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I veicoli elettrici azzerano le emissioni? No, oggi le dimezzano soltanto

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L’acceso dibattito sulle emissioni dei veicoli elettrici e sulla loro effettiva sostenibilità ambientale (leggi) ha suscitato l’interesse del professor Massimo Ceraolo docente di Sistemi Elettrici per l’Energia e di Veicoli Elettrici e Ibridi all’Università di Pisa (corso di laurea in Ingegneria dei Veicoli). Ci ha inviato questo articolo che volentieri pubblichiamo. Sperando che aiuti i lettori a comprendere alcuni passaggi chiave di una corretta analisi delle variabili in campo. E per questo lo ringraziamo caldamente. 

di Massimo Ceraolo

Massimo Ceraolo

I veicoli elettrici sono davvero vantaggiosi per l’ambiente? La risposta è sì, come dimostrano tutti gli studi più  accurati condotti da team di ricerca internazionali. Dunque sono scientificamente ingiustificate le tesi di chi sostiene che i moderni veicoli a motorizzazioni endotermiche siano altrettanto “puliti”, o addirittura ambientalmente preferibili rispetto a quelli a batteria, plug-in o a fuel cell. Tuttavia il loro contributo, allo stato attuale delle tecnologie, non è risolutivo. Lo diventerà soltanto quando si svilupperà la produzione di elettricità da fonti rinnovabili e man mano che migliorerà il processo produttivo delle batterie e la loro efficienza complessiva. La grande confusione che regna in materia  – fino al punto da disorientare l’opinione pubblica (leggi)- deriva dalla complessità della valutazione sull’impatto ambientale delle diverse tipologie di veicolo, tante sono le variabili da considerare nelle tre fasi di produzione, uso e smaltimento dei veicoli e tante sono le difficoltà di quantificarne il peso relativo. Ma, come vedremo nel corso di questo articolo, due ampi studi pubblicati di recente hanno fissato alcuni punti fermi. L’ultimo, il Global Ev Outlook pubblicato pochi mesi fa dall’Agenzia internazionale dell’energia (IEA), ha stimato addirittura che i veicoli elettrici già circolanti nel mondo a tutto il 2019 abbiano prodotto un risparmio di emissioni nel loro intero ciclo di vita pari al 51%. Infatti hanno emesso in atmosfera 51 milioni di tonnellate di CO2 equivalenti, anziché 104 milioni di tonnellate.

Questi dati, e altri che vedremo, dimostrano che i veicoli a batteria, plug-in e a fuel cell sono in grado di dare oggi un contributo significativo, ma non drammaticamente rilevante, alla riduzione dei gas climalteranti; ulteriori miglioramenti sono da attendersi man mano che la produzione di energia elettrica sia arricchirà di contributi da fonti rinnovabili. Il contributo alle emissioni in atmosfera dovuto alla realizzazione delle batterie è modesto per batterie relativamente piccole (diciamo fino a 40 kWh), mentre diventa abbastanza importante per le più grosse batterie oggi in uso o progettate, da 80-100 kWh o più. Anche su questo punto occorre dire che la tecnologia delle batterie al litio è giovane e in rapida evoluzione, ed è quindi ragionevole prevedere che l’impatto ambientale ad esse attribuito andrà a ridursi, man mano che la loro densità energetica (kWh per kg e per litro di batteria) migliorerà. La tendenza degli ultimi anni è infatti di un incremento corposo e costante di questi due valori, e tutti i segnali che arrivano dai costruttori portano a pensare che questa tendenza, almeno per alcuni anni ancora, continuerà. Ultimo tema, ma non per importanza: in uno scenario futuro di molti veicoli elettrici circolanti, e conseguentemente molti veicoli simultaneamente connessi alla rete elettrica, le possibilità di usarli come carichi dispacciabili (la cui potenza di ricarica è modulata in modo smart) e bidirezionali (usando il paradigma del Vehicle-to-Grid) promettono di migliorarne la competitività economica e ambientale.

Ma facciamo uno o due passi indietro per capire come si giunge a queste conclusioni, riprendendo e aggiornando un precedente articolo pubblicato sulla rivista AIET (Barsali, M. Ceraolo, G. Lutzemberger: “Impatto ambientale dei veicoli elettrici: approccio LCA”, rivista AEIT[1], maggio/giugno 2018).

 Perché questo articolo

La valutazione dell’impatto ambientale dei veicoli di diverse tipologie, ad esempio ad alimentazione a benzina, diesel o elettrica, è tuttora oggetto di notevoli discussioni, che avvengono sia in campo scientifico, sia in ambito politico e giornalistico. Una delle ragioni di questa ricchezza di contributi, anche in diversi ambiti, è che un confronto corretto è estremamente complesso e va quindi affrontato con i dovuti strumenti metodologici, di cui non tutti dispongono. Occorre infatti valutare tutti i possibili impatti dell’uso dei veicoli sull’ambiente, sulla salute, sul consumo di risorse primarie, e valutarli tenendo conto dell’intero ciclo di vita del veicolo: produzione, vita utile, smantellamento/riciclaggio.

A sua volta queste tre fasi sono estremamente complesse:

la produzione contempla ad esempio estrazione dei materiali grezzi, produzione dei materiali (acciaio alluminio, plastiche, ecc), creazione dei semilavorati, assemblaggio del prodotto finito, stoccaggio, distribuzione

La vita utile, nel caso dei veicoli elettrici comprende sia la valutazione di come è prodotta l’energia elettrica, sia come è distribuita alle colonnine di ricarica; inoltre per l’uso del veicolo occorre considerare il tipo di percorso, la velocità con cui lo si percorre, la temperatura ambiente, ecc.

Per la fase di smantellamento e riciclaggio, occorre verificare sia le necessità energetiche per questa operazione, sia la quantità e qualità dei materiali che se ne ottengono. In particolare, è oggetto di forti sforzi proprio in questi mesi la ricerca di migliori tecniche per riciclare le batterie al litio dei veicoli elettrici.

Insomma, un confronto equilibrato e corretto presenta una difficoltà da “far tremare le vene e i polsi”, per dirla con le parole di Dante Alighieri (visto che scrivo dalla Toscana), ed è sicuramente al di là delle capacità di valutazione di un singolo ricercatore, per quanto illuminato, ma anche, direi, di un singolo gruppo di ricerca.

Quello che si vuole fare con questo articolo è quindi duplice:

  • Illustrare a grandi linee la metodologia corretta che occorre seguire per fare in confronti ambientali fra diversi tipi di veicoli,
  • illustrare alcuni risultati importanti che sono stati ottenuti da gruppi di ricerca assolutamente prestigiosi e autorevoli.

Un piccolo glossario

In questo articolo ci siamo sforzati di ridurre al minimo l’uso degli acronimi, e comunque di usare solo acronimi assolutamente consolidati nella letteratura internazionale. Alcuni sono però necessari, in quanto il lettore potrebbe incontrarli leggendo altri articoli sull’argomento, e quindi meglio farne conoscenza. Sono tutti ovviamente in lingua inglese: la lingua universale degli scritti tecnico-scientifici.

Per comodità ne riportiamo qui il significato. Notare che BEV, HEV, ecc., sono parole singolari. Nei testi in lingua inglese di solito quando si usa il loro plurale si aggiunge una “s”, eventualmente preceduta da un apostrofo: BEVs (o BEV’s), HEVs (o HEV’s), ecc.. In Italiano, e quindi anche in questo articolo, questo non viene usualmente fatto.

EV:   Electric Vehicle o Veicolo elettrico. E’ l’acronimo più importante e anche il più difficile da definire, in quanto non esiste una grande uniformità di uso di questa espressione. Alcuni indicano con EV tutti i veicoli che usano per la propulsione un motore elettrico, esclusivamente o in aggiunta ad altro dispositivo: in questo caso gli EV includono gli HEV e i FCEV (v. relative voci in questo glossario). In altri casi invece per EV si intende semplicemente l’insieme dei BEV e PHEV (anche queste voci possono essere trovate in questo glossario), escludendo quindi i veicoli “senza spina”. Il lettore deve quindi (purtroppo!) stare attento a capire che definizione sta utilizzando chi scrive.

BEV: Battery-Electric Vehicle[2]. Sono i veicoli elettrici a batteria, i quali quindi per il loro funzionamento prelevano tutta l’energia di cui necessitano da una batteria (solitamente al litio). Sono quindi esclusi i veicoli ibridi.

HEV: Hybrid-electric Vehicle. Sono i veicoli ibridi che tutti conosciamo. Per definizione un veicolo ibrido può prelevare energia per il suo funzionamento da più fonti energetiche indipendenti. Ad es. un serbatoio di gas e una batteria. In questo senso un veicolo contenente sia un serbatoio di idrogeno che una batteria da cui prelevare energia per la propulsione è un veicolo ibrido! Nel linguaggio corrente, comunque, un veicolo ibrido è semplicemente un veicolo che ha per la propulsione sia un motore a combustione interna che un motore elettrico.

PHEV: Plug-in Hybrid-Electric Vehicle. Sono noti anche in Italia come veicoli ibridi plug-in. Sono talvolta denominati (da coloro che non gradiscono l’uso della lingua inglese quando si parla in italiano) anche ibridi ricaricabili. Essi sono in sostanza dei veicoli ibridi, quindi dotati di batteria, in cui la batteria oltre che essere ricaricata prelevando energia dall’altra fonte energetica sempre presente (ad es. un serbatoio di benzina) possono essere ricaricate anche direttamente dalla rete elettrica, quando il veicolo è fermo e ad essa collegato con un accoppiamento spina-presa.

FCEV: Fuel-Cell Electric Vehicle. Si tratta dei veicoli alimentati ad idrogeno, che usano una fuel-cell[3] per generare l’energia elettrica che poi, attraverso un motore elettrico è usata per la propulsione. Oggi si usano quasi esclusivamente fuel cell a idrogeno per applicazioni veicolari. Solitamente questi veicoli sono anche ibridi, nel senso che hanno anche una batteria che consente loro di sfruttare l’energia di frenata. La batteria è necessaria in quanto le fuel cells (almeno quelle oggi in uso) non sono reversibili, non sono quindi in grado di convertire energia da elettrica in chimica (cioè di generare idrogeno).

Analisi WTW Analisi “well-to-wheel” o “dal pozzo allea ruota” per la valutazione dell’impatto ambientale dei veicoli. Se ne parla estensivamente nel seguito di questo articolo.

Analisi WTT Analisi “well-to-tank” o “dal pozzo al serbatoio” per la valutazione dell’impatto ambientale dei veicoli. Se ne parla estensivamente nel seguito di questo articolo.

Analisi TTW Analisi “tank-to-wheel” o “dal serbatoio alla ruota” per la valutazione dell’impatto ambientale dei veicoli. Se ne parla estensivamente nel seguito di questo articolo.

LCA: Life-Cycle Assessment o “analisi del ciclo di vita”. Se ne parla estensivamente nel seguito di questo articolo.

GWP: Global Warming Potential “potenziale di riscaldamento globale”, un indicatore che misura la potenzialità di talune emissioni gassose di contribuire a generare Global Warming, e si misura in grammi equivalenti di CO2. Dettagli nel testo dell’articolo.

GHG: Greenhouse Gas: gas climalteranti (o gas serra). Sono i gas responsabili dell’effetto serra; anidride carbonica (CO2) in primis, ma anche metano (CH4), protossido di azoto (N2O), ecc. Dettagli nel testo.

