Solo pochi odiatori dell’auto elettrica, presenti anche tra i commentatori del nostro sito, si spingono fino al punto di negare che la trazione elettrica sia energeticamente più efficiente di quella termica. In tanti, tuttavia, minimizzano il divario. E in pochissimi hanno un’idea realistica di quanto esso sia.
Analisi al simulatore dell’Università di Pisa
Ecco allora che un gruppo di lavoro dell’Università di Pisa, coordinato dal nostro amico professor Massimo Ceraolo, ha utilizzato il simulatore open source dll’Associazione Modelica per raffrontare due auto di pari categoria – una VW Golf 1.5 benzina e una VW ID3 – per uno studio in condizioni effettive di marcia. Vista l’accuratezza e la corposità del loro lavoro anticipiamo il risultato ad uso e consumo dei lettori più frettolosi: l’auto elettrica risulta 3.5 volte più efficiente di quella termica. I dettagli a seguire
di Giovanni Lutzemberger e Claudio Scarpelli ∗
Al fine di confrontare un veicolo elettrico con un veicolo convenzionale si effettuano
solitamente delle valutazioni di efficienza, ossia si stabilisce quanta energia deve essere erogata dalla fonte, sia essa un combustibile o una batteria, rispetto all’energia alle ruote che serve al veicolo per muoversi e seguire un certo profilo di velocità, assecondando le richieste del guidatore.
L’efficienza teorica dal serbatoio alle ruote?
Questa efficienza si definisce “dal serbatoio alle ruote”: in inglese “tank-to-wheels”.
Questo approccio si rifà ad una metodologia di analisi normalmente utilizzata per analisi di
impatto ambientale, dove si considera l’intera analisi di ciclo vita (LCA “Life Cycle
Assesment”) includendo la fase di “nascita” (estrazione dei materiali grezzi, trasformazione, fabbricazione e assemblaggio), vita utile e “rinascita”, che prevede la
dismissione del prodotto, con il parziale recupero dei materiali riutilizzabili.
All’interno della vita utile, l’analisi viene solitamente denominata “Well-to-Wheels”, ovvero dal pozzo alle ruote, a sua volta suddivisibile nella preparazione del combustibile (“well-to-tank”, ovvero “dal pozzo al serbatoio”) e quella già menzionata relativa al suo utilizzo “tank-to-wheels”.
Nel nostro caso dunque, effettueremo valutazioni di efficienza prendendo a riferimento la
fase “tank-to-wheels”, all’interno della parte di vita utile del veicolo. Ulteriori informazioni
sono riportate in [1].
Le elettriche sono sempre più efficienti
Prima di descrivere l’attività in questione, è giusto rimarcare come sia lecito aspettarsi che
i veicoli elettrici siano intrinsecamente più efficienti dei veicoli convenzionali per i motivi
che andiamo qui a riassumere:
In primo luogo, per sfruttare l’energia contenuta nel combustibile si deve passare
necessariamente da un processo di combustione che, come noto, sprigiona moltissima
energia sotto forma di calore, limitando molto la quota di energia del combustibile che alla fine si trasforma in energia meccanica disponibile all’albero motore.
In secondo luogo, i veicoli a combustione debbono “buttar via” l’energia delle frenate,
mentre i veicoli dotati di batteria possono recuperarne un’ampia parte. Questo comporta
per i veicoli a combustione dei consumi aggiuntivi rispetto a quelli che sono dovuti alla
resistenza al moto, per via dell’energia dissipata nei freni, soprattutto in città. Per questo i
consumi a chilometro di un veicolo a combustione sono spesso superiori in città che in autostrada.
Considerati questi due aspetti, è possibile da subito dare dei numeri di efficienza “tank-to-wheels” nei due casi: 90% per i veicoli elettrici e 30% per veicoli convenzionali. Significa che i veicoli elettrici sono 3 volte più efficienti dei veicoli convenzionali!
Ma è vero anche se le mettiamo “su strada”?
Comunque, al fine di essere più precisi, faremo un confronto più accurato e robusto da un punto di vista ingegneristico, avvalendoci di un software di simulazione e dati reali.
A questo proposito per effettuare un calcolo accurato dell’energia che arriva alle ruote rispetto a quella estratta dal serbatoio, in modo da calcolarne il rapporto che chiameremo efficienza “tank to wheels”, si ricorre all’impiego di un software di simulazione attraverso cui modelleremo due veicoli di riferimento: uno interamente elettrico a batteria, l’altro convenzionale.
Ci ispireremo in particolare a due automobili esistenti: una Volkswagen
ID.3, veicolo a batteria presente sul mercato da qualche anno, e una Volkswagen Golf, per decenni la vettura più venduta in Europa, equipaggiata con una moderna motorizzazione a benzina rispondente alle più recenti normative anti-inquinamento.
L’obiettivo sarà quello di immaginare di far eseguire ai due veicoli lo stesso percorso
standard, al fine di confrontare le efficienze “tank-to-wheels” nei due casi (ID.3 e Golf) nel modo più corretto dal punto di vista ingegneristico. Si riportano a questo proposito le
principali caratteristiche tecniche delle due autovetture in questione. Come sarà più chiaro
in seguito, queste sono proprio i dati che servono al nostro simulatore. Nei prossimi
paragrafi si mostreranno dunque le caratteristiche dei simulatori impiegati, mentre l’ultima parte dell’articolo sarà dedicata ai risultati.
ID3 e Golf alla prova del simulatore/ L’elettrica…
Per prima cosa definiamo l’architettura propulsiva che abbiamo intenzione di simulare.
Nel caso di powertrain elettrico a batteria, dobbiamo intanto ricordare che la quasi
totalità delle auto elettriche in circolazione sono prive di cambio di velocità, ovvero un dispositivo meccanico che consente di variare il rapporto fra la velocità di uscita e quella di ingresso della trasmissione. Le auto elettriche non ne hanno necessariamente bisogno, per le ragioni spiegate in [2].
In sintesi il powertrain di un veicolo elettrico si può riassumere con lo schema molto semplice riportato qui sotto.
La batteria alimenta l’inverter trifase, che converte l’energia da corrente continua a
corrente alternata trifase che alimenta il motore elettrico che poi, con l’interposizione di un riduttore meccanico, porta la potenza meccanica alle ruote motrici.
A partire da questa architettura propulsiva si è realizzato un simulatore. Il simulatore
sviluppato è in particolare basato sul linguaggio Modelica e sulla libreria Modelica
Standard Library [3] Questo linguaggio e questa libreria consentono di realizzare
graficamente modelli che hanno una struttura estremamente simile a come
rappresentiamo i sistemi da simulare nei nostri schemi e sui libri, o a come potremmo
assemblarne i diversi componenti in un laboratorio.
Vediamo quindi nella seguente figura che aspetto ha il modello che useremo, che è
il medesimo già visto negli articoli [4, 5] e corrispondente all’architettura propulsiva
riportata in Figura 1.
Dovrebbe essere facile riconoscere nella figura del modello simulativo gli elementi
presenti nell’architettura riportata sopra: la batteria, l’inverter e il motore (qui uniti a
formare un unico componente, come spesso accade anche fisicamente nelle auto), il
riduttore, la ruota.
Il modello è completato dalla forza “dragForce”, che è la resistenza al moto alla quale
è soggetto il veicolo. Contiene inoltre il pilota, che attraverso il pedale dell’acceleratore (il filo blu che esce dalla sua icona) richiede al gruppo inverter-motore una certa coppia.
In questo modello, per semplicità, immaginiamo di avere una guida a pedale singolo
(chiamata anche one-pedal), come è ad esempio quella della Nissan Leaf, che
consente con il solo pedale dell’acceleratore sia di accelerare che di frenare (salvo
frenate di emergenza). Nelle accelerazioni la coppia richiesta assumerà un valore
positivo, per frenare un valore negativo.
Un viaggio simulato secondo il ciclo WLTC
Possiamo immaginare che il pilota controlli il veicolo per far sì che la velocità nel
tempo sia prossima a quella che lui desidera. Questo corrisponde anche alle modalità
con cui si provano i veicoli. Fino al 2017 i veicoli nell’Unione Europea venivano provati
con un ciclo denominato NEDC, mentre ora vengono provati con un ciclo più realistico denominato WLTC (Worldwide harmonized Light vehicle Test Cycle, spesso indicato come WLTP o Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure) [6].
Il nostro pilota, come descritto in seguito, avrà nella mente proprio questo ciclo da
riprodurre, ed eserciterà il comando di coppia far sì che la velocità sia prossima a
quella prevista dal ciclo.
Ma cosa c’è dentro gli elementi che compongono il modello? Ovviamente per ognuno
degli elementi si possono usare modellazioni più o meno complicate, e di conseguenza
sarà più o meno complicato quello che metteremo all’interno di ognuno degli oggetti.
Per questo articolo, come avvenuto anche in [5], scegliamo modelli molto semplici,
ma che sono comunque in grado di darci risultati numerici realistici.
Dal pilota alla forza resistente: cosa c’è nel simulatore
Ecco cosa c’è nella nostra implementazione dei vari blocchetti:
Il pilota. Il nostro modello di pilota è molto semplice: legge dal “sensore” la
velocità effettiva del veicolo, ed ha in mente la velocità che vuole avere istante per
istante (la scritta rossa “velocità” sopra la sua testa). Di conseguenza agisce
aumentando la pressione sul pedale di acceleratore, per richiedere una maggiore
coppia se la velocità è inferiore a quella desiderata, riducendola se è superiore.
La batteria. Il modello di batteria è un modello che è stato costruito e validato nel
laboratorio batterie del Dipartimento di Ingegneria dell’Energia, dei Sistemi e delle
Costruzioni (DESTEC) dell’Università di Pisa. Il modello si compone di un circuito
elettrico equivalente capace di rappresentare con un ottimo grado di accuratezza il
comportamento e le prestazioni della batteria, in termini di tensione, di
temperatura e di efficienza. Non entro nel merito di come sia composto il modello
di batteria al suo interno perché non è lo scopo di questo articolo e quindi non vale
la pena discuterla oltre. Basti dire che tale modello è stato calibrato secondo il tipo
di batteria che monta la Volkswagen ID.3, con energia nominale pari a 58 kWh.
