Caro Formigli, fatti la prova-Armaroli. Il conduttore di Piazza Pulita sostiene che l’inquinamento delle moderne auto Euro 6 è minimo. E dunque chi lo sostiene…
L’ennesimo processo all’auto elettrica, “cavallo di Troia della Cina”
Nell’ennesima puntata-processo all’auto elettrica, su La 7, lo scienziato Nicola Armaroli era una delle poche voci non allineate al pensiero dominante. Che è poi da sempre la tesi di Corrado Formigli: perché sprecare tanti soldi nell’incentivare le auto elettriche, quando le moderne auto Euro 6 sono così pulite? E allora Armaroli, in uno dei pochi spazi che gli sono stati concessi, è sbottato. Chiedendo agli ospiti in studio: “Perché allora non seguite un’intera puntata di Piazza Pulita chiusi in garage nella vostra auto con il motore acceso?“.
E invece la tesi di fondo di un’ora di trasmissione è stata che si sta buttando un sacco di soldi nell’elettrico regalando alla Cina l’industria automobilistica. Senza risolvere il problema dell’inquinamento, che (questa la tesi) viene solo spostato nei luoghi in cui si producono le batterie. Il tutto con i soliti interventi aggressivi di opinionisti seriali coma Fabio Dragoni, che ha infilato una dietro l’altro falsità come “anche la Mercedes ha detto basta con l’auto elettrica” (ma quando mai?).
Caro Formigli, almeno date le cifre giuste, questi numeri non tornano…
Naturalmente non si è andati tanto per il sottile pur di denigrare l’elettrico. Formigli ha esordito dicendo che per avere auto che fanno 2-300 km servono auto che costano 35-40 mila euro. In realtà la nuova Renault 5 ne costa 25 mila, la Citroen C3 ancora meno.
E ancora: il conduttore ha insistito sul fatto che meno dell’1% dell’inquinamento mondiale è dovuto alle auto. Armaroli ha ribattuto che in Italia siamo al 16%, con una situazione drammatica nella Valle Padana.
– Leggi anche: 
O ancora: un giornalista è stato spedito a documentare quanto sia difficile e costoso ricaricare. Ebbene: con la sua 500e in una colonnina Be Charge, il nostro misteriosamente sceglie la presa AC, quando potrebbe ricaricare molto più velocemente nella DC libera a fianco. Avrebbe impiegato meno di un terzo delle due ore impiegate.
Ed è impossibile che abbia speso 0,9 euro/kWh: le Be Charge AC costano 0,65. E infine non poteva mancare la tesi complottista, questa avanzata dal direttore di Quattroruote, Gianluca Pellegrini: l’auto elettrica è un modo per limitare la mobilità privata. Che tristezza…
Non capisco una cosa , si fa una grande battaglia contro le fake news, ma perché tutti questi falsi che continuano a girare per le TV e per internet non vengono oscurati alla pari delle altre false notizie, è una cosa che non riesco a comprendere
Citofona all’Ordine dei giornalisti (che dovevamo abolire, ma con queste simpatie nortalgico-sovietiche al governo c’è poco da sperare).
Per RS: No. La Tesla 3 a 130 Km/h consuma 23,8 Kw per 100 km. Prova strumentale certificata. Altro che 13. E no, i rilevamenti fatti dagli utenti su strada non sono attendibili proprio perchè, come detto dal Direttore Degli Esposti, nessuno può andare costantemente a 130 in mezzo al traffico abbastanza a lungo.
Quindi mi chiedo a che pro discutere per ore sui consumi ai 130 km/h, che nessuno vedrà mai.
Non saprei. Un altro utente ha scritto dati che non combaciano in modo clamoroso con quelli di una prova certificata, credevo che fosse importante per Vaielettrico pubblicare dati veritieri.
I lettori portano i loro dati. Per noi sono veritieri finché non si dimostra che sono falsi. Lei cosa ne dice?
Le ho risposto, ma evidentementente la mia risposta non le è piaciuta.
Infatti
a che temperatura ?
con quali cerchi ?
pendenza strada ?
perchè secondo vaielettrico la model 3 consuma meno di 20kWh 100 km
https://www.vaielettrico.it/quanto-consumano-le-tesla-in-autostrada-ai-130/
mode cazzeggio scientifico on
la MEDIA di spritmonitor.de su 638 veicoli
dice
18,57 kWh ogni 100 km
alla 39esima pagina di spritmonitor ancora la media era inferiore alla tua
le pagine in totale sono 43 ..
eppure sono a maggioranza teteski e le autobahn senza limiti le useranno un po tutti
mi sa che le ultime 4 pagine sono tutti “astuti” a tavoletta
29 gradi. Pneumatici Michelin Sport 4 235/45 R 18. Non rispondo sulla pendenza, dato che è ovvio. Ma il problema non sono i cerchi, la distanza fra il mio dato ed il suo è abnorme. Non so come siano rilevati i dati di Sprintmotor. Se me lo dici…
ero/sono sempre ironico
Spritmonitor.de
fa la MEDIA dei consumi degli utenti , a meno che tu non viva presso un casello e lavori sempre sull’autostrada a 300 km di distanza ..
che su spritmonitor li trovi alle ultime pagine
l’utente si registra , sul sito e inserisce i km fatti e i kwh caricati a ogni ricarica
io lo leggo da quasi 20 anni , ci sono i consumi anche degli utenti che usano le termiche
ti da un’idea di quanto sia vario il mondo , rispetto al proprio particolare
Tesla model 3 ,tutti i modelli però la RWD consuma meno
638 Utenti
0,43 Kwh/100km consumo minimo
18,57 KWh/100km consumo medio
49,64 KWh/100km pazzo incoscente , in pista
o su autobahn che si ferma ogni mezz’ora
OMG mi sono rovinato ..
ti ho dato un valore peggio del tuo , buon divertimento/lavoro con lo spam inutile
a me davano del matto 20 anni fa quando ho comprato un’ibrida
c’erano gli hypermiler all’epoca , che con un’ibrida facevano 100 km con 3 litri ,c’era gente che diceva che era impossibile
adesso ho un EV e la musica è la stessa
chi ha imparato ad usare bene un’ibrida , sa usare bene un EV
ANCHE IN AUTOSTRADA, si chiamava veleggio ..
io accelero in discesa superando di un po il limite e allegerisco in salita e in pianura
ottenendo consumi di tutto rispetto
Grazie, te lo chiedo perchè non conosco questo sito. Quindi come fai a dire che la Model 3 a 130 Km/h consuma 18 Kwh per 100 Km? Forse intendevi in un percorso autostradale? Grazie.
Spritmonitor.de
non da la media a 130 km/h
è la MEDIA dei consumi dell’uso COMPLETO dei vari utenti..
normalmente ci sono utenti che hanno il piede leggero e non gli frega nulla di andare a sempre 130 o non ne hanno bisogno
altri che superano i 200 km/h con consumi assurdi tutto il tempo
se 39 pagine di utenti su 43 consumano meno di quello che dici tu ..
per fare 100 km avranno il loro buoni motivi noo ?
a me sta bene la prova dei tedeschi che hanno messo a confronto tutte le tesla ..
19,8 per Model 3 performance con cerchi da 20″
la mia model 3 RWD , ti posso assicurare che fa meglio
pui verificarlo tu stesso , se sei astuto come dici ..
puoi prenotarti una prova sul sito tesla
o noleggiarne una
oppure continuare a parlarne senza cognizione diretta
fai tu
Spritmonitor.de
come si usa :
cercare con il sito con google “Spritmonitor.de”
selezionare la bandierina inglese in alto a destra
per la lingua inglese
sciegliere nella casella make TESLA MOTORS
sciegliere nella casella model MODEL 3
cliccare sul bottone rosso SEARCH
avrai l’elenco dei 638 utenti
a partire da quello che consuma meno , quello che guida col cappello
io scarterei la prima e l’ultima pagina , per schivare troll e o utenti “sbadati”
10 kWh per 100 km mi sembra il minimo anche in città
a 30 kmh di limite
se clicchi su un utente hai il suo storico
ci sono molti che lo fanno per pochi giorni e si stufano
altri invece che hanno diari completi per anni
con percorrenza effettuata ,consumo ,meteo e spesa
io l’ho sempre consultato prima di comprare un’auto
imho vale più di un test di qualsiasi rivista di settore
Il consumo medio di Spritmonitor è corretto ma vale per un utilizzo medio città, misto, autostrada. Cosa diversa è la sola autostrada a velocità costante. Ripeto sempre che la potenza varia con il cubo della velocità (componente aerodinamica), per cui tra 100 e 130 la potenza è oltreil doppio… Gli altri termini (tra cui il rotolamento hanno un andamento poco variabile con la velocità e vengono considerati spesso come un termine noto. Quindi a 130 km/h i 238 Wh/km ci sono tutti. Andate a vedere le prove fate in autostrada da ADAC o AutoBild.
Ho dato un’occhiata al sito che citi. Il mio inglese è pessimo, ma mi pare di capire che si basino sulle autodichiarazioni delle persone che inviano i dati. Se è così, mi pare che sia impossibile fare una precisa rielvazione ad una certa velocità. Ma sarei felice di sentire le tue considerazioni in merito.
NO
perchè è il consumo della gente NORMALE, la massa consuma meno e va mediamente molto più piano di 130
poi c’è una minoranza ESIGUA che supera i tuoi fatidici 130 e anche di molto visti i consumi ,
probabilmente vivono al Nürburgring o ci lavorano ..
-_-
Ok, grazie. Ma RS dava il consumo a 130, non quello vago di utenti che vanno in autostrada non si sa a che velocità.
