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I numeri di Tesla Model S Plaid: meglio di una F1

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Tesla model s plaid
La Tesla Model S Plaid

Elon Musk ha presentato Tesla Model S Plaid come l’auto di serie più performante mai prodotta: 322 km/h di velocità massima, accelerazione da 0 a 100 km/h in 1,99 secondi, quarto di miglio in 9,33 secondi e 628 km di autonomia. Il patron di Tesla ha svelato per la prima volta anche la curva di potenza del suo powertrain.

Partendo da questi dati e da altri usciti nel frattempo Massimo Ceraolo, Professore di Veicoli Elettrici e Ibridi presso Ingegneria dei Veicoli all’Università di Pisa, ha fatto per VaiElettrico uno studio analitico sulle prestazioni della vettura confrontando i numeri di Musk con i modelli teorici e, successivamente, inserendoli nel simulatore delli Università. Ecco i risultati.

di Massimo Ceraolo

L’uscita della Tesla Model S Plaid sul mercato ha incuriosito tutti gli appassionati di auto elettriche e di auto in generale. Le prestazioni assolutamente straordinarie in un’auto che ha un prezzo molto inferiore ad auto a combustione con prestazioni velocistiche paragonabili è un evento che non può lasciare indifferenti.

Un fatto particolarmente degno di nota per i tecnici è che durante la presentazione lo stesso Elon Musk ha svelato la curva di erogazione della potenza, confrontandola con altre Tesla, il che ci consente di effettuare molte analisi.

In questo articolo riprendiamo quanto visto in precedenti articoli pubblicati su VaiElettrico ed analizziamo il comportamento della Tesla Plaid alla luce delle informazioni tecniche disponibili e del modello del power train di un veicolo elettrico privo di cambio (come quasi tutti sono), come l’avevamo presentato in quell’articolo.

Per leggere questo articolo occorre quindi aver letto almeno il mio articolo su VaiElettrico  Capire i veicoli-elettrici/5 e occorre inoltre sapere usare la matematica che tutti imparano nelle scuole secondarie: i licei, le scuole professionali, le scuole industriali. Alcuni richiami di quella matematica sono presenti nel mio articolo su VaiElettrico Capire i veicoli-elettrici-1

I numeri di Tesla Plaid 1 / L’erogazione di potenza

La curva di erogazione di potenza della Plaid, come fornita durante la sua presentazione dallo stesso Musk, è riportata in figura 1.

tesla plaid
Figura 1. Il diagramma di erogazione della potenza della Tesla Model S Plaid così come presentato da Elon Musk in conferenza stampa.

Per prima cosa ci chiediamo se questo andamento ha qualcosa a che vedere con gli andamenti idealizzati che abbiamo presentato nel già richiamato articolo Veicoli-elettrici-5, considerando in particolare la figura 2,
tratta da quell’articolo.

tesla plaid
Figura 2. Confronto della curva di erogazione della forza di un veiolo tradizionale e un veicolo elettrico.

Ovviamente di questa figura ci interessa la curva rossa, relativa al veicolo elettrico.

Possiamo riscrivere questa figura mostrando ora oltre alla curva rossa (forza o coppia alle ruote), anche la curva della potenza.
Ricordiamo che passare dalla coppia alla potenza è immediato: la potenza è pari alla forza (che spinge il veicolo) per la sua velocità, ma anche alla coppia per la velocità angolare. Anche di questo abbiamo parlato in Veicoli-elettrici-5.
Possiamo quindi adesso tracciare i diagrammi mostrati in figura 3.

Figura 3. Esempio di andamento idealizzato di forza (blu) e potenza (rosso) di un’auto elettrica.