Il gruppo motore-inverter. Questo rappresenta l’azionamento, ovvero l’insieme
di inverter e motore. Esso ha il compito di trasferire al suo albero di uscita, a sua
volta collegato al primario del riduttore la coppia che il pilota sta richiedendo. Devo
ovviamente contenere la curva di limitazione della potenza dell’azionamento,
secondo il medesimo approccio presentato in [4]. Il motore elettrico ha una
potenza massima dichiarata di 150 kW. Nel medesimo blocco è riportata una
mappa di efficienza dell’azionamento, che ci dice come varia l’efficienza
dell’assieme motore-inverter in funzione del punto di lavoro, cioè dei valori di
coppia e velocità di rotazione. Questa mappa è riportata anche qui sotto
Riduttore. Il suo compito è stato descritto matematicamente nell’articolo [2]. A
partire dai dati riportati nell’articolo [7], il rapporto di riduzione della Volkswagen
ID.3 è stato assunto pari a 1:11.5. Inoltre, si sono considerate le non idealità di
questo componente, inserendo un totale di 4% di perdite, derivanti da 2% di
perdite per coppia di ingranaggi (come è usuale nella costruzione di accoppiamenti
dentati), e supponendo di avere una riduzione finale a due coppie di ingranaggi.
Ruota. Svolge il ruolo delle ruote motrici. Essa trasforma le grandezze “di
rotazione” (quelle di un albero che ruota e che trasmette la potenza come prodotto
di coppia e velocità angolare) in grandezze di “traslazione” (quelle di un oggetto
che trasla, la nostra auto, e che trasmette la potenza come prodotto di forza e
velocità).
Massa. È la massa della nostra auto, posta pari a 1800 kg. Si collega al resto del
veicolo mediante i due quadrati di figura. Il quadrato verde pieno, a sinistra,
contiene la forza di scambio fra le ruote motrici e la strada; quello vuoto a destra,
la forza che si oppone al moto per via degli attriti e della resistenza dell’aria.
Queste due forze sono uguali fra di loro solo (nella marcia in piano) quando il
veicolo viaggia a velocità costante; durante le accelerate la forza del quadratino
pieno supera quella di quello bianco, durante le frenate è il contrario.
Forza resistente al moto. Contiene la descrizione della resistenza al moto,
esattamente come l’abbiamo analizzata nel paragrafo nell’articolo [4]. Per la nostra
auto di riferimento si è in particolare assunto per il coefficiente di resistenza a
rotolamento un valore di 0.013, valore di tipico impiego [8], una sezione frontale
pari a 2.4 m 2 e infine un C x di 0.27. Questi ultimi valori sono stati desunti dalle
informazioni tecniche fornite dal costruttore.
ID3 e Golf alla prova del simulatore/ La termica…
Passiamo adesso al simulatore della nostra Volkswagen Golf a benzina. L’architettura
propulsiva è quella riportata nello schema qui sotto, dove sono riportati il motore a
combustione interna in luogo dell’azionamento elettrico, e il cambio di velocità,
assente per le ragioni già spiegate nell’architettura della vettura elettrica.
Passando al nostro simulatore, visibile qui sopra, si nota subito come esso presenti alcune componenti a comune quali il pilota, il riduttore, la ruota, la massa e la forza
resistente al moto, per le quali valgono le medesime descrizioni di massima già
fornite. Ovviamente diversi saranno i numeri inseriti nel modello, in particolare
prenderemo a riferimento le caratteristiche della nostra Volkswagen Golf a benzina.
Meno massa, più ingranaggi. Poi c’è la benzina…
In particolare, la massa è adesso molto più bassa, da 1800 kg a 1350 kg. In effetti le
auto a batteria scontano una massa ancora elevata rispetto ai veicoli convenzionali, e
tra l’altro la nostra Golf è a benzina, dunque sconta una massa minore anche rispetto
ad un modello sempre convenzionale, ma a gasolio. In Figura 5 si nota anche (in
giallo) il bus di comunicazione tra i diversi componenti, chiamato “BUS di segnale”.
In questo BUS transitano le varie informazioni del modello, come i segnali di lettura delle
variabili e controllo dei componenti. Ad esempio, il segnale di posizione
dell’acceleratore per aumentare o diminuire il combustibile in ingresso, così come il
segnale di cambio marcia, in funzione della velocità e del percorso da eseguire.
Per quanto riguarda gli altri parametri, il C x e la sezione frontale non sono molto
diversi rispetto alla ID.3, rispettivamente pari a 0.28 e 2.2 m 2 . Il coefficiente di
resistenza a rotolamento è inalterato rispetto al caso precedente, ovvero risulta essere
pari a 0.013. Da notare che è ancora presente una riduzione finale, di valore però
molto diverso rispetto a prima, proprio per via di ulteriori riduzioni presenti all’interno
del cambio di velocità. Il valore dichiarato dal costruttore è adesso pari a 1:3.39.
Motore a combustione interna. Per la modellazione del motore a combustione
interna è stato seguito un approccio non troppo diverso rispetto a quello
dell’azionamento elettrico: si individuano intanto una curva di potenza e coppia
massima, fornite dal costruttore, in funzione della velocità del motore: questo
aspetto consente di delimitare la regione operativa del motore a combustione
interna.
All’interno di questa zona operativa corrispondono diversi valori di
consumo, e dunque di efficienza, del motore. Di seguito si riporta la mappa di
efficienza utilizzata, derivante dalle informazioni fornite dal costruttore in [9] e, e
considerando un potere calorifero della benzina pari a 12.2 kWh/kg. Questa mappa
è riportata anche qui sotto.
Trasmissione. La trasmissione si compone di una frizione e un cambio di velocità.
Nel modello in questione è stato simulato l’utilizzo di un cambio automatico con
convertitore idraulico di coppia, una tra le configurazioni di trasmissione
automatica più diffusa. Si potrebbe obiettare che una moderna Golf a benzina
impieghi in realtà una trasmissione automatica di diversa tecnologia, ovvero a
doppia frizione. Dobbiamo tuttavia precisare che esula dai nostri scopi quello di
modellare dettagliatamente il cambio di un veicolo convenzionale: nell’ottica di
effettuare un confronto equo dei due veicoli, ci basta rappresentare correttamente
le perdite all’interno della trasmissione.
Per le perdite della trasmissione e cambio, come fatto per le perdite della riduzione
finale del veicolo elettrico, si considera tipicamente un 2% per coppia di
ingranaggi. Il numero di coppie di ingranaggi in questo caso cambia a seconda
della marcia: ad esempio ho una sola coppia di ingranaggi alle marce alte (quindi
2% di perdite) e due coppie di ingranaggi alle marce basse (quindi 4% di perdite).
I rapporti delle varie marce sono infine stati posti verosimilmente uguali a quelli
dichiarati dal costruttore (1 a marcia: rapporto 1:3.3, fino alla 5 a con rapporto 1:
0.76.
Primo risultato: il ciclo WLTC centrato in pieno
Con questi due modelli simulativi possiamo a questo punto passare ad analizzare il
comportamento delle nostre auto, la Volkswagen Golf 1.5 TSI e la ID.3 nel ciclo di
riferimento WLTC.
Il primo elemento da verificare è se ciascun veicolo sia in grado di seguire il profilo di
velocità richiesta, condizione evidentemente necessaria per effettuare una corretta
valutazione dei consumi energetici. Da osservare qui sotto come il veicolo segua
bene il profilo richiesto, grazie a un modello di pilota piuttosto reattivo: in effetti, più chi guida è pronto ad agire sui comandi di acceleratore e freno, più la velocità reale
del veicolo coincide con quella desiderata dal pilota. Da precisare che si è riportato il
profilo di velocità della sola ID.3. Ovviamente quello della Golf è il medesimo.
Per approfondire ancora cosa accade a livello di scambio di forze tra il veicolo e la
strada, si riportano nella seguente Figura 8 gli andamenti della forza di scambio fra le
gomme e l’asfalto (in curva rossa), e della resistenza al moto (curva blu).
Consideriamo per il momento sempre la nostra ID.3. Per la Golf avremo andamenti
leggermente differenti, dovuti ai diversi parametri che influenzano la resistenza al
moto, in particolare la massa.
Come visibile dal grafico, la forza per vincere la resistenza al moto (curva blu) è una
parte molto piccola della forza messa in campo dalle ruote (curva rossa). La differenza fra le due curve è il prodotto della massa del veicolo per l’accelerazione. In sostanza serve per accelerare il veicolo nei tratti a velocità crescente, e decelerarlo nei tratti a velocità decrescente.
Proprio perché la differenza è proporzionale all’accelerazione, essa è zero nei tratti a velocità costante, in quanto in quei tratti l’accelerazione vale zero. Guardiamo ora invece le potenze, in Figura 9.
L’asso nella manica della frenata rigenerativa
Come si vede la potenza per vincere la resistenza al moto (blu) è molto piccola
rispetto a quella meccanica che arriva alle ruote. Dove va l’eccesso di potenza? In
accumulo in energia cinetica del veicolo. In sostanza l’area compresa fra la curva
rossa e la blu è l’energia cinetica accumulata durante una accelerata, e disponibile per
il recupero durante la frenata successiva.
A questo proposito, se il motore e l’inverter avessero efficienza del 100% ovviamente
impossibile (ma oggi ognuno dei due può raggiungere anche 95%) durante la frenata
tutta l’energia cinetica verrebbe inviata nuovamente in batteria.
Nel caso del veicolo convenzionale, l’area fra la curva rossa e la blu va sempre in energia cinetica, la quale però viene poi tutta “buttata via” durante le frenate, in dissipazione termica nei freni.
Al fine di valutare l’efficienza Tank-to-Wheels non possiamo però fermarci ad
analizzare quello che succede alle ruote, ma dobbiamo procedere da valle (le ruote)
verso monte (il serbatoio o la batteria) nel nostro sistema di propulsione.