@ Astuto
dai un’occhiata a questa tabella (ha rifatto i percorsi nei due sensi di marcia):
https://youtu.be/RP_wyaaQF_c?t=563
con cerchi da 19 modello del 2021, consuma 19,5 kwh/100km a 130
con cerchi 18 si risparmia oltre 1 kwh, e il modello 2023 fa circa 18 kwh, il modello 2024 non è ancora stato misurato ma potrebbe scendere a circa 17,5 kwh
se ne trovano a decine di misurazioni e sono coerenti; anche con model Y (ora no ricorda, mi pare circa 21-23 kwh), Ionq 6 (circa 19,5-21 kwh), etc;
ioniq 6 ha più peso e più resistenza areodinamica di Model 3, eppure con 77,4 kwh netti di batteria nelle prove di durata con cruise control percorre a 130 km/h tra 370 e 390 km (anche 400 km se la media non è precisa con un poco di traffico)
e cosi via
===============
ormai ho visto che la fonte dei dati che usi è divergente dal resto del mondo, e scusami ma io mi tengo il “resto del mondo”, statisticamente non possono essere tutti imbranati o troppo ottimisti se ne compari a decine
ed ho scartato un paio di dati che sulla Model 3 con un tipo particolare di gomme a bassissimo consumo credono di aver misurato 16,5 e 17 kwh, ma siamo troppo vicini al limite fisico delle formule cx e peso auto, anche contando l’alta efficenza del power train che sulle tesla recenti è 95%, mentre molte concorrenti ad oggi hanno valori tipici tra 90 e 94% (solo alcune eccellenze arrivano al 96% di efficenza totale, esclusi appunto solo gli assorbimenti delle gomme e dell’aria)
è già successo per MG4, la tua fonte dava un consumo molto alto, e ora succede per Model 3, in modo ancora clamoroso, perché delle Model 3 si conosce bene ogni virgola, anche Guido aveva postato un dato sul consumo
sospetto che i dati che usi provengano da 4R e che abbiano qualche problema evidente nel metodo, magari corretto formalmente ma non nella sostanza della comunicazione, le condizioni di misurazione vanno specificate
per esempio:
– il consumo lo puoi dichiarare pulito, oppure considerare anche il consumo di ricarica, è una convenzione, basta mettersi daccordo; con le dispersioni di ricarica, questo già aggiunge dei kwh al consumo, e se 4R parla di dati certificati, scommetterei che hanno incluso questo contributo
– ad esagerare, la colonnina o lo strumento che usano potrebbe non essere tarato correttamente ( e sarebbe una figuraccia, non credo facciano questo)
– in aggiunta, l’efficenza di ricarica varia da come viene eseguita, può andare dall’ 7% a punte del 18% in base a quanto male viene fatta questa operazione; se includi questo in un percorso test breve, anche il preriscaldamento della batteria oppure una ricarica ultrafast già sballano il conteggio
– se parti con la vettura fredda, i primi km risentiranno di un consumo maggiore per termalizzare l’abitacolo e/o la batteria, poi la climatizzazione scende a potenza minima; è come misurare i consumi di un’auto termica prima che il motore si sia riscaldato
– mi pare che le tesla molto antiche (2020?) non avevano la pompa di calore, sono 3 kwh aggiuntivi in caso di freddo;
nel caso va scritto e detto chiaramente, come nel caso della MG4 modello base provato in inverno, con partenza a freddo e auto senza pompa di calore si vanno ad aggiungere 3-4 kwh
– cerchi ribassati -> +1 kw
– gomme invernali -> +1 kw
– gomme sgonfie -> +1 +2 kwh
– gomme sportive in mescola D (invece che sportivi ma in classe A+) -> +2 +3 kwh
I consumi vanno computati considerando il valore di efficienza di ricarica, che è tutto tranne che unitario. Vedete le prove che fa ADAC O MotorBild e poi ne riparliamo. Ho riportato il link in risposta sotto. Poi le prove vanno fatte da professionisti, non dagli youtuber. Basta un leggero vento a favore o un cambio di temperatura per cambiare tutto.
95% di rendimento totale di powertrain non esiste neanche nelle favole.
Significa il 98,5% di rendimento di scarica batteria
X 98,5 di rendimento inverter,
X 98,5 di rendimento del motore elettrico (che è pure asincrono).
Sono valori fisicamente impossibili, neanche se prendessimo i punti nominali di ciascun elemento. E poi ci siamo dimenticati il rendimento di trasmissione.
Ti ringrazio per i tuoi interventi sempre molto bene informati.
Grazie RS, mi sembra di essere stato abbastanza chiaro sulle modalità della prova, e qualunque variabile si metta, la differenza è comunque troppo grande. E’ evidente che una misurazione è sbagliata. Vedi tu e grazie ancora per le rispsote che mi hai dato. Buona giornata.
@Piero e @Astuto
per chiacchera, e senza pretesa di poter conoscere i dati esatti dietro al marketing (però fittando le formule più o meno i conti mi tornano) faccio presente che bisogna intendersi sui termini, cioè cosa è incluso e cosa no
I RECORD SUI RENDIMENTI
a) il rendimento di scarica della batteria non lo conto nel power train, lo incluso invece nella perdite in ricarica, perché si può fare solo un misura di differenza tra i kwh caricati e quelli recuperati in uscita; ad es. 3% in caso di carica e carica lenta; è una conversione, in astratto si potrebbe dire 1,5% in carica e 1,5% in scarica, ma non si potrebbe misurare
se il costruttore dichiara 77 kwh netti, intende che in uscita dalla batteria si possono avere e utilizzare sino a 77 kwh (in scarica lenta), e i consumi e l’autonomia dell’auto si calcolano da questo dato; almeno così la ho capita io, mi sembra la convenzione più razionale
b) gli inverter migliori al carburo di silicio disponibili ho letto rendimenti del 99% (sulle Bev economiche molto meno)
c) motori Tesla bisogna vedere le annate e i modelli, hanno diversi motori, le ultime Model 3 soo date come più più efficienti anche delle precedenti e più costose Tesla S, rispetto alle quaòisi pragona la nuova Xiaomi Su7, che dichiara per il motore efficienza di picco 98,1%
https://www.linkedin.com/posts/michael-sura-9a47511bb_tesla-xiaomi-electricmotors-activity-7147222746970615808-OWRx
poi possiamo discutere che nell’uso normale a momenti non sarà nella fascia di utilizzo migliore e può essere più sui 97-96%?
0,99 inverter x 0,97 motore = 0,96 -> 96%
nella fretta del commento non ho aggiunto le perdite della doppia coppia di ingranaggi riduzione, che sulla auto termiche da sola ruberebbe già un 4% (oppure di più se si trascina dietro un intero cambio con il gregge di ingranaggi e il bagno d’olio delle auto termiche)
sulle Bev siamo a efficienza 97%, e nei casi di punta forse il 98%, hanno lavorato sui cuscinetti (ceramici), sul profilo e i trattamenti della dentatura e sulle quantità di olio disperso
0,99 inverter x 0,97 motore x 0,98 riduttore = 0,94 -> 94%
sulle BEV solo “molto buone”, non al vertice, siamo a 92%, su quelle scarse, a cui magari si riferisce, siamo a 88-90%
========
Per il resto, sui consumi con o senza perdite di ricarica, ho presente che ci sono perdite in ricarica (gia solo la batteria almeno un 2-3%, oppure di più se la ricarica è veloce e allora scalda, poi c’è anche il riscaldamento del cavo, e nel caso di ricarica AC, anche la conversione AC-DC fatta a bordo)
come detto è una convenzione stabilire come misurare i consumi, basta mettersi d’accordo e specificare le convenzioni e le condizioni
anche perché la ricarica può avvenire con efficienze molto diverse in base a come la si fa, per questo e altri motivi è semplice da citare invece il dato “dalla batteria alla ruota”
il dato di 4R senza va costestualizzato; non sembra il dato delle percorrenza in rettilineo, cioè l’efficienza di picco, ad auto già ricaricata e termalizzata
abbiamo anche un paio di utenti precisini qui sul forum che hanno confermato i consumi delle tesla model 3 al pari dei test on-line, al solito basta intendesi ( con/ senza ricarica, riscaldamento batteria, etc)
Salve,
In una risposta al Sig. Beccarini (più giù nei commenti) ho fornito alcuni elementi circa il rendimento di ricarica che DEVE (per definizione di rendimento) essere attribuito al veicolo perché è l’unica modalità di reintegro dell’energia.
I rendimenti da lei riportati sono da laboratorio di sottoelementi di ultima generazione (l’inverter SiC al 98.5 lo trova su un satellite, non certamente su una vettur) e per giunta quelli massimi. I tre punti non sono coincidenti rispetto alle condizioni operative (ovvero non presentano un massimo allo stesso momento) ed il più delle volte tale massimo non appartiene neanche alla curva del carico strada. Il rendimento maggiore è sicuro quello della batteria, che in scarica un 98.5 riesce a farlo se non viene stressata troppo. Pertanto un rendimento medio di powertrain (compreso il riduttore) del 90/92% è pertanto molto più credibile per le Tesla, Hyundai e qualche Kia. Gli altri stanno un po’ indietro.
Saluti
Lei si spaccia per uno del mestiere. Mi meraviglio che non sappia che Tesla monta da anni gli inverter SiC italianissimi
–Il carburo di silicio made in Catania mette il turbo alle Ev del futuro (e del presente)
–Carburo di silicio all’europea: mega fabbrica STM a Catania
–McLaren sceglie il carburo di silicio ST made in Catania
–Marelli: inverter al carburo di silicio da 800 Volt
–Marelli pensa già ai super inverter al nitruro di gallio
Serve altro?
Degli Esposti,
Lei invece non è del mestiere e fa di tutto per ricordarcelo… Parlavo dei SiC al 98,5% ovviamente, perché quelli al 96,5 li trova sul mercato e in quasi tutti i laboratori di ricerca italiani. È sulle vetture che per ragioni di costo non ci possono stare facilmente… Ecco perché non era possibile il valore di RS, che evidentemente ha capito prima di lei certe cose.
Saluti
Ho sospeso l’abbonamento a quoattroruote dopo 25 anni perché il direttore Pellegrini copia e incolla la stessa menata nell’editoriale da anni. Seguito dall’altro giovanotto di Carlo Cavicchi che non perde occasione per ribadire quanto si stava meglio quando si stava peggio. La TV? Esiste ancora qualcuno sotto i 30 anni che la guarda? Non me ne preoccuperei.
Siamo almeno in due ad aver cancellato abbonamento a quattroruote .pertoppo non più superpartes
Direi che anche qualche ultra cinquantenne non guarda da anni la TV visto che c’è solo spazzatura
Comunque la situazione sulla stampa italiana è ancora peggio che sui canali tv generalisti: ho contato fino a 5 articoli pro motore diesel sulla Repubblica. È anomalo.
risentono sia dell’indirizzo politico del Governo (e sappiamo il tenore dei discorei sul tema), che del volere degli inserzionisti pubblicitari, che si ritrarrebbero se fosse motrata troppa informazione critica (negli ultimi mesi sono aumentate molto le pubblicità della filera petrolifera
STUDIO QUANTITATIVO DELL’ OSSERVATORIO DEI MEDIA
pare che negli ultimi mesi sia in corso un’offensiva mediatica, sono aumentate sia le inserzioni pubblicitarie dei gruppi oil, che le pubblicità e gli endorsement delle vetture ibride, che i servizi che propongono posizioni negazioniste sul cambiamento climatico
c’è un monitoraggio QUANTITATIVO in corso da parte dell’ “Osservatorio (dei media italiani) di Pavia”, commissionato da Greenpeace sul tema del cambiamento climatico; perchi già no lo consoce, lo stesso Osservatorio svolge da decine di anni monitoraggi sui temi più vari (campagne elettorali, pubblicità diprodotti, tematiche sociali o altro, etc) è proprio la loro attività storica, commissionata (e finzianzata) a volta dalla Rai altre volte da associazioni o enti privati
in questo caso il committente dello studio potrà anche essere di parte (Greenpeace), ma l’Osservatorio ha finalità di ricerca ed è conosciuto per lavorare con metodi più quantitativi/scientifici, per quanto possibile nel campo delle comunicazione
ogni tot. mesi pubblicano report dopo aver cronometrato/quantificato (e applicato delle etichette descrittive, es parlare in positivo o in negativo di un tema) le apparizioni sui media del tema oggetto di monitoraggio; in questo caso cambiamento climatico e all’opposto inserzioni pubblicitarie della filiera oil) in:
A) tv
B) principali giornali
C) 20 testate pricipali su istagram
D) discorsi dei politici
hanno già pubblicato due gruppi di report a distanza di vari mesi e appunto la situazione, già non bella, risulta in peggioramento
Sarà pure, ma io vedo solo pubblicità pro-transizione elettrica: vedasi ultimi spot di Eni, Snam, Hera, e altri; vedo, oramai, la pubblicità solo su bev, soprattutto da parte dei marchi blasonati; sui mensili tradizionali, 3 o 4 servizi su 5 sono su auto elettriche. In realtà è su questo sito che vedo spesso pubblicità in favore di auto termiche. Pazzesco cosa non si faccia per il dio denaro, non le pare?
