Test del non tifoso/Mercedes A250e plug in, nel bene e nel male

@ Desmougo
Dunque…
Il “buon Ivano” (sinonimo di allocco usato, come fai tu, insieme a “dopo anni di statistiche non ha ancora capito come calcola i km la sua auto”) ritiene che in una differenza di opinioni non ci sia mai uno che abbia tutta la ragione ed uno che abbia tutto il torto.

Per cui ho fatto “mente locale” e non posso che darti ragione su di un fatto: sbaglio nel dire “120 Km in elettrico”. In effetti, la macchina stessa, fornendomi il dato di viaggio, non parla di chilometri in elettrico, ma di chilometri a zero emissioni. Quindi, implicitamente, in quel valore ci sono certamente, anche, le cose che indichi. Chilometri tutti a zero emissioni, ma non tutti fatti attivamente dal motore elettrico. Il fatto è che “elettrico”, per me, significa non inquinante (durante l’utilizzo), ovvero a zero emissioni, e nella mia testa sono quindi sinonimi. Ma non lo sono! Pertanto, quando mi scappa “in elettrico”, in questi casi, in realtà, dovrei sempre dire “a zero emissioni” (che poi è la cosa che mi importa di più!).

Ciò detto per onestà intellettuale, quello che invece tu sbagli è il sottostimare il lavoro del termico, dandogli una importanza marginale, sovrastimando invece “veleggio” e rigenerazioni non da termico nel computo totale dei Km. Non è banale come differenza, perché il termico, giustamente adoperato dal sistema, consente di rigenerare più efficacemente la batteria, allungando, di molto, l’autonomia in elettrico. Ben di più di quanto ritieni tu, anche se non per tutti i 120 Km. Inoltre, sempre da quel che dici, non stai usando bene l’auto nei viaggi lunghi.

Come sempre, quando penso (a fatica), mi appoggio ai numeri. Vediamo perché sbagli.

Tu dici:
“Se hai fatto un viaggio di 600 km non è corretto dire che 120 km li hai fatti col motore elettrico perché almeno 40 di quei 120 ( 120 – 80 di autonomia ev a stare larghi) li hai fatti in decelerazione/motore termico spento ed elettrico non in trazione.”

Dandoti ragione sul fatto che non sia corretto dire che li ho fatti tutti col motore elettrico, come detto nell’incipit, ipotizzare che 40 Km dei 120 indicati siano per lo più veleggio e rigenerazioni è un’enormità senza alcun senso.

Ecco i dati di quel viaggio da casa a Pavia e ritorno (esatti):
Km totali: 596, di cui 21 urbani, 7 di salite, 530 autostrada, 38 extraurbane.
Km indicati a zero emissioni: 119 (20%), per cui ibrido: 477 Km.
Consumo finale: termico 24,8 Km/l, elettrico 63,7 Km/kWh, combinato equiv. 23,8 Km/l.
Benzina consumata: 24,03 litri, 57,2 Kg di CO2 emessi, pari a 95,07 g/Km.

Considerando che l’89% dei Km è stato fatto in autostrada, dove io, se non ho fretta, adotto una velocità consona a cambiare l’andatura il meno possibile in base al traffico, utilizzando sempre gli ADAS proprio per mantenere il più possibile stabile la velocità, quindi pochi rallentamenti e frenate e veleggi, vorrebbe dire che la gran parte dei 40 Km (il 6,7% dei Km totali) che tu ipotizzi essere per una larga porzione frutto di rigenerazioni e veleggi (perché ritieni che più di 80 Km l’elettrico non possa fare), sarebbe stato fatto quasi tutto sul restante 11% (66 Km).

