Esplicitamente contestato (e citato) nel servizio introduttivo dell’ultima puntata di Piazzapulita per un articolo scritto su Vaielettrico il professor Alessandro Abbotto ci ha chiesto il classico “diritto di replica”. Volentieri glielo concediamo.
di Alessandro Abbotto∗
La clip sul sito di Piazzapulita, estratta dalla trasmissione del 4 aprile, titola “Auto elettrica: la risposta di Piazzapulita alle critiche sull’inchiesta”. Nel servizio dell’inviato del programma Max Andreetta si evidenzia che il principale argomento supportato è la conoscenza delle operazioni aritmetiche fondamentali.
Emissioni, usare i giusti parametri
La vera questione concerneva il concetto errato di confrontare due parametri differenti. Le emissioni delle automobili in Europa devono essere confrontate con le emissioni di CO2 globali prodotte nell’ Europa stessa, che si attesta appunto al 12%. È stato deludente notare che la trasmissione abbia dedicato ben cinque minuti ai calcoli aritmetici, relegando a pochi secondi il cartello che evidenziava correttamente le reali emissioni in Europa, mostrato dallo stesso Formigli.
Dopo aver chiarito il punto, seguendo l’ approccio utilizzato da Piazzapulita, se calcoliamo il rapporto tra il 12% e lo 0,9%, il risultato è 13. Esattamente ciò che avevamo sostenuto: le
emissioni effettive sono 13 volte superiori al valore percentuale dichiarato durante la trasmissione di due settimane prima.
Il mio test: peso doppio, metà consumo
Nella risposta di Piazzapulita sul consumo delle auto elettriche, viene evidenziato il caso di chi, per la prima volta, ha guidato un’auto completamente elettrica e ha speso 20 € per percorrere 70 km (Milano, 500e, 1290 kg).
Anche io ho guidato stamattina nel traffico cittadino di Milano, con un’unica differenza: la mia auto elettrica pesa molto di più, circa il 70% in più, 2.145 kg (quindi mi metto nelle condizioni più sfavorevoli per il raffronto). Ho consumato in poco più di 1 ora di guida 13,8 kWh/100 km. Al prezzo, ora assodato anche da Piazzapulita, di 65 centesimi per kWh alla colonnina AC, con 20 € acquisto 31 kWh, che corrispondono, al mio consumo di stamattina, a 223 km (altro che 70)!
Tuttavia, cara redazione di Piazzapulita, sia il vostro che il mio approccio sono errati (anche se ricavati nelle stesse condizioni; quasi, perché la mia auto pesa quasi il doppio). In realtà è importante considerare il consumo medio reale in diverse condizioni.
Nel mio caso, guidando per circa 7.000 km nell’ultimo anno in vari contesti (esattamente come evidenziato da Andreetta, a cui aggiungo anche il diverso stile di guida: 3 persone, estate, inverno, città, autostrada, montagna, pioggia, neve, sole), il mio consumo medio si è attestato a 17,8 kWh/100 km, corrispondente a circa 170 km per 20 €.
Ricaricando a casa 560 km con 20 euro
Nel mio caso specifico, ricaricando a casa (lo possono fare molte persone, in città mediamente il 43%, fuori città molte di più) a 20 centesimi per kWh (considerando anche tutte le dispersioni e imposte) si arriva a oltre 560 km con 20 €, molto distante dal messaggio di Piazzapulita di soli 70 km.
Questi dati evidenziano la varietà dei consumi reali delle auto elettriche, da condizioni peggiori a migliori, sottolineando l’importanza di considerare il contesto e il consumo medio nel valutare la reale efficacia ed economicità delle auto elettriche.
Una risposta alle domande di Formigli
Dopo questa introduzione della trasmissione, con un certo sollievo, Formigli si riprende e cerca di portare al tavolo alcune argomentazioni interessanti. Vediamo le sue domande
principali a una a una, a cui provo anch’io a dare una risposta.
1) Perché gli italiani non comprano l’auto elettrica?
I motivi dietro questa riluttanza sono molteplici e vanno oltre la semplice questione dell’autonomia o del costo iniziale. A mio parere, tra i principali ostacoli troviamo una rete di vendita poco preparata, un numero ancora insufficiente di colonnine di ricarica e complicazioni burocratiche per l’installazione domestica di una wallbox.
Venditori impreparati
La mancanza di preparazione dei venditori è un problema evidenziato anche da autorevoli fonti come la rivista Nature, che in un articolo del 2018 ha sottolineato, peraltro riferendosi
al maturo mercato scandinavo, come i venditori non favoriscano la vendita dei modelli elettrici.
In Italia, su quasi 40 milioni di veicoli in circolazione, solo circa 250.000 sono elettrici, il che significa che il 99,5% dei guidatori italiani non ha esperienza diretta con questo tipo di veicoli. E quindi, per semplice estensione, questa stessa percentuale va grosso modo applicata per chiunque, da chi vende automobili ai politici, ai giornalisti e anche ai professori universitari. Più dettagliatamente tutti conosceremo la nuova tecnologia, meno paura (e avversione) avremo.