Mi sbaglierò ma formigli a furia di fare trasmissioni di questo tipo sta diventando miliardario.
Ho visto la trasmissione a posteriori dopo aver letto il vostro articolo.
Sono rimasto perplesso da Formigli .
Da un lato in trasmissione ha mostrato il servizio sul test del passeggino, mostrando chiaramente a quanti veleni è esposto un neonato, poi esordisce dicendo che per risolvere quel problema la soluzione è fare l’isola pedonale.
Già, dobbiamo fare un isola pedonale grossa come la pianura padana.
Poi in trasmissione la regia ha lasciato a Fabio Dragoni la libertà di interrompere chiunque, e nel confronto con Armaroli, hanno lasciato aperto il microfono solo a Dragoni impedendo difatto un vero confronto.
Che dire , ci mancava Rampini a sostenere che l’auto elettrica inquina a causa della plastica a suo dire superiore che nelle auto a combustione. Mah, io ho una Peugeot 2008 full electric ed è, a parte il motore e le batterie che non sono in plastica, in tutto e per tutto identica alle cugine a combustione, Non credo abbia un grammo di plastica in più. Ma in trasmissione si snocciolano informazioni a caso senza avvalorare o chiarire da dove vengano. Come Dragoni che afferma che per trasformare tutto il parco auto in elettrico bisognerebbe aumentare la produzione di energia elettrica in Italia del 50%, Ma quando mai Dragoni, studi approfonditi affermano che basta di incrementare del 15% la produzione annua nazionale. Produzione che è già per il 40% composta da energie rinnovabili.
Come dicono molti di Voi, queste trasmissioni non andrebbero viste, solo che molti si formano un’opinione guardandole … e poi l’Italia rimane al palo con le vendite di elettriche.
Che tristezza tutto sto anti elettrico !
E il petrolio non dà problemi fra estrazione e tutto il resto ?
Bisognerebbe fare un bel filmato su impatto estrazione petrolio in nigeria
Siccome i problemi dell’estrazione del petrolio non sono qui da noi allora va tutto bene.
Anch’io avevo notato il poco spazio lasciato ad Armaroli che non ha potuto argomentare serenamente.
Meno male che almeno la sindaca Conti ha potuto dire la sua con un po’ più di spazio mentre Formigli continuava beffardo a chiedere
“ma se domani volessi comprare un’ auto, quale è meglio prendere?”
Glielo dico io Formigli, lei è fortunato, le vendo la mia Zafira Tourer 1.6 CDTi, ma faccia presto per non perdere questa incredibile occasione!
Spero vivamente che sia ironico.
Non so perché questa produzione di la7 stia cavalcando l’ondata populista dei no-elettrico. Sono convinto che otterranno l’effetto contrario perché in ogni caso è pur sempre pubblicità all’elettrico e alla fine l’utenza che appoggia queste posizioni quasi mai è coerente, funziona con lo sbarramento di gregge, ovvero quando “tutti c’è l’hanno” non esisteranno a contraddirsi e ad acquistarla anche loro.
Formigli nelle su mille contraddizioni… da uomo piddino, da sedicente uomo di ‘sinistra’ ed ecologista, dovrebbe essere favorevole alla diffusione delle auto elettriche, e invece continua con le sue trasmissioni a diffamarle. Ma se si va a fondo del personaggio, di questo conduttore, si capisce forse perchè continua su questa strada, e la strada è sempre quella politica. Da sempre cerca di osteggiare in qualsiasi modo qualunque iniziativa presa da questo governo, dai partiti della maggioranza. A volte magari anche giustamente, a volte come in questo caso in modo altamente subdolo. Contrario quindi agli incentivi statali, che oltrettutto seguono una direttiva della unione europea, che lo stesso governo attuale non è che sia poi molto favorevole, e infatti continua a posticipare la partenza, ma il Formigli vuole invece in assoluto attribuire a questo governo la probabile futura approvazione degli incentivi dietro i quali ci sarebbero le multinazionali, Stellantis ecc. ecc., che non pagano oltrettutto le tasse in Italia. Quindi il piddino Formigli e in generale l’ideologia piddina sedicente ‘sinistra’ vedono questa cosa come l’ennesimo regalo a queste multinazionali.
Allora però non ti devi scagliare contro la diffusione delle auto elettriche, semmai la questione va affrontata in un’altra maniera, chiedendo sia rivista tutta la formulazione, la metodologia di questi incentivi statali, che gli incentivi magari non siano assegnati ai concessionari, ma direttamente invece ai cittadini che sottoscrivono questi contratti, ma soprattutto chiedendo a livello generale, che chi vende e fa profitti in uno Stato, debba pagare le tasse in questo Stato e non in un altro dove ha la sede legale, dove paga nemmeno metà di tasse.
In questo sta l’ipocrisia, la subdoleria di questo conduttore, se l’oggetto la questione principale è quella, allora non diffamare le auto elettriche, non opporti alla diffusione delle auto elettriche. Semmai auspica invece che i prezzi di queste auto elettriche siano ribassati, in modo che siano accessibili anche ai meno capienti, a chi non ha redditi alti.
Caro Formigli, vatti a vedere inoltre i dati del SS.NN. sulle principali cause di morte in Italia, e sulle cause principali di malattie respiratorie.
E visto che vivi prevalentemente a Roma, ti informo che l’Unione Europea ha multato l’Italia per i parecchi sforamenti avvenuti a Roma per i livelli di No2 ovvero il biossido di azoto che è prodotto in larga parte dal traffico veicolare e soprattutto dalle macchine Diesel. E per abbattere questi livelli alti di emissioni lo stesso Comune di Roma, dove tra l’altro c’è proprio il sindaco piddino, ha varato regole abbastanza stringenti.
L’Organizzazione Mondiale per la Sanità classifica il particolato (PM), il biossido di azoto (NO2), il biossido di zolfo (SO2) e l’ozono troposferico (O3) come gli inquinanti atmosferici più nocivi.
Siamo sicuri che questo governo sia favorevole all’auto elettrica?
Sicurissimi! Ne ha una pure Salvini. 🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤭🤭🤭🤭🤭🤭😉😉😉😉
Non si può fermare il progresso. Questi signori sprecano solo tempo ed energie.
Un errore nell’articolo secondo me:
“Ed è impossibile che abbia speso 0,9 euro/kWh: le Be Charge AC costano 0,65.”
Nelle colonnine con CCS2 le tipo 2 pur ricaricando in AC costano al kWh come se fosse una DC, quindi 0,9€.
Ma solo un “ignorante” caricherebbe lento pagando “fast”. Vien da pensare male ….
non guardo più i talk scem da anni ,prima li seguivo assiduamente..
grazie a dio ,oggi,c’è internet
se mi interessa un argomento , mi guardo un video di qualche luminare in qualche aula universitaria
non dei pagliacci prezzolati dai produttori di idrocarburi
nei mass-medioti italici
il mondo andrà avanti lo stesso malgrado i molti Porro e Formigli della tv italica ..
rendere il nostro paese paese più retrogrado di quello che è servirà solo ad allungare la nostra decadenza ..
“e se il cambiamento climatico é una bufala ..
e rendiamo il mondo migliore per nulla ?”
Joel Pett premio Pulitzer
Devo correggerti caro Nello, probabilmente volevi dire: “rendere il nostro paese più retrogrado di quello che è servirà solo ad ACCELERARE la nostra decadenza.”
Per un paese come l’Italia con una storia pluri millenaria
la decadenza può diventare un agonia senza fine ,che brucerà più di una generazione ,la mia è andata ..
ed è la cosa più triste
comunque la politica e Europea e Italiana ci mettono del loro
in USA hanno SEMPLIFICATO ,le ricariche fast hanno adottato lo standard Tesla plu-and-play ,adottato dalle altre case automobilistiche ..
Personalmente penso che dovremmo fare lo stesso in Europa con il CCS Combo 2
anzi penso che il CCS Combo 2 ,plug-and-play compatibile Tesla, deve diventare al più presto lo Standard della ricarica pubblica Europea
la ricarica AC dovrà diventare marginale o solo domestica , per pochi lustri ,
la Ricarica in DC a partire da 25 KW deve diventare lo standard pubblico abbinato obbligatoriamente alle rinnovabili e a degli accumuli presso le colonnine .
Così i primati no-sapiens che mandano in giro i formigli non sbagliano più spine e magari trovano tariffe elettriche vantaggiose
come in Portogallo,Spagna e Grecia
cosi sarebbe un sistema a prova di cret.. ; pardon Formigli
però c’è anche un detto informatico che dice :
“fai un programma a prova di cretino ..
e neanche un cretino vorrà usarlo”
quindi ho poche speranze che le cose evolvano rapidamente in Italia che è molto sotto la media del mercato Europeo
anche perchè la normale evoluzione dell’elettrico , ha oggi la sua prima fisiologica sosta , che secondo me sarà breve ..