 

NEDC: New European Driving Cycle, “Nuovo ciclo di guida europeo”. La parola nuovo qui fa un po’ ridere, in quanto si tratta di un ciclo introdotto nel 1997, e usato in Europa per le omologazioni dei veicoli fino a tutto agosto 2017. Successivamente è stato abbandonato in favore del più realistico WLTC.

WLTP: Worldwide harmonized Light Vehices Test Procedure “procedura di ambito mondiale per la prova dei veicoli”. Si tratta di una procedura di test, usata in anni recenti e adottato in Europa per le omologazioni di nuovi veicoli. Contiene il ciclo WLTC, più realistico del NEDC e, per la maggior parte dei veicoli più severo. C’è quindi da attendersi che un medesimo veicolo elettrico abbia un’autonomia misurata con WLTP sensibilmente inferiore a quella misurata con il NEDC, con differenze tipicamente intorno al 20%. A dispetto del suo nome non è usato in tutto il mondo; per esempio negli USA si usa il ciclo EPA (dal nome dell’ente che l’ha sviluppato, l’Environmental Protection Agency).

V2G: Vehicle-to-Grid, “da veicolo a rete”. Si tratta di un modello di connessione dei veicoli elettrici alla rete che prevede flussi bidirezionali di potenza: non solo quindi assorbimento (ovviamente prevalente) dalla rete per caricare le batterie, ma anche erogazione (per piccole durate e quantità di energia) per fornire alla rete un ausilio al suo funzionamento.

L’analisi del ciclo di vita (LCA): lo strumento principe per la valutazione dell’impatto ambientale

La valutazione dell’impatto ambientale di un prodotto industriale si effettua attraverso una metodologia detta “Analisi del ciclo di vita” o Life Cycle Analysis, spesso abbreviata in LCA.

Questa metodologia prevede di considerare, per l’appunto, l’intero ciclo vita (spesso si parla quindi di analisi “dalla culla alla culla”, o cradle to cradle o C2C), includendo cioè la fase di “nascita” (estrazione dei materiali grezzi, loro trasformazione, fabbricazione e assemblaggio), alla vita utile vera e propria, e quella di “rinascita” che prevede la dismissione del prodotto, con il parziale recupero di materiali riutilizzabili.

Con la LCA da una parte si tiene conto di tutte le parti rilevanti del ciclo di vita di un prodotto, dall’altra se ne evidenzia il percorso circolare, che nel caso di riciclaggio integrale potrebbe teoricamente portare a un consumo di materie prime nullo. In tal modo ci si ispira ai processi naturali, per i quali il riciclaggio è integrale. Per questo vengono spesso fornite rappresentazioni grafiche circolari della LCA che, semplificate al massimo, hanno l’aspetto illustrato nella figura 1.

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Figura 1: Metodologia LCA, schema semplificato.

Durante tutto il processo, la valutazione di impatto è fatta prendendo a riferimento idonei indicatori, ad esempio il consumo di energia primaria o degli indici in grado di quantificare l’impatto sull’ambiente o sulla salute umana. Per quanto riguarda l’impatto sull’ambiente, vengono impiegati svariati indicatori, fra cui:

  • il potenziale di eutrofizzazione. Uno degli effetti dell’inquinamento è quello di una produzione abnorme di materia organica, la cosiddetta eutrofizzazione, che comporta un eccesso di vegetazione su fiumi e laghi, che fra l’altro ne alternano l’aspetto, naturalmente cristallino, in giallo-verde
  • il potenziale di acidificazione che comporta lo sviluppo delle cosiddette piogge acide, che hanno vari effetti dannosi sull’ambiente quali effetti negativi sulle foreste, sulle acque superficiali, sulle forme di vita acquatiche, e anche sulla salute umana
  • il potenziale di riscaldamento globale (Global Warming Potential – GWP). Questo è il potenziale che in anni recenti desta maggiormente preoccupazione, in quanto responsabile del ben noto effetto serra, dei cui danni sono ormai tutti consapevoli e che quindi non elencherò qui.

Per evitare di fare un discorso troppo lungo e ambizioso, in questo articolo ci si concentra sul solo GWP, quindi sull’effetto serra. Le emissioni gassose che causano effetto serra non sono limitate alla sola anidride carbonica (CO2), ma anche altre sostanze. La valutazione del potenziale di riscaldamento globale dovuto ad una certa attività umana, ad es., al transito dei veicoli sulle strade italiane, va fatta tenendo conto di tutti i principali contributori a tale effetto. La fonte di massima autorevolezza per definire come valutare il GWP è l’International Panel Of Climate Change (IPCC: Comitato internazionale per il cambiamento climatico) che propone metodologie per il calcolo. Lasciando stare dettagli che possono essere reperiti nelle pubblicazioni IPCC, ad es. nella Tabella 8.7 di IPCC AR5 noi possiamo assumere la seguente formula semplificata :

GWP = gCO2-eq = g(CO2) + 28g(CH4) + 265g(N2O)+… altri contributi

Con questa formula si trovano i “grammi di anidride carbonica equivalente” di un certo mix di inquinanti. La formula ci dice che un grammo di metano ha lo stesso potenziale di riscaldamento globale di 28 grammi di CO2, mentre un grammo di protossido di azoto (N2O) ha lo stesso effetto di 265 grammi di CO2., l’emissione di 1 g di CO2, 1g di CH4 e 1g di N2O secondo questa formula equivale a 294 g di CO2.

Questa formula non va presa come una verità assoluta e invariabile: lo stesso IPCC periodicamente la aggiorna, ritoccandone spesso i coefficienti. Però ci fa capire la sostanza del fenomeno.

Analisi LCA per veicoli: la vita utile e l’analisi dal pozzo alle ruote

Guardando ancora la figura 1 possiamo dire che le emissioni da considerare sono di due tipi:

  • emissioni effettuate durante la vita utile
  • emissioni effettuate nelle altre fasi del ciclo di vita.

In molti casi la parte dominante di emissioni riguarda la vita utile.

Nel caso dei veicoli, la fase di vita utile è già da sola molto complessa. Per confrontare ad esempio, a parità di condizioni, le emissioni di un veicolo a batteria con quelle di un veicolo basato su motore a combustione interna, occorrerà partire dalla energia prelevata dall’ambiente per entrambi. In sostanza si fa un’analisi che è stata efficacemente denominata Well-to-Wheel – WTW, “dal pozzo alla ruota”. La terminologia fa riferimento all’uso di fonte fossile (ad es., petrolio che proviene effettivamente da un pozzo), sia per la produzione del combustibile di veicoli tradizionali, che per la produzione di energia elettrica poi convogliata nei veicoli elettrici.  La metodologia è però valida anche nel caso di altre fonti primarie, quali ad esempio eolico e solare, in cui il “pozzo” va inteso come la fonte primaria, quindi il sole o il vento.

È molto efficace suddividere l’analisi WTW in due fasi separate: quella della preparazione del combustibile (Well-To-Tank, o WTT, “dal pozzo al serbatoio”) comprendente, nel caso del petrolio, la sua estrazione, la sua raffinazione e trasformazione, il trasporto del combustibile finito fino al punto di distribuzione) e quella del suo utilizzo (Tank-To-Wheel – TTW, “dal serbatoio alla ruota”) riguardante tutti i processi energetici ed emissivi che si svolgono all’interno del veicolo) come schematizzato in figura 2. Questa distinzione è particolarmente importante per il raffronto dei veicoli elettrici a batteria con quelli convenzionali, in quanto nel primo caso le emissioni di gas serra dal serbatoio alle ruote sono nulle, nel secondo sono presenti emissioni in entrambe le fasi, anche se prevalgono quelle della fase TTW.

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Il fatto, noto a tutti, che i veicoli elettrici non hanno alcuna emissione gassosa nel posto di utilizzo, è la ragione per cui vengono anche denominati ZEV (Zero-Emission Vehicles), anche se questo può dare l’errata impressione che usare questi veicoli non dia alcun contributo all’effetto serra, il che è errato in quanto esistono le emissioni associate con la fase WTT.

Come fare a valutare le emissioni di gas serra associate alla fase dal pozzo al serbatoio per i veicoli elettrici a batteria? La questione, manco a dirlo, è complicata. Un approccio molto usato, per semplificare le cose, è quello di considerare il mix produttivo dell’energia elettrica.

Il ragionamento è questo (semplificando un po’): vado a vedere come viene prodotta l’energia elettrica, e quanta CO2 viene generata in media per kWh prodotto: se io produco ad es. il 50% dell’energia elettrica da fotovoltaico (che non produce CO2)[4] e il 50% da centrali a carbone, la CO2 associata all’uso di quella energia elettrica sarà pari alla metà di quella che otterrei se usassi solo centrali a carbone, quindi circa 475 g/kWh, invece di circa 950 g/kWh.

Il ragionamento è semplice, ma attuarlo in pratica proprio semplice non è. Per esempio abbiamo le seguenti difficoltà:

  • usiamo il mix produttivo nazionale italiano, europeo, mondiale?
  • ma è proprio giusto usare il mix produttivo? Il fatto che ricarichiamo molti veicoli, non sposta le cose? Se ad es. ricarico di sera potrebbe di conseguenza essere necessario accendere, per far fronte al maggior carico, centrali elettriche cosiddette di punta, che hanno bassa efficienza e quindi alta produzione di CO2, così alternando il mix che avevamo prima di pensare di ricaricare i miei veicoli; ricaricando a luglio in pieno giorno potremmo invece dare una mano al sistema elettrico ad assorbire e gestire in maniera efficiente la produzione da fonti rinnovabili

Ciononostante la maggior parte degli studi, compresi quelli di cui parleremo più avanti, ragiona sul mix di produzione di energia elettrica. Questo è comprensibile: data la complessità del problema facciamo alcune semplificazioni per arrivare a risultati utilizzabili, seppur affetti da qualche incertezza, in attesa di migliorarli in un secondo momento, affinando le tecniche di analisi.

Lo studio JEC: una analisi europea sulle emissioni dal pozzo alla ruota

Molti studi, anche prestigiosi, finalizzati al confronto di veicoli tradizionali con veicoli elettrici limitano il confronto alla sola vita utile, (figura 1). Questo nell’ipotesi, che si immagina sufficientemente accettabile, che la maggior parte delle emissioni di gas serra avvenga proprio nella vita utile. Uno degli studi che segue questa semplificazione è lo studio JEC WTW. Esso è dotato di grande autorevolezza, in quanto realizzato congiuntamente da JRC (Joint Research Centre, un centro di ricerca della Commissione europea il cui scopo statutario è di fornire supporto scientifico alle scelte politiche dell’Unione europea), Eucar (European Council for Automotive R&D, associazione dei principali costruttori automobilistici europei finalizzata a ricerca e sviluppo nel settore automobilistico), Concawe, un’associazione di produttori e distributori di combustibili fossili operanti nell’unione europea.

In sostanza il gruppo JEC rappresenta le competenze necessarie per uno studio completo e accurato: rappresentanze tecniche della Commissione Europea, dei costruttori di automobili, dei petrolieri. In un precedente articolo ([5]) chi scrive ha lamentato però l’assenza nel gruppo di ricerca di esperti delle reti di trasmissione e distribuzione dell’energia elettrica, e ha anche evidenziato una qualche manchevolezza del lavoro di JEC, potenzialmente correlabile proprio a tale assenza.

Lo studio JEC WTW è stato realizzato da una task force di circa 50 persone ed è composto da 98 pagine e pertanto è alquanto velleitario riassumerne i risultati in poche righe. Però a chi scrive sembra utile riportare un unico grafico, tratto da analogo grafico nel documento con semplificazioni, che riassume alcuni dei più importanti risultati, e chiarisce la metodologia (figura 3).

