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Il paradosso auto elettrica: più migliora, meno attira

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Troppi grandi Suv, poche citycar: così l'auto elettrica non può decollare.

Il paradosso auto elettrica: più migliora (per autonomia e prezzo), meno attira, come conferma anche l’ultimo studio di Deloitte. Che cosa sta succedendo?

Il paradosso auto elettrica: preferenze in calo ovunque

il parADOSSO AUTO ELETTRICA

Gli automobilisti hanno innestato la marcia indietro? Pare di sì: un po’ in tutto il mondo dopo un iniziale innamoramento per l’elettrico, sembra che si stiano riscoprendo i motori termici. Lo conferma anche l’indagine di Deloitte, che tra settembre e ottobre 2023 ha intervistato oltre 27.000 consumatori in 26 Paesi, tra cui l’Italia. Da noi la predilezione all’acquisto di veicoli a benzina e gasolio, dopo essere precipitata al 19%, è risalita al 30%, con l’ibrido in gran spolvero. Ma nei grandi mercati mondiali va ancora peggio: in Germania si è passati dal 45% del precedente rilevamento al 49%, negli Stati Uniti addirittura dal 58 al 67%.

Nel frattempo cala la percentuale di chi oggi dà la sua preferenza all’elettrico: in Germania, complice anche il progressivo taglio dei bonus, siamo al 13%. Negli Stati Uniti addirittura al 6%. L’unico grande Paese in controtendenza resta la Cina, dove invece le preferenze per auto benzina-diesel calano dal 45 al 33 % e l’elettrico vale tuttora un terzo del mercato, il 33%.

Il paradosso auto elettrica
La nuova Renault 5: la presentazione a Ginevra.

Prezzi troppo alti, mancano le citycar abbordabili

Perché questo passo indietro dell’elettrico? Le chiavi di lettura sono tante, a partire da una discesa dei prezzi più lenta di quanto ci si aspettasse. Non solo per l’acquisto dell’auto: anche i costi della ricarica in molti Paesi (tra cui l’Italia) restano insopportabilmente alti. Ma sono soprattutto i listini ancora troppo cari a tenere lontani i potenziale acquirenti. Non a caso in Cina, dove l’offerta di piccole a prezzi competitivi è molto ricca, la quota di mercato cresce: nel 2023 è salita al 24,7% (21,3% nel 2022).
E qui entra in gioco un altro report, di Transport&Environment (T&E), che mette sotto accusa i marchi europei, incapaci di produrre gamme competitive di piccole EV. “Stanno rallentando il mercato di massa dell’elettrico per massimizzare i profitti a breve termine“, si legge nel rapporto. “In Cina ci sono 75 modelli BEV disponibili a meno di 20.000 euro, solo uno in Europa. Il prezzo medio resta elevato anche nei segmenti delle compatte: 34.000 euro (segmento A), 37.200 euro (B) e 48.200 euro (C). A questi prezzi elevati le elettriche non sono competitive per i consumatori europei“.
Il paradosso auto elettrica
Crescita lenta per la vendita di elettriche in Europa: secondo T&E servono modelli piccoli e meno costosi per accelerare.

Il paradosso auto elettrica: ci penseranno Tesla e i cinesi a riempire il vuoto?

Un ruolo negativo l’ha anche la moda dei Suv (54% dei modelli elettrici lanciati dal 2018), che costano molto di più di berline o station di analoghe dimensioni. E a breve non si vedono inversioni di tendenza. Qualche citycar elettrica è in arrivo, come la Citroen e-C3, la Renault 5 e, più in là, la Volkswagen ID.2.
Ma secondo T&E non si tratta di un’offerta tale da cambiare le carte in tavola: “Si prevede che nel 2024 in Europa verranno prodotte meno di 50.000 auto dei modelli economici annunciati, il che difficilmente riuscirà a soddisfare la domanda. Ciò lascia il mercato europeo compatto e di massa ampiamente aperto alla concorrenza cinese“. E qui si apre un punto di domanda che riguarda il solito terzo incomodo accanto a Europa e Cina, e cioè Tesla.
Che cosa succederebbe se fosse la marca di Elon Musk a produrre una piccola in grado di riscuotere il successo che già arride a Model 3 e Model Y tra i clienti premium? L’ipotesi che un prodotto simile arrivi è sempre più credibile e aprirebbe scenari imprevedibili.
– Flotta elettrica chiavi in mano? Chiedetelo ad A2A  E-Mobility: VIDEO-INTERVISTA all’ad Fabio Pressi

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139 COMMENTI

  1. Penso che il calo sia dovuto dal fatto che chi è benestante e interessato alle BEV, ha già comprato elettrico.
    La classe media invece continua ad aspettare la citycar segmento A a 10.000 €, l’utilitaria B a 15.000, la familiare C a 25.000: praticamente il corrispettivo delle endotermiche di due o tre anni fa.
    Il problema è che, visto l’andazzo, sarà un aspettare eterno.

    • Sono d’accordo fino al secondo paragrafo. Come sempre, difficile dire cosa succederà in futuro.

      Basta una piccola scoperta tecnologica, un fattore “2” di miglioramento del prezzo al consumo delle batterie e dell’efficienza energetica (a parità di tutto il resto) e, visto che tutto il resto non è molto difficile e costoso, il prezzo dei veicoli a batteria diventerebbe COMPETITIVO rispetto a quello delle automobili termiche.

      Io non so se e quando accadrà, e nessuno lo può dire. Ma se succedesse le auto elettriche, una volta ammortizzati gli enormi investimenti fatti per sviluppare i nuovi modelli, potrebbero diventare veramente economiche, proprio per sostenere la concorrenza straniera.

      • Non c’è bisogno di “una piccola scoperta tecnologica”, il prezzo delle batterie è già colato a picco.

        In Cina le BEV già sono a listino a prezzi inferiori di quelli delle corrispettive endotermiche.

        Se in Europa le cose invece vanno al contrario (o, al limite, in modo incomprensibilmente lento), io trovo una sola risposta: speculazione sulla pelle dei consumatori.

        • Il prezzo delle batterie cala continuamente da anni ma conta ancora molto sul valore totale del veicolo.

          In Cina il costo della manodopera e delle materie prime è nettamente inferiore. Inoltre la legislazione immagino sia semplificata rispetto all’Europa.

          Non assumerei che sia sempre conveniente a tutti sostenere livelli di prezzi gonfiati artificiosamente, soprattutto per un prodotto innovativo e non necessario, che ha già grandi difficoltà ad affermarsi. I cinesi potrebbero avere tutto l’interesse a fare un dumping e mandare all’aria i conti di tutti i costruttori europei.

          • “Il prezzo delle batterie cala continuamente da anni ma conta ancora molto sul valore totale del veicolo”.
            Esatto.
            Quindi se 2 anni fa una BEV con una batteria X costava 40.000 euro, e oggi quella stessa batteria X costa meno della metà, ha ancora senso che quella BEV costi 40.000 euro?

            Certo che in Cina il costo della manodopera e delle materie prime è nettamente inferiore.
            Lo è sia per le elettriche che per le endotermiche che producono.
            E le elettriche che producono vanno a listino con prezzi inferiori rispetto alle endotermiche che producono.

            Quanto ho scritto riguardo alla Cina è proprio questo: io non ho fatto alcun confronto Cina/Europa sui prezzi, ho solo scritto che in Cina le elettriche costano meno delle endotermiche, quando invece in Occidente accade esattamente il contrario.

            Neppure io assumo che sia sempre conveniente a tutti sostenere livelli di prezzi gonfiati artificiosamente: ho solo assunto che è quanto tutti stanno facendo.

            Altrimenti il continuo susseguirsi di utili record a fronte di vendite non esaltanti, non si spiegherebbe.

            Quindi: non sempre conveniente, ma evidentemente nel breve-medio termine è conveniente (ovviamente per i costruttori: per i consumatori assolutamente no, e neppure per un governo europeo che si trova artificiosamente rallentata una transazione che non sa più come promuovere).

    • /// chi è benestante e interessato alle BEV, ha già comprato elettrico.
      La classe media invece continua ad aspettare la citycar segmento A a 10.000 € \\\ E quelli con potere d’acquisto piú basso (e non sono pochi..) rispetto a queste due categorie ?

  2. Il fatto è che, dopo un’avvio che ha visto la produzione di veicoli principalmente nelle categorie C e D e Premium, logicamente il mercato ha venduto quello che poteva a questo tipo di clienti di fascia medio/alta e di quei pochi temerari che hanno deciso di investire (e qui mi ci metto pure io che ho fatto acquistare la seconda auto alla moglie, sostituendo una 500x con una e2008).
    Ora il mercato richiede molti più veicoli di classe A e B e di far scendere il costo di quelli in classe C, se vuole vendere alla massa della clientela.
    E’ un dato di fatto, io personalmente credo in questa transizione, ma se da un lato vedo svilupparsi progressivamente la rete di ricarica (tralasciando la speculazione sul costo al Kw), dall’altro non vedo ancora un deciso cambio di passo nella produzione di veicoli a basso costo per la massa del ceto sociale medio/basso.
    Forse qualcosa si sta muovendo, visto che CATL ha dichiarato che il costo di alcune delle sue batterie si ridurrà del 50% entro la fine del 2024, portando ad una revisione dei costi di produzione dei veicoli e di conseguenza di acquisto del cliente a partire dal 2025….
    Eppur si muove……che sia la volta buona?…..

    • pensa che i prezzi delle batterie si sono già ridotti del 60% nel 2023,
      e si annuncia che caleranno ancora nel 2024

      i costruttori europei sono un po’ lenti a “registrare” a listino cliente il calo dei costi.. sono ditrsatti, bisognebbe avvisarli 🙂

      a fine 2023, le LFP in Cina costavano 55-70 euro a kwh; per averle in Europa (prodotte qui d afornitore Cinese o spedite per nave) non penso molto di più, esempio +20%

      Fine 2023:
      -> 70e x 1,2 = 84e x kwh in Europa

      Metà 2024:
      -> 60e x 1,2 = 72e x kwh in Europa

      Inizio 2025:
      -> 50e x 1,2 = 60e x kwh in Europa

      =============
      Per una batteria completa per una utilitaria ( 44 kWh LFP):

      ( costo in Europa x 44 kWh ) + (circa 1000 euro per involucro e BMS)

      > fine 2023: 3700+1000= 4700 euro

      > metà 2024 (citroen E-C3): 3170+1000= 4200 euro

      > inizio 2025 (Panda / R5 ?): 2640+1000= 3700 euro

      Livello costi mi pare non ci sono più tante scuse
      Santa Concorrenza pensaci tu ( e se serve chiedi una mano ai brand Cinesi)

      E a voler “esagerare”, se sulle utilitarie ne mettessero 50 di kwh (come su MG4) invece di 44 di kwh (braccino corto, ci ballano 500 euro di batterie), forse in molti eviterebbero da subito di tenere anche una ICE assicurata in famiglia, o di dover comprare un BEV più grandi e costose

      • Mi scusi tanto, ma se fossero così bassi i prezzi delle batterie ( e posso assicurare che non è così, acquistandone io svariate migliaia di euro all’anno per attività di ricerca sia in Europa che in Cina) come si possono giustificare le grandi differenze di costo delle vetture tra un allestimento (in termini di capacità nominale) ed un altro? La verità è un’altra ed è quella che vediamo dai listini, per cui ciascun kWh in più a bordo lo paghiamo caro… Altro che qualche centinaio di euro! Altrimenti tutti acquisteremmo le vetture con 80/90 kWh….. Invece ce le propongono ancora a 40 come entry level…
        Dico, ma due conti no? Quelli che si fanno tutti, peraltro? Per cui le vendite BEV hanno fatto la fine che tutti vedono? Sognare fa bene, ma la realtà è un’altra.

