Il nostro tester non tifoso Luca ha viaggiato per 1.600 km con una Tesla Model 3 Performance di oltre 4 anni e quasi 200.000 km sul groppone. Nessun problema, ci dice, ma l’usura si avverte, soprattutto nell’efficienza delle batterie.
Un versione, datata: oggi Model 3 Performance è molto migliore
di Luca Sebastiani
Salve a tutti i lettori! Torno riportando la mia esperienza con una Model 3 Performance del 2019 e all’attivo 189.000 km. L’auto a detta del proprietario ha motori e batteria originali, io l’ho utilizzata per una settimana e circa 1.600km.
Non mi dilungo troppo nella descrizione di Model 3 che tutti conoscono, posso solo appuntare come rispetto a questa prima versione sia migliorata l’insonorizzazione e di parecchio (già nel modello 2021).
L’aggiunta del portellone elettrico unita al volante riscaldato e alla ricarica wireless, ma soprattutto la pompa di calore rendono le versioni recenti più appetibili oggi, rispetto a questa prima versione.
Qualcosa non va nella batteria: sotto il 20% di carica…
Concentrandosi nello specifico, la Performance è un’auto potentissima, rispetto alla Long Range ha sempre 2 motori ma portati all’estremo, con un impianto frenante maggiorato (a mio avviso comunque non all’altezza, se portata al limite) mentre la batteria è la medesima. In aggiunta ci sono alcune personalizzazioni del sistema come la “Track Mode”, utili per uso in pista, su strada non necessarie.
Dunque come va quando mancano circa 3.000 km alla scadenza della garanzia? Le prestazioni, cronometro alla mano non sono diminuite, mentre la batteria presenta un po’ di sofferenza. Non ho potuto caricare al 100% perchè mi è stato sconsigliato di farlo.
Tuttavia ho notato una cosa rispetto alla più fresca Long range abituale (ma anche rispetto alle altre vetture elettriche più “fresche” testate): arrivati intorno al 20% la batteria scende molto più rapidamente a parità di utilizzo e ci si trova a dover
ricaricare per evitare di restare a “secco”. La stessa esperienza che si ha con le batterie di altri “device” quando iniziano ad essere stanche.
Purtroppo non ho potuto misurare il degrado , caricando dallo 0 al 100%, o con qualche applicazione dedicata, ma la sensazione è che qualcosa si sia perso e si inizia a notarlo.
Tre ricariche per la gita in montagna…
L’ho messa alla prova nel “classico” giro in montagna, utilizzato per le altre vetture e per portare a termine il viaggio ho dovuto effettuare 3 soste, (con Long Range 2022 sono riuscito ad andare e tornare senza soste con le temperature attuali).
Nel viaggio di andata , quindi in salita ha avuto dei consumi davvero elevati quasi 250 wh/km (come da foto) nonostante la velocità autostradale non fosse elevata (mai sopra i 120 km/h).
Qui manca la pompa di calore e i cerchi sono da 20 pollici, (gomme invernali Hankook ION) contro i 18 AERO su Long Range, però la minor autonomia si fa sentire in un percorso di circa 350 km con 160 km di autostrada, statale e montagna.
I consumi? Mai sotto 200 wh/km
Report consumi: in circa 1650 km ho consumato 345 kWh e la media non è mai scesa sotto i 200 wh/km, con guida molto conservativa ( SOFT usato per il 90% del tempo).
L’auto va ancora bene, a parte qualche rumore di troppo alle portiere e i fruscii aerodinamici davvero fastidiosi sopra i 90 km/h.
Però nell’intorno di questa percorrenza subentrano diverse considerazioni sulla vita residua dell’accumulatore . Fuori garanzia ha un costo di 15.000 euro circa, non uno scherzo.
Dal punto di vista commerciale l’auto è sotto “scacco” nel caso di una vendita e quindi vanno fatte una serie di considerazioni, perchè dal punto di vista anagrafico avrebbe solo 4 anni e mezzo.
Diciamo che le mie perplessità sulle vetture a batteria fuori garanzia (per età o km) rimangono e averne provata una con questa percorrenza me lo ricorda. E’ un problema che il mercato e i produttori dovranno affrontare.
La spada di Damocle del cambio batteria
In passato ho posseduto auto con molti km (ben più di 200.000) ma non ho mai avuto la “spada di Damocle” di una spesa così ingente nel caso di guasto di una sola componente e questo mi fa propendere per il principio di precauzione, di possedere questo tipo di auto solo se in garanzia. Ovviamente è una mia opinione , ognuno è libero di smentirmi o di fare l’opposto.
Saluti a tutti e al prossimo test.