Golf a benzina: tanta energia buttata via in calore
Nel caso della Golf benzina, partendo dalla quantità di combustibile consumato e
considerandone il potere calorifico, ovvero l’energia che si può ricavare per unità di
massa (tipicamente per la benzina sia ha un potere calorifico uguale a 12.2 kWh/kg), si risale all’energia chimica del combustibile complessivamente utilizzata. In questo
caso stiamo dunque inglobando nel nostro calcolo l’efficienza del motore a
combustione interna, quella del cambio di velocità e della riduzione finale.
Nel caso della ID.3, risaliamo dall’energia erogata ai morsetti della batteria, a monte
delle perdite dell’azionamento elettrico, comprensivo di macchina elettrica e inverter,
e del riduttore di velocità. Anche la batteria è un componente sottoposto a perdite,
fortunatamente piccole, considerate nel computo.
Ci serve poi mostrare anche l’energia meccanica che arriva alle ruote e serve per
seguire il profilo di velocità, ovviamente sempre per la ID.3 che per la Golf. La Figura
10 mostra le energie alla fonte e alle ruote per i due veicoli in esame, al fine di
consentirci di effettuare i dovuti confronti.
Come si osserva dai grafici, tra veicolo convenzionale e veicolo elettrico è intanto
immediatamente osservabile una significativa differenza dell’energia a livello di serbatoio: ovvero al “Tank” della nostra efficienza “Tank-to-Wheels”.
I consumi a fine ciclo: Golf 10,85 kWh, ID3 3,67
Infatti, nel caso del combustibile, a fine ciclo WLTP si registra un valore di 10.85 kWh, ben maggiore dei 3.67 kWh consumati dal veicolo elettrico. Questo è causato in massima parte dall’enorme differenza dei valori di efficienza tra la mappe del motore termico (v.Figura 6) e la mappa dell’azionamento elettrico (v. Figura 3).
L’energia erogata ai morsetti della batteria è invece assai più ridotta, poiché può accogliere l’energia recuperata dall’azionamento elettrico durante le fasi di frenatura.
Inoltre, grazie al modello di batteria utilizzato, e osservando i risultati mostrati in Figura 10, possiamo dare anche un’ulteriore informazione a favore dei veicoli elettrici: l’efficienza della sola batteria, durante il ciclo di riferimento è pari al rapporto tra l’energia in uscita batteria (curva rossa del grafico a sinistra di Figura 10) e l’energia in uscita batteria più le sue perdite (curva verde del grafico a sinistra di Figura 10).
Questo rapporto viene pari al 97.8%, dimostrando che tra i componenti che costruiscono i powertrain dei veicoli elettrici, la batteria è senz’altro il componente che lavora ad efficienza maggiore.
Solo il peso penalizza un po’ l’elettrica
Invece, per quanto riguarda l’energia “alle ruote”, come si vede la differenza tra le
curve è dovuta alle diverse caratteristiche dei veicoli, con l’elettrico che presenta un
consumo maggiore a causa del significativo incremento di massa. È lecito aspettarsi che le variazioni dei termini dovuti alla resistenza aerodinamica, ovvero l’incremento di sezione frontale e la riduzione del C x , incidano in maniera trascurabile visto che la velocità media del ciclo in questione è piuttosto bassa.
A questo punto possiamo finalmente calcolare l’efficienza “Tank-to-Wheels” dei nostri
due veicoli, facendo il rapporto tra l’ ”Energia alle ruote” (curve blu di Figura 10) e
l’energia alla fonte: “Energia del carburante” per la Golf benzina o “Energia in uscita
batteria + perdite di batteria” per la ID.3 (sono le rispettive curve verdi di Figura 10).
La differenza, assai significativa, è riportata nella tabella sotto. Da osservare che il
calcolo è stato effettuato valutando la catena di efficienze dei diversi componenti, e
dunque tale risultato è assolutamente realistico.
Efficienza: per l’elettrica la vittoria è schiacciante
I veicoli a propulsione elettrica appaiono dunque intrinsecamente più efficienti dei veicoli convenzionali, e la differenza è schiacciante, di ben 3.5 volte!
Principalmente grazie alla più alta efficienza del motore elettrico rispetto al motore a combustione interna, e alla possibilità di effettuare frenatura a recupero. Da precisare, come già spiegato, che le perdite della batteria sono state incluse nella nostra analisi, dunque il confronto appare assolutamente realistico.
Il presente articolo ha mostrato come per effettuare un confronto di efficienza tank-
to-wheels con criterio, senza scadere nei più insensati luoghi comuni, sia necessario
un simulatore dinamico, in grado di misurare istantaneamente i consumi energetici dei
veicoli che si vogliono confrontare. Al fine di utilizzarlo correttamente, è necessario
ispirarsi a fonti affidabili. Come si vede abbiamo tarato i nostri simulatori con dati
ripresi da articoli scientifici e documenti del costruttore, spiegando peraltro in dettaglio tutte le ipotesi impiegate.
I risultati ci hanno mostrato una schiacciante differenza di efficienza del veicolo
elettrico nei confronti del veicolo convenzionale. Benché la cosa fosse intuibile anche
da considerazioni qualitative sulla natura dei componenti (esempio la possibilità di
recuperare energia dalla frenatura), il simulatore ha fornito risultati precisi e accurati, che tengono peraltro in conto di condizioni di impiego reale per i due veicoli presi a riferimento.
Riferimenti
[1] I veicoli elettrici azzerano le emissioni? No, oggi le dimezzano soltanto –
[2] Capire i veicoli elettrici/5 Coppia, potenza e velocità base –
[3] www.modelica.org
[4] I numeri di Tesla Model S Plaid: meglio di una F1
[5] I numeri di Tesla Model S Plaid /2 Il simulatore dice che…
[6] Descrizione WLTP di VW
[7] https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2590116822000133
[8] G. Genta, Meccanica dell’autoveicolo, Levrotto & Bella, 1 gennaio 2000
[9] https://theicct.org/publication/downsized-boosted-gasoline-engines/
∗Claudio Scarpelli: Ricercatore di Sistemi Elettrici per l’energia
∗Giovanni Lutzemberger: docente di Sistemi Elettrici per l’Energia e docente di Veicoli Elettrici e Ibridi.
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EFFICIENZA DAL SOLE ALLA RUOTA ( Sun-To-Wheel )
Raccolgo l’idea di provare a calcolare l’efficienza allargando ulteriormente il punto di partenza, ovvero includendo nel “Well-To-Wheel” anche l’efficienza di conversione della luce solare
Per alimentare la BEV, concorre alla competizione un pannello FV in silicio
Per alimentare la ICE, concorre alla competizione un prato a sintesi clorofilliana, con doppia opzione, filiera classica attraverso il vettore energetico “petrolio” e fiiera nuova con vettore “bio-fuel”
::::::: Efficienza Sun-To-Wheel – dal sole alla ruota dell’auto ::::::
A) sole
+ pannelli FV (20%)
+ rete e ricarica (80%)
+ auto BEV (78%) —> eff. 12 %
B) sole
+ prato (1%)
+ dinosauro (5%)
+ petrolio (10%)
+ trasporto e raffineria (80%)
+ auto ICE (22%) —> eff. 0,001 %
C) sole
+ coltivazione (1%)
+ filiera bio-fuel (64%)
+ auto termica (22%) —> eff. 0,14 %
::::::: Tempo di esposizione al sole di 10.m2 per percorrere 7.km :::::::
A) pannelli FV = 1 ora
B) petrolio = 12000 ore
C) bio-fuel = 86 ore
::::::: Superficie da esporre 6 ore al sole per percorrere x 40.km :::::::
A) pannelli FV = 10.m2 ***
B) petrolio = 120.000 m2
C) bio-fuel = 860.m2
*** = 17.m2 se con spaziatura tra i pannelli FV
da cui si ottiene:
(campi Bio-fuel)= 50 x (area FV)
::::::: Filiera efficiente 1.0 :::::::
Non ditemi che sono fazioso, per l’auto termica ho considerato le opzioni più efficienti, come da linee guida Eni nei suoi progetti di riduzione di impatto della filiera:
– erba mangiata da dinosauro erbivoro, senza passaggi intermedi inefficienti (animali erbivori mangiati da dinosauro carnivoro)
::::::: Filiera efficiente 2.0 New-Tecnology :::::::
Altro progetto Eni promettente in fase di test:
coltivazioni di colza su 2/3 della superficie in Asia, per nutrire dinosauri erbivori in allevamenti intensivi in Madagascar e Irlanda, da far fermentare in impianti di birra dismessi in Baviera
anche grazie al riutilizzo degli impianti di birra si ha un ha una riduzione dell’impronta carbonica del 20% rispetto alla filiera 1.0
la ricerca deve andare avanti perché come si sa la trazione elettrica è poco efficiente, i pannelli FV occupano troppo spazio, e le batterie le producono all’estero, mentre noi siamo un vantaggio di un secolo di storia di evoluzione tecnologica negli impianti di birra
Ahahaha, grazie per i calcoli R.S!
Solo una precisazione da pignoletti: il petrolio nasce principalmente dalla decomposizione di alghe e animali marini di quando c’era Pangea e un gigantesco oceano tutto intorno, non dai dinosauri (almeno quelli grandi e terrestri che abbiamo in mente).
Ecco spiegato anche perchè i fan del brumrum si offendono quando gli si dice che le loro auto sono alimentate a dinosauri morti, hanno ragione! Sono alimentate da alghe putrefatte 😀
Benzina === alghe putrefatte? Oh no! La vogliamo a carbone oppure con la pece usata all’inferno, che storia è questa cosa delle alghe? E’ una offesa, mi sento offeso 😀 😀 😀
Apprezzo lo sforzo ma non credo che in letteratura ci sia riscontro di quei dati, in particolare mi riferisco al sun-to-wheel per i veicoli ice. L’errore metodologico credo sia questo: si calcola il costo di trasformazione di un bene (senza considerare la storia del bene) per trasformare quel bene in moto. Quindi se dal cielo piovessero “elettroni liberi” e io li potessi raccogliere mettendo un imbuto collegato alla batteria dell’auto (un po’ come fa Doc per alimentare la Delorean), non si considera il costo per produrre quegli elettroni ma solo quello per caricare la batteria e quindi in quel caso l’efficienza sarebbe del 99% e oltre. Il petrolio infatti c’è già, madre natura ha già fatto tutto il lavoro al posto nostro, noi dobbiamo fare solo la parte finale del lavoro, ovvero prendere quel “semilavorato” che sono “alghe fossili” per dirla come Luca e quindi finire di raffinarlo e convertirlo in moto tramite i motori a scoppio. Il costo di conversione che si calcola dunque non è quello dal big bang alle ruote “Big bang-to-wheel” bensì il costo che l’intervento umano, la nostra tecnologia, ha. Quanto siamo efficienti nel trasformare una sorgente di energia X già esistente in moto?