        • Per chi è curioso di scoprire se per caso avese ragione il Signor Piero, i prezzi delle batterie sono pubblici su internet:

          A) indici di mercato aggiornati ( 1 RMB = 0,13 euro):
          https://www.trendforce.com/price/battery-price

          i prezzi sono scesi ancora dal mese scorso:

          > 55e al kWh per prismatiche LPF
          > 62e al kWh per prismatiche NCM
          > qualche euro di più per i formati a sacchetto

          B) previsioni per il 2024 e 2025 dei costruttori stessi:
          https://cnevpost.com/2024/01/17/battery-price-war-catl-byd-costs-down/

          C) vedere i prezzi con i propri occhi:
          –> sito di commercio all’ingrosso Alibaba

          su alibaba si possono comprare batterie sfuse o moduli completi, anche formati automobilistici, da venditori autorizzati Catl, Eve, BYD Blade, Gotion, etc

          si possono anche già aquistare batterie sfuse o accumuli energia completi a ione-sodio
          ================

          nei conti sopra sono stato pure largo, 84 euro al kwh in europa (contro 55-60 euro in Cina) per batteria LPF da autotrazione ad oggi potrebbe essere sovrastimato

          Bloomberg, nell’ultima revisione (già obsoleta) stimava meno di 100 dollari a kwh per chimica NCM compreso packaging; nella stima precedente, diventata ancora più obsoleta, erano 130 dollari

          ================

          Lo stesso discorso delle batterie auto da noi lo vediamo anche sugli accumuli energia, c’è scarsità di concorrenza e trasparenza e i ricarichi comerciali sono ancora elevati

          un accumulo domestico da 10 kW comprato direttamente on-line costa 1300e+ spedizione con batterie LPF e 1700e+spedizione con batterie a Ione-Sodio (Sodio per ora sono la novità, tra un anno qundo aumentano la produzione costeranno meno delle LFP)

          mentre un accumulo da 10 kWh comprato dall’installatore italiano costa 4000-8000 euro, e contiene le stesse celle di grado A con gli stessi certificati che posso acquistare a magazzino

          ============

          CATL realizza anche impianti fotovoltaici, questo sarà da 1,1 GW, realizzato sopra uno specchio d’acqua dove prima c’era una cava di carbone

          googlare ” yanzhou catl photovoltaic “

          • Per R-S
            Se fa fede ai prezzi su Alibaba allora non ci siamo proprio… Io parlo di materiale originale certificato, non roba oltre muraglia di cui non si sa nulla, che non ha le prestazioni di targa e che ha un fattore di avaria del 25/30%…. Con quello ci puoi fare un sistema di storage per fotovoltaico di tipo low cost, non una vettura seria. Le specifiche automotive, infatti, sono completamente diverse da quelle di queste cinesate. Su Alibaba gran parte del materiale è falso, faccia un po’ lei…
            E comunque quello che fa fede è soltanto una cosa, ovvero il prezzo dal concessionario, cioè quello chtil cliente vede. E non parliamo di concorrenza, perché i cinesi fanno dumping con i soldi statali per conquistare mercati ed uccidere la concorrenza.
            E fino a quando saranno questi i differenziali tra una batteria ed un altra di capacità maggiore, allora dal 2% del mercato si passerà direttamente ai prefissi telefonici.

          • Parliamo di prezzo industriale, su cui fanno fede tante fonti

            nel link (A) mostrano anche l’andamento nel tempo dei prezzi delle polveri precursori per la fabbricazione delle batterie

            si parla dei prezzi al kwh prima che le celle vengano chiuse in un pacco batteria automotive e ribrandizzato tizio e caio

            Alibaba è giusto una curiosità in più, da cui si può ri-confermare alla San Tommaso l’andamento nel tempo dei prezzi

            =====

            PS: Alibaba non è solo un sito di “cinesate”, questo lo trovo un commento da bar; non è aliexepress/ebay/amazon

            sembra piuttosto una fiera di settore permanente ma on-line, una vetrina per i grossisti di aziende Cinesi di ogni tipo e grado di qualità (es. grado A), piccole o enormi, anche quelle note, che mostrano il prezzo e la disponibilità dei quantitativi su scala industriale dei vari prodotti

            si trovano per lo più i loro prodotti mainstream, e anche qualche anticipazione, nuovi prodotti entrati in produzione (es. Ione-sodio)

            mancano i produttori Giapponesi e Koreani, e i prodotti più novità da presentare, non ancora “pronti”, per quelli ci sono le classiche fiere di settore giacca e cravatta e la veline alla stampa di settore

            ma intanto on-line sui prodotti già di massa mostrano i prezzi, inviamo campioni, facilitano contatti anche verso aziende di taglia media, senza tanti formalismi

            e sono le celle che riforniscono i cosidetti prodotti “di qualità europea”

            tra i prodotti maistream, sono mostrate celle certificate con velocità di ricarica sino a 3-C; densità energetiche 185 (LPF prismatiche), 194 (LFP Blade), 265 (prismatiche o pouch NCM); con una anticipazione delle specifiche termiche e delle curve di degrado

            sono specifiche ormai comuni, ma già equivalenti o superiori a quelle usate nell’automotive europeo

            una differenza di prezzo la faranno le condizioni di acquisto e garanzia, il controllo qualità e il “capitolato”, che però vale anche per le celle sfuse certificate e garantite anche loro;
            per capirsi, a livello industriale si parla di pochi euro di differenza

            a parità di specifiche, il processo produttivo è quello, lo stesso i costi, e fare contratti per grandi forniture (spedite via nave o fatte in europa) possono al limite abbassare questi costi

            credo che la differenza più importante tra una realizzazione finale e un’altra deipacchhi completi batteria, la faccia più che altro una buona gestione del BMS e il packaging, lo studio della climatizzazione, la struttura

            poi come detto, si trovano anche direttamente celle e moduli per automotive originali e certificati dal fabbricante (es. Catl)

  3. Per me mancano modelli di auto spartane, quelle che si vedono realmente in giro a migliaia provenienti dal passato.

    Come dotazione tassativamente l’indispensabile, direi:

    -tachimetro
    .indicatore di carica della batteria
    -un pugno di spie vecchio stile per eventuali anomalie
    -chiave vecchio stile per le porte ed on/off (mettere in moto non mi pare adatto).
    -nessun tipo di gadget che assorba energia inutilmente, se voglio la radio ne metto una a pile sul sedile.
    -riscaldamento sono dolori, io ci metterei un cinebasto ma voi direte vade retro satana.
    -niente clima, basta aprire i finestrini.
    -interni orribili ridotti all’osso per ridurre il peso.

    Come dimensioni tipo una vecchia punto seconda serie, per me con 600kg di batteria non si arriva a 1000 con tutto il resto.

    Adas e altre cose a discrezione degli obblighi, che magari sarebbero da rivedere per poter realizzare un auto vera e non una per disabili mentali e/o fisici, per carità se poi ci sono per queste categorie ben venga, ma se uno non lo è dovrebbe poter scegliere (sembra diventata una brutta parola, simboleggia troppo la libertà, altro termine che da mettere al bando nel triste mondo del futuro).

    Dal lato colonnine, manca la fessura per mettere 5/10/20/50€, io non ho mai pagato in modo diverso e non penso di essere solo.

    Tempi di ricarica, autonomia, zero a cento e tutto il resto non mi interessa, se costa poco (max 9k) la compro, poi mi arrangio sul come usarla.

    In alternativa mi tengo l’A3 del 1998 a benzina che va ancora come deve andare, se costa e consuma (ma nemmeno tanto, riesco a fare un 6% quasi sempre) non è un problema, almeno non ho acconti, rate, maxirate e mille altre cose con cui non ho più a che fare da almeno un decennio e non ne voglio più sentir nemmeno parlare.

    Così, giusto per rendevi l’idea che ci sono altri mondi oltre al vostro, probabilmente molto più popolati di quanto riuscite ad immaginare.

    • Buongiorno.. se le interessa una vettura così… può farsela fare con i kit da un preparatore specializzato..visto che sia in Italia che in Francia esiste questa possibilità.. già autorizzate le procedure omologazione.
      Magari il costo non è quello desiderato..(9k € ?) a parte avere già disponibile la vettura da modificare (volendo anche la sua A3 😉)

      • Scusi ma che senso ha trasformare una macchina del 1998 nagari con 200000km in elettrica a 9000 euro? Io ho appena acquistato una y (che non sarà un audi ma va bene altrettanto) del 2017 con 8000 km (si ho avuto un po di fortuna lo amnetto) a 10000 euro e se volessi con 1500 gli metto un impianto a GPL e avrei deu costi di 4 euro per 100 km …. uguali o più bassi di una colonnina su un’auto praticame nuova e comunque a quel prezzo ce ne erano altre 2 simili euro 6 con 40000 km… i kit a quei costi sono improponibili.

    • Guardi, spartane fino ad un certo punto. Oggi come oggi ci sono delle cose che un’auto deve avere oltre agli ADAS che mi riducono di fare danni in caso di distrazione.
      Il climatizzatore (con pompa di calore se BEV), i 4 finestrini elettrici (sa com’è se si vuol aprire/chiudere durante la guida un finestrino posteriore per ridurre il rumore dovuto alla sola apertura dei finestrini anteriori mi sembra il minimo), sedili anteriori regolabili in altezza e volante regolabile in altezza e profondità (questi anche manuali possono andare), un minimo di Infotaiment per non ritrovarmi multato per guida con cellulare in mano e poter usufruire delle piattaforme di navigazione per quelle poche volte che ci si allontana da casa può far comodo. Questo è ciò che oggi ci si aspetta da una qualsiasi auto, almeno per me.
      Poi come le hanno scritto può sempre rivolgersi a realtà anche italiane che le possono convertire in elettrica a circa 9.000€ (se non sbaglio chiavi in mano) auto come le Fiat Panda e 500 (anche l’ultima serie), lancia ypsilon, e Smart forTwo (tutte le serie) ed altri modelli a listino.
      Purtroppo per altri modelli occorre fare le omologazioni ad hoc che fanno lievitare i prezzi anche oltre i 20.000€.

      • Sento continuamente questa storia della pompa di calore.

        Mi spiegate, per cortesia, cosa si intende e come sia possibile che NON sia di serie su TUTTE le auto?

        Mi spiego meglio… Ormai tutte le auto hanno il climatizzatore per il raffrescamento estivo.
        Ecco, al contrario del riscaldamento, che può essere generato da una resistenza elettrica (effetto joule), NON ESISTE ALTRO MODO di produrre “fresco”, se non tramite un circuito frigorifero, chiamato comunemente POMPA DI CALORE (sì, anche il frigorifero di casa è una PdC).
        Di conseguenza, TUTTE le auto dotate di clima estivo, comunemente A/C, hanno all’interno una PdC.

        Questo ci riporta alla domanda iniziale: esistono BEV, senza clima estivo (!!!), che riscaldano la batteria con resistenze???

    • Non so quante auto cosí essenziali riuscirebbero a vendere.. Per esempio direi che l’infotainment non si tocca, per la maggioranza del pubblico “gggiovane” è diventato praticamente indispensabile da un pó di anni ormai. Dal punto di vista tecnico, credo che sarebbe impossibile realizzare un veicolo con 600 kg di batteria e 1000 di peso totale rispettando l’omologazione crash test anche di 10 o 20 anni fa (e comunque la batteria di una segmento A/B non pesa piú di 300/400 kg). Non mi pronuncio sugli ADAS ma sono obbligatori e volenti o nolenti non se ne puó fare a meno. Per quanto riguarda il clima, non è solo una “inutile” complicazione ma serve anche a raffreddare la batteria. Forse peró gli interni ridotti all’osso potrebbero avere successo, vedi le Tesla 😉

      • Luigi, interni ridotti all’osso fino a un certo punto.
        Faccio notare che tutte le Tesla hanno sedili anteriori regolabili elettricamente con memoria ed anche la regolazione lombare, tutti i 5 posti sono riscaldati e le ultime sono raffreddate, hanno la pompa di calore abbinate alla climatizzazione ed un Infotaiment che funziona essendo molto intuitivo e veloce. Gli aiuti alla guida sono castrati in base alle normative europee ma sembra che entro fine anno, massimo prossimo qualche OTA abiliterà qualche funzione più evoluta. Ciò che manca nelle ultime versioni sono i sensori di parcheggio ed il radar ma le min 8 video camere abbinate al SW sopperiscono egregiamente.
        Dimenticavo, hanno anche i doppi vetri sui finestrini oltre ad essere regolabili elettricamente e volante regolabile elettricamente in altezza e profondità con memoria abbinata alla posizione del sedile in base a chi guida. Una Peugeot ë-3008 allo stesso prezzo ha i sedili regolabili manualmente e non ho idea se sono riscaldabili. Altri marchi tedeschi fanno pagare a parte tutte queste cose.

        • @Bob : sí sapevo che le Tesla sono tutt’altro che “sguarnite”, la mia battuta (da considerare sostanzialmente tale vista la faccina) si riferiva allo stile che a quanto pare molti trovano anche troppo sobrio..

    • “manca la fessura per mettere 5/10/20/50€, io non ho mai pagato in modo diverso e non penso di essere solo.”
      Jurassic Park….. farà la fine dei dinosauri mi spiace è solo questione di tempo.

    • Con tutto il rispetto, a prescindere dal discorso rate etc etc, restando sulla tipologia di mezzo, mi chiedo dove tu abbia vissuto negli ultimi 30 anni per desiderare un’auto alla stregua di un’Apecar. L’auto che desideri è quella del nonno 90enne che l’ha comprata nel 1984 e che quando parte di prima accellera a manetta e brucia la frizione.
      Dai per favore, le auto devono essere moderne, sicure, meno inquinanti il più possibile rispetto all’infrattuttura esistente, comfortevoli e anche belle ed essere disponibili per le varie categorie dimensionali.
      Se non concepisci auto se non la tua del 1998 e non sai pagare se non con pietre colorate e lapislazzuli è solo un problema tuo che sei rimasto indietro.

  4. Con l’attuale offerta di modelli di auto elettriche non si potrà facilmente raggiungere in pochi anni il 30% a livello europeo almeno, e se mai ci si arriverà sarà principalmente grazie a Tesla e alle cinesi. Ma serve che i marchi storici europei soprattutto continuino ad investire sempre più su modelli di fascia bassa, deve essere quello il loro target. La transizione sarà si lunga ma deve essere costante e sostenuta da politica e imprenditoria.