Un appunto, già fatto in altro post, relativamente ai Km di autonomia in elettrico: poco importa se tu ne fai 78 al massimo ed io oltre 80 in inverno, quel che non ha senso in ciò che dici è il pensare che se, usandola in solo elettrico, fai 78 Km solo sfruttando la batteria più le poco efficaci rigenerazioni possibili in una PHEV (non è una BEV), e non usi il termico per definizione, usandola in ibrido, in viaggi ben più lunghi, e quindi con maggiori possibilità di rigenerazione, tu non possa fare in elettrico di più di quei 78 Km, potendo appunto contare sulle rigenerazioni che indichi tu, ben più abbondanti e, qui si, sul termico, che in E-Mode non hai. E’ impossibile che tutto ciò non aumenti l’autonomia dai tuoi 78 Km massimi: la batteria viene ricaricata da frenate, discese, rigenerazioni e, soprattutto, molto più efficacemente, dal motore termico. Come fai a pensare di poter solo fare anche in ibrido, comunque e sempre, solo i 78 Km dell’elettrico?

Tornando all’esempio del viaggio, a me non risulta che su 66 Km la mia rigeneri e veleggi con entrambi i motori spenti per 40 Km, quindi per un 61% dei Km percorsi fuori autostrada. Nemmeno in un viaggio in ibrido. Seriamente, pensi davvero che su 66 Km tu possa veleggiare e rigenerare per 40 Km?
Invece, è molto più realistico considerare che, oltre a quelle cose che indichi, e che certamente ci sono, seppur marginali perché anche la capacità di rigenerazione di una PHEV non è quella di una BEV, soprattutto ad inizio viaggio, gran parte della rigenerazione sia stata svolta (come in effetti ho visto essere) dal termico.

Infatti, se consideri che, per fare diciamo 110 Km in elettrico, servono almeno 15,5 kWh (al mio pessimo consumo medio globale in elettrico), vuol dire che le sole rigenerazioni a motori spenti avrebbero dovuto generare 5,1 kWh! Togliendo i veleggi, perché se veleggi non generi energia: non consumi, ma carichi zero perché non trasformi l’energia inerziale di massa e velocità in corrente (non si chiamerebbe “veleggio”, altrimenti, e per accertarsene che non genera nulla basta guardare il cruscotto nella zona che indica la quantità di carica in corso mentre fai scorrere l’auto). Quindi, tolto il veleggio, tu consideri che 5,1 kWh vengano generati da frenate e motore elettrico nei rallentamenti in poco più di 20 Km. Ti pare possibile, visto quanto accetta la nostra in ricarica come massimo?
Ovviamente no: la gran parte del lavoro la fa il termico. Eppure, come ho detto, pur caricando gran parte di quei 5,1 kWh ha fatto quasi i 25 Km/l di consumo al termine del viaggio.

Poi, tu dici:
“affermi che il sistema se imposti il navigatore diluisce la ricarica lungo tutto il percorso (ed è vero lo so anche io senza essere un ingegnere) poi però dici che in un viaggio di 600 km ne fa in ev circa 120 quindi oltre a diluire ricarica anche circa 4 kw di batteria grazie soprattutto al motore termico (visto che secondo te il veleggio e le frenate sono ininfluenti). Ti chiedo, hai mai provato a caricare la batteria col motore termico? ecco se ti fossi trovato nella situazione di doverlo fare sapresti che ricaricare 4 kw col motore termico comporterebbe un consumo di circa 7/8 km/l e quindi i tuoi conti non tornano.”

Intanto, io non ho mai detto che le rigenerazioni sono ininfluenti: per quanto poco accetti una PHEV, qualcosa viene sempre generato, visto che, se gli indichi tutta la strada da percorrere, conosce ogni punto dove è più conveniente rigenerare (del veleggio ho detto, fai (pochissimi) Km ma generi nulla), ma soprattutto cadi in una evidente contraddizione in termini: affermi di sapere che il sistema diluisce l’energia della batteria per tutto il viaggio, poi mi chiedi se ho mai provato a caricare la batteria col termico essendo necessario farlo, generando un consumo di 7/8 Km/l. Ma se affermi di sapere che la batteria dura per tutto il viaggio, perché mai occorrerebbe dovergli dire di caricare la batteria, “a casaccio” per di più? Vedi che non la sai usare bene?! Non deve succedere! Ci pensa il sistema a farlo dove è più conveniente.