Non può esistere un sun-to-wheel per le ice così come non può esistere un wind-to-wheel per le ice, non ha senso come metodo di calcolo.
Ma, ripeto, aldilà del metodo più efficiente di conversione (probabilmente vincere l’auto alimentata da un mini reattore nucleare) ci interessano gli altri 2 capisaldi: ambiente e costi. Dove sulla voce costi, ultimamente … mmm forse devo rimangiarmi la vittoria a tavolino dell’elettrico anche se a lungo termine dovrebbe andare diversamente …
Non so se quelli della fuel alliance mi fanno più pena o più rabbia, in questo caso più che altro mi sembrano un po’ come Nikola quando ha fatto il video del camion sulla strada in discesa.
Quei valori super pessimistici per le BEV alimentate da fonti locali e super ottimistici (direi non supportati da nessun valore scientifico o industriale reale) degli e-fuel non fanno insospettire nessuno? 🤔
Un mio amico direbbe: “si venderebbero anche la madre”.
Scusate, intendevo rispondere sotto al commento di Cristian Manfredini
“…non fanno insospettire nessuno?”
Me lo sto chiedendo anche io. Che poi se usi gli stessi numeri che usano loro per produrre efuel in Germania ecco che le auto termiche si beccano un misero 3% di efficienza, tre volte e mezza meno delle auto elettriche (to’, siamo sempre qui).
Ma anche se prendessimo per buoni i loro numeri, avrebbe senso costruire tutto ‘sto ambaradam per far camminare le auto con l’efuel? Poi basta uno sciopero, una tempesta, un lockdown imprevisto, tutta la catena va a farsi friggere e tutta l’Europa rimane appiedata. Ci siamo giù dimenticati che i veicoli diesel di nuova generazione erano diventati giganteschi fermacarte perché qualche tempo fa si era bloccata la produzione dell’adblue per la mancanza di gas?
Spero che questo commento non sia frainteso. Secondo me nel confrontare l’elettrico e l’auto a benzina i 2 fattori da tenere in considerazione sono l’inquinamento e il costo al km (e su entrambi i fattori l’elettrico vince, quindi a scanso di equivoci non è un commento “contro”). L’efficienza secondo me non è un fattore che ha un qualche valore. Provo a spiegare perché, cercherò di farlo nel modo più pacato possibile.
L’inquinamento sappiamo già, senza che mi dilungo, gli studi dimostrano che mediamente l’auto elettrica produce meno co2, diciamo pure 60% per fare una stima prudente ma metteteci la percentuale che preferite. Punto e a capo.
Il costo al km è un dato estremamente più utile dell’efficienza. Faccio un esempio: se le auto a benzina potessero andare anche ad urina, non mi importa se l’efficienza è del 10%, 35% o 70%, devo fare la pipì, la faccio gratis e cammino gratis. Io non so il “Mr. Fusion” della DeLorean di Ritorno al Futuro II che efficienza aveva, non importa, di fatto era alimentata dall'”immondizia”, quindi ce ne devo mettere di più o di meno non importa.
L’auto a benzina è alimentata da dinosauri fossili, l’auto elettrica da un mix energetico del gse. Il dinosauro fossile è lì, subito disponibile, sotto terra, trivelli e lo tiri fuori, l’energia per riempire il tank dell’auto devi andartela a cercare in qualche modo. In pratica mentre l’auto a benzina si prende l’onere di ricavare i kWh dal dinosauro fossile, l’auto elettrica demanda questo lavoro alla rete elettrica e si ricarica dell’energia già “pronta all’uso” che è stata prodotta altrove.
Ipotizziamo per assurdo e per semplicità che l’energia elettrica italiana fosse prodotta esclusivamente da un’unica gigantesca centrale elettrica che va a gasolio. Si capisce subito che l’inefficienza della centrale elettrica a gasolio sarebbe non lontanissima da quella del motore a scoppio, anche lì ci sarebbe una produzione “inefficiente” con la trasformazione del combustibile in calore per una buona percentuale. Poi il dinosauro fossile, già trasformato in energia pronta all’uso, arriva all’auto elettrica che è pronta ad utilizzare senza ulteriori inefficienze.
Non è un caso che il costo al kWh cambia: il costo della benzina (incluso il costo di raffinazione, il costo del benzinaio, i guadagni della compagnia e il trasporto fino al distributore) è inferiore a 1 euro al litro (certo che è così, il resto sono accise) e la sua quantità di benzina è di circa 10 kWh, ovvero è inferiore a 0,1 € a kWh; il costo del kWh “raffinato” e pronto all’uso che usa l’auto elettrica, anche levando iva e accise, è comunque superiore. E’ superiore perché include i costi di una “raffinazione”/”produzione” (con relative perdite di conversione!) che invece nel costo della benzina non sono conteggiate perché le perdite di conversione sono a carico del motore dell’auto a benzina.
In pratica l’efficienza thank to wheel è un giochino: si misura l’efficienza solo di una parte del percorso, quello più vantaggioso per l’auto elettrica, e non si misura l’efficienza della prima parte del percorso, ovvero come si arriva a caricare il tank, l’efficienza dal pozzo/sorgente al serbatoio. Se, come fatto notare da altri, si andasse a misurare l’efficienza prendendo a riferimento la produzione da solare, questa sarebbe ridicola perché i pannelli non sono efficienti, eppure tutti noi sappiamo che non c’è modo più ecologico di spostarsi, ovvero con auto elettrica alimentata da solare o eolico.
E dunque? E dunque dell’efficienza ci importa il giusto (al più in un confronto tra modelli elettrici), a noi interessa solo costo al km e emissioni totale di co2 nel ciclo di vita.
Spero il commento venga pubblicato.
Si fa presto a fare due conti spicci, non servono paroloni o complesse formule.
Consideriamo per comodità la resa all’albero motore, poi se volete fare alla ruota non cambia molto ma complica tutto per un risultato analogo.
L’auto elettrica, partendo da una centrale elettrica moderna (rendimento 60%), passando per la linea di distribuzione fino alla coloninna (mettiamo 95% per essere ottimisti), carica la batteria (rendimento?? mettiamo 90% che dovrebbe essere realistico) ed alla fine il motore (mettiamo un 95%)
In totale viene 0,60 x 0,95 x 0,90 x 0,95 = 0,48
Quindi dalla centrale all’albero motore, in condizioni ideali il rendimento del sistema è del 48%.
Partendo da fotovoltaico il risultato è peggiore, perché la fonte di energia è il sole, e di quello che butta al massimo se ne recupera il 25% (il rendimento dei pannelli).
Rifatto il calcolo viene fuori un rendimento del 10% scarso di tutto il sistema.
Con l’eolico ottimisticamente si arriva al 20%, forse l’idroelettrico fa meglio ma dipende molto dalla tipologia d’impianto.
Se consideriamo che i motori termici attuali (senza nemmeno considerare le soluzioni ibride) fanno un 35%, non mi pare che queste tre volte e mezza escano fuori.
Poi siete liberi di pensarla come preferite, ma non la date a bere a nessuno in grado di fare due conti a mente e capire come stanno le cose.
Si fa presto, buttando giù due conti spicci, a scrivere corbellerie. E lei ci riesce perfettamente.
ehm
signor Maurizio che lei “non se la beve”, ricontrolli il suo calcolo:
1) nel suo conto dell’efficenza, dovrebbe moltiplicare per 0,60 (centrale metano) OPPURE per 0,25 (pannello fotolvoltaico), non per entrambi
correggendo troverà 30% ( invece di 10% )
2) per l’auto elettrica propone di includere anche l’efficenza di conversione delle luce solare nei pannelli (0,25), ma allora deve fare altrettanto anche per i passaggi dell’auto a scoppio, mi spiego
deve considerare il rendimento energetico per far crescere con il sole l’erba, poi per sfamare con l’erba un dinosauro, il rendimento con cui diventa petrolio, etc
( per semplicità può assumere 1% ad ognuno di questi passaggi )
Io pero’ escluderei dal calcolo dell’efficienza le perdite legate alla trasformazione in energia elettrica dell’energia primaria se questa e’ gratis. Quindi che l’energia fornita dal sole sia trasformata in energia elettrica per solo 25% chissenefrega………
hehe..dai..
divertenti sforzi di argomentazione per contendere la bandiera dell’efficenza 🙂
– approvo l’utilità dei parametri “costo al km” e “emissioni di Co2 al km”
– non concordo sulla definizione data di efficenza energetica Well-To-Whell
faccio notare solo questo:
con i pannelli solari il conto dell’efficenza della filiera al limite va fatto rispetto alla modesta energia Kwh / emissioni di Co2 necessari a costruire il pannello (o il mulino a vento)
mica con l’energia del sole/vento, che se non metti il pannello continua lo stesso ad arrivare e viene dispersa, sprecata, a terra, in definitiva si trasforma in calore non più recuperabile
il solare è letteralmente un pasto gratis, è energia che proviene dall’esterno del pianeta, infinita, rinnovabile; tranne appunto il dispendio (trascurabile) per fabbricare il pannello
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con un po’ di passaggi intermedi, anche noi e le piante funzioniano a energia solare
per i precisi, noi abbiamo anche passaggi chimici intermedi: usiamo l’ossigeno e il cibo per generare energia da reazioni chimiche di ossidazione, sono le piante che usano energia solare per rigenerare ossigeno e creare massa di molecole organiche
ma in definitiva il motore della catena di reazioni chimiche è sostenuto dal solare
ergo 🙂
– le piante sono una bio-tecnologia avanzata di pannelli solari che ci fornisce energia e cibo
– andiamo a energia solare da molto tempo (come uomini da mezzo milioni di anni, come esseri organici da molto prima) ed ha sempre funzionato bene,
– è la tecnologia più antica/ rodata/ con garanzia di assenza di guasti/ Legacy
bruciare fossili è stata un parentesi inziale nel nostro settore industria/energia,
ora che lo sappiamo possiamo convertire anche il settore energetico a fotovoltaico 🙂
ahaha.. dai non ho resistito..