  5. Interessante anche osservare l’andamento azionario dei grossi produttori del settore.
    A parte TESLA, che seppure molto scesa dai massimi, ha ancora una quotazione decorosa, gli altri sono a quotazioni disperate, dopo un picco in alto nel periodo 2021-2022.

    vedi : it.investing.com/discover/electric-vehicles-stocks

    Qui non c’è POLESTAR che ha una quotazione da fallimento, pochi centesimi.
    Le altre hanno una quotazione con perdita del 90% dai massimi.
    Comprese le compagnie americane di ricarica .

    • non capisco, ho provato a mettere in google:

      “andamento vw azioni”
      “andamento stellantis azioni”
      “andamento volvo azioni”

      e guardare il grafico che viene generato ( si può settare intervallo di tempo ad es a 6 mesi ) è parrebbe che le azioni sono in crescita e stanno andando bene

      poi altri tipi di pacchetti finanziari con “scommesse” di vario tipo, oppure valutazioni sulle fluttuazioni di singoli giorni, non saprei ma non li riterrei rilevanti

      • VW stellantis volvo producono auto termiche (al 90%)
        Guarda i produttori di solo elettriche: Nio, Nikola, Rivian, Lucid, Xpeng, polestar e i distributori blink charging

        • a ok,
          ma forse scarterei quelle che sono piccoline, poco più che start-up ( Rivian e Lucid) (Nikola poi mi pare di ricordare è di suo una mezza bufala)

          vedo:
          – Xpeng non tanto bene
          – BYD va bene (grafico a 5 anni), idem Tesla

          (poi i costruttori grandi trazionali che stanno facendo utili con l’elettrico personalmente li conterei anche loro)

        • mio dio nikola proprio non me lo citi nemmeno , quella è stata una frode finanziaria bella e buona , tanto che in carcere ci hanno messo il co fondatore , truffatore seriale tra parentesi.

  6. NON avevo visto: 27000 interviste su un mercato di 85.000.000 di clienti lo 0,031%.
    Come se in Italia avessero intervistato 560 persone… e da questo ricavarne una statistica.

    Mi spiace, ma ne riparliamo quando saranno 2,7mln su 85.000.000 di clienti.

    My opinion

    • La prego di non pensare che sia mia intenzione criticarla, ma io queste cose le ho fatte e le ho viste abbondantemente.
      Le posso assicurare in tutta onestà che una statistica su 2700 interviste comincia a diventare seriamente attendibile, quindi figuriamoci su 27.000

      • Mi perdoni, non voglio a mia volta criticarla… ma stiamo parlando DEL MONDO.

        Fossero 27000 utenti nella sola Italia le darei ragione. Ma su un mercato enorme come 85.000.000 di pezzi…

        Guardi il numero di interviste per un sondaggio elettorale nella sola Italia. He fa solo 48 mln di votanti mica 85.000.000.

        Ne riparliamo a Gennaio 2025 come sono andate le cose, perché ci sono tante, tante variabili la prima I LISTINI se i listini continuano a scendere darebbero le stesse risposte?

        Io una Model Y fino a 20gg fa NON l’ho mai presa in considerazione, questo pomeriggio ero nel parcheggio del supermercato ad illustrarle a mia moglie.
        Perchè? Perché costa 42700€ -9000€ 33700€ invece che 47000.

        E 33700€ è una roba MOLTO DIVERSA da 47000.

        Per cui se mi avessero fatto la domanda un mese fa: è interessato alla Model Y” avrei risposto NO costa troppo.
        Se me lo dicessero oggi risponderei ” a mia moglie non piace ed è grande per il mio parcheggio, ma non è detto che alla fine non la prenda lo stesso.

      • pagh 25 Febbraio 2024 at 14:

        Quindi se quei 560 personaggi li intervistano in Norvegia il risultato si ribalta.

    • Quello che fai è un errore molto diffuso da parte di chi non ha compreso bene le basi della statistica.

      Prova ad andare a https://www.qualtrics.com/blog/calculating-sample-size/ e a inserire 560 come campione, 85.000.000 come popolazione e lasciare un livello di confidenza del 95%. Otterrrai (non a caso, chi fa queste cose di mestiere si fa i conti) un margine di errore del 5% per un livello di confidenza del 95%, che è più che accettabile. Se non ci credi ci sono altri calcolatori analoghi che ti daranno sempre lo stesso risultato.

      Diverso sarebbe se si usasse un campione di 6 persone per una popolazione di 850.000 persone. In tal caso le cose sarebbero molto peggio (41% di margine di errore), perché l’affidabilità di una statistica dipende più dalla dimensione del campione che dal rapporto campione/popolazione.

      Ovviamente poi ci sono gli errori sistematici, ma li sta la bravura (e correttezza) di chi fa questo lavoro di evitarli o di tenerne conto.

      • Prova a guardare un sondaggio elettorale che non è altro che ua statistica.
        Il “mercato” è 48.000.000 di votanti (quasi la metà) e il n° interviste sono nell’ordine di migliaia (non certo 560) e infatti ci prendono sempre, MAX il 5% di scostamento.

        • si, magari per la politica è un po’ diverso. Un conto è chiedere “per chi voterai tra un mese?” e un conto “cosa hai mangiato per cena?” o “pensi di comprare un’auto elettrica il prossimo anno?”.

          Gli errori ci saranno, ma sistematici e quindi indipendenti dalla dimensione del campione.

          • Ci sono ancora più variabili se per questo.

            Perché quello che OGGI è irraggiungibile 48h dopo può essere facilmente raggiungibile.

            Oggi una 3008 Allure BEV mi costerebbe circa 48000€… fra 48h dovrebbe costarmi 37000€… fra un mese, molto probabilmente 33.000€

            Altro che politica. 48h. Ed allora, chiaramente tutto può succedere e le variabili essere tante ed imprevedibili.

  7. Si tralascia spesso anche il fatto che se ho un problema con una auto ice (con quelle recenti un pò meno) la porto dal meccanico di fiducia (qualcosa posso farla addirittura io) e tra il suo lavoro e una grandissima scelta di pezzi non originali o usati si riesce spesso a evitare un bagno di sangue…con una bev sono praticamente obbligato a portarla in assistenza sperando di avere ancora la garanzia altrimenti prezzi di riparazione altissimi e attese infinite. Io ho una renault e mai e poi mai mi farei rifilare un turbo originale renault da 1200 euro quando nuovo trovo la stessa turbina della garrett a 400 euro

    • c’è l’estensione della garanzia , se ti tieni l’auto oltre ..
      paghi un tot e dormi tranquillo ..
      l’usato preso dal concessionario ha 2 anni di garanzia e/o un chilometraggio massimo che non ricordo

      • Guarda non entro nei dettagli tecnici io ho comprato un’auto da un concessionario proprio con 2 anni di garanzia ho avuto un problema ho portato l’auto da loro 2 volte senza risolverlo e alla fine ho dovuto fare una pseudo-diagnosi da solo, individuato il problema e fatto sostituire il pezzo da un meccanico di fiducia, problema risolto definitivamente prima che mi rovinassero loro l’auto. Di casi come questi ne ho sentiti una infinità andati anche peggio. Morale della favola sarò io sfigato ma se pensate di risolvere certi problemi affidandovi alla garanzia e alla rete ufficiale state freschi, quelli cercano il più possibile di spennarvi soldi e basta, come anche un sacco di meccanici indipendenti è una giungla il mondo delle riparazioni

        • io posso dire , che avendo meno pezzi
          un auto elettrica , per la legge di Ford (tutto quello che non c’è non si rompe )

          e da quello che si vede con le leaf ,
          dove ogni giorno che passa si vedono nuovi pacchi batterie aftermarket per sostituire gli originali ,
          ci sono speranze anche per le altre dopo 5-8 anni di garazia

          • Un pacco batterie di Tesla è fatto mediamente da 3500 elementi di cella da assemblare considerando saldature, vincoli strutturali vari, nonché la selva di fili del BMS di controllo dello stato di carica della batteria e del raffreddamento. E si parla solo di batteria, perché non se consideriamo gli accoppiamenti elettrici in bassa tensione, sono tutti disaccoppiati per evitare ponti con l’alta tensione in caso di incidente. Auto con così tanti pezzi non accessibili che in caso di incidente vanno spesso rottamate. Altro che Henry Ford…. Il poverino si sta rivoltando nella tomba.

          • il pacco batterie è fatto da moduli , sulle vecche model S prima del 2019 erano 16 ..
            prezzo batteria/16
            i moduli sono fatti da 6S74P per 5.3kWh

            6S74p sta per 6 stilo in sere per 74 in parallelo con microfusibili su ogni stilo
            isgnifica che per avere un degrado che renda necessaria la sostituzione si devono rompere molte celle nello stesso parallelo
            statisticamente è una situazione molto remota ,
            e in questo caso , il numero di celle è a vantaggio dell’affidabilità nel tempo ..

            comunque io ho una rwd lfp , i moduli sarebbero 3 ,
            in parallelo immagino , contro la serie delle model S
            ma sono fatti da prismatiche catl, quindi ,
            sulla carta si potrebbe sostituire la singola cella ,
            comunque 20 kWh lfp si trovano a meno di 3000 eur al pubblico ..
            oppure in caso di modulo guasto l’auto potrebbe continuare a funzionare con poco più di un terzo di potenza e un terzo di autonomia in meno (33,33333%)

            e comunque , come ho detto più volte ,
            la batteria “guasta” ha un valore
            che va scalato da un eventuale rigenerata

            cercare su google “Tesla high-voltage battery repair, replacement & upgrade”
            scoprirete che 8 anni e 160000 km di garanzia sono solo l’antipasto della vita di queste batterie

          • i “vincoli” dei componenti della batteria non sono un problema, sono “distribuiti” e anche con una riserva di minima flessibilità se vede come sono realizzati; non si preoccupano degli urti; e per la durabità, non hanno parti mobili

            per la parte di assemblaggio le batterie durerebbero a tempo indefinito, e sono anche sigillate rispetto all’esterno; invecchia prima la chimica delle celle ma anche questa ormai fa tantissimi km, molti più dell’auto media

            da paranonare con un’auto termica, dovi e ci sono migliaia di pezzettini meccanici in un motore e nella sua selva di accessori, in movimento o surriscaldati, che per ogni starnuto o luna traversa possono decidere di rompersi

            con la postilla che sull’auto termica la garanzia è breve, le riparazioni si pagano

          • ps: sui pacchi batteria recenti le celle non sono 3500 piccole, ma circa 200-300 più grandi, spesso raggruppate in moduli

  8. Come più o meno tutto, è illusorio pensare ad una crescita costante senza qualche momento di flessione.
    Più che alle questioni di autonomia autostradale, che non so quale percentuale di automobilisti interessi realmente, se penso di contro a molti tassisti che usano l’auto elettrica tutto il giorno, credo che i maggiori ostacoli siano il prezzo e lo scetticismo della novità. In generale, a parte “i pionieri” o “impavidi” per ogni novità, gli altri attendono per vedere, valutare.
    Poi magari finisce come i telefonini. Oggi trovare una persona senza telefonino è come trovare un ago nel pagliaio. All’inizio eravamo in tanti a pensare che fosse una cosa inutile e i primi telefonini costavano tantissimo e ci potevi fare solo le telefonate. Oggi si trovano a qualche decina di euro più efficienti e con funzioni che allora erano inimmaginabili.
    Io sono tra quelli che sta valutando l’auto elettrica, la prossima lo sarà. Mi sto attrezzando. Sto cercando anche di capire se un impianto FV da 3Kw sia sufficiente per la ricarica durante la notte, visto che nella mia città le colonnine di ricarica non sono molte e la colonnina più vicina è a oltre 1 km.

    • Diciamo che un’impianto FV non ci fai nulla durante la notte visto che non produce.
      Di giorno sarebbe un’altra storia e comunque non credo che se si hanno consumi fissi in casa di poco inferiori al kWh più di 2 kWh nelle 2 ore centrali d’estate (ovvero 4 kWh) non ci carichi per scendere a 1 kWh nelle primissime e finali ore della giornata.
      È una valutazione che sto facendo anch’io visto che con il ritiro dedicato (per l’energia non consumata e ceduta) sono garantiti poco meno di 0,05 €/kWh a fronte di PUN+alfa chiesti che possono superare i 0,20 €/kWh esclusa IVA, voci per spese di rete ed accise.
      Una batteria d’accumulo per garantire 100 km dovrebbe essere tra i 15 e i 20 kWh e per caricarla con un’impianto da 3 kWh ci vogliono più di 8/10 ore se ci sono altri consumi in casa e tenendo conto che un’impianto produce il nominale (max) nelle sole 2/3 ore centrali.
      Forse un’impianto da 4,5/5 kWp con accumulo da 15/20 kWh riuscirebbe in più giorni e coprirebbe forse anche parte dei consumi notturni.
      Ma qui ci può essere d’aiuto chi ha già un FV ed un BEV a cui girerei la domanda.

    • Quindi la tua idea è di comprare un impianto fv con batteria d’accumulo per poi scaricarla di notte nella batteria della macchina? Per esperienza personale ti dico che non ha alcun senso. L’unica cosa sensata è ricaricarla di giorno, quando c’è il sole. Io ho un impianto da 6 Kw e accumulo da 10 kw. Intanto sappi che di quei 10 in realtà sono reali solo 7 Kw, perché non puoi scaricarli completamente seno si rovinano e perché circa il 15/20 % si perde tra carico e scarico. Quindi anche se hai la fortuna di aver ricaricato completamente durante il giorno secondo me riesci a buttare in macchina forse 5 kw, visto che 2 kw te li mangia la casa tra il tramonto e l’alba.
      Quindi di notte gratis ti puoi assicurarti una trentina di km di autonomia, quando il giorno prima c’era il sole e tua moglie non ha usato il forno per preparare la cena.