La curva della potenza P è ottenuta moltiplicando, per ogni valore della velocità, la coppia T per la velocità angolare del nostro motore riportata sull’asse delle ascisse: P = TΩ. Qui i valori numerici non vanno letti in newton-metro per le coppie, o in giri al minuto per le velocità angolari e in watt per le potenze, ma si tratta di scale di fantasia. Ance se con una scala di fantasia possiamo verificare con i numeri che la potenza rimane sempre costante per vari valori di velocità. Ad esempio: per Ω = 0,3 otteniamo 𝑃 = 0,3 × 1 =
0,3; per Ω = 0,6 𝑃 = 0,6 × 0,5 = 0,3, per Ω = 0,1 𝑃 = 0,3 × 1 = 0,3.

La figura mostra come l’andamento della coppia che abbiamo visto nella figura precedente comporti una potenza che cresce con andamento rettilineo (si dice cresce linearmente) fino alla velocità base, qui pari a 0,2, e poi resti costante.
Un andamento molto simile a quello della plaid, come si può vedee dalla seguente figura

tesla plaid
Figura 4. Andamento idealizzato della potenza (curva gialla) sovrapposto a quello presentato da Musk.

Questo giustifica bene il fatto che Tesla ha etichettato l’andamento della plaid, molto simile a quello della curva rossa nel grafico precedente “The perfect power curve”.

La velocità in cui si passa dal tratto a coppia costante al tratto a potenza costante come abbiamo visto è denominata velocità base del veicolo. Nel caso della figura 2 è pari a circa un sesto della velocità massima, mentre per la Tesla è un po’ più alta, oltre un quarto.

Possiamo vedere la curva “ideale” della potenza (curva rossa nella figura qui sopra) così:

– in linea di massima vogliamo poter sfruttare la potenza del nostro motore in ampi intervalli di velocità. Quindi partendo dalla velocità massima, a scendere manteniamo la potenza erogabile massima costante

– man mano che analizziamo velocità sempre più basse, essendo 𝑃 = 𝐹𝑣 = 𝑇Ω = 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒, se riduciamo v si aumenta contemporaneamente la forza F di scambio fra ruota e asfalto (contemporaneamente si riduce Ω in proporzione a 𝑣 e aumenta 𝑇 in proporzione a 𝐹).

– A forza di ridurre la velocità (v e quindi Ω) arriviamo ad un punto in cui F raggiunge un limite oltre il quale non si può andare: vuoi perché abbiamo raggiunto la massima forza per cui il nostro power-train è dimensionato, vuoi perché abbiamo raggiunto la massima forza di scambio che una ruota può trasmettere all’asfalto, oltre la quale le ruote motrici slittano. Nella maggior parte delle automobili il tratto a coppia massima costante si ha per forze di scambio molto inferiori al limite di slittamento; non è questo però il caso della Plaid nella quale, vedremo meglio più in là, siamo proprio in corrispondenza di questo limite.

I numeri di Tesla Plaid 2 / L’incredibile power train

Nell’articolo Veicoli-elettrici-5 abbiamo mostrato uno schema semplice ma efficace in grado di descrivere la struttura del power train di un veicolo elettrico a batteria.

Figura 5. Schema del power train di un veicolo elettrico a batteria.

La curva della potenza presentata da Musk è etichettata come “motor power”, quindi potenza erogata dal motore; la potenza erogata alle ruote dovrebbe quindi essere leggermente inferiore a quella del grafico, in quanto un riduttore reale ha delle perdite di potenza. La potenza alle ruote sarà pari alla potenza erogata dal motore, moltiplicata per l’efficienza dl riduttore che potrebbe essere, nell’intervallo 96-98% (non ci è
dato di sapere il valore esatto del riduttore della Tesla).

Un’efficienza così alta comporta riduzioni della potenza molto modeste, che in questo articolo trascureremo. Immagineremo quindi che la potenza all’uscita del riduttore sia esattamente pari a quella al suo ingresso.

Per il resto il power train della plaid non è molto dissimile da quello riportato nella figura 5: la differenza principale consiste nel fatto che abbiamo tre motori invece di uno, ognuno da circa 253 kW. Lo schema equivalente dell’auto, per i nostri scopi, può ancora essere quello delle figura 5, sommando fra loro le potenze di tre motori, e avendo quindi un unico motore da 760 kW.