arresto evolutivo che io misuro con i tempi di ricarica , più che il prezzo d’acquisto
per allargare la platea , serviranno batterie che ricaricano in 15 minuti 250-300 km di autonomia
in questi giorni ci sono molti annunci sul fronte chimico che sembrano sulla buona strada
i famigerati anodi al silicio , sembra che andranno in produzione anche per le economiche batterie Litio Ferro Fosfato entro la fine dell’anno
aumentandone anche la densità energetica agli stessi prezzi
i miei due centesimi di anodo al silicio
sono andato a rileggere qualche articolo:
– batterie con velocità di ricarica 4-C e 5-C (in commercio) e superiori (in studio) realizzate con anodo di grafite drogato 5-10% in silicio (che tra l’altro permette di usare meno grafite e aumentare la densità energetica della batteria); anche le altre parti della batteria e il software di gestione hanno dei miglioramenti per stare dietro alla maggiore velocità di ricarica
– il primo passettino intermedio commerciale pare invece essere più economico: le prime batterie 4-C che sta commercializzando per es. CATL ( montate ad es. sulle Zeekr) si basano ancora su “comuni” anodi in graphite (senza il drogaggio in silicio che richiede una serie di ottimizzazioni ulteriori), ma realizzati a doppio strato, come era stato proposto in ricerche già del 2022 e che è anche naturale a pensarci, cioè realizzare nell’anodo un gradiente di porosità:
un primo strato dell’anodo, quello a contatto con il setto separatore della cella, avrebbe alta porosità, mentre un secondo strato andando verso l’elettrodo sarebbe a più alta densità; allo stesso tempo sono stati modificati il setto separatore, con un materiale di maggiore qualità, per renderlo più permeabile agli ioni e al tempo stesso più sicuro, e gli elettroliti liquidi, per renderli meno viscosi
si tratta di costi aggiuntivi ma probabilmente marginali dopo che un colosso come CATl e gli altri li hanno messi a punto
pare che questi componenti a 4-C possono essere abbinati sia a catodi LFP, oppure NCM ma solo di tipo 811 o superiore, e con opportuni trattamenti; i precedenti catodi “semplici” NCM 622, longevi per cariche più lente e ancora in uso ormai su pochi modelli, non resistono altrettanto alle ricariche da 15-10 minuti
c’è da aspettarsi una adozione generalizzata di batterie econonomiche 4-C ( ricariche che volendo possono scendere sino a 15 minuti), certo con i tempi dettati dalla filiera commerciale, in europa non abbiamo ancora finito di adottare le batterie 3-C (ricariche che scendono a 20 minuti), su molti modelli base al momento vengono adottate ricariche 2/2,5 C
la notizia di qualche giorno fa
è di una startup americana Coreshell
che in collaborazione con la londinese Ferroglobe
hanno messo a punto un anodo che non si distrugge rapidamente
dato che a causa delle cariche e scariche , l’anodo in silicio aumenta e diminuisce molto di volume perdendo caratteristiche meccaniche e elettriche
è un problema ,sotto gli occhi dei ricercatori da parecchi anno, ma sembra che abbiano trovato la soluzione ,
da quello che anno annunciato , FUNZIONA, ed entrerà in porduzione nel Q4 di quest’anno
mi sono perso un Acca
e un anno doveva essere anni
non vorrei irritare i grammar nazi dei commenti social
interessante grazie Nello, ho guardato la ricerca di Coreshell
se ho capito, hanno messo a punto un rivestimento superficiale elastico (su scala micrometrica e permeabile agli ioni litio) che stabilizza la struttura chimica/meccanica delle microparticelle dell’anodo anche quando preparate con un alta percentuale di silicio; vorrebbero usarlo prima in batterie con catodo LPF, aumenando sia la velocità di carica che alzando la densità energertica sino a circa 240 wh/kg
in pratica uguaigliando i risultati ottenuti da Gotion con le celle Astroinno L600, dove però era stato necessario usare sia una chimica diversa ( LMFP ) oltre a un leggero drogaggio dell’anodo, e non sono ancora in produzione, segno che le Astronno necessitano ancora di messa a punto
sino ad ora il drogaggio dell’anodo in grafite con il silicio, non andava oltre il 5-10 % nelle celle “premium” già in vendita (es. Panasonic o o altre marche, celle cilindriche con catodo NCM e densità di cella molto alta, 320-340 wh/ kg, e sino a 360-370 wh/kg e nelle varianti con elettrolita in gel); questo limita il risparmio di peso ottenuto (con più percentuale di silicio in teoria si può usare ancora meno grafite)
però sino all’anno scorso questi anodi al silicio erano limitati (dal degrado dovuto alla variazione di volume) nel drogaggio massimo e accrediati di “soli” 800 cicli invece dei classici 1500 per auto EV; che poi, su un auto premium con batteria grande, anche 800 cicli già basterebbero ( 800 x 450 km = 360.000 km, diciamo 300.000 contando il degrado negli anni);
per cui immagino quanto ci stiano lavorando per renderli più stabili ma tramite con una lavorazione che rimanga anche economica (mentre su celle costose, poco più che prototipi, già sono riusciti a fare anodi anche completamente in silicio e con ricariche in pochi minuti)
mettiamo che Coreshell ci abbia preso, procedimento economico ed efficace, e a fine anno iniziano la produzione di celle per elettronica di consumo; poi però per l’uso automotive c’è la fase di test e validazione, ci vorrà un po’
a me intanto come antipasto già farebbe piacere vedere arrivare da noi le celle già validate e in uso sulle auto cinesi in produzione 🙂
le CATL veloci da 15 minuti (4-C) LPF con anodo ancora in sola grafite (a doppio strato, con gradiente di porosità) erano state annunciate in sviluppo mi pare nel 2022 e sono state presentate come prodotto commerciale questa estate con il nome “Shenxing”; da fine 2023 sono montate su varie auto cinesi
spero vengano opzionate anche da Tesla per mostrarle più velocemente anche in europa.. dazi permettendo, perchè se invece si dovesse aspettare che vengano prodotte dagli stabilimenti polacchi/ungheresi CATL in europa, l’attesa la vedo più lunga
farebbe un certo effetto vedere dal vivo una ricarica 10-80% da 15 minuti, cioè qualcosa meglio dei 20-21 minuti delle migliori Bev attuali
e un poco di aspettativa la nutro anche per le batterie CATL M3P (lo scrivo per chi legge, so che te già segui le notizie come me, è una variante della chimica con catodo LMFP); le voci girano da un po’, settimane scorse di nuovo anche su un uso da parte di Tesla, ormai dovrebbero averle messe a punto
rispetto alle migliori LFP, dovrebbero garantire una densità energetica aumentata del 11-12% in più a parità di anodo, cioè passare da 175-185 wh/kg a circa 210 wh/kg (oppure di più aggiornando anche l’anodo, come le celle Gotion che dichiarano 240 wh/kg)
su una Tesla o BYB modello base con 60 kwh LPF, se faranno il passaggio a LMFP anche di tipo basico da 210 wh/kg, già porterebbe il taglio di batteria del modello base, a circa 67 kwh
comunque si può aumentare la rapidità di carica , senza stressare le celle attuali, aumentando la tensione del pacco batteria
passando da 400V a 800V si raddoppia la potenza a parità di Ah immessi
@Nello, non direi, aumentando la tensione riduci la corrente che entra nel pacco batteria ma a livello di cella stai riducendo il tempo di carica, quindi lo stress per le celle aumenta comunque (in un pacco batteria da 800 V ci sono più celle in serie e meno in parallelo rispetto ad uno da 400 V).
non scerziamo con la legge di Ohm Leonardo
esempio ipotetico semplificato per capire :
cella da 3 Volt
pacco batteria da 12 Volt , 4 celle in serie
capacità della cella 10Ah
energia accumulata dalla singola cella 30Wh
energia accumulata dal pacco batteria 120Wh
carica 1C 10 A per un’ora = 120Wh caricati
pacco batteria con il doppio della tensione 24 V
carica 1C 10 A per un’ora = 240Wh caricati
OPPURE
puoi caricare 120Wh solo in mezz’ora
per questo OGGI , gli 800V li usano solo Porsche Tycan ,KIA EV6 e poche altre con batterie importanti ,
con celle più piccole riduci gli Ah e sei daccapo nei “guai” ..
Volt*Ah=Wh
Caro Nello, non giochiamo con la legge di Ohm 🙂
Hai dimenticato di dire che per fare il pacco da 24V hai raddoppiato le celle, ben 8 celle infatti sei passato da 120 a 240 Wh.
Avresti ottenuto lo stesso a 12 V con due moduli da 4 celle in parallelo, stesso stress per le celle, solo che a 12 V hai il doppio della corrente in input al pacco batteria.
Il sistema a 800 V serve ad essere più efficienti (perché le dispersioni crescono con il quadrato della corrente) ma a pari capacità della batteria, riducendo i tempi le celle si stressano di più, sia a 400V che a 800V.
Si ho raddoppiato il numero di celle ,però ho raddoppiato anche la capacità della batteria complessiva
è il compromesso attuale per ridurre i tempi di ricarica
o meglio
dimezzare il tempo per ricaricare 200-300 km che vantano
Tycan e EV6 , per citare quelle più conosciute
qualche tempo fa era uscita una classifica che aveva come tema proprio il tempo di ricarica di 300 km di autonomia alias circa 50 kWh
Tesla ci ha provato con le 4680 , una soluzione meccanica per dissipare meglio il surriscaldamento in ricarica rapida
l’aumento di densità è relativamente basso +10%
ma visti i ritardi e la scelta delle LFP per la massa
quel miglioramento si scontrerà con la soluzione Porsche e Hiunday a 800V
io punto sulle LFP anche sulle long range RWD alzando la tensione , magari non 800V , basterebbero anche 600V la velocità di ricarica sarebbe comunque sensibilmente aumentata
aspettando l’anodo “magico” al silicio che promette fino a 10 volte la capacità rispetto ad oggi per unità di volume
abbinato a 600-800 V eccoci che siamo arrivati ai 10 minuti di sosta che un’altra fetta di pistonhead aspetta
Cui prodest Formigli дезинформация?
Non è che Urbano Cairo ha cinquecento milioni di azioni Aramco?
Ieri sera, a proposito, ho guardato un bel film ambientato in manicomio con un finale piuttosto originale…sono sicuro molto meglio della trasmissione di Formigli…certo che Fabio Dragoni ( onnipresente nelle varie trasmissioni fotocopia) con quell’aria corrucciata ( lui si che ci capisce!!)quando ascolta gli altri è proprio un esempio……
Ma noi siamo qua…a testimoniare che non è così,quando i colleghi ci vedono usare le ev…quando i genitori ci vedono andare a prendere a scuola i ragazzi…quando andiamo a fare commissioni e se vogliamo ci attacchiamo alla ricarica…noi siamo qua’ e rispondiamo ad ogni legittima curiosità a sfatare ogni perplessità con i km realmente percorsi…sereni e tranquilli per niente preoccupati dell’autonomia e felici di mostrare con fatti ai propri figli che qualcosa si può fare e che non è nulla di traumatico il cambiamento
Ma non solo Formigli. Due giorni prima Rampini, sempre su la7, ha commentato l’intervento di un operaio americano che come al solito diceva che l’auto elettrica inquina molto di più delle termiche e bla bla bla, dicendo testualmente: ha ragione lui. è una critica ineccepibile all’auto elettrica.
Su Rampini non mi esprimo o mi piglio una querela. Fatto sta che spazia dall’energia alle analisi tattiche in guerra e spesso non ci azzecca un razzo.
La prova-Armaroli è antiscientifica. Formigli potrebbe rispondere allora di guardare la trasmissione infilati in una miniera dove si estraggono metalli o sulla ciminiera di una centrale a metano che produce elettricità. Diverso è sostenere, come tra l’altro fa anche Armaroli, che l’elettrico inquina MENO, dato su cui convergono TUTTI gli studi scientifici. MENO non è ZERO ma è meglio di niente. E questa osservazione non sarà pittoresca come l’auto in garage ma è tombale, non accetta controrepliche.
Il secondo errore è continuare a difendere R5 e e-C3. Su questo ha ragione Formigli. NESSUNO (tranne forse i tassisti) fa 400 km in città: i 400 km si intendo SEMPRE in autostrada. E c’è solo un’auto che sfiora (forse) questo dato in zona incentivi: la MG4 Trophy Edition e basta. Anche perché è pressoché impossibile fare esattamente 400 km di autostrada sperando di arrivare precisi precisi allo 0% a fare rifornimento di energia.
