Con l’arrivo in Italia di Seal e Dolphin la famiglia elettrica griffata BYD cresce a 4 esemplari: una vera e propria gamma che spazia dal segmento C al segmento E. BYD è oggi il costruttore leader mondiale nei veicoli alla spina (ha appena tagliato il traguardo di 5,7 milioni di auto prodotte) e nei primi tre trimestri del 2023 ha quasi raddoppiato le vendite rispetto al 2022, superando Tesla con 2,37 milioni di immatricolazioni. Sull’Europa BYD scommette pesantemente e a giorni potrebbe dar seguito alla promessa di una gigafactory nel Vecchio Continente, forse in Ungheria.
L’arrivo della compatta Dolphin e della berlina sportiva classe D Seal, quindi, BYD si candida a ribaltare il mercato italiano. Entrambi i modelli si presentano con prezzi in linea con le rivali più accreditate, ma con caratteristiche tecnologiche, finiture e dotazioni di livello superiore.
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I due brevi test drive nel caotico traffico di Milano non ci hanno permesso di verificare prestazioni e comportamento su strada (ci ripromettiamo di provarle più a fondo appena possibile). Ma al primo impatto sia il design sia l’handling ci hanno impressionato. Un condensato di buon senso la prima, un confortevole salotto volante la seconda.
Hanno in comune tre innovazioni tecnologiche sviluppate da BYD.
-La piattaforma modulare e-platform 3.0 con il sistema di propulsione 8-in-1 che integra l’unità di controllo del veicolo, il sistema di gestione della batteria, l’unità di distribuzione dell’energia, il motore di trazione, il controller del motore, la trasmissione, l’alternatore DC-DC e il caricabatterie di bordo. Il sistema, secondo l’azienda, ha spinto l’efficienza complessiva tank-to-wheel all’89%. -La batteria Litio-Ferro-Fosfato (LFP) con celle Blade a lama prodotte dalla BYD stessa. -Il pacco batteria collocato nel sottopianale, assemblato con il sistema Cell-to-Body (CTP) e integrato alla scocca nella Seal, è climatizzato con pompa di calore. Questo migliora l’efficienza termica del 20% alle basse temperature, temute dalle chimiche LFP.
BYD Dolphin, una compatta tutta sostanza
La Dolphin è tutta sostanza: compatta nelle dimensioni esterne (4,29 metri di lunghezza, 1,770 metri di larghezza) è spaziosa all’interno per 5 posti reali e un bagagliaio da 345 litri espandibili fino a 1.310 con i sedili posteriori reclinati. I sedili e il volante in pelle vegana, areati e riscaldati, e le morbide plastiche dei rivestimenti interni sono il complemento di un originale cruscotto dalle linee avvolgenti. Domina il display flottante da 12,5 pollici, vera e propria plancia di comando dell’autovettura.
Quattro le modalità di guida (Eco, Normal, Sport e Snow), frenata rigenerativa regolabile, completa dotazione di Adas con telecamere a 360 gradi in assistenza alle manovre sono gli altri elementi che la caratterizzano come auto urbana ma non solo. La trazione è anteriore e accelerando a metà curva, anche in una rotonda urbana, si avverte la tendenza a pattinare. In Italia arrivano per ora le due versioni più accessoriate e più prestazionali, la Comfort e la Design che dispongono di una batteria da 60,4 kWh per un’autonomia WLTP di 427 km (oltre 500 nel ciclo urbano) e motore da 150 kW.
Le altre due, Active e Boost arriveranno a breve. La batteria ha una capacità di 44,9 kWh per un’autonomia WLTP di 360 km. Il motore ha rispettivamente una potenza di 70 e 130kW.
Non eccelsa la potenza di ricarica, soprattutto per questi due ultimi allestimento: 7 kW in AC e 60 appena in DC. Comfort e Design ricaricano entrambe a 11 kW in AC e 88 in DC.
BYD Dolphin, questa è la scheda tecnica
Questi i prezzi su strada, Iva compresa: Active 30.790 euro, Boost 31.490, Comfort 35.490, Design 37.490
BYD Seal, il salotto volante amico del vento
Con il salotto volante BYD Seal si passa a prestazioni d’eccellenza, soprattutto nell’accelerazione: 3,8 secondi da 0 a 100 km/h. Anche le dimensioni sono di tutto rispetto: 4,8 metri per 1,875. Da notare l’altezza di soli 1,460 metri ottenuta grazie all’adozione delle celle Blade assemblate con il CTB e integrate nella struttura portante della vettura. Anche per questo la Seal si presenta con un coefficiente di resistenza aerodinamica di appena 0,219 Cd.