Qui gli altri articoli del nostro tester “non tifoso”:
- https://www.vaielettrico.it/polestar-2-rivale-di-model-3-si-forse-ma-il-prezzo/
- https://www.vaielettrico.it/megane-e-tech-40-kwh-di-batteria-posson-bastare/
- https://www.vaielettrico.it/limprevisto-in-tesla-model-3-le-regolette-scansa-guai/
- https://www.vaielettrico.it/il-mio-manifesto-del-non-tifoso-e-vaielettrico-sottoscrive/
- https://www.vaielettrico.it/i-test-del-non-tifoso-il-mio-garage-elettrico-dacia-spring-e-model-3/
- https://www.vaielettrico.it/i-test-del-non-tifoso-twingo-eletric-e-20-euro-dove-posso-arrivare/
- https://www.vaielettrico.it/i-test-del-non-tifoso-mustang-mach-e-soffre-il-freddo/
- https://www.vaielettrico.it/i-test-del-non-tifoso-tappa-dolomitica-in-model-y-long-range/
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Mah articolo veramente da persona che non conosce il mondo elettrico. Il problema è che viene dato spazio a questi articoli. Esempio: con la nuova m3 non avrà caricato perché l’ha portata al 100%. E non c’è nessuna motivazione nel non portarla al 100! Consumo in salita assolutamente normale. Consumi rilevati assolutamente non veritieri rispetto ad una miriade di prove.
Una miriade di prove, tutte con risultati diversi. Come è normale che sia e come sa chiunque conosca a fondo il mondo elettrico, dove ogni situazione fa storia a se’. I toni dei suoi interventi sono invece una costante: sempre sgradevoli verso chi racconta in buona fede la sua esperienza.
pensavo, non è (?) che la Performance se guidata con piede pesante fa lavorare le batterie in modo gravoso in scarica richiedendo oltre 300 KW, cioè in scarica a 4-C, mentre la Long Range le strapazza meno a solo a 2,5 C ?
oppure questo esemplare ha un problema con il mancato bilanciamento delle celle ( se non viene ricaricata a 100%) ?
perchè in rete ci sono testimonianze in articoli o video di Long range che invecchiano la batteria in modo regolare, poco (modesta la riduzione di autonomia) e senza problemi, ben sopra questo chilometraggio
evito di linkare la solita con 600.000 km che probabilmente è un caso fortunato, ma anche tante altre con 300.000 o 250.000 km e batteria ancora sopra 80% o più
l’ennesimo “articolo” che paradossalmente allontana il lettore (che ha sempre avuto una termica, ma vorrebbe passare ad una elettrica) dal mondo ev invece di avvicinarlo…
Noi non facciamo propaganda all’auto elettrica. Cerchiamo di fornire elementi di valutazione per un passaggio all’elettrico consapevole dei vantaggi e delle criticità. Pensiamo che i primi siano di gran lunga prevalenti, ma crediamo anche che le seconde non vadano sottaciute. Devono essere valutate e possibilmente risolte.
A me non risulta. Piuttosto, leggendo questo articolo, io mi alontano dall’usato, ma non dall’elettrico in tutto e per tutto.
Non può basare la sua opinione dell’usato elettrico su una sola esperienza, tra l’altro un auto estrema e nata per le performance sportive
Luca sempre top top top. Bravo.
Il dato veramente interessante per me è il consumo elevato… la PdC a quanto posso immaginare fa la differenza in inverno.
Per il discorso batteria… la garanzia in genere non è 7/8 anni 70%… non vedo la problematica. La macchina non ne ha nemmeno 5.
Forse c’è il discorso chilometraggio. Io non lo tengo tanto in considerazione perché non ci arriverei mai in 7/8 anni a 150/160.000 Km.
Ti sei risposto da solo. Sulla performance la garanzia e’ 8 anni o 192k km, ovviamente conta l’ evento che accade prima
Quindi Tomas questa considerazione va per chi fa 25000 Km/anno.
Per me che ho una 207 con 190.000 Km e 16 anni… il problema NON si pone. E come per me, per chiunque faccia meno di 20.000 Km/anno.
Devo dire che è un test piuttosto inconcludente. Manca completamente una stima della capacità residua della batteria, che sarebbe stato il dato più interessante. Dire che “arrivati al 20% la carica cala rapidamente” non vuol dire nulla se non si riporta a quanti kWh corrispondono. Se interessati all’argomento consiglio di seguire i test di Bjorn Neeland.
Il motivo per cui leggo con piacere vaielettrico è per l’onestà intellettuale, soprattutto di Paolo, e la mancanza di quei toni da crociata che si trovano in siti analoghi, anche stranieri.
Niente fanboy e niente haters. Molto raro oggi. Continuate così per favore!
Io più che altro mi chiedo una cosa semplice.. ci si fascia la testa per il costo della batteria per un’auto da 200.000km?!?!?!
Ma guardatevi attorno e chiedere a 20 persone quanti comprerebbero un’auto usata.. qualsiasi, soprattutto non elettrica con 200.000 km… io quando parlo con la gente già il traguardo dei 100.000 li fa pensare ad una macchina da buttare.. certo.. magari l’auto ha anche più di 10 anni ed è gente che fa poca strada.. ma gli step dei 100.000 e 200.000 sono un blocco psicologico non da poco e soprattutto ci sono moltissime auto invendute con molti molti meno km.. quindi direi che l’ultimo dei problemi è la batteria..