// …NESSUNO (tranne forse i tassisti) fa 400 km in città… //
Allora io mi devo chiamare Nessuno, perché con la mia Zoe faccio in città 8.500 dei miei 9.000 km totali all’anno (i rimanenti 500 km sono di autostrada… Nessuno è perfetto! 😉).
E sono convinto che siamo in tanti, tantissimi a NON passare la nostra vita in autostrada e a guidare soprattutto in città! ☺️
Quindi fai 23 km al giorno, non 400. L’ autonomia non serve tanto per spostarsi in città quanto in autostrada sulle lunghe percorrenze. E auto economiche capaci di garantire 400 km di autonomia a 130 kmh ancora non esistono
se fai spesso così tanta autostrada, comporta avere tanti costi e fatica
e per ridurre costi e fatica, penso varrebbe la pena prendere una Model 3 il modello base da “soli” 60 kwh
ti puoi “sparare” 300 km a velocità limite codice (se non trovi traffico) e poi ricaricare 10-80% in 20 minuti
E quindi confermi di fatto quello che dice Formigli: per avere auto che hanno almeno 300 km veri (sottinteso ovvio: quando servono, ovvero in autostrada) si parte da 40000 euro (la Model 3). Quindi Formigli, tu e io concordiamo su questo punto, stai confermando il mio commento.
Egr. R S,
Per 200 km e relativi 47 kWh di consumo a 130 km/h le accordo 30 minuti di carica complessiva.. Farli in meno significa polverizzare le batterie in poco tempo. Anche le LFP, per quanto più tetragone. Per molte persone, non per tutti, è ancora troppo tempo perso.
Saluti.
Mi dimostri che è fisicamente possibile percorrere 200 km di autostrada a 130 kmh senza violare il codice della strada. Mi mandi la foto del display, per favore. Se lo fa le chiedo pubblicamente scusa, altrimenti ci risparmi i suoi commenti per qualche giorno.
EGR.Degli Esposti,
manco a dirlo fatti ieri in autostrada con il cruiser (tarda sera e strada libera). In caso di controllo manuale, con velocità che oscilla intorno ai 130 (qualche sorpasso, qualche rallentamento con successivo aumento della velocità, o altri piccole perturbazioni della tabella di marcia) i consumi aumentano in modo considerevole, sia in elettrico (prove effettuate su una Leaf) e sia su una plug-in (una Toyota in funzionamento termico). I 130 quasi costanti non sono una chimera. Poi ci sono i criminali a 160, ma quella è un’altra storia.
Saluti.
Affermazione un po’ vaga per un ingegnere. Vorremmo vedere le prove. E aggiungo: “tarda sera e strada libera” quante volte le è capitato?
EGR.Degli Esposti,
mi dispiace esserle sembrato vago… la prossima volta le manderò l’estratto del Telepass.
Ironia a parte, vorrei farle notare che il limite di velocità di 130km/h vale per il valore medio e che lo stesso può essere aumentato di una certa percentuale (se ben ricordo il 3% del valore limite della tratta, che è pari all’incertezza di rilevamento dello strumento) senza infrangere alcunché del CdS. In altre parole, con un cruise ben tarato si possono fare quasi 400 km in tre ore ed intervallarla con una sosta di 5 minuti (rifornimento combustibile, con contemporaneo caffè e successiva sosta “fisiologica”). È la vita di molti in Italia, mi creda, e, specie per chi viaggia di sera, sono numeri assolutamente normali.
Invece, nel caso di una velocità controllata in maniera manuale (esempio tipico del traffico più intenso al quale lei credo faccia riferimento) le medie scendono solo di un pochino (siamo noi a decidere quando e quanto recuperare), ma non accade che non superiamo più i 130 km/h, anzi, siamo sempre noi conducenti a voler ripristinare la media. Purtroppo quello che sale è il consumo (anche il 15%) a causa delle continue variazioni dinamiche. Il problema è che, mentre con un ibrida mettiamo qualche litro in più al rifornimento successivo, con l’elettrica siamo costretti a rallentare davvero, perché i kWh elettrici sono pochi e preziosi. Il motivo è sempre quello, la densità energetica dei combustibili liquidi di molto superiore rispetto a quella delle batterie: e da qui è difficile scappare.
Saluti
I cinque minuti di rifornimento più “contemporanea pausa caffè e bisogni fisiologici” valgono 20 minuti almeno, sia per lei sia per noi elettrici. Semplicemente perché con la termica non possono essere contemporanei, mentre con l’elettrica sì. Provi a cronometrarli e ci dirà. Perdoni la pignoleria, ma se lei mi parla del 3% del valore limite della tratta…Ma di cosa stiamo parlando? Si rende conto di quanto siano ininfluenti 5 minuti in più o in meno su viaggi che il 90% degli italiani fa tre o 4 volte all’anno, e solitamente per diletto? Possono essere quelli il fattore discriminante nella scelta d’acquisto di un’automobile?
PS: le continue variazioni dinamiche aumentano sempre i consumi delle termiche ma se ben gestite migliorano quelli delle elettriche
EGR. Degli Esposti,
la mia non è pignoleria, ma credo sia la prova che è fisicamente possibile, oltreché concesso, di viaggiare a 130 km/h di media senza infrangere alcun articolo del CdS, come lei prima sosteneva. In realtà non è neanche il 3% ma il 5% di tolleranza dello strumento e poi c’è sempre la controversa fascia di infrazione (dipende da come viene interpretata dal giudice) fino ad altri 10 km/h aggiuntivi (siamo in Italia, la patria della zona grigia…).
Io a 140 indicati (circa 130 reali) non ho mai preso un verbale in vita mia e percorro 18/20.000 km anno, di cui il 30% in autostrada.
Sui 5 minuti in più o in meno sarei anche d’accordo con lei, ma temo che siano ben di più. In altre parole durante il rifornimento ho appena il tempo per il caffè ed il resto, ma non di più. Con l’elettrico potrei permettermi un pranzo tranquillamente (la qual cosa sarebbe benvenuta ed anche salutare) ma potrebbe non coincidere con i ritmi di molti utenti e creare in futuro problemi di altro tipo (tutti a caricare all’ora di pranzo o di cena?). Purtroppo chi acquista una vettura di un certo costo mette in conto anche i 2/3 viaggi all’anno, perché spesso ha una sola vettura oltre alla city car e l’auto “grande” la usa anche per il viaggio in agosto con famiglia e bagagli. Insomma, se spendo 40.000 euro certe cose le pretendo dalla mia vettura.
Sulla gestione del ciclo di guida dinamico sarei completamente d’accordo con lei se il confronto fosse fatto con le convenzionali, ma con le ultime ibride tale differenza si assottiglia moltissimo, perché il recupero in decelerazione è ottimo. A conferma di ciò le dico che le pastiglie freno di una Prius durano anche 250.000 km, a sentire gli utenti più attenti e cioè i tassisti.
Saluti.
Lei non ha dimostrato nulla, ha fatto solo valutazioni teoriche. Chiacchiere, insomma. E qualche forzatura molto discutibile, perché non credo che abbia il dono dell’ubiquità, quindi non può concedersi “il caffè e il resto durante il rifornimento”. Ci dia le prove di quel che dice e ne riparliamo.
Egregio Piero, benvenuto nel magico mondo delle marginalità decrescenti.
https://x.com/PicturesFoIder/status/1762051663458689081?t=DVgrrFyZmfyS3a2TQ9YMag&s=35
Anche le pause e la loro qualità sono importanti, per la sicurezza e per la salute.
Rispondo al signor Piero, che sembra essere rimasto a specifiche di 4-5 anni fa
– a 130 kmw una Tesla Model 3 consuma 17,5 (modello 2024) o 18 kwh (modello 2021) per fare 100 km, c’è pieno di test sul campo fatti anche bene, con percorso ripetuto nelle due direzioni di marcia; arriva a 19 kwh con gomme invernali e clima acceso
– già il modello base RWD con batteria LFP è in grado di ricaricare da 10 a 80% in circa 20 minuti; se necessario l’auto adotta un sistema di preriscaldamento della batteria a circa 30° mentre ci si avvicina al punto di ricaricarica
e’ una banale batteria 3-C, mentre in Cina stanno già comercilizzando battererie 4-C (anodo a doppio strato, con gradiente di porosità, e setto ed elettrolità migliorati) e 5-C (credo abbiano già l’anodo con leggero drogaggio in silicio)
– Model 3 LR (batteria più grande con chimica al nichel) fa anche meglio, perchè nei 20 minuti ha anche il vantaggio di caricare ancora più kwh in senso assoluto (la potenza di ricarica parte da circa 220-250 kw) e di km in autostrada con una solo carica a velocità limite ne fa circa 390
– sono gia usciti tanti report sulla durata delle batterie delle Tesla e non sono state penalizzate dall’aver fatto quesdte ricariche rapide
tradotto:
ricaricare a 3-C (in 20 minuti) per abitudine con un BMS ben fatto è già stato sdoganato
sulle nuove batterie 4-C sono appena uscite, ma mio aspetto che avvenga lo stesso, visto che sono fisicamente migliori delle precedenti
@Enzo
secondo me intanti ti stiamo dicendo che stai manipolando il tema fissandoti in negativo su una singola specifica tecnica non sodddisfatta fingendo che sia prioritaria, e non lo è se non e se non per pochi, di solito i detrattori, perché è una “necessità” dell ‘1% dei viaggi ed utilizzi
la questione per me va riportata al senso reale, girata in positivo:
<>
Egr. R-S,
quello che dice sui consumi Tesla a 130 km/h è stato già ampiamente smentito in passato (ricordo un lettore che mi diede giustamente ragione) anche perchè le leggi della fisica sono quelle e basta (dipendenza dal cubo della velocià) e certamente non le scrive Musk. I dati ADAC sono del 2023 quindi assolutamente recenti (altro che 5 anni fa) valgono circa 235 Wh/km alla fonte di ricarica (cioè quello che paghiamo energeticamente e non quello che entra in batteria). Per quanto riguarda il 70% di carica in 20 minuti io non ho mai visto una sola Tesla stare meno di mezz’ora allo stallo, neanche le LR. Se qualcuno vuole distruggere le sue batterie con ricariche ultrafast ripetute è ovviamente sempre libero di farlo, ma poi sono affari suoi. Sul fatto che abbiano sdoganato la ricarica 3-C la metto insieme ai 180 Wh/km a 130 km/h…. succede soltanto nel magico mondo della Tesla. Non si capisce perchè quello che si rileva in laboratorio o su altre vetture invece sulle Tesla non avviene…. Lei dà per buoni i proclami di certe case produttrici che vogliono far credere ai miracoli per convincere le persone… Ma la realtà è un’altra e la gente ha ormai mangiato la foglia. Giugno si avvicina.
E comunque anche con 3-C le velocità di ricarica parliamo di tempi di biblici che sono praticabili soltanto perchè il parco circolante elettrico è dell’1%. Tradotto, arriviamo e troviamo uno stallo libero, ma se fosse già il 10% ci sarebbero le file, per cui altro che 30 minuti.. Le ricordo che con la benzina si ricarica a 25 MW di potenza costanti, altro che 250/300 kW di picco: questi sono numeri che fanno sorridere.
