Il paradosso auto elettrica: più migliora, meno attira

“Il prezzo delle batterie cala continuamente da anni ma conta ancora molto sul valore totale del veicolo”.
Esatto.
Quindi se 2 anni fa una BEV con una batteria X costava 40.000 euro, e oggi quella stessa batteria X costa meno della metà, ha ancora senso che quella BEV costi 40.000 euro?

Certo che in Cina il costo della manodopera e delle materie prime è nettamente inferiore.
Lo è sia per le elettriche che per le endotermiche che producono.
E le elettriche che producono vanno a listino con prezzi inferiori rispetto alle endotermiche che producono.

Quanto ho scritto riguardo alla Cina è proprio questo: io non ho fatto alcun confronto Cina/Europa sui prezzi, ho solo scritto che in Cina le elettriche costano meno delle endotermiche, quando invece in Occidente accade esattamente il contrario.

Neppure io assumo che sia sempre conveniente a tutti sostenere livelli di prezzi gonfiati artificiosamente: ho solo assunto che è quanto tutti stanno facendo.

Altrimenti il continuo susseguirsi di utili record a fronte di vendite non esaltanti, non si spiegherebbe.

Quindi: non sempre conveniente, ma evidentemente nel breve-medio termine è conveniente (ovviamente per i costruttori: per i consumatori assolutamente no, e neppure per un governo europeo che si trova artificiosamente rallentata una transazione che non sa più come promuovere).

Per R-S
Se fa fede ai prezzi su Alibaba allora non ci siamo proprio… Io parlo di materiale originale certificato, non roba oltre muraglia di cui non si sa nulla, che non ha le prestazioni di targa e che ha un fattore di avaria del 25/30%…. Con quello ci puoi fare un sistema di storage per fotovoltaico di tipo low cost, non una vettura seria. Le specifiche automotive, infatti, sono completamente diverse da quelle di queste cinesate. Su Alibaba gran parte del materiale è falso, faccia un po’ lei…
E comunque quello che fa fede è soltanto una cosa, ovvero il prezzo dal concessionario, cioè quello chtil cliente vede. E non parliamo di concorrenza, perché i cinesi fanno dumping con i soldi statali per conquistare mercati ed uccidere la concorrenza.
E fino a quando saranno questi i differenziali tra una batteria ed un altra di capacità maggiore, allora dal 2% del mercato si passerà direttamente ai prefissi telefonici.

Parliamo di prezzo industriale, su cui fanno fede tante fonti

nel link (A) mostrano anche l’andamento nel tempo dei prezzi delle polveri precursori per la fabbricazione delle batterie

si parla dei prezzi al kwh prima che le celle vengano chiuse in un pacco batteria automotive e ribrandizzato tizio e caio

Alibaba è giusto una curiosità in più, da cui si può ri-confermare alla San Tommaso l’andamento nel tempo dei prezzi

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PS: Alibaba non è solo un sito di “cinesate”, questo lo trovo un commento da bar; non è aliexepress/ebay/amazon

sembra piuttosto una fiera di settore permanente ma on-line, una vetrina per i grossisti di aziende Cinesi di ogni tipo e grado di qualità (es. grado A), piccole o enormi, anche quelle note, che mostrano il prezzo e la disponibilità dei quantitativi su scala industriale dei vari prodotti

si trovano per lo più i loro prodotti mainstream, e anche qualche anticipazione, nuovi prodotti entrati in produzione (es. Ione-sodio)

mancano i produttori Giapponesi e Koreani, e i prodotti più novità da presentare, non ancora “pronti”, per quelli ci sono le classiche fiere di settore giacca e cravatta e la veline alla stampa di settore

ma intanto on-line sui prodotti già di massa mostrano i prezzi, inviamo campioni, facilitano contatti anche verso aziende di taglia media, senza tanti formalismi

e sono le celle che riforniscono i cosidetti prodotti “di qualità europea”

tra i prodotti maistream, sono mostrate celle certificate con velocità di ricarica sino a 3-C; densità energetiche 185 (LPF prismatiche), 194 (LFP Blade), 265 (prismatiche o pouch NCM); con una anticipazione delle specifiche termiche e delle curve di degrado