Concordiamo e mi piace ragionare con te perché sei uno di quelli che capisce che i temi posti non sono di bandiera ma si ragiona sui dati. Io per primo ho precisato nel finale che non c’è modo più ecologico di spostarsi che con l’auto elettrica alimentata da energia fotovoltaica. Però l’efficienza dei pannelli solari è quella che è, i numeri sono numeri.
Per questo mi sembra un falso problema. Mettiamola così: se PER ASSURDO dagli scarichi delle auto a benzina anziché uscire CO2 e altre schifezze uscisse solo vapore acqueo non saremmo qui a fregarcene dell’efficienza ma anzi preferiremmo le auto a benzina a quelle elettriche che sono più pesanti e producono emissioni di CO2 in fase di costruzione.
Ma ti faccio un altro esempio: se un domani Aptera dovesse sviluppare un’auto totalmente solare, l’ efficienza sarebbe bassissima eppure sarebbe la più ecologica di tutti.
È un argomento controverso che si può ritorcere contro se qualcuno va poi a inserire nel calcolo l’efficienza del well-to-wheel e quindi eviterei questo rischio mentre sui 2 capisaldi di cui sopra siamo “in sicurezza”, bastano e avanzano ed eviterei di impelagarmi nel ragionamento sull’efficienza che mi sembra “controverso” in base a cosa si va a calcolare.
Facciamo invece che fra tot anni quello che tu chiami “succo di dinosauro” si sia esaurito (le stime dicono nel 2070, ma molto prima i prezzi andranno alle stelle), mentre il sole già sappiamo che si esaurirà fra 4 miliardi di anni. L’efficienza dei pannelli non sarà un problema, ma quella del motore termico, più che un problema, sarà la sua tomba. Ci vogliamo pensare un po’ prima , o aspettiamo di essere nel burrone?
Dentro! nel burrone con tutte le scarpe! Mi raccomando! Un po’ come al liceo, quando si preparava sul’autobus la mattina andando a scuola l’interrogazione che sapevamo già esserci da una settimana.
Validissima argomentazione, ovvero le fonti fossili non sono rinnovabili e anche lo shale oil, il combustibile bituminoso, prima o poi finirà. Ma questa argomentazione non c’entra con l’efficienza.
C’entra se tu paragoni le fonti fossili al sole e spari la boiata che l’efficienza dei pannelli solari è al 25%
Ma perché cercate sempre dei nemici dell’elettrico in ogni articolo che pubblicate?
Riportare dati scientifici di uno studio che dimostra inequivocabilmente il divario di efficienza tra elettrico e termico è cercare nemici? A me pare che li stia cercando lei
La sua risposta non fa altro che confermare il mio commento. Non ho messo in dubbio che i dati dell’articolo siano validi io l’auto elettrica lo comprata anche grazie voi che mi avevate consigliato tempo fa, ma ultimamente in questo sito appena uno commenta qualcosa che per voi è anche solamente un minimo critico o semplicemente dubbioso dell’elettrico voi date risposte come la sua qui sopra o tacciate la gente di no watt o miscredenti o ignoranti. Eravate piu simpatici un po di tempo fa
Non direi che i dubbiosi e i critici siano mai stati “stroncati” per principio.. Per esempio, a chi aveva esigenze di autonomia e/o tempi di ricarica irraggiungibili in diversi casi è stato tranquillamente risposto che la tecnologia elettrica non è ancora adeguata a quelle specifiche esigenze. Il discorso ovviamente cambia con chi sostiene fake news soprattutto se facilmente “debunkabili”.
Interessante articolo che propone a tutti una metodologia, quelle della simulazione, che e’ piu’ comune a chi lavora con i sistemi propulsivi. Posso dire che i valori riportati sul termico sono in realta’ leggermente ottimistici, qualcosa si perde nel simulare l’efficienza al volano (1/2%) e poi alle ruote visto che la Golf 1.5 DSG 48V l’abbiamo misurata sotto il 20% di efficienza totale.
C’e’ da dire che sistemi ibridi serie/parallelo (tipo Honda) viaggiano invece sul 24% e qualche sistema in serie piu’ avanzato 26/27% . Come detto altre volte, il motore termico passa per la combustione il che rende il confronto impari al livello Tank to Wheel, visto che l’energia elettrica non esiste libera in natura. Ma cio’ non toglie nulla ai numeri riportati.
Passando al Well to Whell, spero sia in arrivo un articolo in merito, le cose ovviamente cambiano.
Typo, intendevo 34% e 36/37% grazie alla rigenerazione
Dati interessanti, grazie
PS:
– vetture con cambio a doppia frizione (DGS) hanno perdite nella trasmissione leggermente maggiori rispetto a un cambio manuale, vengono strascinati due alberi con ingranaggi invece di uno; la diferenza nei consumi è minima, ma andando a rifinire i modelli può essere considerata
– nel modello discusso nell’articolo hanno usato i dati di atrito dei pneumatici da una pubblicazione dell’anno 2000; ad oggi i coefficenti di atrito dei pneumatici sono diminuiti in modo sensibile (più che dimezzati considerando un pneumatico moderno in classe A); nei risultati finali non cambia molto, ma è un altro aspetto che si potrebbe rifinire
Diego Cimarosa ha totalmente ragione. Già al poli 40 anni fa avevo appreso che il ciclo Otto, benzina, ha inefficienza circa 20pc contro elettrico 95pc,e questo solo a livello teorico!
Senza contare attriti e casi reali, per cui questo articolo che sembra aver scoperto h2o calda fa un po’ ridere.
Tutta la pubblicistica sul green è molto fallace, tanto che il ns governo all’epoca aveva chiamato green persino un certificato vaccinale.
Detto questo faccio il grosso degli spostamenti in elettrico, ma monopattino.
E per questo a breve sarò maledizione e sanzionato.
Il mio toyota Prado sta in garage per mesi ed è sempre un problema la batteria, viva le moto di una volta che non c’è l’avevano.
Vorrei avere la necessità di centinaia km/die per aver motivo di comprare una elettrica
Ok, ma avrà contezza che il mondo non gira attorno a lei e alle sue esigenze.
legga ultima riga
/// faccio il grosso degli spostamenti in elettrico, ma monopattino.
E per questo a breve sarò maledizione e sanzionato \\\ Perché ? Prevede di non adeguarsi alle (eventuali) nuove normative su assicurazione ed altro ?
sono nomative demenziali, elettorali, che sfruttano l’antipatia per le novità.
Aspetto che vengano eliminate o quasi in fase attuativa, o in fase pratica (sa che c’era una legge che obbligava le casalinghe a fare una assicurazione?)
All’estremo lo venderò in Francia, e userò sempre la mia HOnda 750 o il burgman 400, o il Toyota 3000 turbo diesel
“Tutta la pubblicistica sul green è molto fallace, tanto che il ns governo all’epoca aveva chiamato green persino un certificato vaccinale” …. se lei confonde il significato di green nel termine Green Pass (VERDE SEMAFORICO!!!) con il green ECOLOGICO, non c’è molto da discutere. Chissà come sarebbe un Prado con avviamento a manovella… credevo avessimo superato quella fase.
Durante una vaccinazione una operative vi aveva detto che Green è di moda, il semaforo cosa c’entra? Se è un pass non c’è bisogno del verde, mai visto un pass rosso…
C’è gente che proprio non vuole sapere…intanto ho rifatto i conti, pratici, e finiti alcuni bonus oggi, con il mio contratto ,spendo ben 2,2 €/100km. ( leggi 2€/100km)..Il mio vicino che si è spanciato dal ridere quando ho preso la kona64 ora…assieme al figlio e moglie/ mamma…ABBIAMO SBAGLIATO e passeremo anche noi all’elettrico appena possibile ( x me è una notizia!!)Abbiamo fatto i conti assieme e con il suo contratto ( variabile-ultima bolletta di settembre) spenderebbe ben 4€/100 km.Conti fatti dividendo il costo totale con il consumo!!Sempre se può interessare!!
Una notizia solo per i nowatt, per chiunque abbia un minimo di curiosità e obiettività non è difficile capire l’enorme vantaggio in termini di efficienza che hanno le auto elettriche.
Seguo con interesse lo sviluppo delle nuove tecnologie, di qualunque tipo, ma, vuoi per l’età, vuoi per naturale diffidenza, articoli come questo “me le fanno girare a ventola”.
Il motore elettrico è sicuramente più efficiente di quello endotermico. Punto.
MA la catena produttiva “dalla fonte alla ruota” riserva qualche sorpresa. Nel mondo del Dottor Pangloss l’energia è tutta “green”. Ruscelli piene di trote che forniscono acqua alle centrali idroelettriche, campi di pannelli solari et altre meraviglie. Tutto molto bello.
Peccato che Voltaire prendeva per i fondelli Leibniz.
Nel mondo reale l’energia “green” vale circa il 35%.
Ed in questo numero ci metto il 20% dell’energia prodotta dalle centrali nucleari. Le sole VERAMENTE “green”. Il resto è carbone, gas, petrolio.
Da queste premesse, il potenziale energetico che dorme tranquillo a 3000mt di profondità del petrolio o gas si trasforma in energia alle ruote per un 21/23% per le endotermiche e 15/17% per le elettriche.
Il vostro ragionamento è corretto SOLO se l’energia è già a bordo del veicolo, altrimenti è solo fazioso.
Il mondo cambierà quando qualcuno capirà cosa è realmente l’energia.
Ma questo è un altro film.