      • Non è la mia idea, io caricherei di giorno. Ma nel caso peggiore se si è costretti a farlo di notte una batteria eviterebbe d’acquistare corrente.
        La resa non sarebbe il massimo visto che nei due passaggi di carica di un kWh prodotto ne potrebbe arrivare 0,650 kWh nel caso peggiore. Questo ipotizzando rese del 80% nel caricare un pacco batteria.

      • Ma non dica inesattezze. La batteria d’accumulo si scarica anche fino al 1%, io ho una LFP Sonnen e il buffer non è certo del 30% ma semmai del 10.

        • Poi però la butti via molto prina che tenere i valori ottimali, per inciso la mia non va sotto il 20%

  9. Al netto dei problemi di assistenza del marchio VW (la redazione ha pubblicato una mia lettera tempo fa), io sono favorevole alla mobilità. Tutta questa questione della autonomia e della ricarica continuo a pensare per esperienza personale che sia più in bias di percezione alimentato ad arte che un reale problema. Vediamo due casi reali. Prendiamo il collega con vettura a benzina che ogni giorno fa 37 km di andata e 37 di ritorno per venire al lavoro. L’auto sta ferma almeno 8-9 ore nel parcheggio aziendale dove potrebbe benissimo ricaricare, per non parlare della notte da casa. (Per inciso il collega si lamentava della perdita di tempo di dover fare rifornimento alla pompa di benzina…). L’altro collega con una up elettrica (che non arriva a 200km di autonomia) fa lo 50 km in andata e 50 km al ritorno al giorno e ricarica appunto in azienda in 8 ore mentre la vettura è parcheggiata. Il 90% della percorrenza della vettura è quello. Non serve una mega batteria o la ricarica a 1 Megawatt: è solo uno spreco che porta i prezzi alle stelle. Per milioni di persone l’utilizzo prevalente è quello dei due colleghi. Per la gita fuori porta o la vacanza uno o due volte l’anno ci si organizza tranquillamente senza grossi drammi. Io quando viaggio (e faccio oltre 22000 km all’anno) mi organizzo per ricaricare all’arrivo quando la vettura a parcheggiata o durante una sosta in autogrill per un caffè/pit stop al bagno o mentre pranzo (fuori dall’autostrada, dove spendo meno). Di solito fa prima la vettura a ricaricare che io a fare quello che devo fare. Passando ai massimi sistemi, vorrei ricordare che secondo UNRAE una vettura italiana percorre in media 10.712 km/anno, che fanno 30 km al giorno. Come sia possibile a fronte di percorrenze medie del genere che il problema nell’adozione di auto elettrica sia l’autonomia faccio fatica a capirlo. In merito all’esperienza di guida non c’è paragone, l’elettrico vince a mani basse (se non credete a me credete al signore che ho incontrato alla colonnina che con Porsche e BMW M3 nel box girava con una KIA EV6). Sulle altre questioni posso essere in parte d’accordo: i prezzi sono alti (ma dipende dai segmenti, oggi una Yaris di listino parte da 24550€ e una Polo parte da 23350€: scherziamo vero?), i costi della ricarica alle colonnine sono schizzati alle stelle (quasi raddoppiati ma è anche una questione di geopolitica internazionale), serve un box dove ricaricare la notte etc. Ma il problema principale che vedo è culturale, manca un approccio razionale sull’utilizzo effettivo che si fa dell’auto.

  10. Inutile girarci intorno.

    Le Auto a Propulsione Elettrica saranno il futuro e sostituiranno quasi integralmente i mezzi di trasporto a combustibile.

    Però non adesso, non in questo decennio.

    Ci sarà una lunga transizione, dovuta allo sviluppo delle tecnologie.

    La commissione europea con i suoi politici ha già recepito le richieste dell’industria.

    Nel 2026, molti hanno già annunciato, ci sarà la revisione dei termini. Il 2035, diventerà 2040.

    In Germania e in altri paesi si sta prendendo consapevolezza che è necessario arginare la vendita dei costruttori Cinesi e quelli di Tesla.

    Infatti il progetto di estensione della fabbrica di Berlino di Tesla è stato bocciato.

    La capacità e il costo delle batterie sarà cruciale e deve scendere ancora di molto, diciamo di circa 10 volte.

    Una auto con motore elettrico, con un solo motore non è più accettabile, molti si sono accorti della grande frode del rapporto di potenza non veritiero.

    Si annunciano motori da 200kw quando poi ne possono erogare meno della metà.
    Ormai lo sanno tutti, gli acquirenti mica sono deficenti.

    Il serbatoio di energia elettrica potrebbe subire un cambiamento radicale nei prossimi anni.

    Si passerà dalla chimica delle batterie ai serbatoi ad Idrogeno con celle a combustibile.

    E l’Italia in questo settore sarà leader mondiale, con produzione di Idrogeno verde a costi bassissimi.

    Oggi?

    Pensare che in Italia il paese della motoristica più importante del mondo ci sia qualcuno disposto a comprare auto cinesi?

    Una auto elettrica ha migliaia di componenti in meno rispetto ad una combustione.

    Il suo prezzo di vendita dovrebbe essere di circa la metà di una corrispondente Ice, semplicemente perché acquisto la metà di cose.

    Ci si arriverà appena capiranno come fare, sopratutto abbandonare le architetture monomotore centriche con grosse potenze.

    Sostituendole con 4 piccoli motori, aventi grande coppia e abbandonando differenziali e riduttori di giri.
    Texa ha appena assunto l’ex responsabile della Ferrari proprio per fare questo sviluppo e sarà una rivoluzione epocale.

    Nel 2040, quando sarà vietata la vendita di Ice, forse avremo tutto questo.

    Non oggi.

    • Per fare 1kg di idrogeno, che bastano per fare 100kg con una fuel cell, servono 50 kWh di energia elettrica. Con gli stessi kWh una bev di km ne fa almeno il triplo, morivo per cui non ha molto senso usare l’idrogeno per il trasporto leggero. Sulla potenza dei motori…una model 3 RWD ha un solo motore, ma 200kW li ha tutti e si sentono

    • “Una auto con motore elettrico, con un solo motore non è più accettabile, molti si sono accorti della grande frode del rapporto di potenza non veritiero.

      Si annunciano motori da 200kw quando poi ne possono erogare meno della metà.” Questo si che è interesante, soprattutto se tu facessi degli esempi o ci dicessi da dove prendi questa sorprendente informazione. Da tuo cuggino?

    • Guarda se fosse vero quello che dici allora la mia Tesla Model Y RWD da 1980 kg con una potenza omologata di 88 kWh dovrebbe accelerare meno ed essere più lenta della mia FIAT Stilo 1.9 JTD da 1300 kg che a libretto riporta 85 kW.
      Peccato che non c’è paragone sia in velocità di punta che in accelerazione (0-100 km/h 7s vs 12s e velocità di punta 215 km/h vs 190 km/h). Questo perché quei 88 kWh sono i valori normalizzati dell’energia che può erogare il pacco batteria in 30 min richiedendo la massima potenza per tutto il tempo (idem per le altre auto). Batteria che dovrebbe essere di 60 kWh. Giusto per darti un’idea se la mia Tesla montasse un pacco batteria più grande aumenterebbe la potenza omologata senza cambiare motore. In rete è disponibile un video di 2 Tesla Model Y portate sul banco prova, una era una Tesla Model Y RWD (Model usar 2022) e sulla ruota hanno riscontrato 170 kW quando dal motore uscivano praticamente 200 kW. Già con la versione tedesca i kWh omologati sono 90. Come potrà verificare andando a consultare i dati tecnici riportati nel listino di 4R.

      • /// si annunciano motori da 200kw quando poi ne possono erogare meno della metà \\\ Non bisogna confondere la potenza nominale con quella di picco, è vero che in genere i costruttori pubblicizzano la seconda ma sul libretto è riportata la prima con conseguenti vantaggi sotto vari aspetti (bollo, neopatentati, …)

    • Sarà forse per formazione professionale ma io userei INFINITAMENTE maggiore cautela nel fare previsioni per il futuro. In un senso e nell’altro. Nessuno può dire cosa succederà tra due anni, figuriamoci tra 10. Gran parte delle previsioni, anche da parte di blasonati economisti e premi Nobel, si rivelano spesso sbagliate, e se sono giuste lo sono solo perché gli economisti sono tanti e quindi qualcuno ci azzecca (qualche volta).

      Quello che invece possiamo fare è prodigarci affinché certe cose accadano prima possibile, restando consapevoli che abbiamo un piccolo (ma non nullo) margine per influire sul futuro.

  11. Una delle ragioni di questo calo potrebbero essere anche le sorti di Elon Musk. Può sembrare difficile da credere ma in effetti, nonostante l’arrivo di nuovi modelli, anche le vendite di Tesla sono calate negli USA:

    Year Sales YOY Change
    2020 292,902 50.11
    2021 301,998 3.11
    2022 536,069 77.51
    2023 498,000 -7.10

    Purtroppo si è passati nei suoi confronti da un certo fanboysmo, per cui qualsiasi cosa dicesse o facesse aveva ragione (e spesso era così, almeno fino a qualche anno fa) ad un odio viscerale per le sue posizioni politiche da un lato e per le sue scelte bizzarre (X) dall’altro.

    Non dico che si tratti della ragione trainante, ma sicuramente Elon Musk, e con lui Tesla, ha rappresentato l’alfiere dell’innovazione e della transizione energetica all’elettrica. Poi si è scoperto che di questo gliene fregava assai poco, sommerso com’era dal suo ego. Ma purtroppo siamo molto sensibili come esseri umani ai fattori psicologici, soprattutto a livello di marketing.

    Continuo comunque a pensare una cosa: il problema fondamente è eliminare i motori a combustione interna dove e nel modo più rapido possibili. Sostituirli con motori elettrici ovunque è una soluzione, ma non la migliore per l’ambiente.

    • 1) in astratto la “migliore” soluzione per l’ambiente è sterminare il popolo umano

      o instaurare una dittatura in cui si sia costretti a vivere in comunità rurali prive di tecnologia, come gli Amish

      cosi hai un abbattimento delle emissioni da trasporto su ruote del 100% (ma forse neanche, ci sono le emissioni di metano dei cavalli)

      2) la seconda alternativa è elettrificare il trasporto su ruote, con un abbattimento delle emissioni oggi del 70% e nel giro di pochi anni del 90%

      mha, sono indeciso..uhm..dai tutto sommato.. preferisco la (2)

      con insieme l’attenzione anche ai trasporti pubblici e ai mezzi di micromobilità nelle città, tendenza anche questa già in atto

      • Se vuole discutere seriamente la prego di risparmiare le battute, grazie. Non sta parlando con un cretino ma con una persona che di queste cose (mobilità sostenibile e cambiamenti climatici) se ne occupa per lavoro da anni.

        In alcuni paesi europei si è deciso di puntare esattamente verso questa soluzione integrata, fin dagli anni ’70 e con un notevole successo.

        L’auto elettrica, ripeto, è, anzi deve essere, certamente una parte della soluzione, ma non può essere il centro intorno al quale ruota tutto quanto, perché risolve alcuni dei problemi (inquinamento urbano, e parziale riduzione dell’impronta CO2) ma ne crea altri o li lascia intoccati (traffico, necessità di costose infrastrutture stradali che impattano sull’ambiente, tra gli altri, necessità di integrare colonnine in aree di un paese come l’Italia dove questo è molto difficile ).

        Il problema, soprattutto nei grandi centri urbani, è che non si fa molto in questa direzione. Ben venga il divieto alla circolazione di auto con motori a combustione interna per me, ma se non si creano alternative efficienti al mezzo privato ci si può aspettare una forte opposizione, come sta puntualmente avvenendo, e quindi ritardi su ritardi.

        • R.S.
          condannato per lesa maestà pagh (anonimo) !
          e citazione dell’ovvio !

          in un paese pieno di terrapiattisti, novax e nowatt

          dove si butta in politica anche il colore dei calzini di un magistrato ..

          l’ovvio tanto ovvio non è
          e vale la pena ricordarlo un giorno si e l’altro pure

          “e se il cambiamento climatico è tutta una bufala;
          e rendiamo il pianeta migliore per nulla ?”

          Joel Pett , premio pulitzer

          • cerchi di essere un po’ più serio e rispettoso, grazie. Ne guadagna non io ma il livello della discussione.

            L’anonimato è permesso. E a vaielettrico sanno perfettamente chi sono e dove trovarmi, e questo deve bastarle.