Risposta a Leonardo:
La marginalità decrescente è quella del 2% del mercato elettrico, non certo quella di coloro che vanno in autostrada per risparmiare tempo (che per giunta è sempre piena zeppa). E il tempo è denaro, se ne faccia una ragione.
Saluti a tutti
Piero
Mi faccia capire: per una elettrica lei misura l’energia alla fonte e non quella che entra un batteria e per la benzina prendiamo quella raffinata e non il 30% in più?
Consumi: porti la fonte di un test certificato a velocità costante. Io (modello 2021) ai 130 di Cruise (129 effettivi) consumo 191 Wh/km in inverno con 8° esterni e abitacolo a 21°, media tra due tratti nelle due direzioni.
La rivista greenstart con una Model 3 LR del 2019 misurò 191 Wh/km con clima spento, in estate, con apparecchiature certificate.
I modelli attuali consumano significativamente meno.
Dopo la frase “valgono circa 235 Wh/km alla fonte di ricarica (cioè quello che paghiamo energeticamente e non quello che entra in batteria)” ha perso completamente la mia attenzione, alla faccia del metodo scientifico e della onestà intellettuale.
Egr. Dott. Beccarini,
vorrei sottolineare che la fase di ricarica e la relativa efficienza è PARTE INTEGRANTE DELL’EFFICIENZA COMPLESSIVA DEL VEICOLO e non della rete, in quanto attiene alla fase di introduzione dell’energia all’interno del sistema veicolo. Tale ripristino energetico è affetto da un rendimento ben lontano dall’unità per due buone ragioni:
1) Rendimento di carica della batteria
2) Rendimento dell’inverter di ricarica, che ha un’efficienza variabile dovendo seguire la variazione di tensione “ai morsetti” della batteria e funziona a punto nominale solo per un breve periodo (il resto funziona prima da step-down e poi da step-up, con rendimenti ben più bassi).
Entrambi sono riconducibili alla modesta permeabilità energetica del sistema batteria che, ripeto, è parte integrante della vettura e non della rete e che ovviamente non è un serbatoio nel quale semplicemente inserire un liquido.
Tale situazione è ben nota agli addetti ai lavori (che in passato non sapevano attribuire correttamente tale onere) ma è ormai consolidata come procedura per altre due ragioni:
3) E’ l’energia che alla fine bisogna considerare nel calcolo della carbon intensity correlata all’energia totale per muovere il veicolo.
4) E’ l’energia che bisogna complessivamente pagare alla fine in termini di kWh erogati nonchè di corrispettivo economico verso la rete.
Specie per le ricariche veloci (da 1,5C in poi, ma dipende moltissimo dal chimismo del sistema di accumulo) il rendimento, a causa del surriscaldamento delle batterie legato all’effetto Joule, può essere ben diverso da quello teorico (elevato). In tal caso il consumo energetico complessivo aumenta, non si scappa.
Altra delusione notevole riguarda i sistemi di ricarica a casa, per cui un monofase da 16A può avere un rendimento di ricarica davvero basso (Ricordo il caso di alcuni colleghi tedeschi su una VW UP con una wallbox, appena la trovo le mando il link e che in laboratorio abbiamo sostanzialmente verificato). I tedeschi di ADAC hanno trovato valori di efficienza di ricarica assai differenti da una vettura ad un’altra (ricarica trifase 400V a 22 kW nominali) attribuendola alle caratteristiche del caricatore di bordo e dell’efficienza della batteria. Valore medio rileva è stato di circa 0,85 in media, da attribuire al veicolo e non al sistema di ricarica, ovviamente.
Pertanto non è corretto guardare l’ultima fase della catena (dalla batteria alle ruote) in quanto il ridotto rendimento della ricarica è un collo di bottiglia di notevole importanza.
Per ultimo le confermo che nel caso dei combustibili liquidi applichiamo un rigoroso approccio LCA per la determinazione della carbon intensity a monte della vettura (il cosiddetto Well to Tank) e che lo stesso viene corretto in base alla zona di provenienza del combustibile e dalla tecnologia di raffinazione adottata. Attualmente ha un valore che supera il 16% del totale a regime (il 30% non si è mai raggiunto, neanche in fase di start-up di produzione avendo considerato l’onere iniziale di costruzione dell’impianto di raffinazione o dei sistemi di trasporto).
La prego infine di lasciarmi il diritto di replica e/o di consentire un maggiore detteglio di quanto intenda dire (sui social a volte non è facile) prima di accusarmi di disonestà intellettuale. Cerco solo di esporre quanto ottenuto in anni di lavoro, iniziato quasi 30 anni fa a combattere contro le balle dei colleghi Dieselisti e da 15 applicato alla trazione elettrica. Si chiama rigore, mi creda, null’altro.
Distinti saluti
Distinti saluti
Le rispondo domani.
Intanto le faccio notare che ora fa un discorso generico, ma prima si riferiva nello specifico a Tesla: e il rigore? R.S. era specifico su Model 3, io pure, lei risponde parlando delle altre auto.
Mi tira fuori il dato preciso in cui da 1160 kg di petrolio si ottengono 1000 kg tra benzina, Gasolio e GPL alla pompa?
Bene, Piero
ora ho tempo.
Lei dice “valgono 235 Wh/km alla fonte di ricarica”. Ieri ho caricato la mia Model 3 (ripeto: parliamo di Tesla, si risponde su questo, lo esige il rigore) a, mediamente, 15,4A con una efficienza di ricarica lato macchina pari al 97,8%: ho caricato nella batteria 23,24 kWh (e questo me lo dice la macchina) consumandone 23,81 (e questo me lo dice sempre la macchina, col piccolo dettaglio che me lo conferma la wallbox, marca Prism, che dichiara 24,11 kWh inclusivi della SUA dispersione, confermati dall’inverter (SolarEdge) che lo alimenta. Dunque da 24,11 a 23,24 kWh abbiamo un 3,56% a 16A. Pensiamo un po’ che dispersione avrei avuto caricando a 32A in monofase: inferiore. Dopo oltre 6MWh caricati in AC con due differenti Wallbox, con l’amperometro sulla presa, con la telemetria della macchina, con il dichiarato dalle Wallbox e dall’inverter e con il conforto del cronometro (se fai una carica in AC che dura più di 20 ore e carichi ESATTAMENTE il valore che otterresti matematicamente considerando potenza per tempo..m come dice lei, è fisica), ho un triplice sistema coerente con tolleranze di valori inferiori all’1%. Posso anche dirle che se carico a 10A con il mobile charger non è superiore al 6%. Bene, ora prendiamo i suoi 235Wh/km e togliamoci il 3,5% e otteniamo un bel 227 Wh/km: mi tiri fuori una prova a velocità costante in cui ai 130 una Model 3 consuma così e poi avrà ragione.
Lei continua a parlarmi di ADAC e di cariche in trifase a 22kW: non sta parlando di Tesla (che notoriamente accetta 11kW in trifase e 7,6kW in monofase).
Lei dice che non ha mai visto caricare il 70% in meno di 30 minuti ad una Tesla: forse perchè non ha una Tesla? Stiamo parlando di una macchina che ha la telemetria… ho la curva di ricarica di ogni mia ricarica ultrafast fatta in supercharger… E sì, la mia LFP carica a 3C ordinariamente, non mediamente ovviamente, ma nel range 10-50 sì, tranquillamente. Si faccia pure i calcoli: capacità LORDA di 55 kWh, la netta è “circa” 52,5kWh (in estate, in inverno è meno); inizia carica SoC a 26% (pari a 13,5kWh) ore 18:00:25, fine carica ore 18:31:10 secondi (sono 30 minuti e 45 secondi) con SoC pari a 96% e 49,9 kWh (quindi una ricarica nella parte LENTA!!) ed è esattamente il 70% (caricata al 96%, ripeto… si sa che dopo l’80% la velocità crolla).
Altra ricarica nella parte veloce (batteria scarica): inizio ore 11:28:32 con il 10% e 5,2kWh si SoC, termine 11:48:25 secondi (19 minuti e 53 secondi) a 70% esatto e 31,2 kWh. E’ il 60% e non il 70% ma fatti in 20 minuti, non in 30 ed è superfluo dirle che non servono 10 minuti per fare quel 10%, fino all’80%. Nella prima carica portata ad esempio, temperatura esterna di 10°, efficienza di ricarica pari a 99,6% (mi hanno fatturato 38,7 kWh), nel secondo caso temperatura esterna di 1° (nevicava), efficienza di ricarica 98,7% (mi hanno fatturato 31,7 kWh). Questi sono DATI, non considerazioni generiche: che, si badi bene, non contesto assolutamente, ma IL RIGORE pretende che si parli all’interno del perimetro della discussione e lei stava risponde a R.S. a proposito di una Tesla Model 3, io le ho risposto a proposito di una Tesla Model 3 e di questo stiamo parlando.
“succede soltanto nel magico mondo della Tesla” lo dice lei. Io dico di no, tanto è vero che Tesla non è la più veloce nelle ricariche (IoniQ..). Si distrugge la batteria? Di quanti cicli è accreditata una LFP con carica ultrafast (3C)? In condizioni normali si parla di 6.000 cicli, vogliamo fare 1.500? facciamo 1.000? (di letteratura Tesla può trovare dati ben strutturati e lei lo sa bene). 52,5kWh (la mia) fanno 52.500 kWh con cui a 200Wh medi (caricati! Chissene delle dispersioni – per inciso, per fare 200Wh MEDI significa consumare normalente 250Wh in autostrada (ai 140 di velocità MEDIA) dato che negli altri contesti bisogna impegnarsi fortissimamente per riuscire a stare sopra ai 150Wh) fanno 262.000 km. Paiono pochi? Per quella da 60kW, significano 275.000 km. Per 8 anni sono 35.000 km all’anno: non è il tipico utilizzatore.
Signor Piero, le dico quello che sembra (non quello che è, non mi permetto, ma quello che sembra): dice cose molto giuste, scrive in modo molto scientifico, con metodo e rigore, dice di essere superpartes e di avere stigmatizzato prima le termiche, pretende (giustamente) i dati oggettivi e non soggettivi ma poi fa esattamente la stessa cosa: distorce, generalizza, confuta e non porta dati, solo parole ammantate di autorevolezza (che non discuto): esattamente quello che fa un disinformatore, non uno scienziato o un professionista. Frasi come ” Ma la realtà è un’altra e la gente ha ormai mangiato la foglia. Giugno si avvicina.” sono tipiche di un certo tipo di interlocutore, non trova?
