Marelli ha appena confezionato due buone notizie per i futuri utenti di veicoli elettrici. E si appresta ad annunciarne un’altra. Le buone notizie sono l’imminente arrivo sul mercato di sistemi di controllo delle batterie wireless e di una gamma di inverter al carburo di silicio. La prossima novità di Marelli riguarderà gli inverter al nitruro di gallio (GAN).
Le prime due innovazioni le troveremo su auto e moto elettriche a partire dalla fine del 2024. La terza, fra 3-5 anni. «Non parliamo di rivoluzioni, ma di miglioramenti incrementali che però avranno un impatto significativo sulle prestazioni dei prossimi veicoli elettrici» spiega Omar Lombardo, innovation team manager dell’electric vehicle Marelli, nella video intervista di copertina che riproponiamo qui sotto.
BMS wireless e carburo di silicio i primi passi
Lo sviluppo delle nuove soluzioni è in parte rilevante made in Italy. Sono infatti rimasti in Italia, a Venaria, Bologna e Bari, i poli di R&S di Marelli sull’electric powetrain, anche dopo l’ingresso della società nel gruppo giapponese CK Holdings, controllato dal fondo d’investimento statunitense KKR. Sempre in Italia opera la divisione motorsposrt che, dice Lombardo «ci trasferisce il know how maturato in pista» e gli stabilimenti di produzione degli inverter (a Corbetta in Piemonte) e dei motori elettrici (a Modugno in Puglia).
Venendo al dettaglio delle innovazioni appena sviluppate, Lombardo sottolinea che tanto il BMS wireless quanto il nuovo inverter al carburo di silicio contribuiscono all’efficientamento del sistema di trazione elettrica nel suo insieme. E l’efficientamento significa «ottenere più autonomia a parità di peso e ingombri, o la stessa autonomia con ingombro, peso e costi inferiori».
Grandi miglioramenti anche sensa salti di tecnologia
«E’ difficile quantificare questi miglioramenti in percentuale _ spiega Lombardo _ perchè dipenderà da come i diversi componenti saranno assemblati nel powertrain dal costruttore. Ma penso che nei prossimi anni, pur senza salti tecnologici eclatanti, avremo un netto aumento delle performances dei veicoli elettrici».
Il Battery Managemente Sistem (BMS) wireless di Marelli, eliminando cablaggi e connettori con le centraline di controllo dei moduli batteria, consentirà di ridurre i pesi del pacco batteria e la complessità di progettazione e produzione. La semplificazione nel manufacturing dovrebbe abbattere il costo dll’intero pacco batteria. E a chi si preoccupa della sicurezza di un sistema “senza fili” Lombardo ribatte che «il sistema è stato sottoposto a procedure di validazione molto stringenti, quindi si possono escudere rischi di interferenze elettromagnetiche o intrusioni dall’esterno».
L’inverter al nitruro di gallio: un boost decisivo
Sulle batterie, però, il super tecnico Marelli pensa che ci siano ancora ampi spazi di miglioramento: «Sono oggi il componente più giovane del powertrain elettrico e noi stessi stiamo imparando di giorno in giorno come affinare il BMS nella gestione delle fasi di carica e scarica».
Discorso analogo vale per la nuova piattaforma inverter al carburo di silicio. Anche il passaggio a questa nuova tecnologia presenta vantaggi di peso e ingombro ma soprattutto di gestione termica. Quindi è più efficiente e sfrutta meglio l’energia stoccata nelle batterie.
Ma sarà l’ulteriore passaggio dal carburo di silicio al nitruro di gallio (GAN) il boost decisivo per i sistemi di trazione dei veicoli elettrici. Le sue proprietà come semiconduttore sono note da tempo. Rappresenta infatti la combinazione ideale di velocità e stabilità termica nella trasmissione di potenza, come dimostra l’ampio utilizzo nel settore aerospaziale. Il problema è il costo esorbitante.
Però, assicura Lombardo «abbiamo la regionevole certezza che avverrà per il GAN quello che è già successo con il carburo di silicio: oggi non è competitivo ma lo sarà nell’arco di massimo 5 anni. E quel giorno Marelli sarà già pronta con un suo prodotto». Il progetto è già partito, svela il manager, ed è anch’esso made in Italy al 100%. L’inverter Marelli al nitruro di gallio sarà sviluppato dal team diretto da Lombardo «in collaborazione con uno dei più rinomati istituti universitari italiani».
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La (ex) Magneti Marelli non era solo sistemi elletronici, era anche Automotive lighting, sistemi di scarico, sospensioni, powertrain, motorsport e aftermarket.
venduta per soli 6M€ non certo a peso d’oro
Sei volte il risultato operativo lordo totale è una super valutazione. Gli analisti stimavano il valore dell’azienda 4-5 miliardi, non di più. E il giorno successivo alla cessione FCA fu sospesa in Borsa per eccesso di rialzo.
Perché perché il gruppo Stellantis ha venduto quello che era già un asset strategico che avrebbe dovuto rimanere europeo e alla peggio occidentale?
Non ci bastava della dipendenza russa e cinese bisognava sostenere la gia strainsediata dipendenza giapponese ?
Perché accettare che i taxxi milanesi sono oggi maggioritarmente giapponesi lo saranno per i prossimi trenta anni ?
Perché nessun costruttore europeo di mezzi elettrici aparentemente wolkswagen per prima non ha la feroce volontà di avicinarsi al livello di affidabilità della Toyota ?
Quando l’Occidente che ha ormai capito l’impattanza del cambiamento climatico capirà la neccessita di un ritorno al indipendenza industriale e technologica
Se non ricordo male Marchionne la vendette per 1 miliardo. A quel tempo la strategia era azzerare i debiti e al diavolo gli investimenti. Se sia stata una strategia giusta è almeno discutibile.
Correggo: 6 miliardi.
Appunto, 6 miliardi. Trova ancora la strategia discutibile?
Non parlo tanto dell’importo (per carità mi sembra di capire che l’hanno venduta a peso d’oro), ma della strategia di vendere un’azienda forte nei sistemi elettronici nel momento in cui tutti sapevano che si sarebbe andati verso l’elettrico.
Marchionne è morto nel luglio 2018, Marelli è stata ceduta tre mesi dopo. Quindi non gli attribuisca responsabilità che non ha avuto. Che vendere Marelli sia stata una strategia sbagliata non è scontato: dipende da come sono stati spesi i 6,2 miliardi incassati. Metta il caso che senza quelli FCA non avesse avuto le risorse necessarie per finanziare il progetto 500 elettrica, che è un successo planetario…