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Il grafico presenta risultati relativi a veicoli di media taglia, alta qualità ambientale, per ognuna delle tipologie considerate, con caratteristiche stimate al 2020 (ricordiamo che lo studio è del 2014).

Sia in ascisse che in ordinate sono riportati valori dell’indice GWP sopra introdotto; in ascisse però esso è relativo alle emissioni per la produzione di energia elettrica e rapportato ai kWh prodotti, in ordinate è relativo alle emissioni veicolari e rapportato ai km percorsi dal veicolo.

Le curve sono state calcolate effettuando un’analisi dal pozzo alla ruota (WTW) con elevato grado di dettaglio. Ad esempio, sono stati inclusi anche gli effetti del trasporto del combustibile al luogo della distribuzione, il che spiega ad esempio che anche nel caso di veicoli alimentati a idrogeno prodotto per elettrolisi da fonti rinnovabili si abbia un certo grado di emissioni, in parte dovute proprio al trasporto di combustibile.

Il numero di chilowattora necessario a percorrere un chilometro di strada da parte di un veicolo elettrico è dipendente ovviamente, oltre che dalle caratteristiche del veicolo stesso, anche dal percorso che il veicolo percorre. Nello studio citato, è stato usato il ciclo NEDC (New European Driving Cycle), utilizzato per l’omologazione dei veicoli al momento della realizzazione dello studio. Tale ciclo è stato rimpiazzato solo successivamente, dal 1° settembre 2017, con il più recente ciclo denominato WLTC (Worlwide harmonized Lightvehicles Test Cycle) incluso nella procedura WLTP (Worlwide harmonized Lightvehicles Test Procedure)

Essendo il ciclo WLTC molto più frastagliato del NEDC, esso comporta un maggior numero di accelerazioni e frenate, e risulta quindi favorevole al veicolo elettrico, sia perché esso  può effettuare frenate rigenerative, sia perché una maggiore variabilità della coppia e potenza erogata comporta perdite di energia maggiori nei motori a combustione interna che negli azionamenti elettrici. Pertanto si può affermare con ragionevole certezza che se le analisi ripetessero con il WLTC, si otterrebbero differenze a favore del veicolo elettrico.

Naturalmente nel grafico di fig. 3 i veicoli che non utilizzano energia elettrica hanno curve di emissioni orizzontali: i consumi di energia per km non dipendono da cosa fanno le centrali elettriche. Per contro il veicolo elettrico, che produce gas serra nella sua vita utile esclusivamente per via della produzione dovuta alla generazione di energia elettrica e che consuma un numero prefissato di chilowattora a chilometro, avrà emissioni per chilometro proporzionali alle emissioni di GHG per chilowattora prodotto dalle centrali elettriche.

Le linee verticali blu indicano la produzione media di GHG di un certo tipo di centrale o certo insieme (o “mix”) di centrali di generazione elettrica; nel caso di più centrali il valore prodotto sarà ottenuto dividendo il totale della produzione di CHG per il totale di kWh generati ottenendo un valore intermedio fra quelli delle singole centrali che lo compongono.

Guardando i valori sull’asse verticale del grafico di figura 3 si osserva che, rispetto al veicolo di riferimento a benzina, le cui emissioni GWP sono attorno ai 125 g/km, i veicoli elettrici a batteria presentano emissioni inferiori qualunque sia il mix di produzione dell’energia elettrica considerato. Ad esempio, in caso di produzione dell’energia elettrica solamente da carbone, le emissioni si attestano sui 100 g/km, contrariamente a quanto accade considerando il mix europeo di produzione  dell’energia elettrica del 2011, pari a 50 g/km, o previsto al 2020, pari cioè a 40 g/km.

Tali veicoli appaiono convenienti anche se la produzione avvenisse interamente con le centrali più impattanti dal punto di vista del global warming,  cioè quelle a carbone, ma la loro convenienza diventa estremamente elevata con il mix di produzione dell’energia elettrica in ambito UE, sia quello noto al 2011, che, e ancor di più, con quello che nel 2014 si stimava al 2020. In questo articolo non abbiamo ritoccato i numeri dello studio originale JEC con valori attuali del mix europeo, per rispetto della fonte. Analisi di altri fonti (quali ISPRA 2020)  suggeriscono che il trend delle emissioni di gas serra per la produzione di energia elettrica negli anni 2010-2020 mostra una riduzione almeno pari a quanto desumibile dalla figura 3.

Sul medesimo grafico sono osservabili anche le emissioni WTW dei veicoli a idrogeno. In questo caso è la modalità di produzione del combustibile a incidere sulle emissioni globali: in caso di produzione di idrogeno da processo di reforming da metano si oltrepassano di poco i 60 g/km, mentre per elettrolisi con energia elettrica ricavata da fonte rinnovabile (vento) si scende addirittura a 10 g/km di CO2 equivalente.

Infine è presente sul grafico una banda grigia orizzontale che riassume le emissioni dei veicoli diesel, metano, GPL. Il documento originale JEC WTW determina valori leggermente differenti per questi tre tipi di veicoli, ma qui, per semplicità grafica, sono stati tutti e tre riassunti dall’unica banda grigia riportata.

Se si vuole allargare l’orizzonte da quello europeo a quello globale,  possiamo prendere in considerazione il dato reperibile sull’ outlook IEA 2020, che valuta l produzione di gas serra per la generazione elettrica nel 2018 di 518 grammi equivalenti, con il che si osserva che anche in un contesto globale la riduzione di gas serra se si usano veicoli elettrici è consistente, seppur un po’ inferiore a quella che si ottiene considerando il solo mix europeo: questo è dovuto al fatto ben noto che il mix globale di produzione di energia elettrica comprende molte più centrali a carbone e meno generazione rinnovabile che in Europa.

Il Global EV Outlook: un panorama mondiale sulle emissioni dei vicoli elettrici da fonte prestigiosa

Lo studio JEC che abbiamo presentato qui sopra presenta la pecca fondamentale di essere riferito alla sola vita utile del veicolo. E se la costruzione delle batterie ribaltasse completamente i rapporti di forza?

Inoltre lo studio JEC comincia ad essere un po’ datato, stante la rapida evoluzione tecnologica del settore.

Proviamo pertanto a toglierci questi dubbi, considerando un’altra fonte, anch’essa assolutamente autorevolissima: la International Energy Agency (Agenzia Internazionale per l’Energia).

Questa agenzia si interessa molto dei veicoli elettrici e pubblica annualmente dei documenti in cui fa il punto della situazione mondiale sulla diffusione e l’uso di questi veicoli, i cosiddetti Global EV Outlook (panorama globale sui veicoli elettrici).

Per effettuare questi outlook la IEA si appoggia a tecnici ed esperti distribuiti un po’ in tutto il mondo. I dati che propone e i risultati che ottiene sono quindi di altissima affidabilità.

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L’ultimo outlook della IEA  è del giugno 2020, quindi aggiornatissimo (contiene anche valutazioni preliminari degli effetti del COVID sugli scenari futuri!).

Esso effettua un’analisi della situazione mondiale al 2019 delle emissioni di gas serra valutate secondo un approccio di tipo WTW. Il risultato è molto incoraggiante, si stima che siano state emesse dai veicoli elettrici 51 milioni di tonnellate di CO2 equivalenti, in luogo dei 104 milioni che sarebbero stati emessi dai veicoli che essi hanno sostituito, se fossero stati basati su motori a combustione interna.

In altre parole l’elettrificazione già in atto nel 2019 ha consentito un risparmio di 53 milioni di tonnellate di CO2 equivalenti, pari al 51%. In questo studio per “veicoli elettrici” si intendono i veicoli elettrici a batteria (in ambito internazionale denominati BEV: Battery Electric Vehicles) e i veicoli elettrici plug-in (denominati in ambito internazionale PHEV: plug-in Hybrid-Electric Vehicles).

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I risultati sono presentati fornendo anche il dettaglio di veicoli leggeri (automobili), autobus e veicoli a 2 e 3 ruote, come riportato in figura 5. I valori positivi sono relativi alle emissioni (valutate con la tecnica del WTW) dei veicoli elettrici stimati in uso nel 2019, quelli negativi a quelle emissioni che vi sarebbero state se invece degli EV si fossero avuti veicoli della stessa categoria ma a combustione interna. Si vede come il vantaggio più grande si ha sui veicoli a 2 e 3 ruote.

Possiamo provare ad analizzare questo 51% (approssimiamo a 50) alla luce del diagramma riportato in fig. 3. Lo studio che ha prodotto tale diagramma è stato effettuato da un gruppo di lavoro completamente diverso da quello che ha redatto il Global EV outlook; purtuttavia, siccome entrambi gli studi, ne siamo certi, sono stati effettuati con scrupolo, i risultati devono essere fra loro congruenti.  Se immaginiamo in via semplificativa che le emissioni dei veicoli a combustione siano in media di 120 g/km[6] dalla figura 3 si deduce che una riduzione del 50% delle emissioni si avrebbe con un mix di generazione di 500-600 g di CO2 a kWh, il che è ragionevole: come abbiamo infatti già detto, la produzione elettrica mondiale ha una aliquota cd centrali a carbone superiore a quella europea e minori fonti di generazione elettrica rinnovabile.

IEA effettua anche delle previsioni future che portano a dire che, se verranno attuate politiche in grado di attuare gli obiettivi fissati negli accordi sul clima di Parigi in grado quindi di limitare il riscaldamento globale rispetto al periodo preindustriale a 1,7-1,8 °C il risparmio di emissioni di CO2 salirebbe a 440 milioni di tonnellate di CO2, pari al 65% di quanto verrebbe emesso in assenza di uso di veicoli elettrici.

E’ interessante notare come in questo scenario diverrebbe significativo anche il contributo di camion a propulsione elettrica (fig. 3.6 del Global EV outlook IEA 2020)

Però, come abbiamo più volte notato, il solo approccio WTW è incompleto, in quanto occorre mettere in conto anche l’impatto ambientale della costruzione e del riciclaggio (fase in cui si ricupera almeno in parte la materia prima impegnata nella costruzione). Inoltre, lo studio WTW della IEA, i cui risultati sono riassunti in fig. 5, non contemplano i veicoli a idrogeno, quindi basati su fuel cells, che invece sempre di più in anni recenti si stanno qualificando come una valida soluzione aggiuntiva a quella dell’uso dei BEV, sempre nell’ottica di ridurre l’impatto ambientale del trasporto veicolare.

Il Global EV outlook IEA 2020 in una sua specifica sezione tiene conto di questi elementi e fornisce i risultati di un’analisi di LCA, già presentata nella precedente versione del rapporto e riproposta in una nuova veste grafica.

Il lettore che abbia avuto energie per arrivare fino a questo punto nella lettura concorderà che questo articolo è già estremamente lungo e articolato. Pertanto, riguardo all’analisi LCA della IEA forniamo qui solo i risultati principali riassunti nella figura 6, con qualche commento, rimandando alle fonti Global EV outlook IEA 2020 e Global EV outlook IEA 2019 per un’eventuale analisi di dettaglio.

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L’istogramma di figura 6 presenta colonne diverse per i vari tipi di veicoli, come caratterizzati dai loro acronimi (in caso di dubbio consultare il Piccolo glossario più sopra). Come veicoli elettrici a batteria sono presi in considerazione due veicoli, il BEV 40 e il BEV 80 aventi rispettivamente batterie da 40 e 80 kWh. Questo perché, come la stessa figura mostra, una grossa batteria incide non poco sulle emissioni di CO2, valutate in ottica LCA, dei veicoli.