Comunque, l’ho fatto pure io di far caricare la batteria “a comando” (faccio tante stupidate, una più, una meno…), proprio nel primissimo viaggio per portare a casa l’auto appena ritirata dal concessionario. E poi in alcuni test successivi, per conferma.

Ecco i dati di quel primissimo viaggio da Torino a casa (esatti):
Km totali: 393, di cui 25 urbani, 7 di salite, 339 autostrada, 38 extraurbane.
Km indicati a zero emissioni: 98 (25%), per cui ibrido: 295 Km.
Consumo finale: termico 20,3 Km/l, elettrico 62,5 Km/kWh, combinato equiv. 19,6 Km/l.
Benzina consumata: 19,36 litri, 43,1 Kg di CO2 emessi, pari a 117,24 g/Km.

Parte del percorso è stato identico per i due viaggi (A4 da Milano ed extraurbane/urbane fino a casa). Avendo già fatto una marea di errori (tipo partire senza attivare da subito la modalità ibrida (non lo sapevo, allora) e trovarmi, dopo 5 Km di città e 15 Km di autostrada, ancora in E-Mode con un bel po’ di batteria consumata, perché credevo erroneamente che in autostrada a 130 Km/h l’ibrido “partisse” da solo), a 15 Km da casa ho avuto anche la bella pensata di forzare la ricarica della batteria: il consumo è drasticamente peggiorato, pur dovendo fare 203 Km in meno. Quasi 5 Km/l in meno di consumo finale (e prima di forzare io la ricarica era più o meno come nel viaggio a Pavia) e, soprattutto, molta più CO2 emessa al Km (ed altre schifezze evitabili usandola bene).
Capisci, confrontando i due viaggi di esempio, perché ti dico che è fondamentale saperla usare?

In particolare, i viaggi in ibrido (30 in tutto), da appena oltre l’autonomia elettrica e fino a 596 Km, il mio massimo in un viaggio solo, hanno generato l’83,3% della CO2 emessa fino ad oggi, a cui si aggiungono le inutili accensioni del termico nel primo anno causate dalla mia scarsa conoscenza del sistema e da convinzioni sbagliate (accendere il termico ogni tanto, caricare fino all’80% e scaricare fino al 20% (viaggiavo col 44% di batteria reale!), non sapere se fosse meglio usare l’ibrido o l’elettrico e quando, ecc…).

Analizzando quei 30 viaggi per gruppi di Km di viaggio, viene fuori che la % dei Km a zero emissioni diminuisce gradualmente da una media dell’87,1% dei viaggi tra 70 e 90Km, al 20,5% dei viaggi tra 160 e 600 Km.
Il consumo combinato equivalente medio diminuisce gradualmente da 56,9 Km/l medi per percorsi da 70 a 90 Km fino a 22,7 Km/l medi per i viaggi tra 300 e 600 Km.
Purtroppo, molti di questi viaggi sono stati fatti nel primo anno, quando ancora non sapevo utilizzare l’auto al meglio.

Ecco, queste le principali ragioni per cui dico che sei tu che non hai una visione corretta né dell’utilizzo ottimale dell’auto né di quanto avviene effettivamente nei percorsi in ibrido. Fatto salvo che io ho sbagliato a dire “in elettrico” invece che “a zero emissioni”. Inoltre, indipendentemente da quanti Km siano stati fatti realmente dall’elettrico (difficile però che siano molti meno di quelli indicati, per quanto detto), ciò che è stato fondamentale è che per 120 Km non ci siano state emissioni inquinanti (98 Km nel primo viaggio).

Buona domenica.