Da notare, per esempio, alcuni preziosismi come le grandi maniglie a scomparsa con l’auto in movimento e il selettore del cambio in un brillante simil cristallo. La linea, essenziale e classica, si discosta un po’ dagli stilemi più in voga. E’ uscita comunque dalla penna di Wolfgang Egger, già Lamborghini e Alfa Romeo e ora alla guida di un team multinazionale di 600 designer nel Global Design Center Shenzhen.
Linea classica ed essenziale: c’è il tocco di Wolfgang Egger
Due gli allestimenti: Design ed Excellence entrambe con batteria da 82,5 kWh. Ma la prima ha un solo motore da 230 kW con trazione posteriore, la seconda due motori per un totale di 390 kW e trazione integrale.
Design ha più autonomia (570 km nel ciclo WLTP) e accelera da 0 a 100 km/h in 5,9 secondi. La versione Excellence-AWD) arriva da 0 a 100 in appena 3,8 secondi, ma l’autonomia scende a 520 km.
Non chiedeteci le impressione di guida perché l’abbiamo testata nell’ora di punta nel pieno centro di Milano e non abbiamo fatto altro che code ai semafori.
Comoda è comoda, silenziosa è silenziosa, reattiva è reattiva. Sappiamo dalla scheda che gli innovativi ammortizzatori elettronici a frequenza variabile si adeguano al terreno e che il sistema di controllo intelligente della coppia iTAC aggiunge un plus di stabilità in curva.
Noi però, più che a viaggiare, ci siamo divertiti a scoprire le infinite possibilità del sistema di infotainment, davvero spettacolare sul display flottante centrale da 15,6pollici. Un cruscotto LCD extralarge da 10,25 pollici dà al conducente l’immediata visione di tutti i dati di bordo. Il sistema audio Dynaudio Performance con 12 altoparlanti satura di suono l’abitacolo.
I prezzi per il mercato italiano? Importanti ma più che in linea con la categoria: BYD Seal Design parte da 46.890 euro; BYD Seal Excellence da 49.390 euro. Entrambe iva e messa su strada incluse.
Byd Seal come segmento è in competizione con Tesla Model 3, ma costa di più e non rientra negli incentivi come Tesla Model 3 RWD. Non ha al momento grandi possibilità di vendita
Byd Atto 3 invece sarebbe in un segmento che fa dei numeri, ma l’hanno piazzata con un prezzo di 42.000, cioè come Model 3 che è di un segmento superiore.
Prezzo a parte, sono le caratteristiche che deludono (le stesse di Byd Dolphin): velocità di ricarica a 88kW, mancanza di un frunk, frenata rigenerativa poco efficace, non c’è one pedal, non è presente lo standard Plug&Charge, il navigatore non pianifica le fermate per la ricarica e i tempi, ha un climatizzatore monozona (persino la grande punto di 15 anni fa ha un bizona), impianto audio scarso per il prezzo (no subwoofer, no ampli esterno)
La cosa che non è stata ancora detta bene, ma che è facilmente riscontrabile perchè come l’ho scoperto io lo possono scoprire tutti, è che BYD si è al momento legata al gruppo Autotorino. Per adesso con poche sedi che trattano direttamente, ma di fatto è un attimo che tutte le sedi del gruppo diventino parte della rete di vendita.
Il che copre solo il nord italia e nemmeno tutto, sia chiaro. Ma stiamo parlando di potenziali decine di punti vendita anche a breve termine.
Innovativi nel senso che li hanno sviluppati in casa, quindi dichiarano che sono innovativi rispetto all’esistente. Vabbé, sarà marketing ma possiamo concederglielo.
Esatto, innovativi rispetto all’esistente.
Allora: le sospensioni a controllo/smorzamento elettronico esistono da mo’.
Senza dubbio onore al merito se se le sono sviluppate in casa, su questo non discuto.
Classica furbata da cartella stampa (non ti sto dicendo una bugia, ti “miglioro” la verità)
Mi hai tolto il commento dalla tastiera……gli ammortizzzatori a smorzamento variabile c’erano sulla Lancia Thema 8.32, quelli a controllo continuo credo esistano da vent’anni….
Caricamento...
Ti sento acido questa sera. Hai digerito male?
Caricamento...