Poche colonnine per abitante
Inoltre, sebbene il numero di colonnine di ricarica in Italia abbia superato i 50.000 punti alla fine del 2023 (raddoppiando in soli due anni!), siamo ancora indietro rispetto ad altri paesi europei. Secondo i dati dell’European Alternative Fuels Observatory della Commissione Europea, paesi di dimensioni simili all’Italia come Germania, Francia e Regno Unito avevano rispettivamente 126.000, 125.000 e 73.000 punti di ricarica alla fine del 2023.
Ricarica in condominio, un calvario
Nei Paesi Bassi, con un terzo della popolazione italiana, vi sono circa il triplo delle colonnine, cioè 10 volte pro capite in più rispetto all’Italia. Un maggior numero di colonnine di ricarica, facilmente accessibili ad ogni angolo di strada, cambierebbe radicalmente la percezione delle auto elettriche.
Le regole ambigue e complesse per l’installazione di una presa di ricarica nel proprio box o nel cortile del condominio sono un ulteriore ostacolo. Si noti bene come tutti questi fattori sono indipendenti dalla tecnologia in sé e rappresentano sfide specifiche del contesto italiano che richiedono soluzioni mirate. Il mio auspicio è che trasmissioni come Piazzapulita possano contribuire a migliorare la situazione anziché ostacolarla, anche tenendo conto che la classe politica italiana sembra poco lungimirante su questo fronte, credo per la stessa ragione, ovvero perché manca di esperienza diretta con le auto elettriche.
L’autonomia che serve, quando serve
Infine, riguardo alla presunta scarsa autonomia, la rivista Nature ha dimostrato anche qui, in un recente articolo del 2022, che gli attuali veicoli elettrici hanno in realtà già oggi un’autonomia effettiva significativamente superiore alle esigenze medie di mobilità.
Come conclude l’autorevole studio, superare questa percezione errata potrebbe essere più efficace di tanti altri interventi, come gli incentivi all’acquisto o l’infrastruttura di ricarica, nel promuovere l’adozione delle auto elettriche.
2) Che auto devo comprare oggi?
Emissioni, vince l’elettrica nell’arco di vita
L’auto elettrica non inquina solo quando si usa ma inquina molto di meno di un’auto termica anche nell’intero ciclo di vita. Si chiama Life Cycle Analysis (LCA), una metodologia ampiamente riconosciuta e applicata a diversi settori. Sia per quanto riguarda
il dispendio energetico che le emissioni, la LCA di un veicolo elettrico è inferiore a quella di un’auto benzina/diesel.
E il costo? Dobbiamo distinguere tra il costo iniziale e il costo totale di possesso (TCO), che tiene conto di tutti gli esborsi lungo l’intera durata di possesso del veicolo. Numerose testimonianze di guidatori elettrici su Vaielettrico.it confermano che un’auto elettrica porta a risparmi significativi.
E per i costi? Pure
Studi più dettagliati hanno confermato queste osservazioni. Ad esempio, un’analisi condotta da Cambridge Econometrics ha stimato che, entro il 2030, ogni automobilista potrebbe risparmiare in media 917 euro all’anno, includendo combustibile e manutenzione, passando da un veicolo termico a uno elettrico.
Allo stesso modo, uno studio del 2021 condotto da Altroconsumo e BEUC (The European Consumer Organization) ha concluso che le auto elettriche sono la scelta più economica in termini di costo totale di possesso, che include il prezzo di acquisto, i rifornimenti, la manutenzione, l’assicurazione, le tasse e il valore residuo.
Pertanto, caro Formigli, se desidera risparmiare denaro, ridurre l’inquinamento e aumentare l’efficienza energetica, non dovrebbe avere dubbi sulla scelta da effettuare.
3) Le batterie prodotte in Cina però sono un problema.
Potrebbe sembrare che la trasmissione non tenga conto del fatto che anche le batterie presenti nei telefoni, portatili, computer, tablet e così via sono prodotte in Cina, ma solo quando si tratta di batterie per auto elettriche sembra che sorgano delle preoccupazioni.
Oh Cina, sfruttata poi demonizzata
Tuttavia, la questione va ben oltre questo punto. La Cina non ha sviluppato le proprie capacità e tecnologie sulle batterie, e in generale sulla mobilità elettrica leggera e pesante, da un giorno all’altro. Ci sono voluti quasi vent’anni di investimenti e ricerca per arrivare a costruire batterie efficienti.
Nel frattempo, il mondo occidentale, Europa e Stati Uniti, continuava a concentrarsi sugli investimenti e la ricerca legati ai motori diesel e a benzina convinti (come lo è ancora Davide Tabarelli, come ha dichiarato in trasmissione) che lì fosse il vero progresso tecnologico. Non possiamo biasimare la Cina per aver dimostrato maggiore lungimiranza e visione. Inoltre, sebbene all’inizio, senza alcun dubbio, lo stato cinese abbia sostenuto fortemente l’industria dei veicoli elettrici, oggi una parte consistente degli investimenti proviene dal settore privato.
Oltre al supporto governativo, l’ascesa di società private emergenti come BYD e la modularizzazione della produzione hanno creato le condizioni favorevoli per lo sviluppo dell’ industria cinese dei veicoli elettrici.