        • @Pagh @Nello

          sono convinto delle buone intenzioni di Pagh, però personalmente trovo che a volte comunichi male nel contesto, da rischiare di confondersi con i negazionisti, così centrato come è sulla divulgazione della parte sui mezzi pubblici

          che per me è un filone parallelo, non alternativo, perché dati alla mano pare che una piccola EV rischia di battere anche una bicicletta come impatto al kilometro, mentre una Ev grande se la gioca con usare il treno, e fa pure meglio del treno se si viaggia in due

          per ripondere senza fare un battuta sul volere di sterminio dell’umanità, ci sarebbe da fare un pippone di 2 pagine sui valori LCA dei vari mezzi di trasporto e sui casi dui utilizzo, e di come si possono calcolare in tanti modi i valori LCA, forse scoprendo appunto che ci sono anche un po’ di luoghi comuni sui per il resto premiabilissimi mezzi pubblici

          luoghi comuni ereditati da quando il confronto con i mezzi pubblicio era fatto con auto a combustione; ma magari sbaglio

          poi personalmente da quando la metro di Milano si integrata con i treni regionali di supeficie, uno ogni 30 minuiti, ho quasi smesso di usare l’auto, il metro/treno è troppo comodo (e pure più economico)

          =====

          se ha tempo/voglia, inviterei Pagh a scrivere una o più lettere (anche una serie, a puntate) a vailettrico con un po’ degli argomenti di mobilità che gli stanno a cuore, penso sarebbe interessante da leggere e ci sarebbe spazio per discutere più in dettaglio e portarsi a casa qualche spunto in più

          • Ecco, questo mi pare già un modo migliore di discutere, che vorrei tanto fosse applicato SEMPRE, senza assumere che chiunque faccia una qualche critica all’elettrico sia un “petrolhead” o un imbecille (anche se statisticamente spesso è vero, su questo non ci piove… 🙂 ).

            Che una piccola EV possa avere un impatto complessivo al km inferiore a quello di una bicicletta, però, permettimi di avere SERISSIMI dubbi, soprattutto considerando l’LCA complessiva, ed anche assumendo un 100% di sostenibile nella produzione dell’energia. Secondo me è che anche molti – non tutti naturalmente – di coloro che si battono per la transizione all’elettrico fanno lo stesso errore di metodo di quelli che criticano. E te lo dice uno che avendo bisogno di trasferire personale su strade di montagna ogni singolo giorno dell’anno, ovviamente si rende conto che non lo puoi fare in bicicletta o con l’autobus (che non c’è).

            Ma a me sembra che, soprattutto in certi Paesi (Italia in primis), l’auto resti ancora un must, un gioiello da mostrare. Il primo problema è che le nostre città, soprattutto quelle storiche, sono un immenso parcheggio ricoperto di auto.

            Su questo sei d’accordo?

            Allora qualcuno – per esempio – mi deve spiegare come risolvere questo problema con la mobilità elettrica privata, visto che se fai un grosso investimento e ti aspetti costi operativi inferiori probabilmente la usi di più. Ho già dato vari riferimenti ad articoli che dimostrano che il fenomeno è stato osservato,. Senza contare l’enorme impatto ambientale della conversione di tutto il parco auto ad elettrico + costruzione ed installazione dell’ infrastruttura necessaria.

            Ecco, io credo che ci sia stato purtroppo un grande e ottimo marketing dietro alla mobilità elettrica. Quando lavoravo in California anche io sognavo di avere la mia Tesla S 90D. Poi, tornato in Europa, ho ascoltato l’altra campana, quella diciamo “europea” senza pregiudizi, e ho capito che la priorità – oltre alla conversione a BEV che, RIPETO ANCORA UNA VOLTA RITENGO NECESSARIA ED INDISPENSABILE – dovrebbe essere un ripensamento complessivo di tutta la mobilità, come sta avvenendo in Olanda o a Freiburg o in altri luoghi, senza cedere troppo terreno al marketing dell’elettrico, che non è di per sé troppo diverso da quello di qualsiasi altro oggetto in vendita (e perché dovrebbe?)

            Mi piacerebbe scrivere qualcosa, ma richiede molto più tempo di un commento, e francamente alcune repliche piuttosto diciamo… “aggressive” mi hanno anche reso dubbioso sulla sua accettabilità su questo sito web. Ma non ti credere che io abbia la camicia indiana e il simbolo della pace al collo (anche se non ci vedrei nulla di riprovevole). Sono un ricercatore senior con 35 anni di esperienza in tutto il mondo, con un ruolo di manager, ma sono anche molto conscio del fatto che la crisi climatica è un problema ENORME e che il futuro dell’umanità non è affatto roseo. Quindi, leggo con piacere le prove di questo o quel modello di BEV, esattamente come continuo a vivere, a sorridere e divertirmi, ma credo che la questione sia molto, molto più seria del sognare un macchinone parcheggiato in ricarica sotto casa.

          • x pagh.
            Ho letto il suo pensiero che è condivisibile, rimane il problema che nelle province italiane i servizi pubblici sono una chimera e non garantisco il tragitto casa lavoro casa in quei max 30 min che i più vogliono spenderci. Da qui l’alto tasso di auto procapite ed il basso chilometraggio.
            È altresì vero che in molti casi si abusa con l’uso dell’auto ma quando in famiglia hai che chi lavora deve raggiungere la propria sede in direzione opposta degli altri membri della famiglia (in orari diversi) e molte volte a 4/5 km su strade isolate e praticamente inadatte a spostamenti con bici o a piedi viene spontanea la scelta di un’auto.
            Io per fortuna non ho necessità di usare (almeno per ora) l’auto potendo lavorare da casa, ma negli scorsi mesi per 1/2 gg a settimana sono stato costretto ad usarla per raggiungere la stazione dei bus per raggiungere il luogo di lavoro a 150 km. D’altra parte anche avendo vissuto in città come Roma dove usavo i mezzi pubblici, a me capitava di doverci passare minimo 45 min-un’ora quando per lo stesso tragitto in auto ne impiegavo 10-15 min.
            Il problema è tutto italiano, non si è pianificato un servizio di trasporto pubblico con tempi di spostamento accettabili. Pertanto se si vuol ridurre l’inquinamento da auto termiche e garantire la mobilità l’unica soluzione attualmente percorribile è l’adozione delle BEV, visto che i nostri amministratori preferisco costruire ponti piuttosto che pianificare investimenti sulla mobilità con mezzi pubblici. Esempio stupido, in molte aeree già prevedere il biglietto/abbonamento unico tra linee urbane, suburbane e ferrovie invoglierebbe in molti l’uso degli stessi, ci deve essere la convenienza. Se devo fare due abbonamenti mensili spendendo uguale se non di più che in auto e ci passo più tempo, perché dovrei scegliere i mezzi pubblici?

          • Buongiorno Pagh

            siccome hai scritto altre volte ho presente che sei una persona seria; la battuta era perché dici cose condivisibili, volendo giustamente divulgare i temi del tuo lavoro, magari con qualche bias, ma a volte astratte dal contesto, la comunicazione rischia di avere l’effetto contrario

            faccio un esempio a spanne, numeri buttati li:

            – aereo impatta 1000

            – auto termiche impattano 900
            (150 costruz. + 750 utilizzo)
            – riasfaltatura strade impatta 30
            – gestione rete pompe benzina 5

            – auto elettriche impatterebbero 300
            (210 costuz. + 90 utilizzo)
            – riasfaltatura strade impatta 34
            – posare la rete di colonnine impatta 5

            – treno impatta 200
            – manutenzione binari impatta 10

            se ci mettiamo a discutere sul quanto impatta riasfaltare le strade, o mettere le colonnine, ci può anche stare

            ma se non specifichiamo le proporzioni con i termini pricipali (l’uso dei carburanti) come ho fatto a spanne qui sopra, passa il messaggio che riasfaltare sia un contributo importante

            invece sono abbastanza sicuro che sia trascurabile rispetto agli altri fattori, perchè non è la prima volta che viene usato questo argomento e mi ero messo a fare due conti

            citarlo come se fosse un elemento decisivo crea confusione, è la stessa cosa che fanno invece di proposito i negazionisti

            idem se stiamo a sottilizzare su quale percentuale di occupazione e metodo LCA usare per fare il confronto su spostamenti medi in Treno o in EV, quando il punto è che sono entrambi a basso impatto (per i conti che ero fatto) rispetto a aereo e auto ICE (che tra loro se la giocano)

            oppure se per le BEV non distinguiamo tra taglie diverse, tra i suvvoni premium da 2,5 tonnellate e una BEV da 1,5 tonnellate, la Co2 per costruirle è proporzionale al peso

            ma anche se non viene ricordato che un suvvone EV nuovo, per assurdo, lato Co2 complessiva è meglio di una compatta ICE nuova anche se si fanno non tanti chilometri all’anno (parlo del nuovo, non di tenersi un’usato ICE utilitaria se si fanno pochi km, che è pure corretto)

            il risultato di tutte queste finezze ma non quantificate, in chi legge, è che si convince (erroneamente) che le elettriche non apportino abbastanza benefici, ha un motivo in più per comprare un’altra ICE nuova

            inoltre l’uso dei mezzi pubblici si può aumentare in parte ma comunque gradualmente o in zone limitate; cioè il differenziale che puoi ottenere a breve forse è piccolo, di nuovo è un termine trascurabile rispetto a inziare intanto a vendere BEV al posto di ICE

            proporre i mezzi pubblici come soluzione “subito”, secondo me è credibile, suona un integralismo ideologico che non considera gli aspetti sociali e l’inerzia, e anzi crea di nuovo confusione sul fatto che le BEV siano una buona opzione

            siccome c’è un problema di urgenza con la Co2, il primo messaggio per me è che al momento di cambiare auto, per i tanti che non possono/non vogliono per tanti motivi alcuni anche concreti, non sono tutti di stutus symbol, restare senza auto di proprietà, scegliendo una Bev può già tagliare molto il conto

            che poi una volta che hai una EV, e per fare i km spendi e inquini meno, e potresti usarla qualche volta in più rispertto al treno, o per fare qualche gità in più al fine settmana, per me non è per niente un problema prioritario, numeri alla mano sulle emissioni, calcolando i differenziali tra ivari scenari, rischia di essere una posizione ideologica e che ancora crea confusione

            mentre sarebbe un problema se le prossime auto nuove venissero comprate ancora ICE, anche se poi il costo del carburante le fa usare un po meno, ma il conteggio Co2 schizza alle stelle lo stesso

            fai caso che l’intensità carbonica del kwh medio europeo sta scendendo a velocità folli, nel 2023 è sceso a 240 gr Co2 /kwh, i calcolatori di Co2 on-line sono tutti da aggiornare, cosi come molti conteggi per le fasi di costruzione cercando un po’ si scopre che sono obsoleti (specie quelli per le batterie)

            girare in Ev sta realmente diventando a impatto bassissimo, rimane quasi solo la fase di costruzione e anche questa migliora ogni anno; lamentarsi se poi l’auto viene usata a me pare eccessivo, nel 2024, poi tra 15 anni vedremo

            da separare caso mai il discorso per i centri delle città

            sono tante le sfumature che nei messaggi si possono travisare, al limite forse facendo un articolo dedicato pensavo sarebbe più chiaro, con anche qualche numero, ma capisco che sia impegnativo

            E a volte per spiegarsi è più chiara una battuta breve, senza intenti offensivi 🙂

            PS: grazie per la discussione

          • Bob: provo a risponderle qui perché il sistema non permette molte indentazioni.

            Certamente: rimangono un sacco di problemi. Ma è un problema connesso con tutte le innovazioni distruttive, inclusa la conversione ad elettrico delle auto.

            Resta il fatto che l’hanno GIA’ fatto. E’ costato caro, ha ricevuto molte critiche all’inizio, ma poi la gente si è resa conto che la vita migliora e le tasche ci guardagnano. E guarda caso in Olanda le auto elettriche vendono bene ( https://nltimes.nl/2024/02/04/electric-vehicles-accelerate-popularity-registrations-soared-january#:~:text=Fully%20electric%20vehicles%20claimed%20a,from%2051%25%20a%20year%20prior.) , e Tesla aprì il primo impianto europeo di assemblaggio proprio li, a Tilburg. Ebbi la fortuna di andarlo a vedere perché mio figlio fece un Master proprio li. Perché proprio l’Olanda? Perché solo attraverso un sistema che migliora la qualità della vita delle persone si comprende l’importanza dell’ambientalismo, quello vero, non quello di facciata.

            I problemi che elenchi sono senz’altro validi. Non a caso ho citato spesso il fatto che la soluzione si applica soprattutto nei centri urbani, dove bus, metro, bike, ebike e “piedi” sono più facili da usare.

            Ma d’altra parte anche la conversione ad elettrico è al momento attuabile solo per alcuni. Ce ne rendiamo conto e speriamo che prima o poi questa opzione si estenda a sempre più gente.

        • // traffico, necessità di costose infrastrutture stradali che impattano sull’ambiente //

          ” … La terra trema. Tamburi … tamburi negli abissi. Non possiamo più uscire. Un’ombra si muove nel buio. Non possiamo più uscire. ” (La tomba di Balin, il Signore degli Anelli).

          Questa è la prossima battaglia, ne stiamo vedendo le avvisaglie. “Il traffico”, il più grande problema di Palermo (Johnny Stecchino), è il prossimo nemico da abbattere: la lotta alla mobilità privata ovvero la lotta all’odiatissima auto, nemico da distruggere, nei prossimi anni diventerà ufficiale. Il nuovo codice della strada già introduce le ZTL fuori dai centri abitati. Poi si muoveranno i sindaci: inizierà Milano (-50% di auto, anche se elettriche), altri seguiranno. Prepariamoci alla battaglia, serriamo i ranghi, combattiamo per le nostre auto e la nostra libertà.