I vari colori hanno il seguente significato (dal basso verso l’alto):

  • blu: realizzazione di componenti del veicolo
  • celeste: impatto di assemblaggio, dismissione, riciclaggio
  • verde: realizzazione della batteria
  • giallo: WTW, diviso in:
    • giallo-ocra: WTT
    • giallo più chiaro: TTW

La realizzazione della batteria richiede qualche commento aggiuntivo. La IEA considera infatti che la realizzazione delle batterie in Europa comporta l’impegno di in 65 kg di CO2-eq per kWh, mentre la medesima realizzazione in Cina comporta 100 kg di CO2-eq per kWh. Pertanto, negli istogrammi si è usato il verde privo di tratteggio per il “costo ambientale” di base della batteria (produzione europea), e in verde tratteggiato il costo addizionale.

Ovviamente per valutare i risultati occorre valutare tutte le ipotesi che sono state poste a base del calcolo, che sono elencate nel rapporto citato. Ad es. i veicoli sono stati supposti operare secondo il WLTC, per i PHEV è stata considerata una percorrenza del 40% con benzina e 60% con batteria, ecc. ecc.

Il FCEV è stato valutato considerando produzione di idrogeno da metano, in maniera congruente con la curva rossa non tratteggiata della nostra figura 3.

La figura 6 suggerisce le seguenti osservazioni:

  • a oggi la fase che contribuisce maggiormente alle emissioni di CO2 equivalente è quella della vita utile del veicolo
  • BEV, HEV, PEV e FCEV sono tutti ampiamente vantaggiosi rispetto ai veicoli dotati di motore a combustione interna (Internal Combustion Engine: ICE)
  • Il massimo vantaggio si ha con i PHEV e o BEV 40. Risulta evidente che l’attuale tendenza ad usare batterie di maggior capacità riduce in maniera significativa i vantaggi ambientali dei BEV. In questo senso si può considerare che la vocazione dei BEV continua ad essere prevalentemente quella urbana e periurbana, per la quale una batteria da 40 kWh è più che sufficiente, mentre per le maggiori percorrenze sono oggi più interessanti i PHEV.
  • Man mano che la produzione di elettricità si arricchisce di contributi da fonti rinnovabili, la banda di BEV e PHEV tende a ridursi, con miglioramento significativo della loro competitività ambientale.

Verso un’analisi più raffinata: sulle emissioni non conta solo il mix di produzione

Sia lo studio JEC che il rapporto IEA valutano le emissioni dal pozzo al serbatoio dei veicoli elettrici mediante il mix di produzione dell’energia elettrica. Questo approccio ha evidentemente il vantaggio della semplicità, ma maschera una situazione ben più articolata.

Come si è già osservato più sopra, sarebbe importante considerare anche il momento (l’orario) in cui si ricaricano i veicoli, soprattutto in uno scenario di uso massivo di veicoli elettrici.

Ricordiamo che il sistema elettrico per l’energia è dotato di molte centrali di produzione di energia elettrica, e relative linee di interconnessione, che devono fare in modo che generazione e carichi siano continuamente bilanciati: la potenza erogata da tutte le centrali di produzione deve essere istantaneamente pari a quella assorbita dai carichi (inclusa l’energia persa nelle linee di collegamento).

Ma il carico varia nel tempo: ogni utente può, in linea di massima aumentare o diminuire il carico ad arbitrio, come ad es. facciamo nelle nostre case, pur entro i limiti dei 3 kW (o altra potenza impegnata) a disposizione. Anche la potenza disponibile per la generazione da eolico e fotovoltaico varia nel tempo in maniera indipendente da tutto: se vogliamo sfruttare tutto il vento e il sole disponibile, dobbiamo immetterlo nella rete, e qualcun altro dovrà assorbirla. Questa potenza è detta in gergo tecnico generazione non dispacciabile. La potenza che devono erogare le centrali termoelettriche (ad es. quelle a metano), invece, può essere scelta entro certi limiti da noi, ed è pertanto detta dispacciabile.

Per spiegare la situazione facciamo qui una semplificazione drastica: che la potenza di generazione fotovoltaica sia l’unica non dispacciabile (trascuriamo quindi ad es. gli effetti della generazione eolica, anch’essa non dispacciabile). In tal modo si può utilizzare il diagramma di fig. 7. Il diagramma del carico elettrico nazionale ha spesso due picchi, uno antimeridiano ed uno pomeridiano. Alle volte prevale il picco antimeridiano, altre, come qui, quello pomeridiano[7]. La generazione fotovoltaica è ovviamente presente solo nella fascia centrale della giornata. Le centrali di produzione non dispacciabile, quindi, devono fornire una potenza che varia fortemente nel corso della giornata; nell’esempio proposto essa ha un valore basso fino a verso le 5 del pomeriggio, poi si impenna per effetto combinato dell’aumento del carico e dell’annullamento della produzione solare.

Andamento qualitativo e semplificato del carico elettrico nazionale e della generazione fotovoltaica

Dobbiamo però dire che la massima efficienza (quindi il minimo spreco di energia e la minima produzione di CO2) si ha quando l’insieme della potenza generata dalle centrali dispacciabili è costante nel tempo. Migliorare quindi il profilo del carico al netto del solare, avvicinandolo ad un profilo costante, può rendere più efficiente il sistema delle centrali, e ridurre la produzione di CO2.

Questo può essere ottenuto aggiungendo sistemi di accumulo dell’energia (batterie o altri sistemi) al sistema elettrico: essi hanno il compito di assorbire energia quando la produzione da fonti rinnovabili è abbondante ed erogarla quando essa è nulla e il carico è elevato.  La situazione è illustrata nella parte sinistra della figura 8: i sistemi di accumulo si ricaricano ai bassi carichi e scaricano agli alti. La variazione nel tempo della potenza della generazione dispacciabile si riduce di molto.

Possibile miglioramento del profilo della generazione elettrica dispacciabile usando la ricarica smart dei veicoli elettric

Immaginiamo ora uno scenario futuro in cui molti veicoli sono collegati alla rete elettrica; i proprietari di parte di questi veicoli che non avessero bisogno di avere il veicolo ricaricato il prima possibile, potrebbero accedere ad una tariffa agevolata, nel caso consentissero al gestore della rete elettrica di scegliere lui l’orario in cui ricaricare, all’interno di un intervallo di tempo massimo, ad es. 12  ore. In tal modo tali veicoli si comporterebbero come carichi dispacciabili, la cui potenza può cioè essere scelta dal gestore di rete, entro certi limiti, e non prefissata dall’utente.

Se abbiamo molti veicoli dispacciabili in carica, essi possono essere ricaricati nella parte di carico più basso, ottenendo così un effetto simile a quello dell’accumulo di rete, e quindi migliorando l’efficienza della generazione dispacciabile e, di conseguenza anche le emissioni di gas serra (parte destra della figura 8).

Naturalmente se all’opposto tutti i veicoli fossero ricaricati nelle ore serali, essi comporterebbero un peggioramento della curva della potenza richiesta alla generazione dispacciabile, e quindi un peggioramento della sua efficienza e emissioni.

Un miglioramento dell’utilizzazione del parco di veicoli elettrici connesso alla rete è ottenibile attraverso il cosiddetto “Vehicle to Grid” (o V2G). In questo caso la connessione del veicolo alla rete è bidirezionale; esso può quindi non solo assorbire potenza ma anche, tipicamente per brevi intervalli di tempo e piccolissime quantità di energia, erogare verso la rete. È dimostrato che questo può portare benefici importanti alla gestione della rete stessa, con logorio assolutamente trascurabile della batteria del veicolo. È stato ad esempio visto che il solo servizio di “regolazione primaria della frequenza” (non c’è tempo di spiegare qui in cosa consista) potrebbe portare vantaggi economici stimati per la Danimarca in 1000 euro per anno per veicolo, vantaggio economico che potrebbe essere trasferito all’utente del veicolo, migliorandone non poco la sua appetibilità [8].

In sostanza possiamo dire che utilizzando i veicoli elettrici come carichi dispacciabili, ovviamente solo quando non è richiesta dall’utente una ricarica immediata, e usando il servizi V2G, la competitività dei veicoli elettrici può aumentare rispetto a quanto illustrato in precedenza, e questo ulteriore margine di competitività, facendo opportuni calcoli, si può tradurre in riduzioni di emissione di CO2 equivalente, migliorando il posizionamento dei veicoli BEV e PHEV nell’istogramma di figura 6. Il contrario potrebbe avvenire nel caso la carica fosse del tutto incontrollata.

Per far sì che i veicoli in carica tendano a favorire un funzionamento efficiente della rete, e non a sfavorirlo, si può usare a leva tariffaria, ad es, usando tariffe dell’energia bassissime, o al limite nulle, per quegli utenti che accettino una ricarica differita nel tempo, e all’opposto penalizzare le ricariche molto veloci e in orari sfavorevoli per la rete. Già oggi in qualche modo si sta innescando una tendenza in questa direzione, in quanto le tariffe per le ricariche veloci sono più elevate di quelle per le ricariche standard (tipicamente da 22 kW alle colonnine pubbliche)

Emissioni, il commento finale

Lo sviluppo di questo articolo ha mostrato, oltre che i risultati numerici sull’impatto ambientale dei veicoli elettrici, anche che la valutazione dell’impatto ambientale dei diversi tipi di veicoli è attività estremamente complessa, e va quindi demandata a panel di esperti di indubbia autorevolezza.

Si è visto in particolare che per una comparazione efficace occorre fare un’analisi completa del ciclo di vita dei veicoli, “dalla culla alla culla” (detta anche LCA), includendo quindi anche i costi ambientali della realizzazione e della dismissione dei veicoli.

I risultati che derivano dal lavoro della comunità scientifica sono stati già commentati e riassunti nell’introduzione dell’articolo.

LEGGI ANCHE:  Emergenza energia: la versione di Nicola Armaroli

Note

[2] Quasi tutti gli italiani sbagliano a pronunciare la parola “vehicle”. Per conoscere la pronuncia corretta basta ascoltare su YouTube un qualsiasi filmato realizzato da un madrelingua. In maniera approssimativa la pronuncia può essere traslitterata come “vìicol”. Quindi la prima e si legge come una i ed è accentata. Per coloro che conoscono l’alfabeto fonetico internazionale riportiamo qui la pronuncia corretta: /ˈviːəkl/

[3] In estrema sintesi si tratta di sistemi che generano energia elettrica di prodotti chimici, tipicamente idrogeno, direttamente, senza quindi una conversione intermedia in energia meccanica.

[4] Ricordiamo che qui stiamo facendo un’analisi WTW, quindi relativa alla sola vita utile. Non dobbiamo quindi considerare qui le emissioni di CO2 connesse con la realizzazione dei pannelli fotovoltaici

S: Barsali, M. Ceraolo, G. Lutzemberger: “Impatto ambientale dei veicoli elettrici: approccio LCA”, rivista AEIT, maggio/giugno 2018.

6] Ricordiamo che le emissioni considerate in fig. 3 sono relative a berline compatte di buona qualità con tecnologia produttiva dell’anno 2020.