Allora, cosa impedisce agli imprenditori occidentali di fare lo stesso? Coloro che hanno visione e determinazione, come Federico Vitali, socio fondatore e vicepresidente di FIB-
Faam, un’azienda italiana che produce batterie al litio, dimostrano che è possibile. Tuttavia, un singolo imprenditore può fare ben poco contro il gigante cinese senza il necessario sostegno dalla politica nazionale ed europea.
E ora le batterie costano il 97% in meno
Inoltre, Vaielettrico ha sottolineato come la recente competizione interna cinese tra i due giganti delle batterie, BYD e CATL, abbia portato a ulteriori riduzioni dei costi, con il costo delle batterie sceso da 1.200 dollari a kWh nel 2010 a soli 38 dollari nel 2024,
corrispondente a una diminuzione del 97%! Pensate ancora che l’adozione della mobilità elettrica sia costosa a causa di problemi tecnologici?
Cobalto, il Congo lo scopriamo adesso?
4) Il cobalto e il Congo.
Non poteva mancare la solita accusa alle auto elettrica: va bene tutto, sono migliori, consumano meno energia, non inquinano, sono piacevoli da guidare. Peccato per il cobalto delle batterie, che si estrae in condizioni di grave violazione dei diritti umani. Qui già la trasmissione Report aveva fatto dei bei scivoloni, concentrandosi sul nickel e sul titanio, che hanno però un ruolo nella mobilità elettrica del tutto marginale.
GUARDA ANCHE l’approfondimento sull’uso delle materie prime nelle batterie
E il cobalto? La prestigiosa International Energy Agency ha rivelato nel suo ultimo report 2023 che solo il 30% del cobalto viene utilizzato nelle batterie per auto elettriche, mentre il
resto è impiegato in miliardi di smartphone, computer portatili, tablet e in vari settori industriali, come la produzione di superleghe, magneti, catalizzatori e molto altro ancora.
A proposito: sapete dove si usano estesamente le superleghe e gli altri materiali al cobalto? Nei motori a turbina a gas (fossile). E anche negli airbag, come catalizzatori nell’industria del petrolio, nelle leghe resistenti alla corrosione e all’usura, in pitture, inchiostri, supporti di registrazione, pneumatici.
Anzi, se c’è un ruolo da rimarcare legato all’industria automobilistica elettrica è proprio quello di aver contribuito ad evidenziare i gravi problemi di violazione dei diritti umani legati
all’estrazione del cobalto nella Repubblica Democratica del Congo, spingendo per l’implementazione di norme civili e di sicurezza nelle miniere utilizzate per la produzione di batterie per auto elettriche.
Almeno l’automotive cerca alternative…
È importante notare che l’estrazione del cobalto nella regione ha avuto origine nel periodo 2000-2005 principalmente per soddisfare la domanda di batterie per smartphone, non per le auto elettriche. Quando cominciarono le denunce contro le batterie delle automobili elettriche, attorno al 2017-18, la percentuale d’uso era solo dell’8%.
La crescente consapevolezza sui rischi legati all’estrazione del cobalto ha portato alla ricerca di alternative senza cobalto nel settore automobilistico, con circa la metà delle batterie per auto elettriche già oggi prive di questo metallo (batterie LFP, a cui ha
accennato Massimo Degli Esposti in trasmissione). Al contrario, tale progresso non è riscontrato nel settore degli smartphone, dove tutte le batterie continuano a contenere cobalto (litio cobalto ossido, una tipologia diversa dalle NMC delle auto).
Ma questo non sembra preoccupare nessuno, nonostante i 7 miliardi di smartphone nel mondo. Se stanno a cuore le condizioni di estrazione mineraria, e su questo sono completamente solidale, piuttosto che concentrarsi esclusivamente sulle auto elettriche, sarebbe opportuno investigare anche sull’ampio (forse eccessivo) utilizzo di dispositivi elettronici a batteria di ogni tipo, se si vuole veramente ridurre l’impatto delle attività minerarie nella
Repubblica Democratica del Congo. Questo sì rappresenterebbe un servizio più originale e coraggioso da parte dei giornalisti di Piazzapulita.
∗ Dipartimento di Scienza dei Materiali Università di Milano – Bicocca. Presidente della Divisione di Chimica Organica della Società Chimica Italiana
Continuo a ribadire che sarebbe stato utile prendere in considerazione la situazione all’estero. Dove sono le altre nazioni.
Quando vediamo la penetrazione delle BEV altrove, in percentuali variabili, ma sempre maggiormente superiore all’Italia dà un idea dove sta andando questo mercato.
Non si fermerà più ormai è un fatto evidente.
Gli italiani “no-Watt” pensano vera che le aziende continueranno a produrre auto termiche solo per loro? Possono sognare ma la dura realtà arriverà presto o tardi anche in Italia. Si passa al BEV e sicuramente non con l’idrogeno che non ha posto nell’automobile privata. Sarà per l’industria e probabilmente neanche per il trasporto merce su gomma.
Gli italiani no-Watt aspettano di vedere la benzina a 3€ al litro, poi si sveglieranno anche loro
Quelli scettici stanno seduti sulla riva del fiume (aspettano di sostituire l’auto, se possono) altri meno scaltri acquisteranno delle ibride pensando di fare un buon affare.