        • Appunto, ditelo chiaramente, voi siete contro la mobilità privata. Basta che lo diciate in modo chiaro e trasparente. L’auto elettrica è solo una tappa, per voi, per arrivare a togliere l’auto privata.

          • non so chi sia questo “voi” ma le (ri)spiego volentieri la mia personale posizione.

            Penso che si possa convincere la cittadinanza – o almeno una sua gran aprte – ai vantaggi di avere un sistema alternativo di trasporti rispetto al mezzo privato, che COSTA, inquina, occupa spazio, etc. con una politica di investimenti nel mezzo pubblico e di mezzi sostenibili come la bici.

            Questo non vuol dire “togliere l’auto privata” ma creare un sistema che permetta, ***a chi lo preferisce*** di non possederla, mentre al momento in molti centri urbani, e per molti collegamenti, non ci sono alternative pratiche a usare l’auto.

  12. Premetto di essere un camminatore.
    Spererei di vivere fino a ché tutti saranno possessori di vetture elettriche, per poi poter tranquillamente decedere sogghignando dalle risate. 👋

    • forse lei non ha figli, oltre a fregarsene della sorta di qualche miliardo di esseri umani, altrimenti non le sarà facile sogghignare.

      • Inoltre.. Perché sogghignare ? Una volta che tutti guideranno auto elettriche (di proprietá o meno), la situazione non sará peggiore di quella attuale, anzi verosimilmente sará migliore..

  13. dov’è quel tizio che diceva che l’aumento delle vendite BEV era scritto e inarrestabile, con quote di mercato in costante ascesa, 30 60 e poi 90% ?? :-)))

    • e dicci, cosa pensi che stia succedendo anno su anno?

      mi chiedo se anche al lavoro sei sconnnesso dal mondo reale, o lo fai solo sui social, perché ti piace soffrire facendo figuracce

      occhio che la sostituzione del parco auto durerà molti anni, se insisti su questa linea (tifare per il petrolio) soffrirai parecchio, fai attenzione al fegato

      • Le patologie sono una cosa seria, con questi dati vedremo un aumento di casi di ansia climatica, mi spiace tanto per le persone che ne soffrono ma si possono comunque curare.
        Per tornare sul punto, gli oem e i vari tier1 stanno prevedendo un market share del 30% circa per le bev, che a ben vedere è una fetta importante del mercato considerando che adesso globalmente siamo attorno al 16%

  14. Tempo fa quando si parlava di vendite di auto elettriche i commenti erano diversi, quelli cauti erano gli odiati petrolhead e gli altri i salvatori dell’ umanità (la cui risposta più gentile era: in Norvegia funziona tutto e nessuno si lamenta). Ricordo ancora le ultime “leggi della statistica” secondo cui qualunque tecnologia arriva al 5% di quota è destinata a conquistare il mercato. Oggi alla luce della frenata generale leggo commenti nelle “giuste” proporzioni.

    Quello che manca nei commenti e nell’ articolo è la spiegazione. Se, come dice l’articolo, le auto sono migliori e costano meno perché, chiedo io, l’ entusiasmo frena? La risposta non può essere perché costano troppo o ce ne sono troppo poche perché prima era peggio.

    Quindi perché c’è una decrescita dell’interesse verso le elettriche? Queste le mie considerazioni, dove ognuna di questa va a costituire un “paniere di motivazioni”:

    . È finito l’ effetto novità (come accadde per i TV 3d o per i metaversi alla second life)

    . Sì attendono modelli migliori (Model 2, batteria stato solido, etc)

    . Gli early adopters e gli entusiasti hanno illuso gli analisti

    . Coloro che hanno un garage ed erano interessati hanno già acquistato l’ elettrica

    . Le persone sono ora più informate e sono più consapevoli dei limiti delle elettriche e se ne tengono lontani

    . L’impennata del costo di ricarica ha fatto venire meno le prospettive di viaggiare (quasi) gratis

    . Le auto elettriche vengono percepite senza un’ anima, tutte uguali. Mentre prima era una novità, adesso che sono cresciute di numero sembrano auto identiche (powertrain, interni terribilmente minimal) con loghi diversi

    Se dovessi dire qual è il male più grande che frena le vendite ne citerei 2: la velocità di ricarica inferiore a un’ auto a benzina (continuate a ripetere che non serve …) e la garanzia sulla batteria e sul gruppo motopropulsore.

    • L’unica cosa che mi sento di aggiungere è che le vetture native elettriche sono tutte mediamente di una bruttezza avvilente. Con un design alienante, che per metà si ispira alle supposte e per l’altra metà si ispira ai cetacei.
      Tra l’altro, una supposta grande come una balena non mi provoca sensazioni positive.
      Tra le poche notevoli eccezioni c’è la Volkswagen id3, che però assomiglia ad una scatola da scarpe.

    • Io considererei anche la svalutazione. Le BEV stanno soffrendo una svalutazione marcata dovuta alle difficoltà di un mercato dell’usato non ancora in grado di gestirle e di clienti con poca fiducia. I tagli dei prezzi non hanno aiutato. In molti paesi le auto si vendono con la formula dei PCP, contratti tipo leasing per privati dove quello che conta per tanti è solo il costo mensile. La svalutazione ha un impatto enorme sul costo mensile, perché le rate pagano solo la svalutazione e gli interessi.

    • Limits, like fear are often just an illusion (cit. Michael Jordan).
      Chi si è informato seriamente sa che avendo un garage od un posto auto con una presa di corrente i limiti di una BEV sono appunto, come diceva MJ, un’illusione. Tre anni e mezzo di uso quotidiano e di vacanze a nord e sud non hanno fatto altro che confermarlo.

      • si, il problema sono tutti gli altri:
        1. quelli che non hanno un garage o un posto auto o una ricarica al posto di lavoro e quindi temono di non poter ricaricare “facilmente”
        2. quelli che hanno casa in affitto e che non intendono spendere per un impianto del genere o pensano di attendere di avere una casa
        3. quelli che percorrono pochi km all’anno e quindi non ritengono la spesa aggiuntiva rispetto ad un modello analogo sia giustificata (indipendentemente dal fatto che ci sia una speesa aggiuntiva)
        4. quelli (pochi) che percorrono distanze molto elevate molto spesso (tizio con famiglia a Roma ma che durante la settimana lavora a Bologna. Ne conosco un certo numero)
        5. quelli che non hanno oggettivamente entrate da destinare all’acquisto di un’altra auto (anche se usata o ICEV) e quindi non la cambiano, non la hanno o comprano la cosa più economica possibile
        6. quelli che hanno comprato un’auto di recente (ICEV o BEV) e vogliono usarla a fondo prima di rivenderla usata
        7. quelli che non capiscono letteralmente l’elettrico e non hanno voglia di informasi, né sono interessati alle novità
        8. quelli che non amano i rischi connessi alle novità tecnologiche

        Non aggiungo alla lista negazionisti climatici e complottisti perché credo siano ben poche le persone disposte a fare un sacrificio economico se non vedono un ritorno personale in tempi brevi di qualche tipo.

        Non saprei dire quante sono tutte queste persone, ma temo che non siano poche, soprattutto quelli al quarto punto. E che questo giustifichi il calo di attenzione del settore.

  15. C’è poco da fare, sul piano della usabilita’ globale ancora le BEV sono lontane dalle ICE per tutti i motivi già detti e ridetti e che non sto a ripetere, quindi anche a parità di prezzo non sono la prima scelta per la maggior parte delle persone ed è logico che sia così. Personalmente non credo che anche con i maxi incentivi le cose andranno tanto meglio.
    P. S. Non mi sorprende il dato della Cina riportato nell’articolo perché per comprare una ICE devi prima vincere la targa in una specie di lotteria e poi, se la vinci, ti costa un sacco di soldi di tasse (in alcuni casi le tasse arrivano quasi al valore della macchina che vuoi acquistare ).
    Se invece acquisti una elettrica la targa è subito disponibile gratis.

  16. Costi alti delle autovetture elettriche, ricarica fuori casa non sempre ottimale, ricarica in casa non sempre possibile, tempi di ricarica più lunghi rispetto al normale pieno con idrocarburi, autonomia inferiore, cambio necessario delle proprie abitudini: questi sono i fattori che spingono verso un ribasso delle preferenze verso le auto elettriche.
    Chi era attirato dalla novità e poteva permettersela la ha già comprata (l’auto elettrica), gli altri sono alla finestra ad aspettare.
    E per un popolo come quello italico ma anche europeo (benestante) , le abitudini, senza una imposizione dall’alto, sono difficili da cambiare: fa parte della natura umana.
    Ma cambiare è possibile: ricordate la raccolta differenziata dei rifiuti? Certo, era molto più comodo infilare nello stesso sacco tutta la spazzatura, ma così le discariche le avremmo avute a fianco di casa nostra ed avremmo trasformato il mondo in una pattumiera a cielo aperto.
    Ma ci è voluta una, tante leggi e regolamenti per educare i cittadini ( e si, anche le sanzioni) e per migliorare progressivamente lo smaltimento dei rifiuti. Certo, non basta; anche l’industria dovrà fare la sua parte (creando tutti gli oggetti riciclabili e riutilizzabili in maniera certa e sicura).
    Se un percorso è etico e virtuoso, ma scomodo e costoso, non crediate che verrà intrapreso da tutti solo perchè è etico e virtuoso, anzi solo una piccola parte della popolazione si dedicherà al cambiamento di sua sponte, ed il resto si lamenterà di quanto è scomodo e costoso.
    Constatato anche nelle opinioni di persone che ritenevo “illuminate” sopra la media.

    • Sono anni che dico quello che dice lei, sono sempre stato considerato un menagramo. Eppure l’auto elettrica la ho pure comprata, sono 3 anni che la uso e posso confermare quanto scritto. Le bev costano troppo, la maggior parte delle persone non può comprarle. La ricarica è molto più complessa che fare il pieno di benzina inutile negarlo. E le percorrenze attuali sono ancora limitate.
      Se non capiscono che servono macchine da città che costano meno di 20000€ ne venderanno ben poche, i grossi suv costosi non servono a tutti ( o forse a nessuno). Ed in pochi hanno disponibilità di 30000€ da investire per l’auto, mica tutti vogliono indebitarsi per anni. Per adesso la mia bev me la tengo, come citycar va benissimo ma mi tengo stretta la mia hev che va altrettanto bene e con 40 litri di benzina messi in due minuti mi fa quasi 1000 km, è molto più spaziosa e comoda.

      • @Ilario: non tutte le BEV costano troppo, la Model Y o la Model 3 per esempio non costano di più di una corrispettiva ICE a parità di dotazioni, prestazioni, abitabilità. E la ricarica non è sempre complessa, al Supercharger stacchi la spina e la colleghi, stop, più semplice di così non si può. Per la enorme necessità di ampliare e migliorare l’offerta di auto elettriche dei segmenti più piccoli sono pienamente d’accordo con te e la redazione.

  17. Batterie con autonomie troppo ridotte (soprattutto in autostrada) sulle piccole che le rendono poco appetibili. Con la tecnologia attuale meno di 60kwh rendono il mezzo sostanzialmente inservibile come unica auto per una famiglia. Poi c’è la necessità di avere un posto dove caricare privato non così diffuso nelle grandi città (dove vive la maggioranza degli italiani), i costi delle ricariche alti che annullano il beneficio economico e i dubbi sulla tenuta nel tempo (valore e batteria). Ancora l’equazione bev=ICE non c’è di conseguenza la gente non compra.

    • Esatto. Qui qualcuno continua a dire che secondo la statistica Istat di 20 anni fa più del 60% della gente ha il garage, il problema è semplicemente che non è vero. Lo vedo personalmente, in città costruite negli anni 60 tutti i locali pianterreno sono adibiti a negozi e le auto sono per strada. Ci saranno pure questi garage ma come sono distribuiti? Posso fare un esempio di un amico che di garage ne ha 20 perché li ha comprati per fare un investimento ad un ottimo prezzo, l’impresa costruttrice aveva estremo bisogno di soldi e quindi ha svenduto. Adesso li affitta ma non si sogna neppure di mettere dentro wallbox, chi li ha ci tiene l’auto, lo scooter, o li usa semplicemente come depositi. E gli altri parcheggiano per strada. Ogni tanto bisognerebbe calarsi nella realtà vera delle cose, di conoscere la situazione delle famiglie in difficoltà, delle periferie, dei lavoratori precari, dei pensionati al minimo, dei giovani disoccupati per capire che un sacco di gente se va bene si può solo permettere una vecchia euro 3 e non lo fa perché è un fan del petrolio ma perché più di lì non può andare

      • Tra l’altro la statistica si basa sulle case che hanno un posto auto non alle persone. Quindi conteggia tutte le unità sul territorio sia che queste siano effettivamente abitate o meno, ne consegue che fanno statistica tutte le case di campagna/ lontane dai centri abitati usate come case vacanze o addirittura abbandonate. Il valore di unità abitative con garage nelle città (dove vivono effettivamente le persone) scende al 40%, ancora meno nei centri. Se non si leggono bene i numeri poi ci si scollega dalla realtà

  18. Nè Tesla nè i cinesi, in quanto entrambi vendono con ricarichi assai bassi, il primo reiniettando sul prodotto la incredibile capitalizzazione che ha avuto negli ultimi anni ed i secondi grazie alle sovvenzioni statali di un Paese tanto ricco che quasi i soldi non sa cosa farsene, se non drogare certi mercati con scorrette politiche di dumping, nella speranza che gli alri concorrernti muoiano prima. Quando questa bolla sarà scoppiata (e basta vedere l’aria che tira dalle ultime quotazioni di Tesla, Nio, etc. nonchè lo strano recente abbassamento dei futures 2025 di certi materiali strategici) allora ci sarà da ridere.