La massima potenza che la batteria dovrà erogare sarà superiore a 760 kW; in quanto sia l’inverter (o meglio gli inverter, uno per ogni motore) che i motori hanno anch’essi un’efficienza inferiore al 100% e quindi per fare erogare loro 𝑃𝑚𝑒𝑐𝑐=760 kW meccanici la batteria dovrà erogare agli inverter una potenza elettrica.

Cioè: la potenza erogata dalla batteria 𝑃𝐷𝐶 è pari alla potenza meccanica divisa per il prodotto dell’efficienza dell’inverter 𝜂𝑖𝑛𝑣 e del motore 𝜂𝑚𝑜𝑡. Se ad esempio queste due efficienze sono del 95%, il loro valore da usare nella formula di sopra è 0,95; nel caso ad esempio in cui fosse 𝑃𝑚𝑒𝑐𝑐 = 760 kW (che corrispondono a 1020 HP) sarà

Nel medesimo power train ci possiamo chiedere che relazione ci sia fra la velocità massima dei motori, in giri al minuto, e la velocità della Tesla.
Questo può essere fatto agevolmente fidandoci dei numeri riportati nell’articolo insideevs plaid riguardo al rapporto del riduttore 𝑟 e al raggio della ruota 𝑅:

𝑟 = 9,34               𝑅 = 0,3414m

La formula che lega la velocità angolare dell’albero della ruota Ω𝑅 (nell’unità di misura dei fisici e degli ingegneri: rad/s) alla velocità del veicolo 𝑣 è:

La formula che lega la velocità angolare Ω𝑚𝑜𝑡 di ognuno dei motori alla velocità angolare delle rispettive ruote è:

Ω𝑚𝑜𝑡 = 𝑟Ω𝑅

Infine, la velocità angolare del motore in giri al minuito Ω𝑚,𝑟𝑝𝑚 è legata a quella in radianti al secondo dalla formula:

Mettendo tutto insieme otteniamo:

Se vogliamo usare questa formula dobbiamo misurare la velocità 𝑣 nell’unità di misura giusta, quindi in m/s. La velocità in m/s si ottiene dividendo la velocità in km/h per 3,6. Quindi, considerando che la massima velocità della Plaid è 200 miglia all’ora quindi 322 km/s, sarà 𝑣 = 89,41 m/s.

Siamo alla fine del percorso: la velocità massima in giri al minuto dei motori della plaid viene:

Ω𝑚,𝑟𝑝𝑚 = 23.360 rpm

E’ un valore un po’ altino in quanto Musk ha dichiarato che la velocità è “20000 giri al minuto, anche di più” lasciando presagire un valore di poco superiore a 20000 rpm (comunque altissimo, superiore a quella dei motori di formula 1!). E’ comunque il numero che discende dai valori che abbiamo usato per le varie grandezze, presi dall’articolo insideevs plaid, e coerente (salvo una minima differenza) con il valore
riportato nel medesimo articolo, nel quale gli autori hanno evidentemente fatto pressoché il medesimo calcolo che noi abbiamo fatto qui.

I numeri di Tesla Plaid 4/ La resistenza al moto

Nell’articolo Veicoli-elettrici-4 abbiamo visto che la resistenza al moto di un veicolo che marcia in piano è data dalla formula:

𝐹𝑅 = 𝐴 + 𝐵 𝑣2

Ora, per fare i calcoli che vogliamo fare, dobbiamo sostituire ad A e B delle formule che ne mostrano il dettaglio interno. In tal modo si ottiene la formula più completa (ma equivalente). Si ottiene, per la marcia in piano:

Dove
-𝑓 è il coefficiente di attrito di rotolamento, pari usualmente a poche unità percentuali
-𝑚 è la massa del veicolo. Il suo valore in kg è pari al peso espresso in kg del veicolo. Dobbiamo includere nella massa anche quella delle persone trasportate e degli eventuali bagagli
-𝑔 è l’accelerazione di gravità pari a 9,81 m/s2
-𝜌 è alla densità dell’aria pari, al livello del mare e temperature ordinarie, a 1,225 kg/m3
-𝐶𝑥 è il coefficiente di penetrazione aerodinamica, sicuramente noto a tutti i lettori. In molti documenti è chiamato 𝐶𝐷
-𝑆 è la sezione frontale del veicolo (se immaginiamo ad es. il veicolo come un parallelepipedo, che si muove con la sua base in avanti, S è proprio l’area di base del parallelepipedo, espressa in m2)
-𝑣 è la velocità del veicolo in m/s, che si ottiene, come ho detto sopra, dividendo la velocità in km/h per 3,6.

In questa lunga lista ho citato i valori numerici solo di 𝑔 e 𝜌, che sono uguali per tutti i veicoli.

Ma dove possiamo trovare per la nostra Plaid gli altri valori? Siamo fortunati: nell’articolo insideevs plaid ci sono tutti, e tutti i calcoli che ho fatto mostrano che si tratta di numeri molto ragionevoli e prossimi ai valori effettivi della Paid. Abbiamo quindi per la nostra auto:

La potenza che va messa in gioco per vincere la resistenza al moto è come sempre il prodotto di forza per velocità. Quindi per vincere la resistenza al moto occorrerà impiegare la potenza:

Possiamo ora mettere su uno stesso diagramma cartesiano la potenza della Plaid del grafico di Elon, e 𝑃𝑅. Otteniamo il seguente grafico.

Si vede come la potenza massima che il motore può erogare (curva blu) è sempre molto superiore a quella che serve per vincere la resistenza al moto (curva rossa).

Questo è fondamentale in quanto lo scarto fra le due potenze serve per accelerare: se esse fossero uguali la velocità resterebbe tristemente costante. Qui il margine è enorme! Ecco perché questa macchina è in grado di accelerare così tanto. La situazione può essere analizzata anche riportando sull’asse verticale non le potenze ma le forze, come nella seguente figura:


La differenza fra le due curve, per la legge fondamentale della dinamica (legge del moto di Newton) è pari al prodotto di massa per accelerazione. Ricordiamo che la curva superiore corrisponde alla massima forza (quindi coppia del motore) possibile, cioè ad una accelerata con il piede a tavoletta sull’acceleratore.

Sull’asse verticale abbiamo come unità di misura delle forze quella standard della fisica, il newton nel suo multiplo il chilo newton. Come ho detto in altre occasioni, per avere un’idea di quanto sia un newton si può considerare che è circa pari alla forza-peso di un ettogrammo di materia (la forza che percepiamo quando lo sorreggiamo con la mano). Ad esempio il peso di un ettogrammo di affettato acquistato al supermercato.

Guardando le curve del grafico qui sopra, possiamo osservare a titolo di esempio che a 100 km/h la differenza fra di esse sia 26.480 N. Se dividiamo questo valore per la massa della plaid, pari come si è visto a 2.322 kg, otteniamo a 100 km/h un’accelerazione, sebbene ridotta rispetto a quella che abbiamo alle velocità più basse, ancora pari a 11,40 m/s2: superiore all’accelerazione di gravità! È straordinario che alla velocità di 100 km/h ci sia ancora un’accelerazione così elevata.

Essendo superiore a quella di gravità le persone a bordo si sentiranno schiacciate contro lo schienale delle sedute con una forza addirittura superiore al proprio peso.

Nel prossimo articolo utilizzeremo tutti i dati che abbiamo discusso qui della Tesla Plaid all’interno di un simulatore, con il quale ne potremo valutare le prestazioni.