Ciao Leonardo, io sono un utilizzatore di vettura aziendale, per cui il prezzo del carburante (fossile o kw) non mi tange minimamente (per lo meno, fino alla pensione, e mi mancano ancora 25 anni 😀 )
Al momento l’azienda mi ha assegnato una PHEV, magari al prossimo giro mi darà una BEV, non lo so…vedremo.
La mia domanda è solo questa: ma perchè la benzina dovrebbe arrivare a 3€/litro e l’energia elettrica calare? Dal punto di vista meramente economico e per la legge “domanda/offerta”, dovrebbe avvenire il contrario: in futuro ci sarà meno richiesta di benzina/diesel e pertanto il prezzo dovrebbe diminuire, mentre con la teorica crescita esponenziale delle vetture elettriche ci sarà una grandissima richiesta di energia e pertanto le aziende energetiche aumenterebbero i prezzi (a meno che questi ultimi non siano, giustamente aggiungo, controllati dallo Stato con dei “cap” di prezzo che andrebbero ovviamente istituiti).
E’ una domanda seria, non vorrei essere frainteso.
Ciao Nicola, difficile sintetizzare un risposta, provo con i punti salienti.
Ovviamente nel caso delle auto aziendali specialmente se utilizzate in modo intensivo e per viaggi lunghi le PHEV resteranno un’ opzione di scelta preferita, sempre a meno di costi crescenti per il carburante (poco importa se non lo paga il dipendente, visto che paga l’ azienda ad un certo punto si farà i conti se conviene spendere in rifornimenti installare colonnine nel parcheggio, quando possibile.
La legge della.domanda e dell’ offerta non è l’ unica che regola i mercati, i volumi sono altrettanto importanti, infatti la rivoluzione industriale prevede di produrre tanti beni per ridurre i costi fissi (es: le auto costano meno da quando Ford ha inventato la catena di produzione) l’ energia elettrica potrebbe diventare poco costosa in alcuni momenti della giornata perché la produzione supera la domanda, il costo di ricarica alla colonnina potrebbe essere più basso se la colonnina ricarica 10 auto al giorno anziché una sola, ecc.
I combustibili fossili dovranno essere disincentivato facendo pagare ulteriori penalità per le emissioni. I distributori di benzina potrebbero dover distribuire i costi fissi su meno litri di carburante venduti, ecc, ecc.
Sono soltanto alcuni spunti di riflessione, non pretendo di aver fatto una sintesi completa.
Ciao Leonardo (R), guarda che con ETS 2 dal 2025, è prevista l’estensione del campo di applicazione alle emissioni di gas ad effetto serra degli edifici, del trasporto stradale e degli ulteriori settori industriali non contemplati dall’allegato I della direttiva 2003/87/CE. (citazione del testo consultabile al link https://www.ets.minambiente.it/NovitaEUETS#:~:text=ETS%202%20%2D%20Dal%202025%2C%20%C3%A8,direttiva%202003%2F87%2FCE.)
Pertanto la tua affermazione “I combustibili fossili dovranno essere disincentivato facendo pagare ulteriori penalità per le emissioni.” è vera, ovvero dal 1 gennaio 2025 inizieranno a costare sempre più gli idrocarburi per qualsiasi uso civile anche per il riscaldamento ed il trasporto privato.
Pertanto immagino che molte aziende acquisteranno mezzi puramente elettrici per le loro flotte aziendali (se fattibile) per non dover nuovamente aumentare il costo dei loro servizi.
Il problema che però molti dipendenti avranno è che con l’autonomia attuale dei mezzi elettrici si vedranno fortemente limitata la mobilità a scopo personale visto che i mezzi dovranno per forza essere in ricarica fuori dall’orario lavorativo, specie se giornalmente si percorrono i km massimi che il mezzo potrà dare.
Stavo proprio pensando a ETS 2.
Per i km massimi giornalieri, a meno che uno dopo aver viaggiato tutto il giorno non debba farsi un altro viaggio serale, sono sufficienti 10-15 minuti ad una colonnina DC, no?