    Sono comunque contento che gli “amici” di T&E (con i quali era prima IMPOSSIBILE confrontarsi, anche per questioni evidenti e alla luce del sole) abbiano finalmente preso atto della situazione di instabilità relativa al palese cambio di gradiente di riduzione del costo delle batterie; tali sentori erano stati ampiamente riscontrati già prima dell’estate, ma erano stati liquidati da quei colleghi come naturali del mercato.

    Un discorso analogo vale per gli andamenti delle densità energetiche delle batterie (di qualsiasi chimismo) che non hanno minimamente rispettato le proiezioni fatte qualche anno fa (smentendo fiorfiore di professoroni italiani in cerca di finanziamenti..), presentando oggi un assai preoccupante andamento quasi asintotico, altro che raddoppio della capacità in cinque anni… In fondo ho avuto l’onore (e la fortuna) di provare le prime A123 pouch da 20 Ah nanostrutturate LiFePO4 arrivate in Italia nel lontano 2012… batterie STRAORDINARIE con stessa chimica utilizzata dalla McLaren F1 per i KERS. Ebbene la densità energetica reale delle ultime provate della stessa casa (2022) è aumentata solo del 22% in 10 anni e la potenza soltanto di un 35% circa (all’80% del DOD su 3000cicli). Altro che rivoluzione… E potrei citare i casi di molte 18650 o di 21700 delle migliori Case (Panasonic, Molicel, LG, Sony-Murata, etc.) Purtroppo funziona così quando prometti cose che non puoi mantenere: il mercato ti abbandona.

      • Egr. Dott. Tedeschini,
        sto parlando di reiniezione di capitali interni. Dai bilanci, purtoppo, non si vede quanto effettivamente costa un bene rispetto a quanto poi viene venduto sul mercato e quindi ridurre certe voci di costo è semplicissimo…. Così gli analisti stanno tranquilli, scriveranno nei semestrali che va tutto bene e che è un cosiddetto regime sostenibile ed il titolo vola in borsa… Nessuna anomalia o scandalo, comunque… per avviare certi prodotti un po’ più difficili lo hanno fatto tutti. Lo ha fatto per anni Toyota con gli ibridi che hanno avuto marginalità negativa dal 1997 (data di lancio di Prius I in Giappone) all’inizio dei 2011 (e pure Opel/GM con la sfortunata e bellissima Volt, che ho avuto il piacere di provare per un’intera giornata molti anni fa, quasi 200 km). E’ normale questa tipologia di promozione, ma non può durare in eterno. Qualche settimana fa Tavares parlava esattamente di questa politica, che alla lunga può essere suicida. Ecco perchè ci troviamo una Lancia Y a 40.000 Euro, semplicemente perchè Stellantis non ci sta.

        • “reiniezione di capitali interni” ?! Ce la spieghi bene perchè sono del settore e ho la sensazione che non sappia che cosa sia un conto economico e uno stato patrimoniale, in sintesi un bilancio. Però si impara sempre nella vita e vorrei capire la sua teoria, grazie.

          • Guardi che lo ha capito benissimo… È chiaro che non sono voci evidenti a bilancio… Sono certe voci di costo relative al manufacturing che vengono mantenute basse in maniera artificiosa (e non stiamo a spiegare come, perché non è la sede) anche sacrificando dei dividendi, pur di continuare a dire che tutto va a gonfie vele. Ma tanto è un gioco destinato a finire presto e purtroppo lascerà con il cerino in mano molte persone.

        • Tesla è una società quotata in borsa, il bilancio è pubblico e controllato scrupolosamente, quindi è impossibile nascondere delle spese. Ha chiuso il 2023 con un utile netto di 5.8 miliardi di dollari (di cui 1.7 provenienti dalla vendita di crediti verdi). Il margine è stato del 22%, decisamente più alto della media del settore auto anche se in calo rispetto all’anno scorso.

          • Purtroppo non è così e ringrazio l’Astuto per i due tristi e famosi esempi. Nella catena delle forniture si possono fare dei magheggi mai visti. Se fosse vero quanto dice non ci sarebbe mai possibilità di alcuno scandalo finanziario. Ma sappiamo benissimo che non è così. Ad un mese dal crack i bilanci Parmalat erano da sogno….

    • L’ipotesi di miglioramento delle performances delle batterie si basava su costrutti astratti, non sempre su elementi concreti: non dobbiamo farcene un cruccio, la ricerca e la tecnologia continuano a progredire, anche se vanno a saltelli.
      Ricordiamoci i film di fantascienza degli anni ’70: si fantasticava di basi terrestri sulla Luna e di trasmissioni videofoniche con dispositivi portatili (vedi Spazio 1999).
      Ebbene le basi sulla Luna non ci sono, ma le videochiamate sono arrivate, e con dispositivi ben più piccoli di quelli ipotizzati allora..

    • è normale che i prototipi anticipino di molti anni le specifiche delle celle commerciali

      anche con i pannelli Fotovoltaici, decine di anni fa i satelliti già usavano moduli con rendimenti 40%, mentre il pannelli commerciale erano a 10%, poi 12%, 14%, 16%, etc, oggi 23%, domani 25%, etc, e soprattutto costando ogni anno di meno

      il primo fattore determinante per l’adozione in massa è il prezzo, che guarda caso è in discesa rapida anno su anno nel caso delle batterie e pannelli FT, cali anche del 50% in un anno, è tanto, abbastanza da causare panico e reazioni sconnesse nella filiera petrolifera

      cioè, le celle batterie commerciali hanno aumentato densità energetica e velocità di ricarica anno su anno, e continuano a farlo

      ma soprattutto diminuiscono ogni anno il costo x kwh di capacità, che adesso è il fattore trainante principale, visto che le densità hanno già raggiunto livelli di usabiltà

      una Bev con batteria 60 kwh è già abbastanza tuttofare, e ci sono modelli anche da 80 – 100 kwh, la densità energetica è un argomento già vecchio per le auto, si pone ancora per gli aerei; per le auto l’argomento è il costo e la disponibilità (visto che in Europa si gioca con il protezionismo a ritardare la vendita di modelli più aggiornati)

      A spanne, in europa per le BEV commerciali (non prototipi) ora siamo a:

      – ricarica 2-C o 3-C
      – densità pacco batteria 14-18 kwh ogni 100 kg
      – prezzi 80-110e al kwh, in discesa

      commercialmente in Cina le BEV sono già a:

      – ricarica 4-C ( le ultime NCM, LFP, Sodio )
      – densità pacco batteria 14-26 kwh ogni 100 kg
      – prezzi 55-90e al kwh, in discesa

      a livello di prototipi di celle (es. CATL) :

      – ricarica 6-C
      – densità di pacco batteria 35 kwh ogni 100 kg
      – prezzo ancora alto, in discesa

      notare che esistono da tanti anni celle che caricano a 10-C, impiegate in passato ad es. sugli autobus EV, ma che non erano competitive lato costo e densità; a livello di prototipi questo è pure è già stato risolto (celle 10-C su chimica NCM, cosi come pure le celle usate in Formula-E), in fututo la filiera produttiva potrebbe proporle, se intanto non saranno state superate da altre chimiche meno costose

      ma di nuovo, come spiegava bene Elon Musk, meglio avere foprnitori di una batteria con densità già buona e che già oggi può costare poco, che una ottima ma che ancora costa più cara

      • Credo che per le batterie al sodio si parli di densità energetica molto più bassa. Appena ritrovo il paper di CATL preciso.
        Posso chiedere cosa intende per ricarica 2-C 3-C etc.?
        Per mera questione di correttezza, l’unità di misura, scriviamole bene, sono importanti: k W h

        • Buongiorno Antonio

          per ricarica ( o scarica) a 3-C, si intende che la batteria è in grado di accettare una potenza in kW pari a 3 volte “C”, cioè la capacità nominale in kWh

          c’è un bell’articolo nelle sezione “Accademia-> Stanza Ingegnere ”

          esempio le batterie BYD LPF di Tesla RWD:

          capacità nominale 58 kWh (di solito scrivo kwh perché “a video” impalla meno la vista)

          può ricaricare a potenza di 170 kW, cioè 3-C

          ===========

          1-C = ricarica in 60 minuti
          3-C= 20 minuti
          4-C= 15 minuti
          6-C= 10 minuti
          10-C= 6 minuti

          in realtà, considerando che il BMS fa rallentare la carica quando la batteria inizia a riempirsi, i tempi non corrispondono alla ricarica 0-100%,

          ma all’incirca al tempo per fare 10%-80%

          es. le batterie sopra citate (3-C) fanno 10-80% in meno di 21 minuti

          le batterie che stano entrando in commercio ora in Cina (e tra un annetto sulle BEV premim europee) pare siano già 4-C (grazie all’anodo in grafite e silicio), possono ricaricare in 15 minuti

          ===========

          le batterie al sodio sono già liberamente aquistabili su internet (sito di grossisti alibaba)

          come densità energetica per ora sono pari a quelle di batterie LPF di tipo scarso, ma pare siano già 3-C, e soprattutto mantengono la ricarica rapida anche a basse temperature (e allo stesso modo soffrono poco anche il caldo)

          tanto che il sistema di climatizzazione del pacco batteria può essere anche molto basilare o persino assente su una ipotetica microcar da città (o da montagna)

          ==========

          sulle densità energetiche delle varie chimiche, in uno dei miei sproloqui logorroici, ho fatto una mia lista di densità energetiche in un commento postato qui:

          https://www.vaielettrico.it/im-l6-altra-cinese-allattacco-di-tesla/

          • Grazie.
            Una definizione di velocità di ricarica che non ho mai visto usare fino ad ora.
            Parliamo però di livelli di corrente di picco DC molto elevati. Sono sempre batterie 400V?

          • una batteria veloce (3-C) ma non enorme (75 kWh) carica a 3 x 75 = 225 kW

            una ipotetica batteria più veloce ma per auto utilitaria (4-C) x ( 56 kWh ) = 224 kW

            queste potenze come Ampere risultanti vedo sono gestibili a 400 volt

            mentre BEV premium con batterie 3-C e 90-110 kWh di capacità, per ricaricare a potenze sopra 270-330 kW mi pare che tendono a passare a 800 volt

            spiegava l’Ingegner Milani che passare a 800 volt non da vantaggi a livello delle singole celle, queste hanno di fabbrica un “C-rate massimo” che non dipende da quante ne vengono messe in serie (anche se è contro-intuitivo, c’è da ragionarci un po’ sopra sugli ampere per singola cella)

            c’è comunque il vantaggio sui cablaggi della batteria e del power train (e del motore stesso), che possono essere più sottili a parità di dispersioni, si risparmia parecchio rame e alluminio

            anche il cavo della colonnina può essere meno pesante e più flessibile se necessità di meno sezione

            =========

            Come curiosità, il C-rate delle batterie è noto a chi comprava batterie ricaricabili per dispositivi elettronici o per i radio modelli di aerei o auto ( ricariche rapide anche in 10 minuti)

            la auto in scala 1:10 di 30 anni fa ricordo che curiosamente avevano le esatte proporzioni in scala delle auto EV in scala odierna

            es: 1600 gr di auto in scala, di cui 360 gr batterie ( auto EV 1600 kg di cui 360 kg batteria)

            inizialmente con durata di utilizzo 10-40 minuti (batterie nickel cadmio), poi aumentata con le nickel metal idruri, e infine con le batterie al litio portata a un range tra 30 minuti (uso gara, es. velocità 40 km/h, in scala equivalenti a 300-400 km/h) a 2-3 ore (utilizzo a minore potenza, con velocità in scala equivalenti entro 13 -> 130 km/h)

            già 30 anni fa, usando i radiomodelli (anche se le batterie all’epoca facevano solo 100 cicli di vita), si poteva verificare che c’era margine per elettrificare le auto vere, ma anche si capiva che ci sarebbe voluto molto termpo per far scendere di prezzo commerciale delle batterie (su un’auto ne serve un quantitativo 1000 volte quello di radiomodello) e allungare il numero di cicli di utilizzo

            ricordo anche quando le prestazioni delle auto eletriche RC iniziarono a superare le RC a scoppio

            ci furono patiti di entrambi le tecnologie, anche sulle riviste discussioi infinite, ma i ragazzini dell’epoca non si scannarono più di tanto tra loro, gli bastava usarle 🙂

          • Grazie di nuovo.
            225kW sono 560A in DC a 400V. Senza gli 800V i cavi di ricarica iniziano ad essere, fisicamente un bel problema, come il caricatore di bordo anche se non funge da AC/DC converter.
            Questi numeri trovano riscontro in qualche applicazione reale al momento? Grazie.

