Torino insiste sul mini traghetto per navigare sul Po in elettrico. Andato a vuoto il primo bando, bocciate le proposte del cantiere tedesco Ampership e dei norvegesi Hydrolift Smart City Ferries (ma i cantieri italiani?). C’è tempo fino al 21 maggio per presentare proposte.
A disposizione ci sono 4,5 milioni, ma per la consegna di due barche mentre per una sola unità l’importo a base di gara supera di poco i 2 milioni. Sono fondi Pnrr per il “piano di rilancio della navigazione fluviale del Po”.
Un’idea di cui abbiamo scritto nel lontano 2017 dopo il naufragio dei battelli termici Valentino e Valentina (leggi qui) e rilanciata nel 2018 (leggi qui). Sono passati quasi sette anni, ci si è scontrati pure con la contrarietà dei canoisti alle barche elettriche sul fiume, e siamo ancora al punto di partenza.
Le società che parteciperanno al bando del Comune di Torino dovranno seguire le indicazioni del progetto firmato dalla società di Trieste: Meccano Engineering.
Vediamo più nel dettaglio il progetto utilizzando la descrizione dei progettisti. Iniziamo dal design: “Gli accorgimenti cromatici sono chiaramente ispirati al leggendario cioccolatino torinese a forma di lingotto, il Giandujotto. Un design moderno e futuristico che permette alla nave di passare sotto i quattro ponti lungo le rotte stabilite e permette ai passeggeri di ammirare tutte le bellezze della città“.
Dimensioni e velocità del battello
La velocità massima di 9 nodi, quella di crociera si ferma a 8, si lega all’idea di una navigazione turistica dove la velocità deve essere bassa. Serve lentezza per ammirare gli scorci storici e naturali della città. Sinonimo anche di consumi ridotti e ampia autonomia.
Vediamo gli altri dati sul battello. “Imbarcazione in lega leggera con lunghezza fuori tutto di 16,5 metri e una larghezza massima di 5,6. Ospiterà 38 passeggeri (più uno a mobilità ridotta) e due membri dell’equipaggio“.
L’alimentazione è da garantire attraverso due gruppi batterie da 130 kWh. La potenza massima disponibile per la ricarica elettrica è di 140 kW. Sui tempi di ricarica: tempo massimo di ricarica completa 6 ore; tempo massimo di ricarica veloce 40 minuti.
Vediamo i tempi di percorrenza massimo tra la darsena, l’attracco dei Murazzi ed il ritorno alla darsena (prevedendo fermate intermedie a Borgo Medioevale, Italia ’61, Vallere) è di 2 ore.
Le specifiche delle colonnine di ricarica
Un’altra specifica sulla ricarica: fornitura e posa in opera di 2 colonnine di ricarica elettrica smontabili (una in corrispondenza della darsena ed una in corrispondenza dei Murazzi).
Inoltre “All’interno del box di ricarica dovranno essere predisposte due prese per connettori in DC di tipo standard CCS2, (uno per gruppo di batterie) con una ricarica rapida minima di 70 kW“.
Non abbiamo trovato le specifiche sul motore elettrico, riportiamo cosa riporta il bando: “L’imbarcazione dovrà essere dotata di propulsione completamente elettrica a due linee d’assi ciascuno costituita da motore di propulsione connesso tramite linea d’asse ad elica a passo fisso“.
La sfida dei cantieri è la conformità ai requisiti tecnici, non valutata positivamente nel caso di Ampereship, l’unica offerta in gara dopo l’esclusione del norvegesi di Hydrolift Smart City Ferries.
Non solo turismo a Torino, anche ricerca scientifica sulla qualità dell’acqua
Nel testo pubblicato da Meccano Engineering si allargano le funzioni del battello. Non solo turistico, ma “questa innovativa imbarcazione può essere dotata di dispositivi intelligenti, che raccolgono dati e informazioni sulla qualità dell’acqua e dell’ambiente fluviale durante la navigazione, consentendo ai passeggeri di vivere un’esperienza davvero immersiva sul fiume, sia turistica che scientifica“.