Se lei è in buona fede, non ho motivo per dubitarlo, provi a rileggersi e poi mi dica cosa c’è di sbagliato nei dati che io le porto (dati misurati e la prego di non tirare in ballo l’intervallo di confidenza, l’errore strumentale o altro, come le ho detto ci sono TRE differenti misurazioni di due metodologie diverse perfettamente coerenti e che collimano con l’atteso, a parte il dettaglio che nasco con formazione statistica e faccio analisi dati professionalmente da oltre trent’anni) e che contrastano con i suoi due ultimi messaggi: difficilmente possiamo avere ragione entrambi
Egr. Dott. Beccarini,
vorrei in primis partire dal fatto che anche io sto parlando di una Mod.3 . I dati di consumo che riporto sono quelli che ho avuto modo di leggere su alcune prove ADAC relative a prove di ricarica completa:
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/tests/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/
Queste prove che riportano il consumo energetico a monte del charger trifase rispetto a quanto ritrovato alla fine in batteria, consentono di definire un rendimento di ricarica completa. Troverà dei valori particolarmente deludenti per Mod.3 poichè per caricare un pacco da 60 kWh nominali (e 57 kWh reali) c’è bisogno di ben 70,5 kWh a monte del charger, per un valore di ricarica complessivo dell’80%. Io non ho alcuna difficoltà a credere a tali valori perchè coincidono con quanto riscontrato presso i nostri laboratori, e perchè sono stati confermati in buona sostanza da importanti testate automobilistiche tedesche (tra cui AutoBild). Ripeto che si tratta di ricariche complete e che pertanto non sono il massimo dell’efficienza complessiva, in quanto il charger evidentemente si trova in condizioni non ideali, dovendo coprire l’intero range di tensione del pacco batteria e quindi funzionare da step-down prima e da step-up nella fase finale. Tale situazione è meno sentita con le LFP per il fatto che la variazione tra tensione da elemento carico a scarico è meno significativa rispetto alla tensione nominale e quindi può essere di qualche punto superiore. Il fatto che il charger fosse da 22 kW non significa che dovesse necessariamente caricare a potenza massima (so bene che Tesla accetta fino a 11 kW), ma sta di fatto che il consumo rilevato a monte sia sensibilmente superiore a quanto poi ritrovato in batteria. Poichè non ho nessuna difficoltà a credere alla sua buona fede, vorrei capire il motivo di tale discrepanza, anche perchè tale comportamento è stato rilevato per tutte le vetture provate sul sito (se ben ricordo sono circa un centinaio) e su tutte si sono rilevate delle significative differenze, con un rendimento di ricarica oscillante tra circa 0,78 fino a circa 0,88 le migliori).
Altro aspetto riguarda invece ciò che accade nei chargers in DC, che in fatturazione lato cliente non comprendono il rendimento del charger stesso (ci mancherebbe, sarebbe una truffa) ma che comunque sono contraddistinti da un rendimento elettrico. E’ ovvio che dal punto di vista economico il rendimento lo paga sempre il Cliente nel prezzo finale… Dal punto di vista energetico siamo intorno al 92% (cambia a seconda della tipologia di batteria servita), ma comunque esso deve essere considerato nel computo del rendimento. Vi consiglio a tal proposito la lettura del seguente articolo;
Genovese A., Ortenzi F., & Villante, C. On the energy efficiency of quick DC vehicle battery charging. World Electric Vehicle Journal, 7(4), 2015, 570-576. https://doi.org/10.3390/wevj7040570.
Il fatto che sia del 2015 non significa molto perchè alcuni nostri test in laboratorio su nuovissimi charger DC da 250 kW (2022) hanno fornito solo un punto in più di rendimento…
Sempre ADAC e AutoBild (quest’ultimo provò 36 vetture elettriche) evidenziano chiaramente i consumi “comprensivi dei sistemi di ricarica” poichè non si sognerebbero neanche lontanamente di considerare soltanto l’energia in batteria per calcolare il rendimento della vettura e la relativa emissione carbonica per chilometro. Sinceramente non so come giustificare i suoi dati, ma quello che posso dire è che un rendimento di conversione del 98% si osserva soltanto ai morsetti (senza cavi e connessioni), in laboratorio a punto nominale. Pensare poi che possa comprendere anche il redimento di batteria è qualcosa che faccio fatica a pensare, poichè a meno di correnti di ricarica abbastanza modeste, anche la batteria mostra effetto Joule che la porta a riscaldare. Se poi mi dice che il tutto è stato fatto con un home-charger le assicuro che la cosa rasenta il miracolo.
Visto che spesso mi si accusa di non fornire prove, suggerisco la lettura del seguente articolo, che sottoscrivo pienamente avendo noi avuto simili risultati.
Reick B., Konzept A., Kaufmann A., Stetter R., & Engelmann, D. Influence of charging losses on energy consumption and CO2 emissions of battery-electric vehicles. Vehicles, 3(4), 2021, 736-748. https://doi.org/10.3390/vehicles3040043
Vorrei rispondere poi riguardo i consumi di Tesla a 130 km/h. Sempre le testate di cui sopra hanno fornito svariate prove di tale evidenza (cioè oltre 235 Wh/km). All’inizio di tale articolo il buon Astuto ha riportato dei valori di 238 Wh/km. Ricordo a tutti che la potenza e di conseguenza il consumo di energia variano con il CUBO della velocità, per cui la differenza tra 100 e 130 km/h è abissale. E’ una legge della fisica e basta, certamente non l’ho decisa io e non è certamente il leggero migliaramento del Cx o della resistenza al rotolamento dei pneumatici che fanno la differenza, in quanto essi sono costanti rispetto alla velocità e quindi hanno sostanzialmente un peso lineare.
Sulla durata della batteria LFP pari a 6000 cicli, sinceramente non l’ho riscontratta neanche con quelle dopate all’Ittrio, per giunta con fattori di carica e scarica davvero bassi. Concordo pienamente con lei che 1500 cicli di ricarica completa sarebbero sufficienti ad assicurare una vita sconfinata alla vettura (1500×55 kWh/180 Wh/km = almeno 450.000 km considerando pure l’invecchiamento!) per cui anche stressandole e rovinandole con ricariche fast quasi in nessun caso si arriverebbe all’avaria. Sta di fatto che l’affidabilità del pacco di 100 elementi in serie non è quella del media del singolo elemento, in quanto è plafonata rispetto a quello dell’elemento più debole. Per cui ricariche ultrafast ripetute possono davvero non essere salutari, perchè basta il cedimento di un solo elemento per ottenere l’avaria totale.
Voleva inoltre dei riferimenti circa la carbon intensity della benzina dal pozzo al serbatoio:
JEC, Well-to-Wheels analysis, Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context”, Concawe-EUCAR-JRC. Bruxelles: JRC. Available online: https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC85326/wtt_report_v4a_april2014_pubsy.pdf
Argonne National Laboratory. Energy Systems and Infrastructure Analysis, GREET Model – The Greenhouse gases, Regu-lated Emissions, and Energy use in Technologies Model. Available online: https://greet.es.anl.gov/
Troverà valori medi di circa 2350 gCO2/litro in TTW e circa 450 gCO2/litro in WTT, per un totale di circa 2800 gCO2/litro in WTW.
Ultima cosa, mi consenta delle “esternazioni” riguardo la modalità con cui è stato gestito l’intero “affaire elettrico”. Dal mio punto di vista sono stati fatti degli errori di comunicazione importantissimi, cercando di far apparire il passaggio all’elettrico come qualcosa di agevole ed immediato, con promesse sinceramente assai improbabili (discesa dei prezzi di acquisto a livello delle termiche, emissioni zero, costi di ricarica quasi nulli, 1000 km di autonomia con mirabolanti batterie, etc.). Non è successo NULLA di tutto questo ed è un peccato perchè questa operazione di marketing martellante ha sortito l’effetto opposto, vanificando gli sforzi di molti che nella elettrificazione dei trasporti hanno puntato tutta la propria carriera scientifica, tra cui il sottoscritto, che nel 2011 ha progettato e costruito il primo range extender all’interno del proprio Ente (sono arrivato al quarto nel frattempo..) per aiutare le batterie al litio allora esistenti ad essere credibili come base per un powertrain per tutti.
Il risultato di tale operazione politica e non scientifica/industriale? La gente ha visto chiudere le fabbriche, ha visto che quel frutto era non solo acerbo ma che non avrebbe mai portato lavoro in Italia ed ecco perchè non ne può più di sentir parlare di elettrico (di ibrido invece si..). Ed in Germania è pure peggio.
Saluti
Vedo che non hai capito.
Quello che intendevo sottolineare è che non puoi ingabbiare la variabilità della realtà delle persone nella tua visione: ci sono tantissime persone che, per i motivi più vari, usano l’autostrada poco o niente e per le quali l’autonomia autostradale a 130 km/h non rientra fra i parametri per la scelta di un’auto, elettrica ma anche termica.
Ecco il senso di immettere sul mercato city car e segmento B elettriche con 300-400 km in WLTP he ti non puoi vedere.
“NESSUNO (tranne forse i tassisti) fa 400 km in città: i 400 km si intendo SEMPRE in autostrada”
Ma dove, dove Enzo? Io di autostrada faccio meno dell’1% dei miei km, e come me un sacco di altri connazionali. Ma smettiamola per favore di sbavare sui km di autonomia in autostrada, quelli che fanno regolarmente tanta autostrada sono una percentuale ridicola degli utenti! Se la media italiana è di 10712 km l’anno vuol dire che l’autostrada, l’italiano comune, la fa solo pochissime volte all’anno
Per risolvere l’annosa questione di chi vive in autostrada come il Sig. @Piero che, udite udite, ne fa ben 6/7000 all’anno e non potrebbe sopravvivere senza un’auto con almeno 400 Km reali ai 130 Km/h, proporrei di concedere l’auto termica a vita (fino al 2045 non gliela toglie nessuno).
Però che la smettano di sfrantumare i cosidetti, come se la specifica esigenza di forse 1 milioncino di persone in Italia dovesse prevalere sul diritto ad un pianeta più vivibile degli altri 58.000.000.
Purtroppo con le loro pagliacciate condizionano eccome le scelte di tantissimi altri.
EGR. Zi Ti,
non siamo un milioncino (le autostrade sono zeppe di gente che lavora) ma la stragrande maggioranza del mercato (e oltre il 97%) che l’elettrico attuale continua a non volerlo. E questa maggioranza da rispettare dorme sogni tranquilli, perché non ci sarà nessun 2035, o 2040 o 2045. Se ne faccia una ragione.
Ecco, vede signor Piero, ogni volta che lei scrive cose del genere da qualche parte un Emiro gongola, e fa bene, agli italiani piace lamentarsi ma poi legano l’asino dove vuole il padrone.
D’altra parte non posso che continuare ad osservare che “le pecore stanno bene tosate”.
@Piero
E tutti fanno più di 400 Km giornalieri?
Che poi è un numero abbastanza gestibile.
E comunque ho detto di lasciare questa gente libera di usare l’auto termica.
Sono gli occasionali che non dovrebbero averne la possibilità.
Come stressi le argomentazioni tu ce ne sono veramente pochi…
Il punto del garage è in risposta all’ affermazione, incredibile, di Formigli secondo il quale non varrebbe la pena di avere le nostre strade piene di EV in quanto le Euro 6 inquinano così poco, e la risposta di Armaroli è ineccepibile, perché se fosse vero che inquinano così poco, allora sarebbe possibile stare in garage con l’ auto accesa senza doversi preoccupare di restare intossicati.