sono specifiche ormai comuni, ma già equivalenti o superiori a quelle usate nell’automotive europeo

una differenza di prezzo la faranno le condizioni di acquisto e garanzia, il controllo qualità e il “capitolato”, che però vale anche per le celle sfuse certificate e garantite anche loro;
per capirsi, a livello industriale si parla di pochi euro di differenza

a parità di specifiche, il processo produttivo è quello, lo stesso i costi, e fare contratti per grandi forniture (spedite via nave o fatte in europa) possono al limite abbassare questi costi

credo che la differenza più importante tra una realizzazione finale e un’altra deipacchhi completi batteria, la faccia più che altro una buona gestione del BMS e il packaging, lo studio della climatizzazione, la struttura

poi come detto, si trovano anche direttamente celle e moduli per automotive originali e certificati dal fabbricante (es. Catl)

Ci sono ancora più variabili se per questo.

Perché quello che OGGI è irraggiungibile 48h dopo può essere facilmente raggiungibile.

Oggi una 3008 Allure BEV mi costerebbe circa 48000€… fra 48h dovrebbe costarmi 37000€… fra un mese, molto probabilmente 33.000€

Altro che politica. 48h. Ed allora, chiaramente tutto può succedere e le variabili essere tante ed imprevedibili.

Un pacco batterie di Tesla è fatto mediamente da 3500 elementi di cella da assemblare considerando saldature, vincoli strutturali vari, nonché la selva di fili del BMS di controllo dello stato di carica della batteria e del raffreddamento. E si parla solo di batteria, perché non se consideriamo gli accoppiamenti elettrici in bassa tensione, sono tutti disaccoppiati per evitare ponti con l’alta tensione in caso di incidente. Auto con così tanti pezzi non accessibili che in caso di incidente vanno spesso rottamate. Altro che Henry Ford…. Il poverino si sta rivoltando nella tomba.

il pacco batterie è fatto da moduli , sulle vecche model S prima del 2019 erano 16 ..
prezzo batteria/16
i moduli sono fatti da 6S74P per 5.3kWh

6S74p sta per 6 stilo in sere per 74 in parallelo con microfusibili su ogni stilo
isgnifica che per avere un degrado che renda necessaria la sostituzione si devono rompere molte celle nello stesso parallelo
statisticamente è una situazione molto remota ,
e in questo caso , il numero di celle è a vantaggio dell’affidabilità nel tempo ..

comunque io ho una rwd lfp , i moduli sarebbero 3 ,
in parallelo immagino , contro la serie delle model S
ma sono fatti da prismatiche catl, quindi ,
sulla carta si potrebbe sostituire la singola cella ,
comunque 20 kWh lfp si trovano a meno di 3000 eur al pubblico ..
oppure in caso di modulo guasto l’auto potrebbe continuare a funzionare con poco più di un terzo di potenza e un terzo di autonomia in meno (33,33333%)

e comunque , come ho detto più volte ,
la batteria “guasta” ha un valore
che va scalato da un eventuale rigenerata

cercare su google “Tesla high-voltage battery repair, replacement & upgrade”
scoprirete che 8 anni e 160000 km di garanzia sono solo l’antipasto della vita di queste batterie

i “vincoli” dei componenti della batteria non sono un problema, sono “distribuiti” e anche con una riserva di minima flessibilità se vede come sono realizzati; non si preoccupano degli urti; e per la durabità, non hanno parti mobili

per la parte di assemblaggio le batterie durerebbero a tempo indefinito, e sono anche sigillate rispetto all’esterno; invecchia prima la chimica delle celle ma anche questa ormai fa tantissimi km, molti più dell’auto media

da paranonare con un’auto termica, dovi e ci sono migliaia di pezzettini meccanici in un motore e nella sua selva di accessori, in movimento o surriscaldati, che per ogni starnuto o luna traversa possono decidere di rompersi

con la postilla che sull’auto termica la garanzia è breve, le riparazioni si pagano

ps: sui pacchi batteria recenti le celle non sono 3500 piccole, ma circa 200-300 più grandi, spesso raggruppate in moduli

cerchi di essere un po’ più serio e rispettoso, grazie. Ne guadagna non io ma il livello della discussione.