1/continua

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33 COMMENTI

  1. Interessante, ho fatto il mio bel grafico con i dati della mia supercar elettrica (twingo ze): forza – potenza – kwh/100Km; risultato i dati più o meno coincidono con i dati rilevati sul display dell’auto (ho aggiunto 1 kwh fisso di consumo e rendimento complessivo 90%).
    Meno di 10 kwh/100km da 20 a 65 km/h, 15 a 97 km/h, 22 a 130, ho già anticipato i calcoli sull’accelerazione che vale 0,3g da 0 alla fantastica velocità di 55 km/h (per una citicar è più che dignitosa) dopodichè degrada a 0,1g a 100 km/h un pò poco.
    Ne deduco che una citicar la possono fare anche a forma di mattone con cx alto, però leggera e con gomme piccole, ma per l’autostrada è meglio un cx da aereo.

  2. C’è una cosa, probabilmente banale, che non mi è chiara. Per sfruttare la massima potenza di 760 kw, la batteria deve essere in grado di erogare circa 842 kw di picco. Considerando la potenza costante e supponendo una batteria da 150 kwh, vuol dire che dopo una decina di minuti a massima velocità la batteria è completamente scarica?

    • No, perché il sistema batteria/inverter/motore termicamente non è dimensionato per erogare tali putenze per più di qualche decina di secondi. D’altronde, servono un bel pó in meno di 760kW per andare alla massima velocità di 322km/h.

    • Bello spunto, Simone.
      Faccio due conti sulla base della tua considerazione.
      Una prima osservazione è che (come ha notato anche Dr Lexus) alla massima velocità la potenza è inferiore a quella massima. Nel mio grafico contenente le due curve “potenza motore” e “potenza resistente” si vede come la potenza per andare a velocità costante a 322 km/h è poco superiore a 200 kW. Se si usa la formula del Pr, con i numeri di questo articolo si può ottenere precisamente 242,4 kW.
      Certo, a quella velocità la batteria durerebbe ben poco: facendo la divisione che hai fatto tu, viene 0,62h=37 minuti.
      In realtà ci aspettiamo che l’auto sia in grado di restare a quella velocità parecchio di meno perché le batterie, quando scaricate ad una potenza superiore di quella nominale, erogano un’energia inferiore a quella nominale.
      Se Tesla ha misurato (come credo sia, ma non ne ho certezza) i suoi 150 kWh secondo la norma IEC 62660, quella è un’energia che si può erogare per una scarica della durata di tre ore, quindi con una potenza di 50kW, molto inferiore a quella che ci vuole per stare a 322 km/h. Scaricando in circa mezz’ora la batteria erogherà ampiamente meno di 150 kWh. Non so quanto, ma potrebbero essere ad es. “solo” 80-100 kWh.
      In sostanza mi aspetto sulla base di queste considerazioni che alla massima velocità la Tesla possa resistere molto meno di mezz’ora. Quanto meno dipende da dati non in mio possesso, in particolare le prestazioni della batteria a scarica intensa.
      Infine su motore e inverter. Come dice Dr Lexus, sicuramente non sono in grado di erogare 760 kW per più di poche decine di secondi. Ma possiamo presumere che invece essi siano in grado di erogare continuativamente i 242 kW necessari per andare a 322. Di solito infatti il rapporto fra potenza di picco e potenza continuativa è intorno a 2.

  3. vorrei capire a cosa serve e a chi serve un auto così. incredibilmente cara e incredibilmente fuori da tutte le norme del codice della strada.
    serve all’ elettrico? secondo me nemmeno a questo.
    Quando ci sarà un suto a 18000 euro che fa 650 km con una carica e si ricarica in 5 minuti, allora si che sarà arrivata quella giusta!

    • E allora a cosa servono auto come Ferrari, Porsche, Lamborghini, Zonda, Mclaren?!
      Questo serve per dimostrare che si può fare anche in elettrico, ciò che si è sempre fatto con auto con motore endotermico, anzi, meglio!
      Per il prezzo, chi si può permettere auto così, lo può fare anche con una supercar Tesla.
      Un mercato di nicchia (che da lustro ai costruttori!), vero, ma esiste e difficilmente risente delle crisi di mercato…

  4. Premetto di essere un ammiratore di Elon Musk da anni e che il mio sogno è da tempo di acquistare una Model 3 (se non ci fosse stato Musk saremmo ancora totalmente nelle tenebre dei derivati del petrolio senza spiragli di luce).

