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Test del non tifoso/Mercedes A250e plug in, nel bene e nel male

Redazione
Mercedes Classe A250e.
Webinar

Dopo una serie di elettriche pure, il nostro tester “non tifoso” Luca sale a bordo di una ibrida plug in: la Mercedes Classe A250e. Apprezza il modello in se’ e i vantaggi del tipo di motorizzazione anche se concorda con quello che abbiamo sempre detto: tutto dipende da come la si utilizza. 

                                 di Luca Sebastiani

Torno dopo la mia prima esperienza con una vettura plug-In e devo dire che sono rimasto piacevolmente sorpreso. Premesso che l’acquirente di una vettura di questo tipo (come quello di una vettura elettrica), deve essere ben cosciente del contesto di utilizzo, vi parlo degli aspetti vincenti di questa soluzione e di
quelli invece meno vincenti.

Primo: ricaricare a casa ogni sera

Descrizione vettura : Mercedes Classe A250e 218cv 450nm di coppia plug-in, si tratta della versione restyling della nota Classe A W177, dotata di un 1.3 turbo benzina da 163cv con cambio automatico a doppia frizione ad 8 marce, nel quale è stato inserito un motore elettrico da 102 cv (i cv non si sommano)
e una batteria da 15,6 kWh ricaricabile. La sola batteria promette circa 80 km di autonomia.

Una delle prerogative (ma con gli attuali costi di ricarica alle colonnine pubbliche lo è anche per un’elettrica
pura) è poter ricaricare a casa ogni sera. Quindi nel contesto casa-lavoro “tipo” si dovrebbe coprire la maggior parte dei percorsi in elettrico, ed infatti è così.

Con l’auto ho percorso circa 360 km in 2 giorni. Purtroppo mi è stata consegnata scarica per questioni logistiche (da annoverare tra i problemi per chi gestisce le flotte). Ma rientrato a casa l’ho messa in ricarica.

Va detto che l’auto funziona come una full hybrid quando la batteria è scarica. L’apporto del motore elettrico è sempre presente sia in accelerazione che in rilascio (quindi rigenerazione) restituendo dei consumi comunque molto buoni (5,1 l/100km in contesto urbano e statale).

Una perfetta sinergia termico-elettrico

La sinergia tra motore termico, cambio e motore elettrico è delle più riuscite anche quando funziona in questo modo. Le altre full hybrid con cambi ecvt o similari tendono a far salire i giri motore appena si accelera; qui tutto è ben rapportato e il rumore del motore è contenuto, dato che gira appena a 2000 rpm se si richiede potenza, sale solo se si affonda ma con progressione.

Tutta l’auto è molto insonorizzata. Costa molto più di note vetture elettriche (Model 3 per esempio) ma si vede e si “sente”. O meglio, è proprio il silenzio generale anche in autostrada e il confort di sedili e sospensioni che fa capire dove sono finiti i vostri soldi.

Autonomia ok per il full electric in città

Utilizzando la classica Schuko, la potenza massima di ricarica è impostata a 1,5 kW, ( ricarica completa in 10 ore);alle colonnine 3,6 kW con optional 7,4 kW. Si deduce che è pensata per essere ricarica lentamente e a casa. Io ho avuto il tempo di portarla all’82% di carica e 64 km di autonomia visualizzati da display. Con una spesa indicativa di 3 euro (0,25 euro al kWh).

Sapevo che avrei attraversato molti piccoli centri fino all’entrata in autostrada e sono partito selezionando la modalità solo elettrica: l’autonomia promessa con queste temperature è stata rispettata, il motore e il termico è rimasto spento tutto il tempo.

Se la missione è ridurre gli inquinanti nel contesto urbano direi che è riuscita! Appena entrato in autostrada ho selezionato la modalità hybrid e lasciato all’auto decidere come comportarsi.

Uscito dall’autostrada con circa metà batteria residua (appena qualche punto % in meno di quando sono entrato) ho selezionato nuovamente la modalità elettrica e sono rientrato sempre a motore termico spento.