Peccato che sulla Dophin continui a perpetrarsi il madornale errore di montare caricatori a bassa potenza in DC nonostante parliamo di una segmento C con un costo già importante.
Qualunque acquirente si aspetterebbe di poter utilizzare una tale auto per viaggi oltre la capacità della batteria contando sulla possibilità di effettuare ricariche rapide alle stazioni HPC. Ma se la ricarica in DC è strozzata a meno di 120-150 kW… non ci siamo.
Nemmeno nelle city car è ormai concepibile non avere un caricatore DC tale da permettere ricariche rapide, figuriamoci nei segmenti superiori!
Eugenio non ricordo se tu hai una BEV o meno.
Senza polemica, lo chiedo perchè un possessore di BEV sa che è molto più importante la curva di ricarica rispetto alla velocità.
Per dire la mia Y in condizioni ottimali parte anche a 200kw… ma non ci vuole molto a scendere a 150 e poi via in discesa…
Le Hyundai/Kia hanno una curva invece granitica all’inizio.
Se BYD ha 150 stabili non è detto che sia un problema così grosso.
Sono curioso di vedere più info. Non ricordo se Bjorn ha già fatto i test.
Ciao “Endy”!
Sì, ho una Renault Zoe da un anno e mezzo 🤩, conosco l’importanza della curva di ricarica e, grazie a Fastned, conosco quella specifica della Zoe… ma questo non elimina l’importanza della potenza di ricarica.
Per permettere l’ormai standardizzata ricarica 10-80% in max 30 minuti, perfetta durante i viaggi lunghi, occorre ovviamente che caratteristiche della batteria e potenza del caricatore di bordo siano ben armonizzate.
Ora, occorrerà vedere se le combinazioni 44,9 kWh / DC 66 kW e 60 kWh / 88 kW renderanno possibile il famoso 10-80% in 30 minuti, ma ho l’impressione di no.
Sarò ovviamente lietissimo di essere smentito dai fatti! ☺️
Il solito Bjorn Nyland ha testato la ricarica della Atto 3 con batteria da 60 kwh. Presupponendo che inverter e bms siano gli stessi della Dolphin di pari taglia, i valori non sono male: https://youtu.be/uAvKA4SZGiw?si=shlY5v6rQaqkFndd
Sta sugli 80 kw fino al 60%, poi cala intorno a 55 kw e via via. Tempi di carica lievemente migliori di una Megane.
Arrivano in Italia ma per essere competitive ne hanno di strada da fare.
Quando si vedranno prezzi veramente competitivi ne riparliamo, anche perché ad oggi, a differenza di MG che ha oltre 100 concessionari (rete vendita/assistenza) BYD sul territorio ha pochi punti vendita.
Buona la mossa della Gygafactory in EU. Associata ad un taglio listino del 15% renderà BYD un avversario da battere anche per Tesla.
Bravi, ci rivediamo fra qualche anno.
Byd Seal come segmento è in competizione con Tesla Model 3, ma costa di più e non rientra negli incentivi come Tesla Model 3 RWD. Non ha al momento grandi possibilità di vendita
Byd Atto 3 invece sarebbe in un segmento che fa dei numeri, ma l’hanno piazzata con un prezzo di 42.000, cioè come Model 3 che è di un segmento superiore.
Prezzo a parte, sono le caratteristiche che deludono (le stesse di Byd Dolphin): velocità di ricarica a 88kW, mancanza di un frunk, frenata rigenerativa poco efficace, non c’è one pedal, non è presente lo standard Plug&Charge, il navigatore non pianifica le fermate per la ricarica e i tempi, ha un climatizzatore monozona (persino la grande punto di 15 anni fa ha un bizona), impianto audio scarso per il prezzo (no subwoofer, no ampli esterno)
Non ho scritto “vimpelle”, cioè plastica. Non so se lei è mai salito sui modelli che cita. Io sì, e un paio li ho anche posseduti.
La discussione comincia ad essere stucchevole. Finiamola qui.
Ora è solo a Milano anche per un test drive, vero? 🙂
La Seal è interessante.
La Dolphin mi piace molto esteticamente.
In Italia BYD ha una rete di 12 rivenditori. Chiederò se tutti effettuano i test drive.
La cosa che non è stata ancora detta bene, ma che è facilmente riscontrabile perchè come l’ho scoperto io lo possono scoprire tutti, è che BYD si è al momento legata al gruppo Autotorino. Per adesso con poche sedi che trattano direttamente, ma di fatto è un attimo che tutte le sedi del gruppo diventino parte della rete di vendita.