    Ma purtroppo questa mia voglia di fare il grande passo viene sempre frenata dall’ulteriore caso di incendio su di una Tesla.

    L’ultimo avvenuto sulla S Plaid ha fatto arrivare il veto definitivo da chi comanda a casa mia.

    So benissimo del rapporto di 8 a 1 a favore dell’elettrico, e dei crash test perfetti, ma il modo subdolo con cui si innesca e la velocità con cui si espande è inquietante.

    Ma io dico:
    – possibile che invece di pensare a Marte, ai tunnel, al lanciafiamme non gli venga in mente di rendere inifiammabili ste benedette batterie? Ogni incendio non fa altro che intimorire ulteriormente i potenziali acquirenti.
    – possibile che si incendiano solo le Tesla e qualche Hyundai (ma ora non più), Zoe neanche una, Leaf neppure, e di Volkswagen apparentemente nessuna (non so forse una Up);
    – ci sarà forse un sabotatore?!!?!? boh?!!?!

    Questo modo di incendiarsi delle batterie non fa altro che gettare nel panico e nel terrore le persone, ci rendiamo conto che se il proprietario non si sbrigava a scendere faceva la fine di quei due signori carbonizzati di qualche mese fa.

    Io ho rischiato di andare a fuoco con una termica, ma il forte odore di benzina mi ha dato l’allarme, ho chiesto se fosse possibile avere sul tablet la temperatura della batteria ma mi hanno risposto che non era previsto.

    Ci rendiamo conto che se a seguito di un sinistro magari anche non devastante, se le porte con maniglie stilisticamente ricercate ma di non facile interpretazione della tecnica di apertura (Model 3) o addirittura impossibili da tirare fuori (Model S) fanno in modo che tu sia dentro bloccato sveglio o intontito, che la gente cerchi di aiutarti e non ci riesca, che i pompieri non siano dietro l’angolo tu finisca bruciato coscientemente vivo (come ai tempi delle streghe).

    Ci rendiamo conto che quando si incendiano in un garage chiuso (con magari sopra immobili ad uso abitazione o altro) finiscono per fondere l’armatura della soletta soprastante.

    Ma se questa Model S finiva per incendiarsi su di un traghetto, essendo le fiamme difficili da estinguere finiva creare un disastro in mezzo al mare.

    Tesla deve smettere di permettere alle sue auto di prendere fuoco (con o senza causa), questi eventi e tutto il risalto mediatico che ne deriva stanno rallentando la diffusione delle auto elettriche.

    • nic tutto giusto ma occorre anche fare un calcolo delle probabilità. E’ più facile che uno muoia perché un animale selvatico gli attraversa la strada di notte che non che gli prenda fuoco l’auto. E’ lo stesso discorso del vaccino: è vero che ci sono casi di morte a seguito dell’assunzione del vaccino ma è anche vero che la probabilità di morire è più elevata se non ti vaccini. La Tesla avrà una possibilità su un milione di prendere fuoco, ma pensa a quanto l’auto può proteggerti da un incidente, frenare al posto tuo, etc.
      Né è vero il paragone con altre auto. Vado a memoria, anche una Taycan ha preso fuoco e ricordiamoci il cambio di batterie sulle Hyundai per rischio incendio. Un rischio incendio riguarda anche le batterie con celle NCM 811 di CATL [ https://www.vaielettrico.it/catl-nella-bufera-le-celle-ncm-811-vanno-a-fuoco/ ] usate da diversi produttori. Qualche rischio c’è ma se proprio vuoi minimizzarlo informati che tipo di celle è usato sull’auto di tuo interesse e cerca in rete se quel tipo di celle (di quel produttore) ha mai avuto problemi e da quanto tempo è in giro.

      Tutto sommato, anche le batterie dei cellulari esplodono: non credo che la padrona (pardon, tua moglie) non usi un cellulare.