          • tra le Occidentali mi viene in mente:

            – Lucid e Porsche Taycan 2024 – picco di ricarica 320 kW
            ( 93,4 kWh ) x ( 3,4-C ) = 320 kW
            ricarica 10%-80% in 18 minuti

            – 18 minuti (3,4-C) anche alcune Hiunday-Kia (800v)
            ma batterie meno grandi, il picco è 230-250 kW

            in Cina sono un po’ più avanti ma non ricordo i nomi delle auto; installano colonnine per le auto da 600 kW, mentre da noi 600 kW sono quelle per i camion

            CATL a breve dovrebbe fornire NCM e LPF 4-C (già su vetture cinesi) anche ai brand premium europei (es. Mercedes)

            ci sono poi anche Panasonic e altri che hanno già celle 4-C NCM (anodo con silicio) con densità di cella 300-330 Wh-kg (le prossime BWM credo dovrebbero usare qualcosa di simile)

            ===========
            a livello di batterie ancora costose, già nel 2021 Densen aveva mostrato una EV da pista che caricava in 4 minuti a 900 kW, con batteria persino priva di raffreddamento da quanto poco scalda

            sul loro sito hanno queste batterie molto “veloci” anche se la densità energetica non è più al vertice:

            – NMC 10-C con densità 160 wh/kg
            – NCM 6-C con densità 240 wh/kg
            – LFP 6-C con densità 160 wh/kg
            ( le meglio LPF ora sono a 180-190 wh/kg)

            le loro 6-c fanno 20-80% in 6 minuti e scaldando poco

            ============
            si sta lavorando a:

            – anodi in grafite-silicio
            -> meno peso in grafite -> pìù densità energetica di cella e velocità da 4-C a 6-C
            (4-C già in uso in Cina; in arrivo in europa nel 2025)

            – eletrolita in gel
            -> meno peso in elettrolita -> più densità energetica di cella
            (già in uso in Cina; in europa nel 2027)

            – catodi drogati al niobio
            -> più stabili -> 5000 cicli
            ( 2028 )

            https://www.youtube.com/watch?v=cTARoO6XUJY

            – anodi in ossido di titanio-niobio (NTO)
            -> 5000 cicli e 10-C , cioè come le batterie LTO (titanato di litio) del 2008, ma NTO triplicano densità
            ( 2028-2030 ?)

            presentazione di Toshiba ( 10-80% in 5 minuti):
            https://www.global.toshiba/ww/technology/corporate/rdc/rd/topics/23/2311-02.html

            – anodo direttamente metallico (SSB) -> più densità
            ( 2030-2032 ? )

  19. Manca la consapevolezza che l’inquinamento e i cambiamenti climatici sono il frutto della somma dei comportamenti dei singoli, in larga parte. Ognuno pensa al proprio piccolo tornaconto personale. Perché mi dovrei impegnare con qualche sacrificio se magari gli altri non lo fanno? Credo che siamo difronte ad una specie di “dilemma del prigioniero”.

    • il problema, per quanto riguarda l’autotrazione, è eliminare al più presto i motori a combustione interna ovunque e comunque si possa, soprattutto in città. Ma questo non significa necessariamente sostituire tutti i veicoli ICE con altrettanti BEV. Il mio caso è molto particolare, non sto a spiegare perché, ma con i miei 2-3000 km/anno, farei una scelta ambientalisticamente errata a comprare un elettrico, visto che la mia auto, una piccola Kia Picanto, ha solo 4 anni.

      Ultimamente leggevo per esempio che si stanno espandendo i divieti di trasporto di bici in treno. Una proposta di legge, se approvata, vieterà l’ingresso su tutta italia se non sono smontate e messe dentro una borsa. Questo significherà la fine del commuting in bicicletta + treno, che ha un impatto ambientale infinitamente inferiore a quello della conversione all’elettrico di un veicolo che pesa circa una tonnellata (e spesso serve una sola persona).

      Quindi invece di estendere l’uso di carrozze per bici e di estendere la certificazione delle batterie, si… vieta. Problema risolto! Nella mia (ex.. vivo all’estero) città, Roma, le piste ciclabili e le corsie riservate esclusivamente ai mezzi pubblici sono rarissime e non c’è modo di portare una bici in auto come in tanti altri luoghi (per esempio con i rack davanti all’autobus).

      Il traffico e le auto parcheggiate – che ci sarebbero anche se elettriche, soffocano la bellezza di una città unica al mondo.

      p.s. ma a voi la notifica via email per i nuovi commenti funziona?

      • numeri alla mano il treno ha un impatto in Co2 al km abbastanza simile ad usare un’auto EV, sono entrambi opzioni interessanti;
        se poi viaggi un due l’EV anche batte il treno

        detto questo, ho viaggiato in treno + bici + bagaglio leggero, quando è possibile è divertente e comodo, non sono opzioni in contraddizione

        bici pieghevole oppure sportiva smontando una ruota, con o senza una sacca leggera in tela per ripettare il pro-forma che ogni tanto viene rispolverato che la bici sia avvolta in una custodia

        • no, certo, non sono in contraddizione, l’ho specificato fino alla nausea in tutti i miei interventi.

          Il punto è che l’EV non risolve molti dei problemi che hanno, in generale, i veicoli privati, mentre il treno, soprattutto se integrato con bike ed altri trasporti subito si. Un esempio: l’occupazione di suolo pubblico quando è posteggiato, i costi di investimento e gestione per il privato, etc.

          Poi non sono d’accordo sul dato. Va considerata la completa LCA dei due mezzi. E considerato che un treno
          1) ha una frazione di tempo di utilizzo grandemente superiore ai veicoli elettrici, e che
          2) in genere dura decenni con minima manutezione,
          usare l’impronta al km secondo me è fuorviante.

          Ripeto: non sto inventando niente di nuovo. Sto descrivendo quello che in molti cercano di fare da decenni. Proviamo ad uscire un attimo dalla nostra deformazione culturale italiana per cui se non hai una macchina, possibilmente grossa e potente, non sei nessuno, perché sarà la nostra tomba.

  20. Non è per niente un paradosso, non devono solo migliorare, devono essere globalmente migliori di un’auto tradizionale…e siccome non lo sono, il (per fortuna) libero mercato le punisce severamente

  21. Le utilitarie elettriche devono costare 1 euro in meno delle sorelle tradizionali e devono prevedere il cambio dei pacchi di batterie scariche in 5 minuti. Dopo ne riparliamo.Le batterie, standard, devono essere in leasing con assicurazione come si fa con le auto oggi.

  22. Delle 5 auto più vendute nessuna ha una versione elettrica eccetto la 500 la cui versione elettrica costa quasi il doppio della termica, come si può pensare che la gente compri auto elettriche? Il grosso del mercato è costituito da chi compra auto sotto i 20 mila euro, non da chi compra auto da più di 30 mila euro. E gli incentivi non aiutano abbastanza, invece che regalare 700 milioni di euro a chi compra auto che bruciano petrolio lo Stato dovrebbe dare incentivi per compensare la differenza di prezzo tra versione elettriche e termiche, limitandoli alle auto di prezzo inferiore a 25 mila euro.

  23. È chiaro che manca una gamma elettrificata completa.
    Stiamo arrivando ai segC competitivi (tipo Scenic e 3008 fra qualche giorno) ma in area A e B c’è il vuoto siderale. E quel poco che c’è ti dovrebbe bastare e comunque come value for money siamo sotto una Model 3.

    Non va bene assolutamente, servirebbe almeno un invasione di SegC fra i 25 ed i 30.000€. Fin tanto che ci sono gli incentivi OK ma quando saranno 0… e non credo manchino 5 anni all’azzeramento, saranno le case produttrici a dover fornire auto come la MG4 a 24900€ la standard e 29900€ la Luxury.

    Se l’elettrificazione vuole andare avanti, altrimenti rimarranno gli utenti premium e gli appassionati a elettrificare.

    • La MG 4 standard senza incentivi dovrebbe venire qualcosa meno del prezzo della MG ZS, cioè auto di segmento superiore e molto più spaziosa rispetto alla 4 (le ho provate entrambe, e la 4, per chi ha due o più figli, è inservibile, con tetto che scende giù e che fa toccare già chi è alto 1.70), quindi il prezzo onesto sarebbe sui 15mila euro, altro che 24900. Altrimenti chi dovrà scegliere e ha un budget limitato, non avrà alcun dubbio. Ed è quello che qui molti proprio non riescono a capire, evidentemente per loro il prezzo d’acquisto non è un problema, poi mettono il mezzo il solo ti tco teorico, e ti affibbiano i peggiori epiteti

      • Sig Luigi DL, guardi che una MG 4 è una segmento C al pari di VW golf, Ford Focus ecc…
        Non ho idea se lei l’ha mai potuto visionare dal vivo, io mi sono recato ai concessionari e di spazio c’è, specialmente dietro e l’ho confrontata con modelli di pari segmento.
        Auto che se guarda a listino stanno quasi tutte sopra i 30.000 € escluso la Fiat Tipo.
        Tornando sul confronto degli spazi io e mia sorella abbiamo rispettivamente una Fiat Stilo 5p ed una Bravo (la più vecchia è anche la più accessibile nei posti posteriori) che sono sovrapponibili per dimensioni e spazi interni alla MG4.

  24. Sono d’accordo con quanto riportato nell’articolo. Il problema sono i listini delle auto elettriche nel segmento B che sono improponibili. non si può proporre una 600 elettrica a 36000 di base(che a momenti non ha nemmeno le ruote) o una lancia y , seppur in edizione limitata, a 40000 euro quando fino a qualche anno fa si portava a casa la termica a 10000. Chi no vede problemi a poco più di 10 anni dal bado delle termiche è miope. Non è nemmeno escluso che sia fatto di proposito da parte delle case europee per poter affossare il bando nel 2026.

  25. 3 (tre) sono inseparabilmente e doverosamente le condizioni (adeguate) necessarie per un aumento di presenza commerciale delle Bev

    – Auto
    – Sistema di ricarica
    – Energia elettrica

    PS – E non sperate che la transizione venga realizzata dal libero mercato e con la politica all’opposizione.

  26. Avevo una certa aspettativa su BYD per quanto riguarda la democratizzazione dell’auto elettrica ma sono rimasto deluso anche da loro. Hanno collocato i prezzi dei loro veicoli leggermente al di sotto dei principali competitors elettrici europei dimenticandosi che quei prezzi sono talmente fuori mercato rispetto al termico che taglia fuori anche loro considerando la poca appetibilità del marchio cinese.

    • BYD nel nostro continente ovviamente inizia a fare concorrenza al mercato che già c’è, i cinesi stanno imparando pian piano anche quello, ma attendiamoci un’infornata di macchinette piccole ed economiche come in Cina.
      Automobiline che a mio parere non arriveranno mai troppo presto altrimenti l’industria automobilistica europea schiatterebbe in poco tempo.
      Senza i dazi imposti da UE e USA, non credereste che le elettriche cinesi GIA’ OGGI potrebbere essere perfettamente competitive con le termiche nostrane, almeno sul fronte prezzi?

      • ma infatti, anche io ogni tanto guardo gli articoli sulle utilitarie cinesi

        sarebbero già ottime sia tecnicamente che come costi per “invadere” e de-fumigare le nostre aere urbane e non

        non è che i nostri costruttori siano così incapaci, anzi le utilitarie sanno farle, è che ritardano il più possibile di commercializzare modelli con specifiche e costi più interessanti, al momento hanno un altro modello di business e anche azionisti petrolieri

        per esempio:

        – Cherry eq1, auto minuscola 4 posti da 3,2 metri (da noi si chiama DR 1.0 EV) in Cina è disponibile con 30 oppure 40 kwh di batteria

        – compatte A ( 3,5 – 3,7 metri) e B ( 4,0 – 4,3 metri) con batterie a scelta da 40-50-60 kwh e basso costo

        – compatte A e B con batterie al sodio, batterie per ora più piccole ma con ricarica rapida in 20 minuti e che non soffrono il freddo, hanno appena inziato le esportazioni in sud-america

        da noi il protezionismo e la poca concorrenza stanno frenando i tempi, comunque è solo un rallentamento, alla fine i cambiamenti arrivano, alla peggio quando BYD avrà fabbriche europee pronte e non sarà più minacciabile, arriveranno anche le auto compatte

        anche perché oltre al fattore ambientale, c’è anche che il costo del kwh elettrico è in discesa, persino in Italia dove il mercato dell’energia è meno trasparente, voglio vedere negli anni quanti hanno voglia di continuare a pagare cari i carburanti

  27. Torno proprio oggi da una viaggio a New York. A Manhattan di elettriche ne ho viste, ma erano soprattutto Model Y e 3. Ho visto anche qualche Toyota Bz4 e qualche Mach-E e poi basta. Ma quello che mi ha impressionato è che ci sono solo auto ibride, di cui la maggioranza sono Toyota (più del 50%) seguite da Lexus, Honda, Acura, Nissan e Infinity. Le classiche americane non pervenute. Di Europee solo BMW.

        • Dove cono stato io non conta, ti ho risposto in quel modo perchè se anche tu sei stato negli USA saprai benissimo che la realtà del 90% della popolazione non c’entra nulla con quella delle grandi città.

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