per la parte elettrica:
le installazioni di rinnovabili “utility!, cioè i grandi parchi (mentre le installazioni domestiche pur convenienti, in proporzione sono già 2,5 volte più costose) producono elettricità a costi molto bassi e in quantità notevole, cioè la produzione può superare la richiesta; e mischiando più tipi di rinnovabili (sole, vento, acqua) hanno anche una buona costanza, cioè gli scambi con l’estero o l’uso del metano per coprire i buchi delle irregolarità ne serve ogni anno di meno
ci sono paesi europei in cui sta già succedendo, non è più “teoria”, i più vistosi sono Spagna e Portogallo, con molte rinnovabili aggiunte negli ultimi 5 anni e prezzo elettricità (PUN) sceso molto; negli ultimi mesi 2-3 centesimi a kwh (alcune settimane PUN medio 0,5 cents al kwh)
in questa mappa vedi il PUN medio di Marzo 2024, espresso in Euro/MWh (se dividi per 10, hai il prezzo in centesimi di kwh):
https://www.energy-charts.info/charts/price_average_map/chart.htm?l=it&c=ALL&year=2024&interval=month&month=03
è un processo mondiale in corso, rimangono più indietro (ma prima o poi il concetto arriva anche lì) giusto Paesi in cui vengono votati gruppi politici che ostacolano/rallentano le autorizzazioni alle installazioni di parchi di rinnovabili, apparentemente per favorire le precedenti filere energetiche, più costose
“…in questa mappa vedi il PUN medio di Marzo 2024, espresso in Euro/MWh (se dividi per 10, hai il prezzo in centesimi di kwh…”
Se dividi per 1000 i centesimi per kWh si leggono ancora meglio 😉 (1 MWh = 1000 kWh)
grazie di nuovo 🙂 volevo scrivere “in centesimi AL kwh”
20 euro/MWh = 2 centesimi/KWh
Gli idrocarburi in Italia sono fortemente incentivati
le accise ne coprono solo una parte
63 miliardi di dollari nel 2022 secondo FMI
una bella fetta della manovra economica italiana non crede ?
anche se solo la metà serve per la mobilità ..
Per quanto riguarda la matematica dovremo abituarci a tali calcoli assurdi di grandezze non comparabili in quanto già molti politici italiani esprimono le nostre emissioni nazionali come percentuali di quelle globali, per minimizzarne l’impatto e giustificare la loro inazione.
Piuttosto, visto che in Italia la maggior parte di litio e cobalto si trovano in altri dispositivi, vorrei sapere se il professore ha dei dati sulla riciclabilità dei vari dispositivi (telefoni, PC portatili, e-bikes, scooter elettrici, muletto ed altri mezzi) e sull’effettivo tasso di riciclo.
Complimenti a Massimo per aver dialogato con serenità a competenza e i giusti argomenti, ma anche a Formigli che se non altro prova a mettersi in discussione, con equilibrio. Da quando guido elettrico devo dire che sopporto sempre meno chi usa auto termiche, lo assimilo a chi mi fuma in faccia impunemente, una sorta di maleducazione cronica e autorizzata. L’auto elettrica è il progresso, l’unico motivo per non implementarla era il problema di stoccaggio dell’energia elettrica, problema superato. E poi, vero che dobbiamo usare di più i mezzi pubblici e le biciclette. Ultima nota per Dragoni: scrive per la Verità, ma è un ossimoro?
Appunto: li sta pubblicando “a muzzo”!
Un casino scrivere, fa quello che vuole. Questa è la risposta al primo dei messaggi dell’articolo.
Non molto in tema “auto elettriche”, ma in internet si trova che le nuove “sigarette elettroniche” hanno batterie agli ioni di Litio (Li-Ion) al Manganese, LiMn (siglate IMR), non più “usa e getta” (usate da “modelli antidiluviani”, così recita la descrizione internet), ma ricaricabili.
Mai stato un fumatore, né reale, né elettronico, e non so neppure ciò di cui parlo, ma questo ho trovato usando Google!
La verità è che Formigli ha paura di rimanere senza meccanico per il suo vespino termico 😃
…Abbotto, Abbotto….
Due papiri di grafici……
In effetti la tesi “mio cuggino una volta…”, invece di quella che riporta dati e tabelle oggettive, per molti sarebbe più comprensibile…
Non sforzare quei pochi neuroni che hai , funzionano male lo stesso ..
L’università di Berkeley ha pubblicato uno studio pochi giorni fa ; dopo aver messo sensori di rilevamento nella città omonima
RISULTATO:
la diffusione delle EV incidono SIGNIFICATIVAMENTE nell’inquinamento della città
https://news.berkeley.edu/2024/04/04/evs-are-lowering-bay-area-s-carbon-footprint
California ye he
Lei non ha capito un accidenti. Come al solito. Finirà nel cestino come merita
Molto più semplice banalizzare (come al bar…) vero?
Bell’articolo,molto interessante…sul lato economico, l’auto è una perdita si tratta di comprare un mezzo che ti faccia perdere il meno possibile per quello che ti dà…la scarsa conoscenza elettrico in Italia,rimango sorpresa quando persone ben più istruite di me’ con posizioni lavorative che dovrebbero essere al passo coi tempi se non proiettati verso il futuro,cadere in banalità su argomento ev quando a me’ o mio marito ci capita di parlarne( perché ci pongono domande, non andiamo su argomento per non creare pesantezza cronica😁)..dalla scarsa conoscenza concordo che si genera paura, avversità,scelte sbagliate…come già detto dovrebbero inserire a scuola le unità di misura elettriche e formazione degli insegnanti su tali argomenti,quando i ragazzi apprendono qualcosa arriva anche in famiglia e la conoscenza si diffonde.
Buon giorno a tutti, i danni fatti dalla trasmissione di Formigli ormai sono stati fatti a partire già da quella precedente. Mi dispiace che a rimetterci, al di la di chi è nel torto o nella ragione, saremo noi cittadini che con la nostra solita e stupida tifoseria non sappiamo o non vogliamo ragionare sul futuro nostro e dei nostri figli.