Cordialmente,
Diego
Fazioso è lei, mi perdoni. L’articolo che gliele “fa girare a ventola” si limita ad analizzare l’efficienze energetica delle due motorizzazioni. Di come viene generata l’energia elettrica non si parla. Tutti sappiamo che oggi, e sottolineo oggi, più del 50% del mix di generazione italiano deriva da centrali termoelettriche. Ma l’Italia (e tutta l’Europa) ha già pianificato di portare la quota da rinnovabili oltre il 70 entro il 2030 e oltre il 90% entro il 2050. Quindi le sue obiezioni possono aver senso oggi, non certo domani. Anche oggi, però, l’auto elettrica ha un bel vantaggio. Come ammette lei stesso, “il potenziale energetico che dorme tranquillo a 3000mt di profondità del petrolio o gas si trasforma in energia alle ruote per un 21/23% per le endotermiche e 15/17% per le elettriche“. Perchè mai non dovremmo lasciarlo dormire in pace, anzichè bruciarlo “a perdere” nelle nostre auto?
Dubbio sciocco: ma in tutti i vari bilanci energetici, si tiene conto del trasporto del carburante ai distributori, attraverso tutti i vari intermediari? Questa voce da sola non dovrebbe sballare completamente qualsiasi confronto con l’energia elettrica che ci arriva da sola?
Portare la quota di energia prodotta da rinnovabili al 70 e oltre per cento… si può fare in due modi: installare nuovi impianti green oppure abbassare i consumi. È già successo qualche anno fa quando un tecnico ha massacrato lo stato sociale italiano per abbassare il rapporto debito/pil.
Ovviamente tutti speriamo che nessuno voglia ammazzare la zona euro, ma installare in 7 anni quello che non è stato fatto in più di 100 (perché il grosso lo facciamo con l’idrico se non erro)
Non e’ stato fatto in piu’ di 100 anni perche’ non eravamo capaci o perche’ non avevamo capito che ci stiamo auto-avvelenando? C’e una bella differenza e il fatto che adesso i tempi stringono mi sembra che improvvisamente le capacita’ ci siano……
Pannelli solari e impianti eolici in passato costava troppo; sono diventati “economicamente” convenienti da pochi anni, questo ha smosso Cina, Usa, Europa, Canada, Australia, etc ad inziare ad installarli massicciamente
i paesi che hanno già colto l’importanza anche economica e sociale di questa novità stanno impiegando pochissimi anni (10-20 anni) a sostituire le vecchie fonti energetiche e si avviano ad un futuro più sostenibile sotto tutti gli aspetti
esempio:
a noi conviene di più spendere ogni anno 70 miliardi di euro per aquistare combustibili fossili, più altri 40 miliardi annui in sussidi alle fonti fossili,
oppure spendere un po’ alla volta l’equivalente di due soli anni di questo pesante “pizzo” per dotarci di energia rinnovabile gratuita, che diventa prodotta in modo autonomo, non alimenta guerre e tirannie per il petrolio o l’uranio in giro per il mondo, e che abbatte le emissioni di Co2?
e’ una domanda retorica, scontata
eppure ci sono resistenze al cambiamento dovute a inerzia, ma anche alla filiera dei combustibili fossili, che a livello economico è una specie di superpotenza con fatturati maggiori di quelli dei singoli stati stessi
ci sono anche i disinformatori su internet, che usano più o meno sempre la stessa dozzina di argomenti retorici con logica fallata
un esempio di argomento fasullo:
“non cambiamo niente perché tanto basta magicamente ridurre i consumi”
“le tecnologie sono tutte equivalenti, allora non cambiamole”
la fallaccia logica evidente anche a un bimbo è che conviene fare entrambi, cioè installare le rinnovabili e ridurre i consumi
con il dettaglio non trascurabile che i consumi intesi come servizi non sono comprimibili più di tanto, nessuno più rinuncerebbe a ospedali, internet, telefoni, trasporti (che siano pubblici o privati impattano entrambi), etc
quello che si sta già facendo anche se lentamente è:
– efficentare,
cioè non tagliare un servizio, ma fornirlo usando meno energia; le auto elettriche, gli ammodernamenti nell’industria, e in futuro le pompe di calore sono questo, tipicamente elettrificando un servizio si può ridurre a 1/3 l’energia necessaria per fornire lo stesso servizio
– passare a energie rinnovabili,
a basso impatto ambientale sul ciclo di vita (LCA), in particolare a molto basse emeissioni di Co2 (ma i parametri consideati dagli studi LCA sono anche tanti altri); qui si può abbatere anche a 1/10 le emissioni di Co2
abbattendo le emissioni di Co2 alle fonte (usando energia rinnovabile), in cascata anche tutta la filiera industriale e dei servizi che usa questa energia viene ‘ripulita’, cioè diventa a bassa emissioni, e l’efficentamento da un ulteriore vantaggio
“le centrali nucleari. Le sole VERAMENTE “green”.”
Vabbeh, fermiamoci qui dai. Usi l’argomento Well-to-wheel per tentare di confutare (maldestramente) le teorie pro-elettrico, e poi lo dimentichi casualmente per le nucleari, che han problemi enormi dall’inizio alla fine, anzi pure dopo.
L’uranio come lo produci? Sgorga nel giardino di casa? O vogliamo parlare delle scorie? Tutti i pro-nucleare fan sempre finta che non esistano, stranamente.
Cita il nucleare, ma a sproposito
sul ciclo LCA ha già oggi un indice di emissioni indirette di Co2 abbastanza alto ( da 117 a 160 gr x kwh prodotto); è questo che avviene “nel mondo reale”, per usare la sua espressione
ancora peggio, il valore di emissioni di Co2 è in crescita ogni anno man mano che l’estrazione e la lavorazione dell’ uranio diventa più laboriosa; ci sono stime secondo cui le emissioni di Co2 arriveranno a valori sopra a 200 , se va male sino a 400 gr x kwh, nei prossimi decenni, praticamente come bruciare metano, ma causando molti più casini
Guardare questo grafico dell’Agenzia dell’ambiente tedesca per le emissioni Co2:
https://static.dw.com/image/59710980_7.png
Il nucleare già oggi emette da 3 a 15 (!) più volte Co2 delle fonti rinnovabili
( misurazione LCA sulla filera completa, è il modo corretto di fare i confronti )
E costa da 3 a 6 volte più delle fonti rinnovabili (misurazione costi completi LCOE )
Uno dei tanti grafici riassuntivi dei costi:
https://www.vaielettrico.it/wp-content/uploads/2023/07/LCOEfig1-768×520-1.png.webp
Insomma proprio un ottimo “affare” ci sta proponendo, molto più costoso e inquinante;
Mi spiace ma mi sembra vittima (spero non attore) della propaganda che un gruppetto piccolo ma sempre attivo di lobbisty sta spargendo sul web, oltre a lavorarsi anche i politici, cercando di piazzare la fregatura di questi estremamente costosi e arretrati impianti anche all’italia
L’inghilterra sta ancora cercando di ripianare il debito costituito dalla messa in funzione di una sola centrale; circa 40-50 miliardi ad oggi solo per la costruzione non ancora ultimata, con la proprietà dell’impianto ceduto per debiti a un consorzio cinese; mettendo insieme le varie voci ultimazione lavori, gestione, smantellamento, siamo sui 100 miliardi (…)
con la stessa cifra ci si istallano quasi tutti gli impianti di rinnovabili che ci servono
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Poi cita i contributi “dal pozzo al serbatoio” (Well-To-Tank), ma anche qui sbaglia le conclusioni
ricaricare l’auto elettrica è complessivamente (Well-To-Wheel, dal pozzo alla ruota) più conveniente come emissioni persino se la corrente è fatta al 100% da centrali termiche; persino se fossero a carbone, il caso della Polonia, figuramoci poi con il mix italiano che invece è metano + rinnovabili, si arriva a emettere solo 1/3 delle Co2
Se ne parla anche nei commenti sotto a questo articolo di ieri:
https://www.vaielettrico.it/prima-le-auto-elettriche-poi-il-resto-non-mi-sembra-sensato/
” Il mondo cambierà quando qualcuno capirà cosa è realmente”..
l’onesta, perchè cosa è l’energia già lo sappiamo e meglio di lei
Cordialmente, mi saluti anche le trote e Leibniz
Nell’equazione ovviamente non mettiamo le condizioni precarie delle vite dei lavoratori (spesso bambini) della filiera estrattiva delle terre rare. È un costo che siamo disposti a pagare presumo. Questa storia da dove la guardi fa schifo, il petrolio fa schifo e le auto elettriche con questa tecnologia e mix energetico pure. Dobbiamo abbassare i consumi, tutti. Niente auto e città da 15 minuti con soli mezzi pubblici. In tutto il mondo, altrimenti non servirà a nulla e avremo fatto solo carneficina sociale in Europa.
Ok. Attendo proposte concrete. Nel frattempo provo a non auto-gasarmi con la BEV……
lasciamo tranquilli i bambini (e fa abbastanza schifo chi li usa per farci retorica)
le terre rare è quanto di più lontano dal poter essere estratto a mano o in modo improvvisato
si ottengono in complicati impianti industriali trattando grosse quantità di rocce (si chiamano rare non perchè realmente rare, ma perchè sono molto diluite nella roccia), a loro volta estatte con macchinari da miniera, mica con il piccone
se uno avesse realmente interesse ai destini di bambini e lavoratori sparsi per il mondo, di paesi afflitti da guerre e tirannia per il controllo dei combustibili fossili (e dell’uranio)
la migliore opzione etica, con di gran lunga il minore impatto, è passare a energie rinnovabili (produzione infinita locale tramite sole e vento) ed economica circolare (materiali riciclabili più volte, che non devono essere estratti di nuovo)
esempi di terre rare:
– neodimio, usato per ‘drogare’ i magneti dei motori elettrici
è riciclabile per fare nuovi magneti (economia circoare)
– cerina (biossidio di cesio), addittivo per i carburanti diesel,
non riclabile perchè vaporizzato nei fumi di scarico motore, tossico
typo:
biossido di “cerio”, non “cesio”
Credo sarebbe comunque corretto portare un’analisi Well to Wheel. Onestamente il Tank to Wheel e’ la prospettiva piu’ vantaggiosa per le auto elettriche.