Sulle centrali a gas stenderei un pietoso velo, è vero che buona parte dell’ energia che produciamo deriva da questa forma di produzione ma è altrettanto vero che il trend, nonostante tutti gli sforzi di ENI, SNAM et al., non potrà che essere di una continua riduzione ad una velocità molto maggiore e in modo molto più efficiente di quanto sia tecnologicamente fattibile la sostituzione dei carburanti fossili con biologici o di sintesi, che comunque alla fine non ti permetterebbero di superare la “prova garage”.
Per l’ autostrada non so che dire, dipingi un mondo di persone che escono di casa e imboccano l’ autostrada per fare 400 km che alla fine sono una minoranza, magari è il tuo caso e quindi la cosa ti sta sulle scatole, ma la stragrande maggioranza delle persone non rientra nella casistica che descrivi, molte semplicemente non sopportano l’idea di dover cambiare abitudini e si lamentano o si preoccupano che quei pochi viaggi lunghi che fanno possano diventare più pesanti. Personalmente sto riscontrando il contrario, perché ho scoperto che viaggi un po’ più lunghi in termini di tempo risultano essere meno faticosi e stressanti. Liberi di crederci, ovviamente, descrivo soltanto la mia esperienza.
Il punto del garage è controverso perché innesca la polemica sulla long tail e sulle maggiori emissioni in fase di produzione. Non è un argomento che userei in un dibattito. Invece dire che tutti gli studi dichiarano che le elettriche inquinano meno è un’ affermazione tombale.
L’ autonomia è un dato che risponde più alla domanda “che autonomia ho per fare un viaggio” che non “che autonomia ho girando in città”. Peccato che l’ autonomia wltp non coincide affatto con quella autostradale.
Poi tutti bravi a dire che l’ autonomia non serve perché tanto si fanno solo 30 km di media al giorno ma poi nella sezione annunci di questo sito chi vende scrive quasi sempre che lo fa per passare ad un modello con maggiore autonomia. Chissà perché.
Il garage non è controverso e non c’è nessuna long tail.
Se sto col motore acceso in garage la prima cosa che mi preoccupa non è la CO2 ma tutto il resto, particolato cancerogeno e ossidi di azoto in primis. Se il garage è sufficientemente aerato magari sono fortunato e la CO2 non satura e riesco anche a evitare che si formi il velenosissimo monossido di carbonio, ma tutto il resto respirato in alte concentrazioni sono sicuro che non sia un toccasana, specialmente all’ inizio quando il motore e il catalizzatore non sono in temperatura.
Dillo a Enzo: https://napoli.repubblica.it/cronaca/2024/03/16/news/secondigliano_due_morti_indagini_napoli-422322303/?ref=RHLF-BG-P5-S2-T1
Sono molto dispiaciuto per le vittime, oltretutto molto giovani.
Morti per ignoranza (o per sottovalutazione del tempo necessario ad intossicarsi).
Semplicemente terribile.
Quando lavoravo in C**o al mondo mi facevo 150km a/r con percorrenze medie di tre ore. TRE! Di cui 2/3 autostrada. Tanto quanto basta per una piccola da 150km per stare ipertranquilli. I viaggi da più di 300km in autostrada erano lo zero virgola di quello percorrevo
E quando arrivavi a destinazione sul luogo di lavoro avevi una colonnina certamente libera dove poter ricaricare? Perché se non ce l’hai e devi aspettare di ricaricare a casa in garage hai bisogno di 300 km di autonomia, non di 150.
@Enzo
non arzigogolare inutilmente.
Ha scritto “quando lavoravo”.
Oggi la situazione è comunque molto diversa
e se devi ricaricare 150 Km non passi la vita in una colonnina che ormai si trova abbastanza agevolmente.
Chi fa grandi chilometraggi giorno x giorno in autostrada è una piccolissima minoranza.
Sono tutti gli altri che al momento di cambiare auto dovrebbero pensare veramente ad una EV.
E sono milioni su milioni.
Non è difficile da capire… e sono pure milioni coloro che hanno un garage privato, non esistono solo condomini da 3000 persone.
Sai cosa scrive l’AISCAT? che ogni anno sulla sua rete autostradale nazionale vengono percorsi 65 miliardi di chilometri da veicoli leggeri. Siccome sono 38 milioni, vuol dire che mediamente ogni auto percorre 1.700 km in autostrada. Mediamente. Significa che a fronte di chi ne fa 3.400, c’è uno che ne fa 850. All’anno. O se preferisci, a fronte di uno che percorra “BEN” 1.510 km AL MESE in autostrada (una volta alla settimana un VIAGGIONE di 350 km!!), ce ne saranno DIECI che percorrono ZERO chilometri di autostrada, ogni anno, senza che la media cambi. A leggere te, quasi tutti fanno continuamente autostrada.
Me lo spieghi in termini matematici? I numeri non mentono. I numeri. Quindi, dammi una spiegazione e dimostrala, coi numeri, una volta per tutte. Grazie.
Link: https://www.aiscat.it/wp-content/uploads/2021/07/AISCAT_Brochure_2018.pdf
Guido una domanda: quando con la tua auto sorpassi un suv o una station wagon, queste auto hanno sempre tutti i sedili occupati e il bagagliaio pieno? Tu applichi ai km lo stesso ragionamento che applico io al bagagliaio: a me non serve avere un bagagliaio, proprio mai, e auto con bagagliaio minuscolo ospitano anche 10 buste della spesa (oppure 8 buste e 2 casse d’acqua). Eppure una volta ogni tanto nella vita il bagagliaio mi è servito.
Ci sono persone che conosco che acquistano auto gigantesche, quasi da 5 metri, come se dovessero fare il trasloco tutti i giorni e io so che ci camminano vuoti. Un mio strettissimo parente, anziano, guida una 308 station wagon talmente lunga che ogni tanto prende una botta (e meno male che non è una Model 3, che è ancora più lunga): è vedovo, i figli vivono altrove, non ci porta mai nessuno in auto con lui e il massimo che ci carica in quell’auto è la spesa che fa solo per sé. E’ un mistero per me.
La domanda è: glielo dobbiamo impedire? Se uno vuole un’auto con un bagagliaio più grande perché il giorno in cui deve portare qualcosa ha tutto lo spazio che gli serve non deve poterla comprare? Se uno vuole un’auto che se deve andare a mare e tornare o vuole andare a trovare lo zio a 150 km di distanza senza fermarsi mai a ricaricare o a cercare la colonnina lo potrà fare? Ci dobbiamo porre noi dall’alto a giudicare l’acquirente e quando quello entra in concessionaria chiedendo un’elettrica economica con cui fare 400 km in autostrada senza ricaricare lo dobbiamo mettere sulle ginocchia e sculacciarlo perché è un pirla? A questo punto tutto è superfluo e niente è necessario: non servono i cavalli perché ci sono i limiti, non serve l’autonomia perché tanto si fanno pochi viaggi, non serve il bagagliaio perché non lo si usa quasi mai, non serve il cruscotto perché tanto basta un tablet touch per far tutto (meglio ancora lo smartphone personale al posto del tablet!) … che si fa, si viaggia tutti con la e-c3 da 19900 euro?
P.s.: poi spiegami perché nella sezione annunci quasi tutti scrivono che vendono per passare a qualcosa con più autonomia …
P.s.2: non è una critica, è solo una sincera curiosità, puoi anche non rispondermi su questo punto. Visto che dici di essere una persona prudente alla guida, mi spieghi perché hai preso la Model 3 Long Range anziché la Standard Range che tra l’altro monta la LFP ed è anche più efficiente? Se non è per i cavalli, come mai hai preferito spendere qualcosa in più per avere più autonomia alla luce dei numeri che hai portato?
Rispondo a rovescio.
P.S. 2: ho la SR+ da 50kWh.
P.S. 1: dimentichi i 300.000 annunci che non vedi, quelli che non la stanno vendendo
Ti ho chiesto di dimostrare matematicamente che le persone hanno l’esigenza di fare 400 km autostradali senza soste perché la tua tesi è questa. Il resto è una non risposta.
Io vorrei una reggia, una casa la mare, una in montagna, una top model per moglie e uno stipendio stellare…… Poi vorrei…… No. mi fermo qui. Lo posso fare? Se si: bene! lo faccio, se no: mi accontento e mi organizzo!
Personalmente ho chiuso con Formigli – così come con tanti altri, tipo Floris e Berlinguer – tanto tempo fa. Non fanno giornalismo serio, solo caciara televisiva e nulla più.
E mi dispiace per Armaroli, che evidentemente non conosce il proverbio di non giocare a scacchi contro un piccione…
La vera prova Armaroli è fare un Milano Roma con lui di fianco che per tutto il tempo ti parla fitto fitto di catene polimeriche🤭🤭🤭😇😇😇
Visto il livello culturale di Armaroli, io fare il viaggio e anche il ritorno! Per imparare, il tempo non basta mai…
Un altra puntata ignobile , metti insieme 5 disinformatori , spara numeri ad cxxcum e per bilanciare dai 2 minuti e mezzo ad Armaroli per fare finta di equidistanza . Ma quando si potrà avere un tavolo con una open discussion ?
La tesi complottista fa molto odiens. La verità purtroppo è che manca la cultura: molte persone credono a tutto quello che si dice, specie se ci sono tesi complottiste, con il risultato che vengono manovrate da politici, giornalisti, faccendieri.
Peggio per loro.
“Peggio per loro.” magari… peggio per tutti, noi compresi, ma soprattutto peggio per i nostri figli… che, bene che vada, cioè che alla fine si riesca a farcela a livello globale, avranno comunque problemi di lavoro, proprio perchè l’Italia sarà fanalino di coda europeo per colpa di chi ha cercato in ogni modo di fermare il vento anzichè spiegare vele. Il cambiamento va gestito, se puoi, o cavalcato, non certo ostacolato. Parafrasando qualcuno “E se scoprissimo che abbiamo migliorato il mondo per niente, cosa rimarrebbe? Ah, già: un mondo migliore”
L’ unica speranza è che a salvarci ci sarà la nostra italica capacità di recuperare quando ci troviamo con l’ acqua alla gola. Oppure che se non saremo noi “vecchi” a fare quello che va fatto ci penseranno i giovani a fare la voce grossa per ripartire nella giusta direzione.
Più che altro, credono a ciò che gli serve per sentirsi con la coscienza a posto mentre continuano a sgasare fino nel loro garage con mezzi che ancora mangiano petrolio e inquinano il LORO spazio vitale come se nessuno avesse mai parlato di cambiamento climatico. E magari sono gli stessi che per ogni intervento militare NATO o USA gridano “Lo fanno solo per il petrolioooo!!!”
E questi votano pure…
Ha ragione manca la cultura, si scrive audience…ho sempre sostenuto che l’accesso alle informazioni dato alla massa non rappresenta necessariamente un bene.
La cultura va acquisita con studio, fatica e soldi, non da chiunque con uno Smartphone cinese in mano 😅
Ma è un calembour con la parola odio! Non lo aveva capito?