L’anonimato è permesso. E a vaielettrico sanno perfettamente chi sono e dove trovarmi, e questo deve bastarle.

Ecco, questo mi pare già un modo migliore di discutere, che vorrei tanto fosse applicato SEMPRE, senza assumere che chiunque faccia una qualche critica all’elettrico sia un “petrolhead” o un imbecille (anche se statisticamente spesso è vero, su questo non ci piove… 🙂 ).

Che una piccola EV possa avere un impatto complessivo al km inferiore a quello di una bicicletta, però, permettimi di avere SERISSIMI dubbi, soprattutto considerando l’LCA complessiva, ed anche assumendo un 100% di sostenibile nella produzione dell’energia. Secondo me è che anche molti – non tutti naturalmente – di coloro che si battono per la transizione all’elettrico fanno lo stesso errore di metodo di quelli che criticano. E te lo dice uno che avendo bisogno di trasferire personale su strade di montagna ogni singolo giorno dell’anno, ovviamente si rende conto che non lo puoi fare in bicicletta o con l’autobus (che non c’è).

Ma a me sembra che, soprattutto in certi Paesi (Italia in primis), l’auto resti ancora un must, un gioiello da mostrare. Il primo problema è che le nostre città, soprattutto quelle storiche, sono un immenso parcheggio ricoperto di auto.

Su questo sei d’accordo?

Allora qualcuno – per esempio – mi deve spiegare come risolvere questo problema con la mobilità elettrica privata, visto che se fai un grosso investimento e ti aspetti costi operativi inferiori probabilmente la usi di più. Ho già dato vari riferimenti ad articoli che dimostrano che il fenomeno è stato osservato,. Senza contare l’enorme impatto ambientale della conversione di tutto il parco auto ad elettrico + costruzione ed installazione dell’ infrastruttura necessaria.

Ecco, io credo che ci sia stato purtroppo un grande e ottimo marketing dietro alla mobilità elettrica. Quando lavoravo in California anche io sognavo di avere la mia Tesla S 90D. Poi, tornato in Europa, ho ascoltato l’altra campana, quella diciamo “europea” senza pregiudizi, e ho capito che la priorità – oltre alla conversione a BEV che, RIPETO ANCORA UNA VOLTA RITENGO NECESSARIA ED INDISPENSABILE – dovrebbe essere un ripensamento complessivo di tutta la mobilità, come sta avvenendo in Olanda o a Freiburg o in altri luoghi, senza cedere troppo terreno al marketing dell’elettrico, che non è di per sé troppo diverso da quello di qualsiasi altro oggetto in vendita (e perché dovrebbe?)

Mi piacerebbe scrivere qualcosa, ma richiede molto più tempo di un commento, e francamente alcune repliche piuttosto diciamo… “aggressive” mi hanno anche reso dubbioso sulla sua accettabilità su questo sito web. Ma non ti credere che io abbia la camicia indiana e il simbolo della pace al collo (anche se non ci vedrei nulla di riprovevole). Sono un ricercatore senior con 35 anni di esperienza in tutto il mondo, con un ruolo di manager, ma sono anche molto conscio del fatto che la crisi climatica è un problema ENORME e che il futuro dell’umanità non è affatto roseo. Quindi, leggo con piacere le prove di questo o quel modello di BEV, esattamente come continuo a vivere, a sorridere e divertirmi, ma credo che la questione sia molto, molto più seria del sognare un macchinone parcheggiato in ricarica sotto casa.