Anche perchè.. avete mai visto quanto costa sostituire un cambio o un motore che per una qualsiasi malaugurata disavventura ha avuto problemi? e non dico di cambiarlo con un revisionato, ma con un nuovo, come si farebbe con la batteria.. inutile paragonare mele e pere.. se paragono cose nuove devono essere nuove in entrambi i casi.. e dubito che con la cifra della batteria si cambi un motore.. di pari prestazioni della tesla in questione.. perchè anche qui.. non posso paragonare una panda a una model 3 performance…
E poi.. se non si carica la batteria al 100 non si bilanciano le celle e fare test di capacità batteria non è corretto.. la % si sa.. non è facile calcolarla come un serbatoio.. e se non si “riempie” non ha riferimenti corretti.
Io cmq la batteria da “dover sostituire” la metterei a casa come accumulo più che volentieri.. 😉
Premesso che per me un’ auto con 200k km è più bollita che fresca, il valore residuo sarà sicuramente superiore a zero ma non di molto.
Mi piace da sempre osservare il mercato dell’ usato e noto una bella stagnazione causa offerte inadeguate, sembra quasi che nessuno abbia intenzione di vendere ma che ce stanno a prova’, hai visto mai.
Provate ad osservare la follia delle Tesla usate e normalmente invendute, altro che assegno circolare, valgono come un pc usato.
Ma come si può chiedere 39k per una RWD usata anche pari al nuovo? La compro nuova.
E ne acquisterò probabilmente una ma la terrò come lo smartphone, fin che morte non ci separi (spero la sua).
In sintesi penso sia meglio tenerla e sfruttarla una bev oppure essere pronti a perdere molto valore per la sostituzione con un giocattolo nuovo
Le costerebbe tanto smettere di usare la parola giocattolo?
Perché chi compra una Testa da 40k o un iPhone 15 non si concede (meritatamente) uno sfizio?
I veri ecologisti sanno cosa e’ necessario e cosa e’ un giocattolo
La pensi come vuole, ma eviti di mancare di rispetto ai nostri lettori. Per quello bastano e avanzano troll e petrolhead
Se la pensa così chiedo gentilmente che il mio commento venga cancellato perché mal esposto o interpretato, grazie
L’avrò interpretato male io. Mi scuso
Un altro estimatore delle malattie respiratorie?
Quando nel 2019 ho rotto il cambio della GPunto NP 1.4 mi hanno sparato per il ricambio 4.000 eur, al quale aggiungere la manodopera.
Quindi, tutto sommato essendo tra l’altro NCA e non le più economiche LFP, le vedo care ma mai a livello di certi motori/cambi automatici.
Un cambio usato per la Evoque costa 3.300 eur, un motore completo usato tra i 10.000 e i 12.000.
follia , motore evoque completamente revisionato usato 2l sei sotto i 5k ; purtroppo è fatto con componenti di fabbricazione indiana, piuttosto swappa con un prodotto made in USA
Ho fatto una semplice ricerca su google-e bay.
E si tratta del motore completo.
chiedo se a spanne potrebbe essere:
esempio media su un percorso: 160 wh/km
( 155 wh/km per Rwd motore singolo)
cerchi da 20 -> +10 wh/km
gomme invernali -> +10 wh/km
( pioggia sull’asfalto -> +10-20 wh/km )
inverno riscaldamento con pompa di calore -> +10 wh/km
inverno riscaldamento senza pompa di calore -> +30-40 wh/km
con cerchi 20 + gomme invernali + riscaldamento senza PdC
-> media rilevata 210 wh/km
Quanto può realmente essere frequente un problema così grave da dover sostituire l’intera batteria?
A parte la riduzione di autonomia, questa possibilità ha senso che spinga a vendere prima della scadenza della garanzia ?
Vendere forse a poco e acquistare nuovo.. Anche dal punto di vista economico, rispetto al l’eventualità del cambio batteria conviene? E dal punto di vista della sostenibilità ambientale ?
Ricordo il signore della Mercedes e qualche, a mio saggio, consiglio di continuare a godersela…
-Quanto può realmente essere frequente un problema così grave da dover sostituire l’intera batteria?-
Rarissimo. Ma all’ipotetico acquirente di un veicolo fuori garanzia la statistica favorevole interesserà meno di zero. Lui si metterà automaticamente nella posizione di chi pensa “si, ma se pesco proprio io il jolly?”.
E si comporterà di conseguenza
-questa possibilità ha senso che spinga a vendere prima della scadenza della garanzia ?-
-Anche dal punto di vista economico, rispetto al l’eventualità del cambio batteria conviene? –
Sarebbe doveroso che convenisse. A volte conviene già ora, ma bisogna sapersi muovere in anticipo.
-E dal punto di vista della sostenibilità ambientale ?-
Danno e beffa.
-Ricordo il signore della Mercedes e qualche, a mio saggio, consiglio di continuare a godersela…-
Uno di quelli ero io.
Si, per il motivo di cui sopra.