Il Comune di Torino punta sul “sistema fiume”, costituito dal River Center, dagli ormeggi, dalla darsena e dalle nuove imbarcazioni. Un Living Lab, traduciamo con laboratorio aperto, lungo il fiume. “Un luogo ideale di sperimentazione e innovazione su tematiche legate alla cambiamenti climatici, transizione ecologica e risorse idriche nel loro complesso. Un sistema che sarà messo a disposizione di enti di ricerca, università, associazioni e soggetti privati per sperimentare tecnologie e applicazioni legate alla sostenibilità dell’ecosistema fluviale”.
Tutto bene, intenzioni lodevoli ma con la speranza che il bando questa volta non va da a vuoto, si varino entrambe le imbarcazioni senza aspettare sei anni come nel progetto precedente.
CLICCA SUL LINK PER SCARICARE IL BANDO
Iscriviti alla nostra newsletter e al nostro canale YouTube—
Si conoscono i motivi di esclusione dei Norvegesi?
I norvegesi non sono arrivati neanche alla fase finale, i tedeschi si ma non hanno rispettato i requisiti tecnici richiesti
Visionando i pdf relativi ai render sull’imbarcazione, rimango perplesso in merito il layout interno, rispetto la disposizione delle sedute, dove la gran parte percorre il perimetro della stessa con i posti rivolti in modo tale da dare le spalle alle finestrature laterali. Ora se il mezzo in questione è inquadrato come un battello turistico, rivolgere lo sguardo all’interno e non all’esterno, mi sembra si presti poco all’impiego. Diversamente se adibito come vaporetto, simile a quelli impiegati nella laguna veneta, la disposizione può funzionare. Date le caratteristiche dimensionali del battello e il n. di posti a sedere previsti, l’utilizzo a mi avviso rimane prettamente turistico e quella disposizione non può funzionare.
Grazie del contributo, chiederò ai progettisti più particolari.
Anche la stessa velocità commerciale d’altronde si presta più per un impiego turistico che da TPL d’interscambio fluviale. Si parla di 8 nodi ed una copertura dell’intera tratta in 2h. Personalmente, se non previsto, renderei le finestrature laterali apribili a patto di avere delle murate abbastanza alte, tali da non creare potenziali criticità ai viaggiatori, in modo che nelle giornate estive, si possa godere di una piena immersione nella natura nel silenzio dato dalla tipologia di propulsione adottata, accompagnati dal solo sciabordio delle acque spostate dal battello. Infine una curiosità, i 9 nodi come max velocità raggiungibile saranno sufficienti a pieno carico, in caso di condizioni di corrente contraria sostenuta a tirarsi fuori dai guai, specie se costretti a eventuali virate repentine? Il tratto è condiviso con canoisti e imbarcazioni prive di apparato motore la cui governabilità in caso di condi-meteo avverse potrebbe risultare piuttosto pericoloso.
Condivido, un tassista veneziano mi ha detto (pur non essendo io completamente d’accordo) che la barca elettrica è la gondola 4.0 nel senso che permette una immersione maggiore nelle bellezze artistiche e naturali. Va bene, ma questo dato non legittimi la chiusura dell’elettrico nella nicchia delle escursioni guidate. Sui 9 nodi nel capitolato ho letto che si tratta della velocità da raggiungere a pieno carico. Quindi nei test è prevista questa prova. Il motore elettrico di norma garantisce maggiore governabilità dell’imbarcazione.
Il motore elettrico è senz’altro vero che offre uno spunto immediato e questo può sicuramente giovare in situazioni di emergenza, ma la manovrabilità è data dal sistema con cui viene data la direzionalità del battello. Leggo di una linea d’asse, non direi il massimo in questi termini, se non nella semplicità costruttiva. L’optimum sarebbe installare dei pod azimutali
sui pod sicuramente ti do ragione
“contrarietà dei canoisti alle barche elettriche sul fiume”?? Per favore spiegatemela… roba da matti
Ma io dubito fortemente che siano “contrari alle barche elettriche” secondo me sono contrari alle barche in sé, e li capisco, se vanno lì le barche grosse canoa non la fanno più…
Si esatto, si sono espressi contro le barche elettriche perché nonostante silenziose e senza fumi per loro creano problemi.