x pagh.
Ho letto il suo pensiero che è condivisibile, rimane il problema che nelle province italiane i servizi pubblici sono una chimera e non garantisco il tragitto casa lavoro casa in quei max 30 min che i più vogliono spenderci. Da qui l’alto tasso di auto procapite ed il basso chilometraggio.
È altresì vero che in molti casi si abusa con l’uso dell’auto ma quando in famiglia hai che chi lavora deve raggiungere la propria sede in direzione opposta degli altri membri della famiglia (in orari diversi) e molte volte a 4/5 km su strade isolate e praticamente inadatte a spostamenti con bici o a piedi viene spontanea la scelta di un’auto.
Io per fortuna non ho necessità di usare (almeno per ora) l’auto potendo lavorare da casa, ma negli scorsi mesi per 1/2 gg a settimana sono stato costretto ad usarla per raggiungere la stazione dei bus per raggiungere il luogo di lavoro a 150 km. D’altra parte anche avendo vissuto in città come Roma dove usavo i mezzi pubblici, a me capitava di doverci passare minimo 45 min-un’ora quando per lo stesso tragitto in auto ne impiegavo 10-15 min.
Il problema è tutto italiano, non si è pianificato un servizio di trasporto pubblico con tempi di spostamento accettabili. Pertanto se si vuol ridurre l’inquinamento da auto termiche e garantire la mobilità l’unica soluzione attualmente percorribile è l’adozione delle BEV, visto che i nostri amministratori preferisco costruire ponti piuttosto che pianificare investimenti sulla mobilità con mezzi pubblici. Esempio stupido, in molte aeree già prevedere il biglietto/abbonamento unico tra linee urbane, suburbane e ferrovie invoglierebbe in molti l’uso degli stessi, ci deve essere la convenienza. Se devo fare due abbonamenti mensili spendendo uguale se non di più che in auto e ci passo più tempo, perché dovrei scegliere i mezzi pubblici?

Buongiorno Pagh

siccome hai scritto altre volte ho presente che sei una persona seria; la battuta era perché dici cose condivisibili, volendo giustamente divulgare i temi del tuo lavoro, magari con qualche bias, ma a volte astratte dal contesto, la comunicazione rischia di avere l’effetto contrario

faccio un esempio a spanne, numeri buttati li:

– aereo impatta 1000

– auto termiche impattano 900
(150 costruz. + 750 utilizzo)
– riasfaltatura strade impatta 30
– gestione rete pompe benzina 5

– auto elettriche impatterebbero 300
(210 costuz. + 90 utilizzo)
– riasfaltatura strade impatta 34
– posare la rete di colonnine impatta 5

– treno impatta 200
– manutenzione binari impatta 10

se ci mettiamo a discutere sul quanto impatta riasfaltare le strade, o mettere le colonnine, ci può anche stare

ma se non specifichiamo le proporzioni con i termini pricipali (l’uso dei carburanti) come ho fatto a spanne qui sopra, passa il messaggio che riasfaltare sia un contributo importante

invece sono abbastanza sicuro che sia trascurabile rispetto agli altri fattori, perchè non è la prima volta che viene usato questo argomento e mi ero messo a fare due conti

citarlo come se fosse un elemento decisivo crea confusione, è la stessa cosa che fanno invece di proposito i negazionisti

idem se stiamo a sottilizzare su quale percentuale di occupazione e metodo LCA usare per fare il confronto su spostamenti medi in Treno o in EV, quando il punto è che sono entrambi a basso impatto (per i conti che ero fatto) rispetto a aereo e auto ICE (che tra loro se la giocano)

oppure se per le BEV non distinguiamo tra taglie diverse, tra i suvvoni premium da 2,5 tonnellate e una BEV da 1,5 tonnellate, la Co2 per costruirle è proporzionale al peso

ma anche se non viene ricordato che un suvvone EV nuovo, per assurdo, lato Co2 complessiva è meglio di una compatta ICE nuova anche se si fanno non tanti chilometri all’anno (parlo del nuovo, non di tenersi un’usato ICE utilitaria se si fanno pochi km, che è pure corretto)

il risultato di tutte queste finezze ma non quantificate, in chi legge, è che si convince (erroneamente) che le elettriche non apportino abbastanza benefici, ha un motivo in più per comprare un’altra ICE nuova

inoltre l’uso dei mezzi pubblici si può aumentare in parte ma comunque gradualmente o in zone limitate; cioè il differenziale che puoi ottenere a breve forse è piccolo, di nuovo è un termine trascurabile rispetto a inziare intanto a vendere BEV al posto di ICE

proporre i mezzi pubblici come soluzione “subito”, secondo me è credibile, suona un integralismo ideologico che non considera gli aspetti sociali e l’inerzia, e anzi crea di nuovo confusione sul fatto che le BEV siano una buona opzione