[7] I più curiosi possono guardare , con molto maggior dettaglio, gli andamenti della dell’Italia sul sito di Terna: https://www.terna.it/it/sistema-elettrico/transparency-report/actual-generation

[8] A. Thingvad, C. Ziras, M. Marinelli, “Economic Value of Electric Vehicle Reserve Provision in the Nordic Countries under Driving Requirements and Charger Losses,” Journal of Energy Storage, vol. 21, pp. 826-834, Feb. 2019

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40 COMMENTI

  1. 1. Direi che Vaielettrico non è da considerarsi tra chi dice che l’auto elettrica non inquina, anzi ha fornito dati a supporto circa l’impatto ambientale delle elettriche, basta leggere il titolo dell’articolo… e la CO2 non è neppure inquinamento, le emissioni a bordo strada sono quelle che maggiormente insidiano la nostra salute per una semplice questione di concentrazioni (rif. fisica e chimica delle superiori)
    2. L’accordo di Parigi è stato firmato da molti paesi ma il legislatore italiano ha pensato bene di risolvere il problema incentivando diesel, pellet e CIP6 riducendo certamente la CO2 ma peggiorando le emissioni di particolato di vario genere.
    3. Se mi mandi il link di un caso d’icendo per dire che in proporzione sono più le auto elettriche ad incendiarsi mi spiace ma ti metti in ridicolo anche perché ci sono stati casi di auto a combustione che hanno avuto problemi ben più gravi ma visto che non sono elettriche non vengono riportate da molti media perché “non fanno notizia”. Questo è solo un esempio recente:

    https://abcnews.go.com/US/mysterious-bmw-fires-continue-calls-investigation-grow/story?id=60843215

    4. Rappresentanti di Unione Petrolifera hanno più volte mandato link a presunti studi che sostenevano che le auto elettriche emetterebbero più particolato dalle ruote che le auto termiche dal motore a causa del loro peso.

    5. Ovvio che i pedoni possono essere presi alla sprovvista ma questo problema è legato ad abitudini e cattivi comportamenti di pedoni ei automobilisti visto che non si dovrebbe attraversare senza guardare o passare vicino ai pedoni senza prima essersi assicurati di essere stati visti.

    6. Il litio si ricicla, il petrolio si brucia. Non mi pare un dettaglio trascurabile.

    7. Mi occupo di progettazione avionica e in azienda abbiamo un dipartimento che si occupa di EMC. In ambito civile ci sono norme che prevedono che le apparecchiature elettriche ed elettroniche non debbano emettere campi elettromagnetici oltre certi livelli. La fonte comune più pericolosa di onde elettromagnetiche è il cellulare perché deve trasmettere utilizzando onde radio e viene utilizzato a.distanza ravvicinata e il campo elettromagnetico è inversamente proporzionale al quadrato della distanza. Le auto elettriche e le stazioni di ricarica emettono meno onde elettromagnetiche dei cellulari che usiamo tutti i giorni.

    Tralascio il discorso sugli apparecchi lasciati in stand by perché sarebbe veramente un discorso troppo lungo da affrontare, dico solo che le apparecchiature moderne devono rispettare norme piuttosto severe e provvedono alla disconnessione automatica alla fine della ricarica.

    • Nelle risposte che ti ho dato mai mi sono riferito a vai elettrico, ma a quello che tu reputavi che altri ingiustamente dicessero dell’elettrico ossia :

      Ora contro l’auto elettrica ne sono state dette di ogni tipo: che prende fuoco (come se le termiche non lo facessero), che è pesante e emette più particolato dalle ruote, che è pericolosa per i pedoni perché è troppo silenziosa, che crea inquinamento elettromagnetico come se i cavi elettrici non fossero schermati, che non c’è abbastanza litio, che vengono impiegati i bambini per l’estrazione, che le terre rare arrivano solo dalla Cina (e che in pochi sanno cosa sono e a cosa servono, ma che tutti a pappagallo andavano ripetendo), e ora che emette più CO2

      Quindi in risposta a quello che mi hai appena risposto e mettendolo in confronto con quanto prima da te detto :

      1.mai attribuito a vai elettrico qualcosa, ma sei stato tu a criticare chi avrebbe detto che l’elettrico inquina più CO2 visto che ” ora contro l’elettrico si è detto ogni cosa”.
      Comunque, se c’è qualcuno che dice che inquina sarà perché è vero ed è giusto che si dica visto che lo fa indirettamente quando si caricano le batterie grazie all’uso delle non rinnovabili per creare l’elettricità necessaria per ricaricare le batterie … se poi studi (mi dispiace per te) seri di comparazioni tra CO2 prodotte indirettamente dall’elettrico e quelle prodotte direttamente dai moderni diesel euro 6 dicono ch’è migliore il diesel, non te la prendere con chi ci crede ma contatta loro e dimostra che han torto così si convincono.
      Sei stato tu successivamente a dire “ma non pretenda di venire a raccontare che un’auto a combustione non inquina”…. ma a me non risulta che qualcuno (figuriamoci io) l’abbia mai detto.

      2. Nel mio punto 2. parlavo di business e del perché le case automobilistiche lo considerano tale visto che tu criticavi altri tipi di business… Cosa c’entra il legislatore nel tuo 2. con quello che dicevo io nel mio 2.?

      3.la proporzione era in confronto ai cellulari visto che usano batterie… sarebbe stato assurdo farlo con l’auto tradizionale visto il tempo trascorso da quanto sono stati introdotti e dalla quantità prodotta fino ad adesso .
      Ma in ogni caso si possono incendiare pure da sole visto che succede ed in caso di incendio dovute pure ad incidenti, l’incendio è stato riconosciuto più difficile da spegnere rispetto a se succede ad un auto tradizione. Questo è stato ampiamente riconosciuto.

      4.Questa mi è nuova… A parte che per particolato s’intende le polveri sottili causate solo da combustioni e che sono ben diverse da polveri di vario altro genere che per dimensioni vengono chiamate anch’esse erroniamente polveri sottili (errore che faccio pure io a chiamare tutto polveri sottili o PM), non capisco come possono emettere diversi particolati uguali pneumatici. Ma poi non capisco se particolati dovuti dall’energia necessaria per costruirli oppure intesa come le polveri di gomma dovuti al consumo del pneumatico durante il suo uso ?… Anche perché non mi risulta che le elettriche possa consumare di più gli pneumatici.

      5. Ora nel tuo punto 5. ametti pericolosità dovute dall’eccessivo silenzio ma prima era tra le critiche fatte da altri che contestavi (Ora contro l’auto elettrica ne sono state dette di ogni tipo:….. , che è pericolosa per i pedoni perché è troppo silenziosa…) mettiti d’accordo.
      Comunque Ribadisco :anche il legislatore europeo lo riconosce e, a pensarlo d’avvero quel ch’è l’ultimo tuo pensiero al riguardo, concordo….figurati come potrebbe essere pericoloso uno scooter tra le auto, nei pressi delle strisce pedonali oppure a quando vengono condotti la dove non dovrebbero andare (tipo a parcheggiarli sui marciapiedi).

      6. Vero, Il litio si può riciclare ma prima devi estrarre le quantità necessarie per fornire tutte le batterie per le auto ed altro per cui viene usato sempre a se non finirà prima visto le quantità necessarie… poi chi vivrà vedrà sul riciclo visto che per ora non c’è il problema perché è troppo presto. Però è innegabile lo sfruttamento e tutto quello che ce dietro al litio che tu neghi (che vengono impiegati i bambini per l’estrazione). D’altronde lo fanno anche altri in altri settori e pure la Nike ci andò di mezzo.

      7.Mi fa piacere per te che ti occupi di progettazione avionica ma, a prescindere, ho I miei dubbi che alla lunga piccole centrali elettriche all’incirca o più di 500volts possono essere considerate non pericolosi nel tempo pure per causa di incidenti a sbatterci dentro… Comunque i cavi auto-colonnina nel tempo si deteriorano causando perdite dell’efficacia delle schermature e causeranno problemi soprattutto a lasciarli a terra mentre piove mentre per le onde mi riferivo a coloro che auspicavano ricariche wireless… L’etere è già abbastanza satura così com’è…

      Per gli apparecchi lasciati in stand-by, era riferito per coloro che si professano ambientalisti a prendersi l’elettrico quando poi ambientalisti non lo sono affatto in quanto non si comportano da tali… piu che evitare sprechi di corrente per abbassare la bolletta, era per diminuire il CO2 prodotto dal nostro paese perché a risparmiare pure 10 watt ciascuno per far spegnere quella lucina alla TV o altro , moltiplica 10watt per tutte le abitazioni e vedi quanta CO2 non viene prodotta…

  2. Sì ma già oggi l’energia elettrica è più pulita e rende l’auto elettrica più pulita della termica, in particolare in Italia dove il grosso del non rinnovabile è turbogas a ciclo combinato.
    È importante spiegare queste cose perché ci sono due grandi industrie che stanno lottando con le unghie per cercare di rallentare il loro ridimensionamento e stanno facendo quello che si è sempre fatto in questi casi: ignorare gli studi seri, quelli peer reviewed e fatti nelle università commissionandone di nuovi fatti fare da pseudo scienziati compiacenti. Poi si comprano spazi pubblicitari sui media e si sporgono questi studi, che giocando sulla naturale tendenza umana a non voler cambiare, attirano un mucchio di click e fanno guadagnare un sacco di soldi con gli stessi spazi pubblicitari. Ora contro l’auto elettrica ne sono state dette di ogni tipo: che prende fuoco (come se le termiche non lo facessero), che è pesante e emette più particolato dalle ruote, che è pericolosa per i pedoni perché è troppo silenziosa, che crea inquinamento elettromagnetico come se i cavi elettrici non fossero schermati, che non c’è abbastanza litio, che vengono impiegati i bambini per l’estrazione, che le terre rare arrivano solo dalla Cina (e che in pochi sanno cosa sono e a cosa servono, ma che tutti a pappagallo andavano ripetendo), e ora che emette più CO2 (e che è una falsità palese, ed è vero solo facendo assunzioni strampalate).
    È chiaro quindi perché c’è molta confusione, d’altra parte su un forum non si sa mai chi c’è dall’altra parte della tastiera, quindi senza voler giudicare, può esserci chi non vuole cambiare e preferisce credere a questi imbonitori, oppure qualcuno che ha un’attività legata alle auto come un’autofficina o una rivendita di ricambi auto, o un distributore di benzina che sospetto non sarà felice che prendano piede le auto elettriche. Qualunque sia la ragione che li porta a scrivere contro le elettriche su un sito che tratta di auto elettriche ciò è importante è spiegare, e non convincere, come stanno le cose. Come ho già scritto ieri ognuno faccia le proprie valutazioni e le proprie scelte ma non pretenda di venire a raccontare che un’auto a combustione non inquina perché se fosse stato possibile evitarlo non ci sarebbe stato il dieselgate e non ci sarebbe stato bisogno di potenziare i filtri. Chi pensa che comprare un diesel oggi sia un buon affare lo compri pure, sono a buon prezzo perché le case devono produrli e disfarsene più in fretta possibile (un po’ come le obbligazioni Parmalat, col senno di poi tutto sarà più chiaro). Poi si compri la miscela di urea e acqua a carissimo prezzo anche se è soltanto urea. Ma non si lamenti se nonostante tutto questo dopo un po’ non potrà circolare comunque oppure se a causa dei cambiamenti nel mercato del petrolio i carburanti aumenteranno di prezzo (non subito, ma la distruzione della domanda distruggerà l’offerta nel medio/lungo periodo, ché estrarre petrolio è diventata attività tecnologicamente impegnativa e richiede grossi investimenti) mentre i prezzi delle rinnovabili e delle batterie continuano a diminuire.