La prospettiva da portare, a mio modesto parere, non e’ quella di chi puo’ caricare a casa ed ha anche il fotovoltaico, che non e’ la situazione piu’ comune, affatto, ma quella di chi dovrebbe acquistare un’auto e caricare solo alle colonnine pubbliche. Si capisce che li’ nella valutazione l’efficienza indubbia conta poco o niente rispetto a praticita’ e costi di costi di esercizio.
Girano a ventola anche quando si leggono numeri ad minchiam come in questo caso, trascurando completamente il recupero di energia.
Prendendo dati che tengono conto del ciclo di utilizzo reale che vengono dalla mia esperienza (sono abbastanza fissato quindi tengo traccia diligentemente di quanto consumo).
– Consumo medio con auto diesel (2L): 5.6/100km, che corrispondono a 47kWh di energia
– Consumo medio EV sul SOC della batteria, che quindi tiene già conto dell’efficienza del veicolo: 14.1 kWh/100km
Ci sono però delle perdite, 10% nella ricarica (per essere conservativi), 5% nella rete (fonte Terna) e l’efficienza della centrale, 40% per una termoelettrica tradizionale e 60% per una a ciclo combinato. Nel caso peggiore si arriva a 42kWh, nel migliore a 27.
Anche nel caso peggiore conviene quindi bruciare gasolio in una centrale piuttosto che in un motore. Tralasciamo poi il dettaglio che una EV può essere alimentata da fonti rinnovabili (a settembre ho coperto più del 90% dei miei consumi con il fotovoltaico) una termica no.
Proprio perché il motore elettrico è più efficiente, e l’ha capito pure lei, che ci permette di non sprecare il 70% del combustibile che mettiamo nel serbatoio che le dovrebbe far apparire tutto più chiaro….ma evidentemente i petrolhead come lei sono “annebbiati” dai fumi di scarico e non ci arrivano a capire che conviene produrre energia elettrica anche con i combustibili fossili durante la transizione piuttosto che “buttarla” nei motori a pistoni.
Temo non abbia compreso del tutto l’articolo: il confronto è dal serbatoio alla ruota, non dalla fonte alla ruota. Infatti non vengono considerati i costi di estrazione e raffinazione del petrolio.
Mi è difficile classificare l’energia atomica come l’unica veramente green, visto che le sue scorie saranno radioattive per i prossimi… 100.000 anni? Cioè circa 8 volte il tempo trascorso dall’ultima glaciazione a oggi? Cosa penserebbe dei Sumeri e degli Assiro-Babilonesi se Iraq e Siria fossero inabitabili a causa delle scorie radioattive prodotte? Che erano troppo furbi per sopravvivere a sè stessi?
Infine, non capisco come faccia a calcolare il rendimento delle elettriche pari al 15/17%, me lo può chiarire? Grazie.
“Da queste premesse, il potenziale energetico che dorme tranquillo a 3000mt di profondità del petrolio o gas si trasforma in energia alle ruote per un 21/23% per le endotermiche e 15/17% per le elettriche.”
Anche lei seguace delle vaccate espresse da un ingegnere MECCANICO di nome Fabrizio Castellucci, diventato virale tra i complottari, quello che ritiene che il rendimento massimo ideale di un raddrizzatore per la carica della batteria sia di circa 80% [1] perche’ sono semplicemente dei raddrizzatore a ponte di diodi, quello che ritiene che la round-trip efficiency di un batteria agli ioni i litio sia del 50% perche’ la batteria funziona esattamente secondo la stessa logica della carica e scarica di un condensatore a tensione costante [2]….to be continued.
[1] Min. 30:55 https://www.youtube.com/watch?v=fIJl0iJWK80&t=2757s&ab_channel=luogocomune2
[2] Canale Telegram https://t.me/ilCoraggioDelDubbio/1781
Oggi è già il secondo commento che trovo, uno su un altro sito, che parla del 17% di efficienza dal pozzo alla ruota per le auto elettriche.
Il primo non me lo ha saputo spiegare, forse ci può riuscire lei.
Chi lo ha calcolato?
Vale solo se l’energia è prodotta da idrocarburi (come mi pare di comprendere dal suo discorso) oppure vale anche per altre fonti? Eventualmente da altre fonti (cosa più importante, visto che i motori termici non possono avere altre fonti, mentre le elettriche si) di che percentuale di efficienza si può parlare?
Per la Efuel-Alliance le auto elettriche alimentate da energie rinnovabili locali sono efficienti (Well to Wheel) al 12,5%. Per comparazione una auto termica alimentata da efuel importato dalla Patagonia è efficiente al 12,6%.
Ti passo il loro schema, credo che la “logica” con cui ottengono questi numeri non sia molto diversa da quella che viene usata da altri per tirare fuori il 17% di efficienza o altri numeri ridicolmente bassi.
(https://www.efuel-alliance.eu/fileadmin/Bilder/BerechnungEE-Nutzungseffizienz_01_fs_EN-ZW.png)
Ok.
Prendono l’efficienza delle pale eoliche in Patagonia, dove il vento è forte e costante, quindi partono da un alto rendimento che poi si degrada moltissimo nei vari passaggi fino alla distribuzione alle pompe
Mentre per farlo risultare basso per le elettriche prendono l’efficienza delle fonti rinnovabili in Germania, solo al 20%, che poi degrada pochissimo nei vari passaggi, ma a sufficienza per dimostrare la loro assurda tesi: come se catturare gratis il 20% o il 30% o solo il 10% dell’energia gratis del sole fosse così importante.
Tutti in Patagonia a produrre efuels, chissà quanti litri se ne riesce a fare: per me non basteranno nemmeno per alimentare le gare automobilistiche.
Ora capisco anche il discorso assurdo sull’efficienza che fa più su dal sig. Enzo.
Ho letto “Tutti in Patagonia” con lo stesso entusiasmo di Filini in un film di Fantozzi quando dice “Tutti a Pinerolo!” per darla a bere al visconte Cobram di essere tutti ciclisti in grado di fare mille chilometri in un pomeriggio.
“Ma la Patagonia dista 15000km.” “E che cosa vuoi che siano 15000km?”.
Ma il giorno dopo alla mensa, per una sgambettata di 20 chilometri, c’erano i mutilati di guerra.
Comunque interessante l’infografica per capire gli ordini di grandezza
In pratica sostengono (rimettendo a pari la stessa quantità di energia rinnovabile iniziale nei vari percorsi dell’infografica) che la filiera degli e-fuel sarebbe ‘solo’ 4 volte sprecona rispetto ad alimentare una BEV;
(solo 4 volte considerando una ICE Ibrida con altissimo rendimento)
E compenserebbero in parte lo svantaggio installando eoilico in patagonia, con un alto capacity-factor per unità di Potenza eolica installata
Questo come energia richiesta (4X), poi ci sarebbe da fare un controllo sul livello di emissioni di Co2 x kwh di e-fuel ottenuto, sul costo in euro x kwh (sarà piu di 4X rispetto a ricaricare una BEV), e sulla quantità producibile ( a occhio non tanta )
Però è interessante, perchè (apparentemente) almeno è meglio del progetto bio-fuel in nord Africa (superficie richiesta da esporre a sole 50X), se bisogna farci andare giusto gli aerei (e come contentino qualche auto d’epoca) magari si farà
Non è che il gasolio per autotrazione o la benzina sgorgano liberi in natura… Il petrolio va estratto (inquinando, con costi ed energia crescenti, visto che ce n’è sempre meno), poi va trasportato (inquinando) alla raffineria (e nel tragitto ogni tanto qualche petroliera ci rimette il carico con conseguente disastro ambientale), poi va raffinato sempre usando energia, addittivato con sostanze che lo rendono meno inquinante, infine va trasportato (inquinando) fino alla stazione di servizio.
Ho già letto ricerche sull’efficienza totale Well-to-Wheel e l’elettrico è sempre vincente. Solo il metano si avvicina, grazie ai costi quasi nulli di lavorazione e al trasporto estremamente efficiente.
Chiaro e ovvio. Ma per produrre energia elettrica ci vuole di nuovo in ciclo termodinamico, cioè da 100kWh termici di un combustibile fossile si può ricavare 30kWh di energia elettrica, ma si può anche arrivare a 50/60 kWh con le centrali ad alto rendimento come quella a Turbo Gas Metano a ciclo combinato, il problema che abbiamo perso le forniture dalla Federazione Russa.
Poi un 40% dell’energia elettrica è prodotta in modo rinnovabile Idroelettrico,Eolico e Fotovoltaico e questa quota può essere aumentata.
Quindi bene le auto elettriche, ma l’energia elettrica che servirà in più dovrà essere prodotta in modo rinnovabile e non certo usando il carbone come fa la Polonia o la Cina o la lignite come fa la Germana, o con agevolazioni fiscali grazie ai proventi dell’esportazione del petrolio come fa la Norvegia.
Aggiungo che secondo uno studio europeo aggiornato al 2022
persino in Polonia, con le centrali che vanno a carbone, conviene alimentarci un’auto elettrica, le emissioni complessive rispetto (ad usare auto termiche) migliorano, -40%, che è meno che in altri paesi europei, ma migliorano
Il grafico è nella prima pagina di questo report:
https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2022/05/Final-TE_LCA_Update.pdf
Da forte sostenitore dell’elettrico:
Ancora una volta un articolo chiarissimo ed esaustivo. Data l’autorevolezza della fonte non si può che fidarsi.
Le conclusioni sarebbero ovvie anche senza studi come questo. Il termico dissipa quantità impressionanti di energia. Lo penso ogni santa volta che avvio il motore. Non dico per dire.
E mi distrugge vedere che a quasi tutti questo importi poco o nulla..basta che “lo scarico abbia un bel sound”, che “io cambi le marce perché il motore lo devo sentire”.
A persone come queste, manca la clava, da buon troglodita.
Per l’elettrico occorrono tempi di ricarica inferiori ed autonomie realmente comparabili a quelle del termico e costi di acquisto inferiori (costano davvero troppo ancora adesso che mi starei accingendo all’acquisto) per fare veramente breccia nel cuore della massa.