Buona domenica
Visto che uno dei problemi in Italia è la ricarica, il sistema ideato da Neo, con la sostituzione delle batterie, non è un sistema più veloce ? In 5 minuti (5) scambio la batteria (non mia)con una carica. se ho a casa un impianto fotovoltaico me la posso ricaricare oppure usufruire delle colonnine installate. Cosa c’è di sbagliato ?
Per una Nio ET5, in Germania la batteria costa 169 €/mese con taglio da 75 kWh o 269€ per 100kWh, per il noleggio.
Significa che in un anno pago 2000€ per il taglio piccolo e dopo 5 anni potrei comprare con la stessa cifra una batteria di una Model 3 nuova. Comprarla, è possibile, costa l’equivalente di 6 anni di noleggio.
Quando fai lo scambio dovresti farlo con la batteria scarica, perché non è che ti scontano quello che c’è nella vecchia… Lo perdi. Quindi il costo al kWh è superiore, matematicamente.
Le NIO consumano mediamente il 30% più di Tesla, quindi devi fare un cambio in più ogni 3.
Servono investimenti massicci e prima di andare in pareggio passano gli anni. Servirebbe un accordo tra produttori: la presa è uno standard, dovrebbero esserlo anche le batterie, non è che ogni marca può avere la sua.
Ambientalmente parlando servono tante batterie in più che starebbero lì ad aspettare.
Nio non compare nella classifica dei primi 20 modelli venduti in Cina: ci sarà un motivo. Anche Tesla cominciò con la Model S con le batterie intercambiabili ma poi vide che non ne valeva la pena, questo 15 anni fa, con le batterie di allora.
D’altra parte se acquisti la batteria immagino venga chiuso il contratto di noleggio, e senza contratto di noleggio credo sia impossibile fare lo scambio, mica possono tenersi in deposito la tua batteria finché non torni dalla vacanza!?
il sistema NIO di cambo ( battery-swap ) effettuato in pochi minutiper ricaricarla per me non ha senso: il sistema è mono-marca..neppure nell’ enorme mercato cinese è diffuso e sostenibile
Potrebbe essere usato per poter adeguare la capacità (ed il peso) alle esigenze specifiche in caso di viaggio lungo o in alta montagna oppure brevi gite fuori porta e uso cittadino.
Sarebbe molto, molto utile poi poter eseguire il cambio batteria ogni volta che c’è un dubbio sull’affidabilità/efficienza….ma sarebbe vantaggioso (per clienti e ambiente) e commercialmete profittevole sole se fosse uno standard pluri-marca con tantissimi modelli coinvolti.
Se un giorno arriveremo ad una o due “chimiche” definitive per le batterie trazione (un po’ come 40 anni fa c’erano vari tipi di benzina, diversificate per ottani, le miscele x motori a due tempi etc) allora potrebbe essere conveniente “costringere” tutte le case a standardizzare forma, dimensioni ed attacchi batterie in modo che qualunque vettura possa andare in un centro di swap-battery e sostituirla rapidamente (magari con assistenza di personale adeguatamente formato … non solo robot ed I.A.).
Così finalmente anche gli attuali detrattori delle full-electric avrebbero ragione a chiamarle “auto a pile 🔋🔋” … come tanti altri apparecchi in cui le batterie si cambiano…
Ringrazio il prof. Abbotto per la doverosa replica.
In effetti hanno sprecato un sacco di tempo per far vedere dei calcoli matematica i da elementari per cercare si far passare il proprio ragionamento per vero.
Peccato che se sbagli i dati iniziali anche facendo i passaggi giusti non arrivi al risultato corretto.
Penso che il giornalista fosse (spero) in buona fede .
Se prendi a noleggio un auto elettrica che indica la carica al 100%, poi la usi per soli 70 km e la ricarichi al 100% per poi calcolare i consumi commetti in realtà un potenziale grave errore.
I due 100% della batteria non sono uguali.
Pensare di prendere a noleggio una 500 a benzina che segna il pieno. Poi la usate per 70 km e andate al distributore per riempirla fino all orlo.
Pensio che nessuno di noi, che abbiamo tanta familiarità con l auto termica abbiamo dubbi sul fatto che il nuovo pieno, fatto così, sarà con buona probabilità più pieno del precedente perché tutti sanno che ci passano anche più di 5 litri di carburante tra il pieno segnato da un asticella e il pieno fatto bloccando la pompa.
Facendo così i conti ti può capitare di dire che l 500 benzina fa meno di 5 km con un litro!.
La realtà è che i conti vanno fatti come di il prof. Abbatto su delle medie i un utilizzo vario e lungo del mezzo.
Ergo, chi affitta un auro elettrica per mezza giornata e vuole insegnare a qualcuno dirà sempre della fesserie.
Il problema di quel calcolo del consumo per 69 km di percorrenza è che è stato OPACO.
Al minuto 2:20:00 circa della puntata di giovedì scorso viene inquadrato il cruscotto della Fiat 500e alla partenza, da cui si evincono tutti i dati necessari: livello di carica 99%, chilometraggio a 9.027 km, consumo medio di 16,4 kWh/100 km e autonomia stimata di 259 km.