    • @Leonardo
      Come premessa ci terrei a precisare che su quest’articolo non volevo più intervenire visto che reputavo di aver già “dato” abbastanza in fatto di dare opinioni ed ad avere confronti per le diverse idee e mai l’ho fatto allo scopo di convincere nessuno di quel che ritengo sia giusto però, nel leggere quello che hai scritto e a sorridere per alcuni contenuti nonché per le forme quasi da campagna elettorale usate , ora lo faccio visto solo che la tua persona mi desta curiosità di capire se ci fai (perché ti senti in campagna elettorale nel voler promuovere per tue ragioni l’elettrico puro o per qualche interesse) o se ci sei (per tue convinzioni in buona fede oppure perché ambientalista in buona fede).

      Detto ciò, tutte le soluzioni nella vita hanno pro e contro così come ce li ha l’elettrico puro che per me , come contro, ci metto principalmente i costi, l’impraticabilità generale della soluzione nonché l’impraticabilità a se non fossero, come numero, da nicchia visto anche che, a non essere da nicchia, come conseguenza ci sarebbe un enorme e negativa trasformazione urbana che darebbe a sua volta altri problemi.
      Personalmente non ci metto quelli ambientali visto che non mi reputo proprio un ambientalista e chi si autoploclama tale, spesso tale non lo è visto che ad esserlo non si lascerebbe a caricare il cellulare tutta la notte, si staccherebbe il caricatore dalla presa di corrente ogni qualvolta non serve e si collegherebbe ogni apparecchiatura che si ha in casa alle prese di una ciabatta avente un pulsante visto che a chiudere la porta di casa ed andarsene, i consumi energetici (e conseguenziali emissioni di CO2) non derivano solo dal frigorifero o da una radiosveglia accesa sul comodino ma anche da tutto ciò che rimane inutilmente in stand-by così come non si comprerebbe l’elettrico puro visto che le fonti per ricaricare le batterie sono e rimarranno, ancor a maggior raggione a se verrebbero boom improvvisi di vendite, derivanti dai non rinnovabili.

      Comunque per le cose che mi fanno ridere…
      1.nessuno dice che l’auto classica non inquina, piuttosto, per dare le giuste informazioni, bisognerebbe dire, visto che spesso non lo si dice, che indirettamente inquinano pure gli elettrici puri rendono inutili considerazioni ambientaliste a se non si è costretti ma lo si fa per scelta

      2.Il business c’è ovunque c’è una possibilità di guadagno quindi anche il settore elettrico n’è soggetto al pari d’altri anzi, per salvarsi dalle multe che il legislatore europeo ha imposto alle case automobilistiche a se non avessero abbassato le medie delle emissioni di Co 2 dei suoi modelli per una x data, hanno introdotto Hybrid ed elettrici a go go e a mò di rattoppo visto che la loro presenza in listino abbassano le medie… e questo non è pure business? Un business che tra l’altro impedisce il loro progresso visto che servono solo come presenza nello stare nei listini piuttosto che a credere nella soluzione.

      3. Le hybrid e l’elettrico hanno il potenziale per dare problemi di :prendere scosse (vedi F1 dove si deve aspettare la luce verde per toccare l’auto); incendiarsi e nel succedere sono più difficili da spegnere rispetto a quelli derivanti da carburanti e possono scoppiare al pari di wurche succede a cellulari ed anzi, in proporzione, sono state più le auto (tesla incluse) ad avere di questi problemi che i cellulari.
      https://www.google.com/amp/s/www.motorionline.com/2020/09/04/cina-unauto-elettrica-prende-fuoco-ed-esplode-davanti-ai-pompieri-video/amp/

      4.nessuno ha mai detto che l’elettrico emette più particolato dalle ruote… sono alla pari per consumo di pneumatici e anzi, sono pure migliori per quelli derivanti dai consumi dei freni

      5. Non è vero che non sono pericolose per i conducenti di altri veicoli e per i pedoni ad essere troppo silenziosi tant’è che hanno studiato di ovviare a questo problema e hanno pensato di voler mettere una cassa acustica per permetterebbe di aumentare la percezione della presenza del veicolo (e questi so o studi seri…)

      6.Il litio invece è destinato a finire al pari del petrolio… quando finiranno entrambi poi ci attacheremo al tram… Vorresti negare pure che, al pari del petrolio, esistono le lobby del litio ?

      7 l’inquinamento elettromagnetico ci sarà in futuro con le migliaia di colonnine a mò di centrali elettriche per i voltaggi che avranno soprattutto a sentire chi sarebbe favorevole alla ricarica wireless…

      Non credo sia necessario andare oltre… pertanto la chiudo qui.

    • @Leonardo
      Tanto per fornire prove che hai torto sul fatto che ritieni che la silenziosità non sia un pericolo, più che le mie parole a smentirti visto che non contano nulla, ti smentisce il legislatore europeo in materia :

      https://www.google.com/amp/s/www.ilfattoquotidiano.it/2019/07/01/auto-elettriche-e-ibride-troppo-silenziose-per-i-pedoni-da-luglio-e-obbligatorio-il-sistema-di-allarme-acustico/5294275/amp/

      Inoltre, è per altro, nel nuovo codice della strada ci saranno delle novità che qui copio e incollo per comodità perché estratto da un testo che si estende su altro che non c’entra con l’elettrico:

      Le auto elettriche
      L’articolo 57 prevede invece che i comuni si organizzino, entro sei mesi dall’entrata in vigore del decreto, per attrezzare «ove possibile» almeno un punto di ricarica per veicoli elettrici ogni mille abitanti. «Può sembrare poco», scrive il sito di news DMove, «ma vorrebbe dire avere dalle 50 alle 100 colonnine anche in Comuni di media grandezza, dove ora spesso le colonnine sono zero. O più semplicemente circa 60.000 colonnine in tutta Italia».

      Il governo ha stabilito inoltre che nei prossimi mesi ARERA (l’Autorità di regolazione per energia reti e ambiente) dovrà definire le tariffe per la ricarica dei veicoli elettrici, sia in ambito privato sia in ambito pubblico: sempre DMove sostiene che si tratti di «un cambiamento enorme, in quanto ad oggi una semplice colonnina in corrente alternata eroga energia al costo di circa 40 centesimi per kWh, ovvero il doppio del costo di un contratto domestico».

      Per voi possessori di elettrici potrebbe sembrare una manna caduta dal cielo ed invece non lo è :
      1. Sarà pure vero che la presenza di colonnine là dove non ci sono sarà vantaggioso ma, per imporre un certo numero e basta , quelli saranno…il che significa che la semplice presenza di averne alcuni incentivera a prendere l’elettrico l’indeciso ma se saranno in molti arrivati ad un certo punto li troveranno occupati anche perché non si pensa neppure a come giustamente dislocarle la dove più servono ricreando situazioni che già ci sono sia al nord che a Roma.
      2. Come vedete, i prezzi alle colonnine sono più alte rispetto ai corrispondenti costi a se si ricaricherebbero a casa ma, secondo me, questo è dovuto ai diversi voltaggi e quindi tempi di ricarica e presenta una situazione simile a se oggi alla pompa si sceglie la Benz v-power invece che della normale però, a ridurre i costi delle colonnine che già non sono tanto fast, ciò non farà incentivare le compagnie ad immettere sul mercato le super fast perché non le converrà per i troppo bassi margini di guadagni.

  3. Per quanto riguarda le emissioni di CO2 nell’atmosfera in effetti ci sono alcuni studi che sono arrivati alla conclusione che le elettriche emetterebbero più CO2 delle diesel. Si tratta ovviamente di studi smentiti dagli studiosi ma che comunque vengono citati dai media per varie ragioni, tra cui anche il fatto che attirino molti click. Per fortuna si tratta di studi sbagliati (ci sono almeno 6 errori nei dati e nelle ipotesi fatte) che danno molto fastidio perché servono per ingannare l’opinione pubblica e comprare tempo. La stessa cosa accade con il tabacco quando venivano fatti studi pilotati per dimostrare che le sigarette col filtro non facevano male. Esattamente quello che sta accadendo con i filtri delle auto. Adesso nei diesel si usa l’urea miscelata con acqua. È l’equivalente della sigaretta elettronica. Ovviamente basta pensarci un attimo e si capisce subito che la fine sarà la stessa delle sigarette elettroniche, e cioè verrà fuori l’ovvietà che un tubo che emette gas di scarico prodotti da miscele lunghe di idrocarburi non può essere pulito. Comprare un diesel nel 2020 è come comprare una carrozza a cavalli agli inizi del ‘900: un pessimo affare. Ognuno poi faccia come crede ma se poi si ritrova con un’auto che dall’oggi al domani non vale più nulla se la prenda con chi ha fatto quegli “studi” e non si lamenti di aver dato retta a dei cialtroni.

    • Guarda che tra le varie cose che il covid mi ha insegnato in questo periodo, c’è il fatto che studiosi diversi spesso arrivano ad avere risultati diversi se non addirittura opposti.
      Situazione sovente a trovarsi sia nel campo scientifico che medico è che ci si arrivi pure a smentersi a vicenda.
      In ogni caso pure sul buco dell’ozono ci sono studi discordanti con chi ritiene ch’è aumentato ancora di più, e chi ritiene ch’è diminuito in questi ultimi anni.
      In ogni caso, per lo meno sotto il punto di vista della pura meccanica, è un dato di fatto che un motore a benzina crea di suo molta CO2 e pochi particolati mentre al contrario un diesel crea molti particolati e pochissima CO2.
      Visto che per i risultati gli studi si contrappongono e che c’è una disputa pure mediatica oltre che scientifica su questa cosa da almeno un anno , stà alla libertà di ognuno di noi credere in quel che vuole credere.
      Una cosa però è certa, spesso avere l’illusione di “toccare con mano” convince più degli studiosi…. Anche a livello sensoriale ci si convince che il veicolo con il carburante sporca e inquina perché lo fa direttamente dal tubo di scarico mentre un elettrico convince che non inquina a fatto e di fatti, di suo non inquina a se non fosse indirettamente per caricare le batterie grazie all’uso delle non rinnovabili.

      • Resta un fatto. L’autoelettrica puoi sperare un giorno di alimentarla da fonti del tutto pulite, quella termica mai e poi mai.

        • Vero, così com’è vero che la speranza sia l’ultima a morire… però viviamo in Italia il che significa che compiere azioni (far divulgare l’elettrico) in nome della speranza corrisponde a credere agli asinelli che volano così come voleranno sempre più in alto i CO2 visto che il nostro fabbisogno energetico sarà interamente derivante dal rinnovabile il giorno in cui si esauriranno tutti i non rinnovabili….

  4. Quindi ad essere ottimisti si va da un minimo di 25mila euro ai 35mila euro per installarlo, senza contare i Powerwall o similari.

    • …e poi devi sottrarre i costi di energia elettrica e riscaldamento di due abitazioni, i costi di rifornimento di 4 auto e la differenza costi di manutenzione rispetto a 4 auto termiche. Inoltre compreso nel prezzo ha un backup in caso di blackout.