Se la sostituzione della batteria è un fatto rarissimo, nei grandi numeri è insignificante. Giocare sui grandi numeri è il mestiere delle compagnie assicurative. Dunque, quando avremo statistiche affidabili sui grandi numeri, spunteranno le polizze rischio-batterie. La sostenibilità ambientale, invece, sui fatti rarissimi è una tua masturbazione mentale.
Ti sfugge la ratio.
Per motivi tecnicamente insignificanti, ma che da un punto di vista commerciale incidono, c’è il rischio che si vadano a rottamare veicoli che in realtà andrebbero ancora benissimo.
Il mio è un allarme, non un auspicio.
Hai scritto “rarissimi”. Non arrampicarti sugli specchi, stile Enzo
Sì, rarissimi. Ma tu stai facendo finta di non capire anche il resto che ho scritto.
(all’ipotetico acquirente di un veicolo fuori garanzia la statistica favorevole interesserà meno di zero.)
😉
In ogni caso, ste benedette statistiche le assicurazioni sarebbe il caso che cominciassero a farle già da adesso e non fra qualche anno quando comincerà a presentarsi il problema.
Finché non si presentano i problemi, le statistiche non si posso fare. Ci arrivi?
Si posono fare eccome, invece.
Registrando che NON si presentano problemi e quindi potrebbe essere redditizio tra qualche anno far polizze asicurative specifiche.
Scommetto che ci eri arrivato pure tu. 😝
rottamate ancora funzionanti mi pare improbabile, esempio: VW e-up con 200.000 km e fuori garanzia
non la vendi come vorresti a 10.000e, ma prima di rottamarla cali il prezzo a 6000, e se necessario a 3000euro
e qualcuno con meno pretese, che se la contende per un uso non mission-critical e gli fa fare altra strada, come auto da battaglia, lo trovi
fossero anche altri soli 40.000 km, si ripaga da sè
=========
PS: poi ci sono un paio di altri scenari, in cui pure non va sprecata ambientalmente un’auto:
– viene demolita ma per farne ricambi (carrozzeria, motore, caricatore, batteria, etc, o persino per uso retrofit su auto termiche d’epoca, etc)
– se negli anni il costo della batteria nuova si è abbassato (originale o un kit) e allora quando sarà necessario si cambia
mi sfugge il concetto assicurativo “polizza rischio batterie”… lei crede veramente che in futuro ci sarà qualche compagnia assicurativa primaria che andrà a coprire il possibile decadimento delle batterie? Forse sta confondendo le assicurazioni con le estensioni di garanzia…
Estensione di garanzia del produttore (a pagamento) o polizza assicurativa sul rischio batteria non sono mai scommesse al buio: si basano entrambe su evidenze statistiche
Le prospetto lo scenario.
La batteria scende sotto ai livelli utili per l’autotrazione, ma non smette di funzionare e uò essere utilizata in contesti di accumulo.
Oppure si guasta, ma si può comunque recuperare in parte.
L’assicurazione la riacquista coprendo una parte sensibile del valore ella batteria nuova, la spesa per il cliente c’è (ome per qualsiasi manutenzine sia chiaro), ma è notevolmente mitigata.
Risultato: l’utente finale sa che un eventuale problema alla batteria non gli costerà un rene.
Chiarmente l’assicurazione della batteria non se ne fa nulla, ma la gira a società che si occupano appunto di accumulo energetico o simili argomenti.
Ovviamente il guadagno è dato dal fatto che non tutte le batterie si romepranno (anzi) e che non tutte le batterie andranno sostituite ogni cinque minuti.
Le polizze potrebbero dunque generare un flusso di cassa notevole, pronto per essere investito altrimenti, il trading vero e proprio del bene (ser gestito correttamente) potrebbe essere un’ulteriore forma di attivo.
Certo che va studiata bene, ma non mi pare fantascienza.
il rischio per essere considerato tale a livello assicurativo deve essere incerto. Il decadimento delle batterie con le tecnologie attuali non è una cosa improbabile o incerta, nessuna compagnia allo stato attuale della tecnologia potrebbe assicurarlo…
Guardi che tutto si può assicurare, anche un lancio spaziale. E sulle batterie qualcosa c’è già: https://www.vaielettrico.it/kasko-batterie/
assicura un eventuale danno alle batterie conseguente ad un incidente stradale (l’articolo l’ha scritto lei). Gli eventi che sicuramente accadranno (come il decadimento delle batterie) non si possono assicurare.
Non dica a me cosa ho scritto: lo so bene. Se legge l’articolo fino in fondo troverà la promessa di una polizza con estensione di garanzia appena sarà disponibile una “casistica sui guasti e sul degrado atteso statisticamente significativa“. Esattamente quello che tento inutilmente di spiegarle
Rispetto per le sensazioni dello scrittore che ha sicuramente più esperienza di me, ma trattandosi della versione performance va paragonata ad una vettura sportiva abbastanza estrema. Che costi di manutenzione ha un benzina da 300/400 cv dopo 190 mila km? E soprattutto quanti se ne è già spesi arrivati a quel punto? Un tagliando di una Audi RS4 o BMW M3 o Mercedes AMG quanto costa? Siamo sicuri che i 15 mila euro del costo batteria su queste vetture non si raggiunga ben prima?