siccome c’è un problema di urgenza con la Co2, il primo messaggio per me è che al momento di cambiare auto, per i tanti che non possono/non vogliono per tanti motivi alcuni anche concreti, non sono tutti di stutus symbol, restare senza auto di proprietà, scegliendo una Bev può già tagliare molto il conto

che poi una volta che hai una EV, e per fare i km spendi e inquini meno, e potresti usarla qualche volta in più rispertto al treno, o per fare qualche gità in più al fine settmana, per me non è per niente un problema prioritario, numeri alla mano sulle emissioni, calcolando i differenziali tra ivari scenari, rischia di essere una posizione ideologica e che ancora crea confusione

mentre sarebbe un problema se le prossime auto nuove venissero comprate ancora ICE, anche se poi il costo del carburante le fa usare un po meno, ma il conteggio Co2 schizza alle stelle lo stesso

fai caso che l’intensità carbonica del kwh medio europeo sta scendendo a velocità folli, nel 2023 è sceso a 240 gr Co2 /kwh, i calcolatori di Co2 on-line sono tutti da aggiornare, cosi come molti conteggi per le fasi di costruzione cercando un po’ si scopre che sono obsoleti (specie quelli per le batterie)

girare in Ev sta realmente diventando a impatto bassissimo, rimane quasi solo la fase di costruzione e anche questa migliora ogni anno; lamentarsi se poi l’auto viene usata a me pare eccessivo, nel 2024, poi tra 15 anni vedremo

da separare caso mai il discorso per i centri delle città

sono tante le sfumature che nei messaggi si possono travisare, al limite forse facendo un articolo dedicato pensavo sarebbe più chiaro, con anche qualche numero, ma capisco che sia impegnativo

E a volte per spiegarsi è più chiara una battuta breve, senza intenti offensivi 🙂

PS: grazie per la discussione

Bob: provo a risponderle qui perché il sistema non permette molte indentazioni.

Certamente: rimangono un sacco di problemi. Ma è un problema connesso con tutte le innovazioni distruttive, inclusa la conversione ad elettrico delle auto.

Resta il fatto che l’hanno GIA’ fatto. E’ costato caro, ha ricevuto molte critiche all’inizio, ma poi la gente si è resa conto che la vita migliora e le tasche ci guardagnano. E guarda caso in Olanda le auto elettriche vendono bene ( https://nltimes.nl/2024/02/04/electric-vehicles-accelerate-popularity-registrations-soared-january#:~:text=Fully%20electric%20vehicles%20claimed%20a,from%2051%25%20a%20year%20prior.) , e Tesla aprì il primo impianto europeo di assemblaggio proprio li, a Tilburg. Ebbi la fortuna di andarlo a vedere perché mio figlio fece un Master proprio li. Perché proprio l’Olanda? Perché solo attraverso un sistema che migliora la qualità della vita delle persone si comprende l’importanza dell’ambientalismo, quello vero, non quello di facciata.

I problemi che elenchi sono senz’altro validi. Non a caso ho citato spesso il fatto che la soluzione si applica soprattutto nei centri urbani, dove bus, metro, bike, ebike e “piedi” sono più facili da usare.

Ma d’altra parte anche la conversione ad elettrico è al momento attuabile solo per alcuni. Ce ne rendiamo conto e speriamo che prima o poi questa opzione si estenda a sempre più gente.

non so chi sia questo “voi” ma le (ri)spiego volentieri la mia personale posizione.

Penso che si possa convincere la cittadinanza – o almeno una sua gran aprte – ai vantaggi di avere un sistema alternativo di trasporti rispetto al mezzo privato, che COSTA, inquina, occupa spazio, etc. con una politica di investimenti nel mezzo pubblico e di mezzi sostenibili come la bici.

Questo non vuol dire “togliere l’auto privata” ma creare un sistema che permetta, ***a chi lo preferisce*** di non possederla, mentre al momento in molti centri urbani, e per molti collegamenti, non ci sono alternative pratiche a usare l’auto.

Quanto guadagna tesla sulla vendita di crediti verdi?