      • Hai ragione Enzo, la differenza è che il cellulare, il p.c. ecc. se prende fuoco lo getti via e la batteria è di piccole dimensioni quindi l’incendio inestinguibile è limitato, sull’auto invece ce lo hai sotto l’abitacolo ed in alcuni casi non è facile uscire (vedi le ultime 2 model S).
        Io dico, ma come si fa a progettare delle maniglie pensando solo all’estetica ed all’aerodinamica e non alla funzionalità in caso di emergenza.

        Come si fa (come ho scritto sopra) a pensare di andare su Marte quando sulle batterie un problema del genere può avere dei risvolti devastanti umanamente, materialmente e pure sulla diffusione dell’auto elettrica (che è la cosa più importante).

        Si incendiano anche senza motivo e lo sviluppo delle fiamme è talmente veloce e di forte intensità che se sbagli a restare impigliato, se in auto c’è qualcuno che sonnecchia e non realizza subito finisce per bruciare vivo.

        L’auto che avrei voluto acquistare è la Model 3, ma finchè non usano delle batterie ininfiammabili come ad esempio le Blade Battery della BYD (e se nel tempo effettivamente dimostrano di esserlo) sono bloccato.

        • Pensa se quella Model S li si incendiava su di un traghetto, con tutte le altre auto vicine, rischiava di diventare un’altra Moby Prince.
          E li l’onda mediatica diventa devastante.

          Pensa se era parcheggiata nel garage di un immobile magari in legno con sopra delle camere da letto, altra onda mediatica devastante.

          E per quanto riguarda la penultima model S bruciata in Texas non mi stupirebbe che abbia preso fuoco spontaneamente intanto che accelerava e poi sia finita contro un albero in quanto il guidatore ha cercato la salvezza sui sedili posteriori.

          E ripeto, questi eventi non portano danno solo a Tesla, ma a tutto il mondo elettrico.

    • Ma perché non adotta anche lui le BYD Blade Battery invece di voler creare le 4680 che avranno le stesse criticità nei confronti della capacità di prendere fuoco delle 2170?

    • I media enfatizzano le pochissime Tesla che prendono fuoco, e non riportano le centinaia di veicoli con motore termico perché non fanno notizia.
      Suggerisca a chi comanda a casa sua di ordinare senza patemi una Model 3, una delle auto più efficienti del mercato, auto peraltro in produzione da tre anni e quindi più collaudata di una Plaid.
      Se vuole monitorare la temperatura della batteria e altre info basta un adattatore OBDII Wi-Fi e l’app Scan My Tesla.

      • Carissimo Nick, non è la quantità ma è il modo.
        Quello che fa paura è:
        – in pochissimi secondi, anche senza motivo l’auto diventa una torcia;
        – il fuoco non è gestibile a meno che non ci si tuffi subito con l’auto in un lago o in un fiume;
        – se qualcuno cerca di aiutarti nella Model S si trova davanti maniglie incassate che non fuoriescono, nella Model 3 maniglie incassate di non immediata interpretazione (ed in certi casi i secondi sono preziosi);
        – se ti si incendia in garage a furia di bruciare senza tregua rischia di mandarti a fuoco anche la casa (difatti un paio di youtuber NickSimon7 e Ballantine Electric ce l’hanno sotto un pergolato).

        Il tuo consiglio sul monitoraggio della temperatura è ottimo, ma purtroppo in caso di incidente (magari anche non devastante) dove per sfortuna hai le porte bloccate purtroppo non da aiuto.

        Sulle auto tradizionali più volte vengono spenti inizio di incendio con l’estintore di un bar, negozio ecc li vicino in attesa dell’arrivo dei pompieri per tirare fuori gli occupanti, con un auto elettrica chi cerca di aiutarti se non riesce ad aprire le portiere può solo vederti bruciare vivo.