  5. @Marco,
    bhe, sotto qualsiasi punto di vista la mettiamo, ho sempre una risposta pronta…la silenziosità eccessiva è pericolosa per il pedone a maggior ragione del fatto che essendo motorini sbucano da per tutto mentre in quanto ad emissioni, visto che già sfruttiamo al massimo tutte le fonti rinnovabili che abbiamo e ,per incrementarle, dovremmo aspettare ancora un bel pò visto i tempi tecnici e burocratici per realizzarle nonché quanto costano…quindi, per i prossimi 10 anni, la diminuzione dell’uso delle risorse non rinnovabili avvenuta vuoi per la messa in opera di ciò ch’è stato il frutto di 10~20 anni di programmazione in materia di rinnovabili insieme contemporaneamente a tutte le attività industriali scomparse nel periodo di recessione che abbiamo avuto oltre a tutte quelle che , per convenienza, hanno trasferito produzione all’estero (altrimenti non lo si spiega visto che dal 2000 le auto , i riscaldamenti e l’uso dei condizionatori sono aumentate), verrà anullata e poi peggiorato grazie alla maggior richiesta d’energia che avremo nell’immediato finanche per ricaricare i monopattini elettrici visto che , per buona gioia del ministero della salute perché si incentiva la gente a non camminare a piedi con tutto quello che ne consegue, nel nome dell’elettrificazione si è incentivato pure questo…

    Meccanico o venditore non c’entrano nulla con l’avere buonsenso…cosa che manca alla maggior parte di coloro che si professano, solo a parole, ecologisti o ambientalisti…

    • Sì hai ragione. Ci troveremo nelle condizioni disperate della California dove la spinta ottusa ideologica sta provocando black out forzati, disastri ambientali, incendi, povertà indotta e naturalmente la fuga dalla California. Immaginiamo per assurdo che in 3 anni si vendano quasi 1,5 milioni di EV in Italia. Con quale energia potremo ricaricare questi veicoli? A spanne, un uso minimo di 2 ore al giorno di ciascun veicolo sono pari a 2 kWh x 1,5 milioni = 3 milioni di kWh aggiunti alla rete elettrica AL GIORNO pari a 3000 gigaWh pari a 3 teraWh..
      Da dove verrebbero tirati fuori? Solo dalle centrali nucleari francesi, slovene, slovacche etc etc visto che solare ed eolico a malapena producono queste quantità in metà anno ( in realtà d’estate il solare) …. Boh, qualcuno chiacchiera ma non fa i conti con l’oste, come in California, e non a caso sono ridotti ai black-out

      • Ma anche basta con ‘ste balle, c’è eccesso di capacità e gli operatori sperano che i consumi aumentino invece di diminuire…

        • Davvero c’è eccesso? Non in California che ha seguito i consigli degli ambientalisti ed hanno spento via via centrali termiche, decommissionato centrali nucleari, ridotto la potenza delle dighe ed hanno portato al collasso la rete elettrica.
          Per l’Italia non siamo così ma importiamo circa il 10% della elettricità dalle centrali nucleari estere. Vedi il rapporto ENEA e ti accorgi che solare+vento sono a tutt’oggi marginali (causa tecnologie non mature ed economiche) e solo idroelettrico, biomassa e geotermia incidono in modo sostanziale sul totale. Se poi mi fai il favore di elencare i dettagli di questa presunta produzione in eccesso, potrei imparare qualcosa e non mi dispiace

          • Copioincollo così facciamo prima

            California usually relies on 200 natural gas plants plus hydroelectric and other sources to supply electricity when the sun goes down. While the Journal argues for natural gas plants to increase reliability, it was actually several natural gas plants that tripped and went down unexpectedly, contributing to the drop in capacity. The cause of the plant shutdowns is not yet clear, although it is known that high ambient temperatures can cause a drop in gas plant efficiency.

            It is also worth noting that the peak demand in mid-August in California did not set a record. The grid there had handled more demand in the past without staging a blackout, and the blackouts were ordered this time when the operating reserves of power available to the utilities were around 8% – higher than the 3% guide usually used to trigger a blackout. This is another factor that has puzzled observers of the blackout decision.

            Quindi la soluzione sarà più storage, non meno rinnovabili.

          • @leonardo
            Copio incollo i link così faccio prima:
            https://wattsupwiththat.com/2020/08/18/green-california-has-the-nations-worst-power-grid/

            https://wattsupwiththat.com/2014/07/24/californias-future-energy-pipe-dream/

            E ciliegina sulla torta
            https://wattsupwiththat.com/2020/09/04/california-bows-to-energy-reality/

            Il punto focale è: hanno il record nazionale dei Black-out, e non dovrebbero visto che non hanno uragani come in Texas e Florida, e sono conseguenza solo di scelte politiche scellerate.
            Se li vuoi difendere sei libero, ma intanto i californiani sono stanchi e stanno migrando verso altri lidi.
            Ho scelto quel sito visto che è di ambientalisti molto scrupolosi fra cui uno dei fondatori di Greenpeace.

          • Lei come al solito ha scelto il sito di riferimento dei negazionisti climatici, dei no vax e delle destra americana. Tanto per chiarire

      • Bortolazzi, sbagliato! Ti faccio un esempio:
        A casa col fotovoltaico, produco circa 24.000 kwh all’anno (media di 13 anni).
        Per le due abitazioni che la compongono, occorrono in media 12.000 kwh, cioè la metà esatta. Con due batterie di accumulo, caricate sempre dal FV, funziona la pompa di calore anche la notte.
        Con gli altri 12.000 kwh, ricarichiamo 4 auto elettriche. Quanto manca al fabbisogno, lo troviamo in azienda, con 50kw di FV, batterie di accumulo, pompa di calore e 3 colonnine private da 22 kw.
        Per percorrere 26.000 km con la mia EV, ho consumato 3.800 kwh.
        Ti possono essere utili questi dati? Se, come spero, li capisci, quanta CO2 emettiamo in famiglia per la gestione della casa, della azienda e delle auto?
        Se indovini, ti regalo un gelato.
        NB. Mai avuto black-out.

        • Alcune domande di base:
          L’impianto quanto è costato?
          L’impianto è un doppio 3 kW?
          L’impianto è ad isola?

          Alcune osservazioni:
          Dare numeri globali annui è fuorviante ed inutile perché potrebbe portare alla seguente situazione: chiamo Luigi Ferraris di Terna e gli dico ” ehi Luigi, Renzo+Baldo è super e produce quanto gli serve, premialo, gli compri l’eccesso di produzione ma lo stacchi dalla rete il 1 Novembre per i Santi fino al 1 Maggio per la festa del lavoro. Sarà contento di risparmiare e guadagnare…
          Renzo+Baldo dicci esattamente di quei 24000 kWh quanti ne produci fra il 1 Novembre ed il 30 Aprile e poi converrai che senza l’indispensabile back up delle centrali a gas, dell’energia nucleare e dell’idroelettrico tu nella stagione fredda stai al buio al freddo e senza EV….
          Mi piacciono le risposte come questa perché partono dalla presunzione che
          1) sono contro le RE
          2) non mi sono informato
          Invece no. Io sono a grandissimo favore delle RE ed ogni anno mi faccio fare preventivi per vedere se sono diventate economicamente sensate. Ad oggi pochi risultati ma spero assolutamente nel futuro, sono ottimista che vi siano molti Musk geniali che ci daranno la soluzione. Rifiuto invece di desertificare il tessuto industriale italiano se una apparente soluzione viene dai prodotti della schiavitù lavorativa made in china. No grazie, continuo col gas e col nucleare “de no’artri”

          • in attesa della risposta dell’interessato, mi permetto di dire che un impianto fotovoltaico produce circa 1000-1300 kilowattora all’anno per ogni KW installato, quindi per produrre 24.000 kilowattora all’anno dovrebbe essere attorno ai 20 KW.

        • @renzo+baldo
          A parte la tua situazione personale dalla quale deduco che te lo puoi permettere di fare quello che hai fatto (economicamte e spazi a disposizione) , la maggioranza della popolazione italiana vive in condomini dove anche a volerlo la superficie utile sfruttabile non consentirebbe di alimentare, a questi tuoi livelli, dalle 10 alle 15 famiglie dislocate su 5 piani quindi, ad andare avanti così un giorno ad essere obbligati (dai blocchi o dal legislatore come è stato già fatto in alcuni paesi nordici) a comprare 2 utilitarie elettriche e uno scooter elettrico in sostituzione a ciò che molte famiglie già hanno, come farebbero, a se hanno pure il box, a gestirli con un contatore di 3kwh?
          Ci si dovrebbe centelinare perfino l’uso del 55 pollici a vedere Netflix altrimenti ti scatta il contatore?

          Anche perché, nell’articolo si parla addirittura di dimezzamento di CO2, però, nella mia ignoranza di non saper fare i calcoli, io non vedo come far uscir fuori questi calcoli visto che io vedo solo incrementi….
          Voglio dire, mediamente di giorno i normali consumi domestici non arrivano certamente a sfruttare costantemente quasi tutti i 3 kwh tranne che in qualche occasione con l’uso contemporaneo di alcuni elettrodomestici, però, visto che un EV a casa si carica mediamente in 6 ore consumando costantemte fino a 2.5kw dei 3 a disposizione, a farlo di giorno significa che più del frigorifero, il modem, una lampadina a LED e un TV non vedo come possa essere possibile .
          Lo fai di notte, il consumo totale di un uso costante di 2.5kwh in 6 ore addirittura supera ciò che consumi normalmente di giorno (visto anche che si è 8 ore a lavoro) quindi, a farlo tutti i giorni, in totale hai più che raddoppiato i tuoi consumi energetici e, per logica, hai raddoppiato emissioni di CO2… Dov’è questo CO2 dimezzato?

          • Lei Giuseppe, nelle ultime righe si è un pò incartato: non ha considerato che ogni consumo elettrico, (auto compresa) ne sostituisce uno termico. Quindi consumerà molta più elettricità per l’auto, ma nemmeno una goccia di benzina. Perciò a parità di percorrenza lei avrà emesso metà CO2.

          • @massimo degli espositi
            Più che essermi incartato, questione d’ignoranza (mia) verso le cifre che mi permetterebbero di fare i calcoli…

            Per quanto riguarda i consumi energetici prettamente di un abitazione, senza ombra di dubbio i consumi energetici più che raddoppiano e, a pari passo, ciò raddoppia il CO2, e questo è fuori dubbio per l’abitazione quindi, a questo punto posso presumere che la benzina che si consumerebbe per fare un “x” km produrrebbe più CO2 rispetto al CO2 prodotto dall’abitazione per ricaricare le batteria per fare gli stessi “x” km.

            Giusto?

            Perché se è così, ora finalmente capisco pure il perché si ritiene l’ultimo diesel euro 6 più pulito dell’elettrico…
            Però, è Il motore a benzina a creare molta CO2 mentre il diesel no, ne crea pochissima quindi a parlare solo di CO2, il diesel sarebbe la soluzione migliore almenoché il fabbisogno energico delle abitazioni necessaria per ricaricare le batterie non venga interamente fornita dalle rinnovabili…. Cosa che, ad essere pragmatici, non succede.

            Alla fine, avessi ragione, la Raggi, eliminando tutti i diesel, avrebbe pure aumentato i valori di CO2 visto che gli euro 6 diesel sono stati fermati e al loro posto hanno girato gli elettrici…. Forse si sarà incartato lei?

          • No caro Giuseppe. L’auto elettrica emette meno CO2 di benzina e anche del diesel. Fai reset e ricomincia ad elucubrare da capo.

          • Scusate se continuo e concludo qui …
            Più vado avanti e più sono convinto che il miglior ambientalista non è chi si professa tale, ma chi, con il buonsenso, si comporta in modo tale…ci si dovesse fare una scelta avente facoltà di scegliere e non perché obbligati, a dichiararsi ambientalisti e considerando che le rinnovabili non crescerà in proporzione, ci vorrebbe, per ora, una hybrid diesel euro 6 e non l’elettrico.