Ricostruzione interesante, ma che non condivido.
Le Tesla, e le elettriche in genere, hanno tutti quei cavalli perchè hanno una marcia sola con cui si deve fare tutto… E tutto sommato burttar dentro cavalli nel motore è tecnicamente “più semplice” (per chi vede la cosa dal punto di vista di quello che “i cambi si sono sempre fatti in un certo modo) piuttosto che studiare una trasmissione a più rapporti.
Trasmissione che per inciso sarebbe quasi sempre automatica, di conseguenza il puntare sul monomarcia un suo senso ce l’ha.
Ma mi creda: è puramente controinduttivo pensare che siccome ci sono tanti cavalli (che peraltro l’elettronauta medio non usa mai nè tutto sommato ambisce) allora si debba confrontare per forza con parigrado a pistoni.
/// siccome ci sono tanti cavalli (che peraltro l’elettronauta medio non usa mai […]) allora si debba confrontare per forza con parigrado a pistoni \\\ Fra l’altro : nel caso di un motore elettrico, tanti cavalli non incidono sul consumo (e quindi sul famoso TCO) se non vengono utilizzati tutti mentre con un motore a benzina la potenza influisce comunque sui “km/l” anche senza sfruttarlo a fondo..
Perché controindicativo? Lo 0-100 in 4″ o meno ce l’ha veramente. Auto termiche di pari prestazioni in 5 anni di superbollo costano quanto la batteria della Tesla
Controinduttivo, non controindicativo.
In effetti le devo delle scuse perché parlare di controintuizione implica un minimo di conoscenza dell’epistemologia e una qualche familiarità con le opere di Feyerabend.
Più che legittimo che mi guardi di sbieco. 😇
Lo 0-100 preso da solo è tutto tranne che un indice di alte prestazioni globali in un veicolo. Con ciò non sto dicendo che la model 3 vada male o non acceleri velocemente. Dico solo che paragonarla a una BMW M3 o a una RS4 significa con buona probabilità (magari ne ha avute/guidate diverse eh? O anche di meglio… Non posso saperlo) non aver mai avuto veramente a che fare, per dirla con le sue parole, con “una vettura sportiva abbastanza estrema”. Il che, ovviamente, non è nè reato nè peccato sia chiaro. 😉
Per il resto, parlando del fatto che questo tipo di veicoli dispone di centinaia di cavalli vale in buona parte la spiegazione tecnica che le ho dato sopra. In sostanza non le hanno messo tanti cavalli perché voleva fare una macchina ad alte prestazioni, ma perchè è il modo più facile per sopperire ai punti deboli di una precisa scelta tecnica che, per altri versi, offre vantaggi.
La forte accelerazione sul dritto è solo un sottoprodotto.
Alla fine una Model 3 si usa come una onesta Audi A4, rispetto alla quale effettivamente ha un’accelerazione più bruciante.
E senza dubbio, facendoci due conti, su 200k km rischia di essere assai più economica anche rispetto a quest’ultima.
Ma la prego: non confondiamo le mele con le pere. 😃
Siamo d’accordo che lo 0-100 non significa niente.
Però tra una BMW M3 Competition e una Model 3 Performance le differenza in pista sono ridotte (a favore di BMW): sul tracciato di Auto Zeitung perde 1 secondo (su 1:38) e su quello di La Fertè ne perde 3 (su 1:58), ma col prezzo di una BMW M3 Competition ci vengono una Model 3 Performance più una Model Y Performance.
Per carità, la BMW è una BMW ed è indiscutibile la sua sportività che respiri (scelta del vocabolo non casuale…) a 360° e il fatto che di giri di pista ne fai quanti ne vuoi e non uno solo (e chissà quanti decenni passeranno prima che il gap sia colmabile, ammesso che lo sia), però mettiamoci sul piatto anche il prezzo e il fatto che la BMW è alla sua ottava o nona versione e la Model 3 Performance è alla prima.
-sul tracciato di Auto Zeitung perde 1 secondo (su 1:38) e su quello di La Fertè ne perde 3 (su 1:58)-
Guarda Giudo, sai perfettamente come la penso e cosa sto facendo.
Comprendo poi perfettamente che un argomento per uno ha un certo valore, per un altro molto meno.
Ed è giusto così.
Per quanto mi riguarda, prendere tre secondi al giro su una gara di 30 giri vuol dire (esagerando) che la tesla arriva al traguardo mentre stanno già facendo le premiazioni.
Roba da non presentarsi nemmeno in griglia se non per dire “faccio la gara per fare esperienza”.
Per qualun’altro comprensibilmente sono quisquilie da impallinati.
-e il fatto che di giri di pista ne fai quanti ne vuoi e non uno solo-
Che poi, come giustamente dici, 30 giri manco li fa.
-chissà quanti decenni passeranno prima che il gap sia colmabile, ammesso che lo sia-
E qui sai che secondo me ci vorrà relativamente poco, sai che ci sto invenstendo tempo e denaro perchè ci credo, sai che probabilmente ne sono più convinto io di voi.