Dopo i famosi 69 km, però, fanno un’inquadratura solo parziale del cruscotto (minuto 2:21:00 circa) in cui si vedono solo chilometraggio a 9.096 km e tempo di ricarica stimato fino al 100% di 1h 34m MA NON livello della batteria e consumo medio per 100 km. Poi, a seguire, mostrano una schermata dell’app di BeCharge con una ricarica di 22,2 kWh in circa 2 ore e mezza dichiarando che è la ricarica della stessa Fiat 500e.
Purtroppo, sulla base di quei dati parziali non è possibile effettuare alcuna verifica di veridicità delle affermazioni e dei calcoli degli autori del filmato, e le caratteristiche tecniche della Fiat 500e portano a pensare che ci sia qualcosa di davvero poco chiaro in tutto il racconto propinato agli spettatori del programma.
C’è il problema che io magari (senza tanti magari: mi è successo sabato) al termine di un viaggio devo solo immagazzinare pochi kWh per arrivare a casa, poi lì so che potrò ricaricare col fotovoltaico. Allora mi fermo per 10 minuti, carico e riparto con la MIA batteria carica quel tanto che basta. Non ho nessuna voglia di pagare un’intera batteria carica, usata non so bene da chi e quanto.
Per completezza: una batteria swappabile è comunque caricabile in modo tradizionale, quindi ci si può fermare in una qualsiasi colonnina e caricarla di pochi kWh. Certo non potrà mai raggiungere una velocità di carica come quelle dei competitor, per via del circuito di raffreddamento che è solo esterno al pacco batteria, ma è anche vero che la ricarica fast per una batteria swappabile è l’eccezione e non la regola.
La sostituzione delle batterie si basa sull’assunto della compatibilità, e quindi della standardizzazione delle batterie (formato, dimensioni, posizione…), che è ormai, credo, un processo definitivamente impossibile. Tra l’altro il processo di sostituzione di un pacco batterie da diverse centinaia di kg non è proprio agevole (Già quella da 1.44 kWh per quasi 10 kg del mio scooter elettrico scoraggia i miei propositi di ricaricarla sganciandola dalla sua sede…). Per non parlare di tutti i problemi di contabilizzazione dell’energia: che fare con la carica residua? Quante batterie deve stoccare una stazione di scambio?
In definitiva mi pare una soluzione poco pratica (abbandonata persino sui cellulari, che un tempo avevano la batteria facilmente sostituibile). La ricarica dovrà diventare da un lato un processo abituale, “domestico”, capillare, naturalmente associabile all’operazione di parcheggio, e dall’altro un processo rapido per i lunghi spostamenti. In parte è già così, si tratta solo di proseguire sulla strada del progresso.
Semplice curiosità!
Secondo quali dati mediamente il 43% delle persone in Italia può ricare a casa in Città?
Se prendiamo in esame una città come Roma significa che circa 1 milione e mezzo di persone sono possessori di box e posti auto cosa che non mi risulta anche vedendo la costante e continuativa penuria di parcheggi in strada. Cosa che diventerebbe ancora più critica all’aumentare delle piazzole atte alla sola sosta temporanea per la ricarica.
Il ciclo WLTP si compone di WLTC + RDE. Il primo 30 min. fatto sui rulli e senza aria condizionata il secondo per misurare esclusivamente le emissioni inquinanti tra i 90/120 min. ma che appunto si concentra sulle emissioni allo scarico il che per una elettrica non ha senso. Quindi se il WLTP è già parzialmente affidabile sul termico diventa inaffidabile sull’elettrico. Le BEV dovrebbero avere un ciclo di omologazione proprio diverso dal termico visto che è proprio questa componente a mancare per evidenziarne i reali pregi e difetto. Di fatto il WLTP studiato per le termiche falsa in modo non trascurabile i consumi delle elettriche con percorrenze che non rispecchiano la realtà.
Pensare di fare guerra alla Cina con i prezzi al ribasso è la strada del fallimento.
O ci si attiva seriamente per fare in modo che i governi sovvenzionano le strutture economicamente strategice come in Cina e si punta sulla tecnologia o avremo una gioco impari dove la Cina non ha quasi vincoli e l’Europa ne ha anche troppi. Altrimenti devi fare protezionismo ma a che prezzo!
Tranquillo, la guerra con la Cina è già persa, come abbiamo perso la guerra con il sud-est asiatico che da oltre 20 anni ci rifornisce di prodotti elettronici. Da qui ai prossimi anni preparati a girare in auto cinesi rimarchiate VW, Fiat, BMW e Merceders e ecc…
Per il ciclo WLTP credo che ne esista uno specifico per le elettriche.
Per finire sui parcheggi, la stupidità e l’avidità umana non ha limiti. Io a Roma ci ho vissuto e in molti quartieri post anni 50 sotto molti palazzi i garage condominiali sono stati convertiti in altro (garage a pagamento, negozi, magazzini, club ecc…) e per tanto chi è causa del proprio male non venga a lacrimare (parlo del tipico italiano che ha spinto l’abrogazione di una legge degli ultimi anni che obbligava l’associazione di almeno un posto auto per ogni nuovo appartamento e la non vendibilità separata di quest’ultimo), ci credo che c’è speculazione sui posti auto, se fosse obbligatorio averne uno per appartamento oggi molti problemi non ne avremo. Qualcuno potrebbe dire che non gli serve un posto auto, ma prima o poi una casa la passi ad un’altro proprietario e quest’ultimo potrebbe avere la necessità del posto auto.