Sempre i miei complimenti e i miei omaggi a Luca, alla sua penna, alla sua intelligenza e allo spirito con cui riporta la sua esperienza diretta. Bravo

Ho il B250 e pre restyling, dopo 30k km di cui 24k elettrici aggiungo qualche nota:
1. La ricarica arriva a 2,2kw col carichino (si setta da cdb), optional alla presa 7,4kw ac 20kw dc… che significa caricare in 30-35minuti*
2. * la batteria è da 15,6kwh, ma l’utilizzabile era di soli 10,9 sulla mia omologata per 69km, la nuova è più lenta e consuma meno, non so se sfrutta però più batteria per poter fare 80km (questa domenica ne ho fatti 94).
3. Più la carica è lenta più si spreca energia, divorata dal sistema di climatizzazione che pare proprio mal gestito (sulla mia), passando dai 15kwh caricando a 1.1kw, fino ai 12,5kwh caricando a 2.2kwh, fino ad arrivare a poco più di 11kwh caricando in dc (ricordo che la mia utilizza solo 10,9kwh).
4. Accidenti hanno aggiunto la modalità ibrida… nella mia esiste solo a batteria scarica.
5. Averla rallentata credo si sia sentito da quanto scritto in recensione, un confronto, 0-100 in 7,3″ contro 6,8″, vel max 215km/h contro 235 autolimitati (260 concessi solo alla più stabile CLA), hanno appianato le prestazioni perché la mia è una belvetta che tiene testa ad auto da 250cv.
6. Gomme di serie pirelli cinturato p7 (spero le abbiano cambiate sulla nuova), non famose per la durata, non studiate per veicoli pesanti, scarso grip, rientranti rispetto il cerchio, poco confortevoli e non tanto silenziose… ma appena cambiate a 30k km (non male!), con Goodyear asymmetric 6 specifiche per elettriche e sembra di avere un’altra auto (come descritto in articolo ^.^).

Mò sto a pensà! classe A è uscita per la rima volta nei primi del 2000 ed era l’auto che si cappottava andando diritto per antonomasia e la prendevi attorno ai 20K (era già altino come prezzo); la classe A di adesso costa una fucilata e parliamo della gamma bassa, non è una C ne una E però sulla qualità mercedes c’è pochissima concorrenza (tesla guarda da lontano, molto lontano, per interni e finiture), prova molto interessante; se dovessi guardare lato finiture OK, lato prestazioni generali ko, lato consumi OK , lato divertimento ko considerando che a 40 k porti a casa una charger srt 6.2 da 485 cv (purtroppo da anni “drogo” di V8 >6L)

Credo che la comodità di una buona plug-in potendo caricare a casa, consti proprio nel poter sfruttare la convenienza del motore elettrico per i brevi spostamenti quotidiani e al contempo di non avere troppe paturnie legate alla pianificazione delle ricariche quando i km aumentano. Poi possiamo discutere una vita sul fatto che nei viaggi particolarmente impegnativi quando si esaurisce la propulsione elettrica, il veicolo si porta dietro 300kg di zavorra in più ma lo stesso discorso che si fa per le auto elettriche sul fatto che la maggioranza delle famiglie il viaggio da 1000km lo fa solo due volte l’anno, si può tranquillamente ribaltare su una plug-in e magari su 600km, farne 300 con minore efficienza (o eventualmente fermarsi una ventina di minuti a caricare) può essere accettabile. Questo tipo di tecnologia continua a non piacermi per svariati motivi ma può avere sicuramente un senso per qualcuno

Grazie per la prova.

Articolo che potrei avere scritto io dopo 20.000 km di plugin caricata a casa, di cui almeno 3/4 fatti in elettrico.
Sottoscrivo fino all’ultima virgola.

Sempre di attualità il mio consiglio, appena fosse possibile, di mettere una presa industriale con l’adeguato “carichino”.
Bastano 13 ampere (3 kw) e una notte davanti al naso, ti cambia tutta la prospettiva.
Vista la relativa esiguità del costo, si tratta di un lavoro che farei “a prescinere” se fossi proprietario di un immobile dove si può fare, poichè in misura anche minima ne aumenterà il valore o quantomeno lo renderà più attrattivo nel prossimo futuro.
Al netto del fatto che se uno preferisce installare una wallbox fa ovviamente benissimo.