          • @massimo degli espositi
            Per non conoscere le cifre come la maggior parte degli italiani a non conoscerle, posso solo far ragionamenti in base a ciò che sono le caratteristiche tecniche dei motori (Benz Vs. Diesel) e metterle in confronto con il fatto che per caricare le batterie, l’Italia non aumenta le rinnovabili e che questa situazione, ad avere il boom dell’elettrico, ci sarà per i prossimi anni quindi più che a me, dovrebbe consigliare un reset a chi le cifre le conosce e pertanto divulga che il moderno diesel euro 6 inquinerebbe pure meno dell’elettrico visto che questa disputa c’è da più di un anno ed ad esistere, vuol dire che qualcosa sotto c’è….

  6. Nessuno mette in dubbio che da un processo di combustione, a prescindere dal combustibile usato e dalle motivazione per cui si faccia, si crea CO2 e quindi a limitarlo (le combustioni in generale ) a prescindere dall’aumentare dei sistemi di controllo e di conversione dei gas di scarico, si limita anche l’emissione di CO2 quindi, per logica, eliminare una fonte di combustione quale possa essere l’utilizzo dei carburanti derivanti dal petrolio per l’auto trazione abbasserà le quantità totali di CO2 prodotte dall’uomo su questo pianeta.

    Il problema, rimanendo in tema di auto e moto, a questo punto è : qual è l’alternativa più valida per sostituire i carburanti?

    L’elettrificazione di massa come stà già piano piano avvenendo con queste tecnologie che oggi abbiamo (batterie al litio) ?

    Non credo e non sono d’accordo su tante cose lette e, come al solito, discorsi ecologiste tengono conto sempre di problematiche di un settore e a risolverle non pensano che soluzioni adottate possono portare ripercussioni e peggioramenti in altri settori… Insomma l’ecologista non lo è mai a 360º visto che la patata bollente si passa altrove.
    Madre di tutti gli esempi che si possono fare sarebbe la storia dell’energia nucleare ritenuta da scienziati (e di conseguenza dagli ambientalisti /ecologisti visto che, come pecore, sono senza una propria capacità di analizzare le cose) “pulita” per l’aria ma inquinante per la terra grazie alle scorie radioattive da stoccare o al sito dove nasce l’impianto che non può essere più bonificato per non parlare poi ai danni (radiazioni) che fa all’uomo oltre che al pianeta a quando ci possa essere una disgrazia dovuto o a negligenze dell’uomo stesso (Cernobyl, possibilità di guerre o attacchi terroristiche) oppure dovuto alla natura che c’è il quei luoghi (terremoto come in Giappone)…..

    Detto ciò e tenendo ben in mente il discorso del passaggio della patata bollente altrove, ritorniamo a noi nel settore auto visto che, con l’elettrificazione così com’è adesso, non stiamo facendo altro che passare la patata bollente altrove.

    L’energia prodotta dalle fonti rinnovabili non è immediata visto che le fonti rinnovabili impiegate sono onerose e pertanto quelle che oggi abbiamo sono frutto di programmazioni fatte da almeno 10 anni il che significa che se oggi all’improvviso abbiamo un aumento della richiesta di energia da soddisfare, l’energia necessaria viene ottenuta nell’immediato aumentando il consumo di gas e petrolio visto che a chiederlo ad altri (nucleare dai paesi confinanti) siamo già al limite.

    Nell’atto pratico e perché così ci capiamo, a Roma o a Milano impongono blocchi del traffico?
    Nel giro di due anni c’è un boom di auto, scooter e ora pure bici e monopattini elettriche che, per essere ricaricate e a prescindere dall’ora che lo si faccia , fanno aumentare immediatamente il fabbisogno energetico dell’Italia che, per ovviare nell’immediato, soddisfa la richiesta tramite un aumento di gas e petrolio (le cose più facili da ottenere) visto che a parlare di un incremento delle rinnovabili per quel che costano e per i tempi tecnici che ci vogliono se ne parlerà tra almeno 10 anni…

    In tema di ambientalismo, visto quanti in corso d’anni hanno combattuto contro la rincorsa alla cementificazione selvaggia e contro gli ecomostri , nelle nostre città a nessuno interessa più la rincorsa verso il nuovo ecomostro del decennio ch’è la colonnina?
    Già, perché il vederne una o due di tanto in tanto non fa di loro degli ecomostri ma visto che non basteranno perché con le batterie che abbiamo oggi (e visto che non ci sono altre soluzioni praticabili queste saranno per i prossimi 6~10 anni) la colonnina non può fungere da distributore di carburante (per i tempi di ricarica) e c’è ne vorranno una per ogni due auto parcheggiate, a vederli numerosissime su ogni marciapiede oltre che a metterle ovunque saranno degli ecomostri che scempieranno le nostre città oltre che essere pericolose sia per i cavi che ci ritroveremo ad avere tra i piedi che per gli elevati voltaggi che avranno e se qualcuno tira il ballo, così come già è successo qui in vai elettrico, il wireless come sistema di ricarica, rimanendo in tema ambientalista, nessuno ha mai sentito parlare di elettrosmog, onde elettromagnetiche, cavi che perdono schermature e tenuta per deterioramento dovuti alla vecchiaia ? Eppure i cavi delle candele delle auto si cambiano di tanto in tanto per questo.
    Non ci saranno più quelli che combattono contro i Wifi e i vari 2, 3, 4 e ora 5G?

    In ogni caso, in questo articolo non viene menzionato l’unica ragione percui nell’atto pratico la maggior parte della gente è costretta a prendersi l’elettrico : blocchi del traffico dovuto a sforamenti dei valori dei PM (polveri sottili) nelle centraline di rilevamento nelle nostre città visto che I vari PM fanno male nell’immediato all’uomo mentre il CO2 va male alla lunga all’aria e al bucoo dell’ozono. Evidentemente, anche grazie alla Raggi prima ed al covid dopo, le polveri sottili non c’entrano un tubo (o poco) con l’auto….

      • Bhe, allora sarà ancora più poetico il fatto che in futuro ad andare avanti così troverai sempre gli stessi millemila motorini ma con la differenza che saranno elettrici collegati tutti via cavo a millemila colonnine….Shakespeare :essere o non essere è questo il problema!

        • e con la differenza che i motorini non faranno rumore e non appesteranno l’aria.
          Secondo me tu sei meccanico o vendi auto usate.

      • @renzo+baldo
        Se ti refirisci a me, Io ho letto l’articolo e l’ho commentato aggiungendo mie considerazioni al perché considero negativo l’elettrico così come potrebbe fare chiunque ad esprimere che pensa …toccherebbe agli scienziati, ricercatori, case costruttrici e, come direbbero gli americani, “least but not last” ai politici visto che alla fine decidono loro cosa imporre a noi proposte visto che so on loro all’altezza di proporre.

  7. Secondo me anche solo un dimezzamento delle emissioni di Co2 potrebbe bastare come soluzione provvisoria poi si penserá a come annullarle ma per adesso sarebbe una grande svolta se convinciamo tutti a passare all’elettrico

  8. Non so dove il Sig. Luca Bortolazzi ricavi i dati che pubblica qui, ma digitando “CO2 emissions from transport of total fuel combustion” si può accedere al sito https://data.worldbank.org/ dove appare che il trasporto a livello globale incide per il 20% di tutte le emissioni di CO2. Quindi potrebbe essere verosimile che il trasporto leggero influisca “solo” del 8,5%. In una pagina del C2ES https://www.c2es.org/content/international-emissions/ però si evidenzia che i Cinesi e gli Europei a 28 producano indicativamente la stessa CO2 pro capite a differenza degli Americani che ne producano poco più del doppio. Quindi, a mio parere ognuno di noi deve fare la sua parte anche nel suo piccolo, probabilmente se andassimo dai Cinesi a chiedere di smettere di produrre CO2 ci direbbero “Che comincino gli USA per primi”, inoltre non scordiamoci che buona parte della CO2 emessa dalla Cina è dovuta anche al fatto che una grande quantità delle merci che Europa e USA acquistano proviene proprio da li. Concludo esprimendo il mio semplice parere che, se vogliamo che i numeri ci dicano che sono gli altri a dover far qualcosa abbiamo sbagliato strada, il pianeta che abitiamo è uno solo, e non è nostro ma ci è stato dato in prestito dalle future generazioni che lo popoleranno. L’ultima frase come potete ben sapere non è mia ma fa parte del mio stile di vita.

    • Ma quello del Bartolozzi è un argomento fantoccio: si fa cenno nell’articolo che non è solo la CO2 il problema, semplicemente l’articolo risponde alla critica che le auto elettriche emetterebbero più CO2 delle auto a combustione. Poi c’è tutto il resto…

  9. Un ringraziamento per l’ articolo: bellissimo.
    I veicoli elettrici sono/saranno molto utili , direi indispensabili per ridurre le emissioni di CO2.

    Purtroppo (come già scritto nel commento di Luca Bartolozzi) la CO2 non viene emessa solo dal settore trasporti, per cui, semplificando: uno si impegna a spendere 20-30-40.000 € per un veicolo elettrico ma poi quando accende la caldaia a metano … è ancora al punto di partenza.

  10. articolo interessantissimo e pieno di informazioni scientifiche e tecniche utili.
    nel pianeta l’uso dei veicoli leggeri per trasporto merci e persone si stima che produca 3 Gt/anno di CO2, su un totale stimato di 35 Gt/anno [Gt(gigatonnellate) di CO2 emesse dalle attività umane in un anno nell’atmosfera]
    premetto che tutti conoscono in questa rivista (e sono schifati) dalla mia opinione sulla CO2, ma stavolta voglio pormi sul vostro piano di pensiero.
    la sostituzione con veicoli EV di oltre 1.2 miliardi di veicoli ICE in circolazione credo che nel migliore dei casi avverrà nell’arco di 30 anni supponendo un incredibile tasso di ricambio di 40 milioni di EV all’anno in media…quindi?
    Forse per diminuire sensibilmente le emissioni di CO2 basterebbe ridurre la produzione di cemento che “costa” 1.4 Gt/anno e per il quale la sola Cina contribuisce per il 60% e l’India un altro 8% (gli USA primo produttore occidentale pesa appena il 2%).
    Quindi obbligare la Cina a ridurre 70% la sua produzione di cemento in pratica equivale a circa 0.5 Gt/anno ovvero a NON DOVERE SOSTITUIRE 400 MILIONI DI VEICOLI A MOTORE al costo di incentivi insostenibile per qualunque economia. E’ una proposta fatta mettendomi nei panni di chi vuole a tutti i costi ridurre la CO2 colpendo i veri responsabili e senza far fallire le democrazie occidentali.

    • Le tue teorie rasentano il ridicolo. Certo adesso andiamo dai cinesi e li OBBLIGHIAMO a ridurre del 70% la produzione di cemento. Ma leggi quello che scrivi ?
      Secondo: anche ammesso che fosse fattibile andare in giro a obbligare superpotenze a fare quello che vogliamo noi dall’oggi al domani, non capisco in che modo questo svincolerebbe noi europei dal fare la nostra parte contro il riscaldamento globale. In base a quale diritto divino ?!
      Se vuoi possiamo anche chiedere agli africani di smettere di coltivare la terra e allevare bestiame così non disboscano piu la savana e noi possiamo continuare a usare audi Q7 30800 cc triturbo 104 valvole.

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