Perchè secondo me lo scopo del gioco, la cosa libidinosa se vogliamo, non è (per dire) che sia la prossima M3 elettrica a dover “assomigliare” a una Tesla “da dritting”, ma che continui ad essere una “vera” M3 sebbene a batterie.
Quindi ripeto: sul discorso economico non discuto. Tanto che secondo me su 200k km una Tesla standard range probabilente ha un TCO migliore già rispetto alla classica Audi A4 TDI “di ordinanza”. Figuriamoci rispetto ad una RS4.
Ma vi prego, non confondiamo le pere con le mele perchè mi fate venire le fitte intercostali.
Voi non volete farmi stare male, vero?
Io a uno che mi chiama Giudo e non Guido gli auguro un raduno di Duna Coupè GT Twin Sporc ad olio pesante con cambio Shimano e in omaggio termocoperta a batteria!
Non le ho confuseeeeeee!! Rileggimi!!!! Il senso era: attenzione, un’auto che costa la metà, alla sua prima edizione, non in dritting ma in pista dove, prende un solo secondo (a titolo di paragone, la tua “onesta” Audi RS4 Avant B8 (non c’è nessuna A4 che regga il confronto… ho direttamente scalato sulla RS4) prende 2 secondi a giro dalla Model 3) pur confrontata con un’auto indiscutibilmente sportiva a me pare un risultato straordinario. Da qui la necessità di confronto con altre auto che non siano solo una “comune” A4 perchè le prestazioni non sono solo in dritting.
Fermo restando che ci sono le pere e ci sono le mele, stiamo ragionando a livello di frutta, perchè se ragionassimo a livello di mele stark versus delicious sarebbe un paragone impari, se non altro per quello che ho già scritto: fascia prezzo e generazione.
@Guido anche perchè le migliori non sono nessuna di quelle citate, ma le Pink Lady 😛
Buongiorno, sono macchine che generalmente vengono comprate con pacchetti di garanzia estesa e tagliandi compresi. Ovviamente non sono gratuiti ma dubito che si possa arrivare a 15000€ per 200000 km.
io possiedo una vettura con all’attivo quasi 200 k miglia e 435 kw , al momento non ho avuto necessità di sostituire il motore ; tagliandi normalissimi, olio, filtri, cinghie, candele (un set di otto) , sostituzione refrigerante e olio freni.
Quanto l’ha pagata? E quanto fa con un litro?
Al prezzo di una model 3 scalati dagli incentivi e facci se va bene 5 al litro di benzina
Camaro zl1? Bellissima bestia …
No, non è un zl1, troppo nuova, è la Camaro del 2010 con il kit Chevrolet performance COPO, motore 413 ci. Da sistemare , devo sostituire albero trasmissione , semiassi e differenziare motore però testato al banco e gira che fa le fusa. Non da correre in città ma gli farò spazio in salotto.
Complimenti per l’acquisto!!!!!
credo (?) sui 460 cv, 3,3 secondi, trazione integrale, freni maggiorati
la Performance è la versione estremizzata, uno sfizio rispetto alla Long Range, per me ci sta il paragone con una supercar-termica (e relativi costi di manutenzione e gestione) e anche il costo batteria diventa relativo in questo caso
un veicolo che con batterie fuori garanzia ha valore 0 secondo me; mentre una termica per legge qualsiasi rivenditore deve accollarsi una garanzia verso il cliente di 12 mesi , non le elettriche quale rivenditore si accollerà una qualsiasi garanzia se le batterie le possono gestire solo la casa madre?
Valore zero? Stiamo scherzando?
La tesla provata (o similare) la comprerei a volentieri a 4000€ non di più vista la necessità di cambiare la batteria.
Quale necessità di cambiare la batteria scusi?
Ma poi 4000 euro? A 4000 euro si compra una panda di 7-8 anni, a questo punto spero lei sia un troll.
Se ha letto la recensione… Al 100% “meglio non portarla” sotto al 20% crolla. Senza contare 350kwh per 1650km sono circa 10€ per 100km come una qualsiasi ICE (che però non ha la spada di Damocle della batteria)
La recensione non dice chi gliel’abbia consigliato, se un meccanico o chi la macchina gliel’ha data, di stare sotto una certa soglia. Magari il proprietario la macchina se la vuole tenere stretta e ha una certa paura che facendo così duri di più, ma non c’è scritto che se la porta sopra l’80 si rimane a piedi (poi magari è così, ma non lo sappiamo)
magari (?) il proprietario intendeva che per arrivare al 100% la parte finale della ricarica è diventata ancora più lenta del normale e fa perdere più tempo
Ma proprio per niente, ed è questo il problema. Siamo serissimi.
Auto fuori garanzia batterie?
Quotazione quattroruote? X
Costo di sostituzione batteria? Y
Valore commerciale? Grosso modo X meno Y.
Facile no?