Poi c’è sempre il tizio che trasforma il box in cantina o altro. Forse nelle grandi città sarebbe il momento di introdurre un pedaggio annuale per l’occupazione del suolo pubblico dovuto al parcheggio dire auto durante la notte nelle zone di residenza.
L’Italia non è solo Roma, e neppure Milano o altre città dove moltissimi vivono in condominio e senza box. Quella è la percezione se uno vive in quei posti.
Il valore del 43% è la media nazionale, fatta di 8000 comuni in cui prevalgono case singole (indipendenti, bifamiliari, a schiera) dotate di box auto.
Tradotto, il 43% degli italiani potrebbe ricaricare a casa nel suo box già oggi.
Avrei una domanda da girare ai lettori esperti in chimica:
le sigarette elettroniche usa e getta hanno al loro interno una batteria al litio, che al termine dell’uso finisce mediamente nella spazzatura domestica o stradale (se non addirittura per strada), anche se da più parti si è detto che le batterie usate delle sigarette elettroniche dovrebbero essere considerate rifiuti RAEE e quindi smaltite secondo una procedura apposita.
Queste batterie credo non siano ricaricabili, contengono anch’esse cobalto od altri minerali particolari, oltre al litio?
la maggior parte sono ricaricabili
e sono litio cobalto
in questo paese si è persa una sana convenzione degli anni 70a
si chiamava vuoto a rendere , si usava per l’acqua minerale ,il vino ,le birre ecc..
perché non si dovrebbe dare un euro indietro per ogni cellulare , sigaretta elettronica ,batteria portatile ecc.. restituita a un isola ecologica ?
se ricordo correttamente, in italia le batterie incluse nei rifiuti elettronici RAEE di piccola taglia spesso non vengono riciclate, troppo piccole e disperse se non vengono separate prima e portate nel cassonetto per le pile
mentre in norvegia/svezia si, avevo visto un video
va ancora peggio con le sigarette elettroniche, perché una parte non finisce neppure nei RAEE, ma viene buttata nei cestini generici oppure nell’ambiente
come chimica, le sigarette elettroniche credo avessero chimiche simili all’elettronica di consumo, cioè un po’ datate, con ancora alte quote di cobalto, es. NCM 1-1-1 ( con 1/3 di cobalto nel catodo) o peggio LCO ( con catodo a base solo di cobalto, praticamente il 60% del peso dalla batteria potrebbe essere cobalto).. perchè sono chimiche che permettono di avere stabiltà anche con produzioni di bassa qualità.. mentre le chimiche NCM più moderne tipo 7-1-2, 8-1-1 o 9-0.5-0.5 richedono processi produttivi migliori
magari di recente le sigarette elettroniche le hanno migliorate o passate a LPF, ma non lo so.. le sigarette elettroniche cercano di avere batterie con più densità energetica possibile, che in generale non le LPF
in realtà , anche le piccole potrebbero essere riciclate all’70%
I ricercatori del Karlsruhe Institute of Technology hanno messo a punto un semplice sistema meccano-chimico
che è convieniente anche per le batterie “piccole”
70% megllio che niente
c’è da dire inoltre ; quello che avanza può essere usata come sabbia nell’edilizia ..
che avrà uno scarso valore in denaro , ma sicuramente elevato per l’ambiente
..se ho capito, l’ostacolo non sarebbe tecnico, ma culturale, bisognerebbe che le batterie venissero tolte dal Raee (smontabili a mano o alla peggio con un cacciavite) e portare nel cassonetto urbano per le pile
quello per normali alcaline, ma nei paesi nordici accoglie anche pile ricaricaricabili; non so come ci regoliamo qui da noi
se le lasci dentro al telefonino o al PC o all’utensile a batteria, e poi i Raae in discarica non vengono ispezionati a mano, o avviati a impianto di triturazione, ma spediti chissà dove, in pratica le batterie piccoline le perdi, a meno che poi i raee spediti che so in india non vengano vagliati a mano li, o triturati, etc
Molti laptop e smartphone
sono riparabili anche se hanno la batteria incollata
con i solventi giusti e gli attrezzi giusti
io un paio di laptop e uno smartphole li ho recuperati
negli ultimi 2 anni
a Shenzhen , vendono ricambi elettronici per tutto
e ci sono laboratori di strada che ti riparano ,aggiornano lo smartphoe , praticamente in tempo reale
in italia i laboratori di riparazione hanno quasi tutti chiuso
a causa del costo del lavoro
rimasi sbalordito, quando mi dissero le Sony playstation 3 in garanzia , dovevi spedirle all’assitenza ,un magazzzino, che verificava solo il guasto , per la riparazione vera veniva spedita nell’europa dell’est
lo stesso magazzino te ne spediva una “rigenerata” appena arrivata
inssomma , niente lavoro in Italia , solo un giramento di scatole .