Il che copre solo il nord italia e nemmeno tutto, sia chiaro. Ma stiamo parlando di potenziali decine di punti vendita anche a breve termine.
Cosa sono gli innovativi ammortizzatori elettronici a frequenza variabile?
Sono ammortizzatori che variano lo smorzamento elettronicamente in base alle caratteristiche del fondo stradale
Ah ok, innovativi nel senso che li montano per la prima volta.
Comunque non male eh? Ci mamlncherebbe, meglio con che senza.
Innovativi nel senso che li hanno sviluppati in casa, quindi dichiarano che sono innovativi rispetto all’esistente. Vabbé, sarà marketing ma possiamo concederglielo.
Esatto, innovativi rispetto all’esistente.
Allora: le sospensioni a controllo/smorzamento elettronico esistono da mo’.
Senza dubbio onore al merito se se le sono sviluppate in casa, su questo non discuto.
Classica furbata da cartella stampa (non ti sto dicendo una bugia, ti “miglioro” la verità)
Mi hai tolto il commento dalla tastiera……gli ammortizzzatori a smorzamento variabile c’erano sulla Lancia Thema 8.32, quelli a controllo continuo credo esistano da vent’anni….
Ti sento acido questa sera. Hai digerito male?
Peccato che sulla Dophin continui a perpetrarsi il madornale errore di montare caricatori a bassa potenza in DC nonostante parliamo di una segmento C con un costo già importante.
Qualunque acquirente si aspetterebbe di poter utilizzare una tale auto per viaggi oltre la capacità della batteria contando sulla possibilità di effettuare ricariche rapide alle stazioni HPC. Ma se la ricarica in DC è strozzata a meno di 120-150 kW… non ci siamo.
Nemmeno nelle city car è ormai concepibile non avere un caricatore DC tale da permettere ricariche rapide, figuriamoci nei segmenti superiori!
Eugenio non ricordo se tu hai una BEV o meno.
Senza polemica, lo chiedo perchè un possessore di BEV sa che è molto più importante la curva di ricarica rispetto alla velocità.
Per dire la mia Y in condizioni ottimali parte anche a 200kw… ma non ci vuole molto a scendere a 150 e poi via in discesa…
Le Hyundai/Kia hanno una curva invece granitica all’inizio.
Se BYD ha 150 stabili non è detto che sia un problema così grosso.
Sono curioso di vedere più info. Non ricordo se Bjorn ha già fatto i test.
Ciao “Endy”!
Sì, ho una Renault Zoe da un anno e mezzo 🤩, conosco l’importanza della curva di ricarica e, grazie a Fastned, conosco quella specifica della Zoe… ma questo non elimina l’importanza della potenza di ricarica.
Per permettere l’ormai standardizzata ricarica 10-80% in max 30 minuti, perfetta durante i viaggi lunghi, occorre ovviamente che caratteristiche della batteria e potenza del caricatore di bordo siano ben armonizzate.
Ora, occorrerà vedere se le combinazioni 44,9 kWh / DC 66 kW e 60 kWh / 88 kW renderanno possibile il famoso 10-80% in 30 minuti, ma ho l’impressione di no.
Sarò ovviamente lietissimo di essere smentito dai fatti! ☺️
Beh si, avere 60kWh con 88kW di picco pare una presa in giro. Concordo.
Vedremo 🙂
Il solito Bjorn Nyland ha testato la ricarica della Atto 3 con batteria da 60 kwh. Presupponendo che inverter e bms siano gli stessi della Dolphin di pari taglia, i valori non sono male:
https://youtu.be/uAvKA4SZGiw?si=shlY5v6rQaqkFndd
Sta sugli 80 kw fino al 60%, poi cala intorno a 55 kw e via via. Tempi di carica lievemente migliori di una Megane.
Per quanto capisco la Dolphin ha tutte le carte in regola per essere un successo. Credo la vedremo presto ai primi posti nelle vendite.
Arrivano in Italia ma per essere competitive ne hanno di strada da fare.
Quando si vedranno prezzi veramente competitivi ne riparliamo, anche perché ad oggi, a differenza di MG che ha oltre 100 concessionari (rete vendita/assistenza) BYD sul territorio ha pochi punti vendita.
Buona la mossa della Gygafactory in EU. Associata ad un taglio listino del 15% renderà BYD un avversario da battere anche per Tesla.
Bravi, ci rivediamo fra qualche anno.