Ecco, se qualcuno non si sveglia molto alla svelta e non si mettono dei meccanismi correttivi secondo me l’esito sarà quello.
A zero no, ma lei la comprerebbe a valore di mercato normale per un’auto di quella età e chilometri?
Quale sarebbe secondo lei il “valore di mercato normale” di un’auto di 4 anni e mezzo con 200 mila chilometri?
0 no, te la pago a peso , 350 euro tonellata
la batterio fuori garanzia che ti va ko la cambi solo da un tesla dealer ai prezzi che vogliono loro , una ICE il motore lo cambio dove voglio e comunque posso rivalermi della garanzia dei 12 mesi obbligatoria su ogni usato. Io che per lavoro e passione faccio il meccanico ho speso 15k per il chevrolet performance 6.2 supercharged ma per un 2l tfsi completamente ricondizionato spendi 3500 euro
Per qunato io non sia particolarmente attratto dall’idea credo che oggi il leasing ai privati sia la cosa migliore da fare con queste auto, (con tassi giusti tipo 3/4% max), poi alla fine ti regoli…non oso immaginare chi ha preso una model3 a 50k 2 anni fa e tra un mese la nuova 3 migliore in tutto costerà 36k con incentivo statale di 6k che prenderanno tutti…
il leasing è la miglio cosa, mediamente ha 15k km anno inclusi, assicurazione, bollo, gomme, manutenzione e se si rompe i cocci sono del conce. alla scadenza del terso anno ne fai un’altro restiturendo la vecchia e quelaisai peoblema tocca al conce. o a ci se la piglia usata.
-Dal punto di vista commerciale l’auto è sotto “scacco”
(…)
dal punto di vista anagrafico avrebbe solo 4 anni e mezzo.
(…)
E’ un problema che il mercato e i produttori dovranno affrontare.-
Cosa vi ripeto da tempo immemore?
Finita la garanzia delle batterie, avremo auto che andranno benissimo, perchè questa Tesla in fondo va benone, ma COMMERCIALMENTE varranno pressochè zero.
Colpa “dell’auto elettrica” come concetto?
Assolutamente no, colpa del fatto che ancora oggi nessuno vuole pensare a dei meccanismi certi, sicuri ed abbordabili in merito alla gestione/sostituzione/rotazione delle batterie una volta scaduta la garanzia o prossima a scadere.
Fosse anche un’assicurazione privata da unirsi alla polizza RC o da farsi a parte.
In ogni caso continuate serenamente a pensare che quello che sollevo sia un “non problema”, sapete che non mi offendo.
E’ un problema invece, ma molti fan finta di non vederlo, anche qui. A meno che non puntino tutti (ma se anche Mariano cambia la id.3 ogni tre anni…) a esaurire completamente l’auto, e come suggerisce qui Daniele coi risparmi in anni di utilizzo può essere che in realtà il cambio batteria lo si è già ammortizzato. Io lo posso fare con la Twingo, il cui valore totale è comunque basso e cambiare la batteria con 3-4k € è gestibile, ma sicuramente non con la id.3. Figuriamoci con modelli ancora più costosi.
Per ora me la gioco col noleggio, che in realtà è il classico leasing a 3 anni con riscatto, ma il concetto di fondo è lo stesso: metto a budget il costo mensile del “diritto di utilizzare un’auto elettrica”, pago per un servizio e non per un bene, so che non avrò mai un mese in cui non pago per l’auto, ma scarico ad altri il rischio di rotture deleterie, calmierando i costi.
Mi piacerebbe un giorno tornare a possedere l’auto e tenerla per 7-8 anni dopo averla pagata solo per i primi 3? Ma certo. Ma alle condizioni attuali e col budget attuale è rischioso.
Mi piacerebbe ancora di più che si sviluppasse un mercato parallelo di officine specializzate e indipendenti, capaci di mettere mano alle auto elettriche. Vedendo quel che succede già oggi in Norvegia ci arriveremo, solo non so tra quanti eoni qui in Italia; ci sono troppe poche BEV forse per giustificare un’idea di business simile.
lessandro, hai ragione su tutti fronti, ho da sempre la tua stessa opinione. Ha ricaricato tre volte….incubo. E dopo soli 200.000 km.
-Ha ricaricato tre volte….incubo. E dopo soli 200.000 km-
Che poi, tutto somato, sarebbe anche l’ultimo dei problemi.
secondo me la svalutazione sarà pesante, ma dire che sarà proprio zero no. quello che mi chiedo è: se anche la batteria dovesse andare a picco, zero, kaputt, murt, la sostituzione della batteria ti porta ad avere una macchina potenzialmente pari al nuovo (facciamo finta che non ci siano problemi di elettronica annessi piuttosto che la sostituzione fili tutta liscia liscia), oppure i motori risentono dell’usura del tempo e dell’utilizzo?
se la batteria dopo 6-7-8 anni o meno (a seconda dell’utilizzo: l’auto della lettera ha percorso più di 40 mila km all’anno di media) diventa molto meno prestazionale, e magari dopo poco tempo muore del tutto, può un investimento importante far sì che rimanga un’auto quasi nuova dal punto di vista meccanico? tutto questo ragionamento, su cui io stesso nutro qualche dubbio, può aver forse senso su un’auto che costa 60 carte, svalutata e molto dal punto di vista commerciale.
temo davvero che un mercato del genere non possa aver luogo se al posto di chiamarsi tesla, l’auto si chiami mg piuttosto che dacia: una spring di più di x anni, quanto vale? 500 euro? chi andrebbe a spendere tutti i soldi per cambiare la batteria a una dacia spring?
temo che senza una seria rete di assistenza, fuori dalla rete ufficiale delle case, il mercato sarà instabile e gli agenti di mercato molto insicuri. e quelle auto non se le compra nessuno.