          • Da me sull’auto elettrica è difficile che arrivino fake news di proposito. Sapete tutti benissimo dove vivo e che se dipendesse da me le termiche le metterei fuori legge.
            Il problema e che capita si con una frequenza 8 volte inferiore, ma quando succede è ingestibile e ci si salva solo per colpo di fortuna.

            Se ho riportato una fake news, per favore evidenziatemela (anche in privato, la mia mail ce l’avete).

    • Sì, quel caso di incendio della Model S Plaid va chiarito. È ancora recente comunque faranno bene a dare delle spiegazioni convincenti il prima possibile visto che stanno continuando a vendere quel modello.

      • Se però cerchi su internet purtroppo ti rendi conto che il problema dell’incendio subdolo e veloce a propagarsi non è solo di Model S.

        Qui prima di pensare ad andare su Marte è meglio che rendano ignifughe le batterie, perchè il giorno che succede una brutta disgrazia causata dall’auto elettrica si rischia che il popolino non la voglia più.

        • Ti hanno già spiegato in mille modi che per ogni incendio di auto elettrica ne corrispondono 8 di auto termiche. Di cosa continui a parlare?

  5. Buongiorno, avrei una domanda per il prof. Ceraolo. La massima accelerazione raggiungibile da una ipotetica autovettura in grado di trasferire una coppia alle ruote “grande a piacere” fin da zero giri dovrebbe avere come unico limite teorico il coefficiente di attrito penumatico-asfalto, che, a meno di non utilizzare mescole ad effetto “colla” – tipo F1- dovrebbe essere poco inferiore a 1. Ne consegue che si avrebbe un’accelerazione massima di poco inferiore a 1g, poi le ruote pattinerebbero. Nell’articolo si calcola che questa Tesla accelera ancora a 1,16 g (a 100 km/h) , ma nella realtà (cioè sulla strada) dovrebbe essere munita di gomme ad alta aderenza tipo slick per ottenere questo tipo di prestazione. E’ corretto quanto ho scritto?

    • la Tesla ha risolto il “problema” con la roadster SpaceX
      che è in grado di fare 0-96 kmh in 1,1 sec senza preuccuparsi di downforce e grip gomme

      come ?
      con due “razzi” ad aria compressa !!
      l’auto è già in un museo

      “sono pazzi questi americani”

    • Vittorio, non ti posso rispondere per una ragione semplice semplice…
      Questa è una delle cose che discuto nel seguito dell’articolo, in arrivo fra pochissimo (è già nelle mani della redazione di Vaielettrico) e non mi posso bruciare contenuti!

  6. Questo è il grandissimo merito di Musk. Ricordate la prima 500 elettrica e le prime auto elettriche? Facevano pena, erano ridicole, delle auto a pedali, lentissime. Musk, da vero americano, circondato da veri americani, è un fissato per le prestazioni e le performance (il popolo americano è l’unico che ancora coltiva il pallino delle prestazioni, la Germania è divisa 50 e 50, il resto del mondo si è arreso all’OSPIZIO SU STRADA) e quindi ha creato elettriche fantastiche (e relativamente low cost). Se la rivoluzione elettrica fosse stata portata avanti dai vecchi produttori, ci avrebbero rifilato solo catorci. E infatti fa specie vedere come, tranne pochissime eccezioni, ancora adesso i produttori europei rispondono con modelli meno performanti, anche quando adottano batterie importanti.

    E la cosa bella di Musk è che non si ferma più: con la Roadster avremo uno 0-100 in 1.1″ (basti pensare che una F1 lo fa in 1.7″, oltre 400 km/h di velocità massima e il tutto al prezzo di una ben più modesta Taycan “Turbo”. Grazie Musk, non finiremo mai di ringraziarti.

    • Diciamo che fino a pochissimo tempo fa gli americani costruivano macchine che andavano solo sul dritto, in curva erano bare su ruote, va detto che non sanno guidare 😂. Però hai ragione, ci stanno propinando in Europa automobili da 130/150 km/h, tanti cavalli senza velocità , sarà x fare più km con un pieno? Boh

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