L’elettrico ha gia’ una penetrazione ottimale, non si desidera vendere di piu’, e’ un problema gia’ risolto.
-A persone come queste, manca la clava, da buon troglodita.-
Predo solo spunto, non è mia intenzione rispondere precisamente a lei. Solo per fare una domanda: ma davvero non riusciamo a dividere il mondo in trogloditi e illuminati?
Ovverosia: è davvero così intelligente abbassarsi al medesimo livello di quelli che lo fanno solo per ripicca?
Davvero non riusciamo ad uscirne?
Chiedo per un amico, a cui piacciono sia le auto elettriche sia tirare le marce.
E a cui, in futuro, piacerebbe “tirare le marce” sulle auto elettriche. 😉
Alessandro,
credo che Luca non volesse essere divisivo, non si rivolgesse a chi vuole tirare le marce e ama il buon sound come unico criterio, ma a chi mette in cima alle priorità la cosa e la usa come argomento per rifiutare l’elettrico, fregandosene delle evidenze (climatiche prima di tutto, ma anche geopolitiche) a prescindere (o come dici tu, per ripicca). Quelli del “faccio 1200 km senza soste e con le vostre lavatrici a motore non posso farlo”.
In generale concordo che dividersi in fazioni è un errore, dato che siamo tutti sulla stessa barca (metafora molto azzeccata visto lo scioglimento dei ghiacciai) e la contrapposizione non porta alcun beneficio futuro.
Chi compra la Model S Plaid e la usa per gli spari ai semafori è un troglodita esattamente come chi guida una Camaro facendo la stessa cosa: magari inquinando meno, ma sempre troglodita è.
Per questo sono tollerabili anche i SUV da 2,5 tonnellate elettrici per portare i figli a scuola, nonostante siano un abbominio: perchè tolgono dalla strada un SUV da 2,3 tonnellate Diesel usato in città che non riesce mai a sfappare decentemente; piuttosto che i secondi, meglio i primi, almeno abbassano la media rimandando il problema. Non sono la soluzione, sono solo un problema meno grave.
Fai bene a ricordarcelo, in generale concordo con te, al di là di questo singolo commento che io interpreto diversamente.
Restando nei clichè, la moglie del cumenda non comprerà mai la Ami, anche se deve solo portare il figlio a scuola che sta a 2 km. Vorrà il Suv, grosso e di marca. Quindi piuttosto che vederla in giro col Q7 4000 biturbo diesel, diamole un Q4 e-tron. Stessa cosa di Taycan o della Plaid, pre me è giustissimo che esistano: se voglio una sportiva da 150.000€ meglio avere questa da poter comprare, che restare su cose inquinanti.
Ale: lo sai benissimo di cosa si parla, ma ti metti sempre a ciurlare. Se si deve scegliere tra inquinare meno o divertirsi, qui molti son disposti a scegliere il primo, anzi l’hanno già fatto. Altri no, e la usano come scusa per non passare all’auto elettrica, anche se a parole son tutti favorevoli. Vuoi l’auto elettrica divertente? bene, anche io. Ma intanto che arriva, io ho preso l’elettrica noiosa.
“Se non sei parte della soluzione, sei parte del problema”.
-io ho preso l’elettrica noiosa.-
Pensa che io sono andato a vedere la mg4, che è nettamente più grossa di quello che mi serve (anche se a causa degli strilli di mia figlia che si lamenta per il poco spazio sui sedili posteriori Temo proprio che mi dovrò orientare su una segmento C) e che sto comunque valutando malgrado le caratteristiche Non completamente favorevoli che pure il signor Massimo ci ha raccontato.
Poi chiaramente tutto richiede tempo, e lì per lì non ho 28 mila euro sotto al cuscino da buttare sul piatto…
Però con calma mi organizzo
Grazie di cuore.
Hai PERFETTAMENTE compreso la ragione del mio intervento.
Sono un motociclista. Ma la mia marmitta non ha mai rotto le scatole a nessuno e riconosco che è giunto il momento di prendere atto del disastro che abbiamo fatto e cercare se non di rimediare, almeno di ridurre al minimo la possibilità di fare altri danni.
Mi fa veramente rattristare che allo stato attuale ancora si pensi a “tirare le marce”…
Guido come puoi vedere dalla risposta dell’amico Luca, molto probabilmente ti sei sbagliato.
Lui aveva proprio voglia di dare del troglodita a tutti quelli che non la pensano esattamente come lui non solo nella sostanza, ma persino nella forma. 😉
Continuo quindi a chiedermi quale sia il costrutto di tale atteggiamento, specie se giustamente ci si lamenta della cosa quando questa accade a parti invertite.
-Continuo quindi a chiedermi quale sia il costrutto di tale atteggiamento, specie se giustamente ci si lamenta della cosa quando questa accade a parti invertite.-
è quello che lamento (con altro tono, lo ammetto) spesso e volentieri: lo si fa terra terra (come in questo caso), con astuzia o coi paroloni, ma l’atteggiamento di fondo è il medesimo. ma se lo fa un elettroscettico.. apriti cielo!!
Sono spiacente, credo tu stia sbagliando. Le mie risposte successive te lo dimostrano.
Se posso dire la mia su questo argomento, credo che molte persone siano infastidite dal fatto che l’auto elettrica non si è presentata come alternativa più efficiente al massimo della sua espressione, bensì come status per persone facoltose (che se la possono permettere). Le auto elettriche “giuste” dovrebbero avere il power train più efficiente possibile, essere limitate nelle accelerazioni (0-100 in 8-9 secondi) e in velocità massima (110-130km/h massimo), avere batterie più piccole e pesi ridotti all’osso. Invece sono per lo più mezzi per persone molto benestanti che in buona parte sono state convinte all’acquisto dal pacchetto lusso-performance.
Credo, da amante dell’efficienza, che sia una grossa occasione sprecata. Con i materiali impiegati in una model s o bmw xx si potrebbero produrre 2 citycar e assecondare il fabbisogno del doppio dei cittadini utilizzando la stessa preziosa energia.
Esistono, ci sono la Zoe, la Twingo, la Spring…
Purtroppo il mondo dei motori ha le sue regole e sovvertirle non è semplice. Già così gli odiatori sono spesso con la bava alla bocca, pensare di metterli tutti sulle Zoe, le Twingo e le Spring un impresa di non poco conto.
Se dicessi che al tempo dei romani la gente impazziva per dei carretti trainati da cavalli che giravano in tondo, cosa penseresti? Si tratta di un mondo che non ci appartiene più. Potremmo anche iniziare a pensare che “tirare le marce” è un po’ demodé? Potremmo iniziare a valutare la possibilità che lo spreco non dovrebbe più fare parte del nostro mondo? O è eresia?
-Se dicessi che al tempo dei romani la gente impazziva per dei carretti trainati da cavalli che giravano in tondo, cosa penseresti? –
Che facevano bene, avevano quello, e per quanto ne so si erano organizzati anche piuttosto bene visto che il Circo Massimo teneva 350.000 spettatori
-Potremmo anche iniziare a pensare che “tirare le marce” è un po’ demodé? –
No, perché? L’importante è organizzarsi a farlo senza impestare l’universo mondo
-Potremmo iniziare a valutare la possibilità che lo spreco non dovrebbe più fare parte del nostro mondo?-
E chi lo stabilisce che cos’è lo spreco? Io? lei?
Discorso scivoloso.
Pensi che per quanto mi riguarda le barche a vela e tutto quello che ci ruota intorno sono un immenso spreco di risorse. È forse un buon motivo per dare del troglodita a tutti quelli che dalla bolina fanno un’ arte? 😉
A parte la costruzione della barca, andare a vela è come andare in bici, è totalmente a emissioni zero.
E tu pensa che la propulsione eolica sta seriamente tornando ad essere un argomento per il trasporto marittimo. Si, le navi a vela. sia pure che ibride, come questa:
https://www.vaielettrico.it/pyxis-ocean-a-vela-per-risparmiare-il-30-di-carburante/
Ho trovato su un sito che fa il tracking delle navi, è arrivata in Brasile giorni fa, sarebbe interessante sapere come è andato il test con le vele.
-A parte la costruzione della barca,-
E dici poco? Tonnellate e tonnellate di vetroresina, solventi, gelificanti, tessuti, acciaio nautico, sartiame, legno etc etc… più l’energia e il lavoro letteralmente sprecati per assemblare tutto… il consumo di suolo dei cantieri navali, nonchè il cemento per fate porti e approdi turistici, spesso modificando radicalmente e brutalmente la costa… tutto per un passatempo di nessuna utilità pratica E CHE SOPRATTUTTO MA SOPRATTUTTO NON MI PIACE? OVVOVE! TVOGLIDITA! 😂😂😂😂
(Più chiaro adesso? 😉😇)
Quando qualcuno mi parla del “bel sound”, se siamo nella mia macchina e stiamo andando a meno di 50, gli dico “ascolta”: spengo lo stereo, apro leggermente i finestrini: “il silenzio”.
(Che poi “il sound” del motore termico è bello per 3 minuti, dopo il cervello si dissocia)
Alessandro D., sei sicuro che una MG 4 con batteria LFP 51 kW ti costi 28.000 €.
Guardando su Autoscout24 ho trovato prezzi più bassi tipo questa proposta e se proprio fossi interessato un’approfondimento sulle condizioni di vendita lo farei.https://www.autoscout24.it/annunci/mg-mg4-standard-51-kwh-elettrica-bianco-a077630c-67c3-4cbc-931c-935b109923fe?sort=price&desc=0&lastSeenGuidPresent=false&cldtidx=2&position=2&search_id=29u7fkqdjzp&source_otp=t30&source=listpage_search-results&order_bucket=unknown
Sono tutte previa rottamazione e soggette a finanziamento. E l’epoca del tasso zero è finita. 😉
Tra rottamazione, promo finanziamento, interessi e bolli vari si arriva tranquillamente in zona 30k.
Se la matematica non è un’opiniome, il bonus rottamazione e l’esenzione dal bollo (dopo è scontato del 75%) valgono circa 6 mila euro e vanno detratti dal prezzo di listino. Gli interessi li paga su qualsiasi auto acquistata con un finanziamento. O no?