-dire che sarà proprio zero no-
nemmeno io lo dico.
– i motori risentono dell’usura del tempo e dell’utilizzo?-
In teoria, se non vengono “scannati”, i motori elettrici potrebbero fare anche 500.000 km senza problemi
-può un investimento importante far sì che rimanga un’auto quasi nuova dal punto di vista meccanico? –
Potrebbe eccome
-chi andrebbe a spendere tutti i soldi per cambiare la batteria a una dacia spring?-
Leggevo in giro, non so quanto sia vero, che cambiare la batteria alla Spring costa sugli 8000 euro.
Calcolando che già adesso se ne trovano di belline e non troppo usate (2/3 anni) a 12/14k euro (ma a volte anche a meno), considerando che nel frattempo saranno usciti modelli decisamente migliori…
ipotizzando che tra ulteriori 5 anni l’auto possa valere attorno ai 7/8k, magari 9k euro…
Cosa si era detto? 8k per cambiare la batteria?
😉
Domanda da ignorante (sì, sono ignorante in materia di BEV): Ma… batteria “fuori garanzia” vuol dire che, semplicemente, ho meno autonomia? Oppure che proprio la macchina non va?
Perchè se il valore si abbassa drasticamente, potrei anche farci un pensiero.
Costerebbe un soldo bucato, non avrei tagliandi, entro ed esco (e magari parcheggio) ovunque!
-Ma… batteria “fuori garanzia” vuol dire che, semplicemente, ho meno autonomia? –
Ma no, nemmeno quello per forza.
Vuole dire che se la batteria “muore” di colpo, cosa che può accadere così come non accadere mai, la batteria se la dovrà pagare tutta quanta di tasca sua.
Ma non è nemmeno detto che ci sia una drastica perdita di autonomia.
-se il valore si abbassa drasticamente, potrei anche farci un pensiero.-
Ma infatti ho sempre detto che le anime forti potrebbero fare affari d’oro.
La compri fuori garanzia e magari non ha nemmeno chissà quanti km, la paghi un soldo bucato, dura quel che dura e poi al massimo la butti.
Commercialmente può anche funzionare, se invece parliamo di “sostenibilità” un po’ di acqua il discorso la fa. Secondo me.
Le auto elettriche circolano a milioni nel mondo solo da pochi anni. Quindi non esistono statistiche affidabili sul comportamento delle diverse tipologie di batterie nel lungo periodo. Ad oggi pare che possano (molto raramente) verificarsi guasti dovuti a difetti di costruzione o un errato utilizzo che le stressa. In genere guasti e deterioramento precoce si verificano entro il periodo di garanzia (7-8 anni). In assenza di questi due fenomeni le batterie perdono progressivamente la loro capacità di immagazzinare energia, al ritmo del 2% circa all’anno. Un’auto di dieci anni quindi avrà una capacità dell’80% rispetto a quella iniziale. Significa semplicemente avere minor autonomia. Ma comunque sufficiente per un utilizzo diverso; per esempio solo cittadino negli spostamenti quotidiani. Legga questo articolo: La seconda vita delle batterie? Sulle stesse quattro ruote
Realisticamente quale potrebbe essere il valore di un’auto del genere totalmente fuori garanzia? Su autoscout c’è un taglio netto tra le tesla con più o meno 4 anni (periodo di tempo oltre il quale escono fuori garanzia tranne che su batteria e motori), ci sono m3 del 2019 o inizio 2020 LR con pochi km che vengono vendute nell’intorno dei 26/27k€, auto che 4 anni fa sono state pagate abbondantemente sopra i 50/60k€ e che fino a pochi mesi fa erano considerate come “un assegno circolare”.
Sembra che allo scoccare dei 4 anni, o ancora peggio alla scadenza della garanzia del motore/batteria, si faccia fatica a venderle, mi chiedo se tutti quelli che sono interessati all’acquisto siano davvero persone informate ed evitino di proposito tali modelli (a meno di prenderle a prezzi stracciatissimi) oppure non abbiano mercato dell’usato in generale e le persone preferiscano prenderle nuove e basta?
Chi acquista un auto elettrica usata, in generale, ha un minimo di conoscenza sui problemi a cui potrebbe andare incontro tra cui la perdita di efficienza e capacità della batteria; proprio questo è uno dei motivi se ci sono in giro moltissime auto elettriche usate invendute.