Il bilancio dei miei 186 km

Nei 186 km percorsi durante la giornata la batteria è tornata allo 0% (modalità ibrida) e ho consumato 3,6 l/100km in media. Considerando i 60 km di autostrada e il restante tra statali e incolonnamenti in centro città, direi che non è male.

Il tutto senza dover pianificare NULLA e senza emettere inquinanti nei centri abitati. Dovrebbe essere questo l’obiettivo primario.  Inoltre con i suoi oltre 100 cv ho goduto della fluidità del motore elettrico usando il termico solo ad andature costanti autostradali, dove l’elettrico puro soffre di più.

Quindi tutto perfetto? Ovviamente no! Come tutte le soluzioni di compromesso (lo è anche l’elettrico puro con la tecnologia attuale), si devono fare i conti con il maggior peso che la vettura si porta a spasso quando è scarica (circa 300 kg in più), con il costo d’acquisto (più elevato di circa 8 mila euro rispetto alla versione termica mild hybrid) e con la manutenzione (i cambi olio vanno fatti, ma con la guida quasi “one pedal” i freni dureranno davvero molto, a mio avviso praticamente come in una elettrica pura).

Ciò che invece restituisce è tranquillità negli spostamenti. Se tutta la settimana farete casa-lavoro entro gli 80 km il motore termico resterà sempre spento. Mentre se avrete un imprevisto o un impegno improvviso non dovrete preoccuparvi di nulla (pianificare il viaggio, scegliere gli stalli di ricarica più convenienti o vicini alla destinazione, pianificare tappe intermedie etc). Anche la gita del week end e le vacanze durante le feste non saranno un problema. Il tutto con costi molto bassi in elettrico o comunque contenuti in ibrido.

Se aggiungiamo che ad oggi si possono sfruttare ancora molte agevolazioni nelle ZTL, nei parcheggi, nel bollo capisco perchè sia una soluzione attrattiva per molti mercati.

Come scritto nell’introduzione è una scelta consapevole. Se  l’auto non viene ricaricata è inutile e controproducente. Questo è un problema per chi gestisce le flotte perchè la ricarica è troppo lenta per poter consegnare l’auto entro 1-2 ore. E’ in questo contesto che un’auto del genere è da sconsigliare.

Ricapitolando: i pro e i contro

PRO
-confort elettrico zero emissioni in urbano;
-consumi e costo al km contenuti (ricaricando a casa);
-flessibilità di utilizzo;
-frenata rigenerativa simile ad un elettrico puro;
-partenza sempre senza motore termico;

CONTRO
-costi d’acquisto elevati;
-maggior peso dell’auto ed usura pneumatici (come per le elettriche pure);
-manutenzione motore termico.

Un ponte verso l’elettrica del futuro

In conclusione è una scelta per chi ancora non è pronto ad un elettrico puro e considerando l’aumento delle tariffe alle colonnine pubbliche, di fatto non è una scelta economica in senso assoluto (come lo sta diventando l’elettrico puro), ma di compromesso.

Tuttavia,  sommando costi di ricarica e benzina, spendere 4-5 euro ogni 100 km partendo carichi è alla portata di tutti. Contro gli 8 dei migliori diesel e gli oltre 9 euro per i migliori benzina. Scarichi si viaggerà con i costi dei benzina full hybrid quindi 9 euro per 100 km, ma saranno poche occasioni all’anno se avrete ponderato bene la scelta. GPL e metano potrebbero garantirvi 3-4 euro ogni 100 km con un costo d’acquisto del mezzo molto contenuto.

In ogni caso questo compromesso ben usato evita emissioni nei centri abitati e se l’obiettivo è avere aria migliore nelle città, porta a risultati migliori di un termico puro con qualsiasi motorizzazione. Inoltre se usata solo in elettrico ha anche emissioni di co2 risibili.

Quindi non si osteggi tale scelta. Piuttosto si renda l’utente più consapevole e preparato a questi tipi di vetture, perchè sarà ancora più preparato quando farà il salto verso l’elettrico puro, magari con vetture più evolute di quelle attuali e quando la rete di ricarica sarà più capillare.

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