Guardi che lo ha capito benissimo… È chiaro che non sono voci evidenti a bilancio… Sono certe voci di costo relative al manufacturing che vengono mantenute basse in maniera artificiosa (e non stiamo a spiegare come, perché non è la sede) anche sacrificando dei dividendi, pur di continuare a dire che tutto va a gonfie vele. Ma tanto è un gioco destinato a finire presto e purtroppo lascerà con il cerino in mano molte persone.

Controllato scrupoosamente come quello di Enron o come quello di Bear Stearns?

Purtroppo non è così e ringrazio l’Astuto per i due tristi e famosi esempi. Nella catena delle forniture si possono fare dei magheggi mai visti. Se fosse vero quanto dice non ci sarebbe mai possibilità di alcuno scandalo finanziario. Ma sappiamo benissimo che non è così. Ad un mese dal crack i bilanci Parmalat erano da sogno….

Grazie.
Una definizione di velocità di ricarica che non ho mai visto usare fino ad ora.
Parliamo però di livelli di corrente di picco DC molto elevati. Sono sempre batterie 400V?

una batteria veloce (3-C) ma non enorme (75 kWh) carica a 3 x 75 = 225 kW

una ipotetica batteria più veloce ma per auto utilitaria (4-C) x ( 56 kWh ) = 224 kW

queste potenze come Ampere risultanti vedo sono gestibili a 400 volt

mentre BEV premium con batterie 3-C e 90-110 kWh di capacità, per ricaricare a potenze sopra 270-330 kW mi pare che tendono a passare a 800 volt

spiegava l’Ingegner Milani che passare a 800 volt non da vantaggi a livello delle singole celle, queste hanno di fabbrica un “C-rate massimo” che non dipende da quante ne vengono messe in serie (anche se è contro-intuitivo, c’è da ragionarci un po’ sopra sugli ampere per singola cella)

c’è comunque il vantaggio sui cablaggi della batteria e del power train (e del motore stesso), che possono essere più sottili a parità di dispersioni, si risparmia parecchio rame e alluminio

anche il cavo della colonnina può essere meno pesante e più flessibile se necessità di meno sezione

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Come curiosità, il C-rate delle batterie è noto a chi comprava batterie ricaricabili per dispositivi elettronici o per i radio modelli di aerei o auto ( ricariche rapide anche in 10 minuti)

la auto in scala 1:10 di 30 anni fa ricordo che curiosamente avevano le esatte proporzioni in scala delle auto EV in scala odierna

es: 1600 gr di auto in scala, di cui 360 gr batterie ( auto EV 1600 kg di cui 360 kg batteria)

inizialmente con durata di utilizzo 10-40 minuti (batterie nickel cadmio), poi aumentata con le nickel metal idruri, e infine con le batterie al litio portata a un range tra 30 minuti (uso gara, es. velocità 40 km/h, in scala equivalenti a 300-400 km/h) a 2-3 ore (utilizzo a minore potenza, con velocità in scala equivalenti entro 13 -> 130 km/h)

già 30 anni fa, usando i radiomodelli (anche se le batterie all’epoca facevano solo 100 cicli di vita), si poteva verificare che c’era margine per elettrificare le auto vere, ma anche si capiva che ci sarebbe voluto molto termpo per far scendere di prezzo commerciale delle batterie (su un’auto ne serve un quantitativo 1000 volte quello di radiomodello) e allungare il numero di cicli di utilizzo

ricordo anche quando le prestazioni delle auto eletriche RC iniziarono a superare le RC a scoppio

ci furono patiti di entrambi le tecnologie, anche sulle riviste discussioi infinite, ma i ragazzini dell’epoca non si scannarono più di tanto tra loro, gli bastava usarle 🙂

Grazie di nuovo.
225kW sono 560A in DC a 400V. Senza gli 800V i cavi di ricarica iniziano ad essere, fisicamente un bel problema, come il caricatore di bordo anche se non funge da AC/DC converter.
Questi numeri trovano riscontro in qualche applicazione reale al momento? Grazie.

tra le Occidentali mi viene in mente:

– Lucid e Porsche Taycan 2024 – picco di ricarica 320 kW
( 93,4 kWh ) x ( 3,4-C ) = 320 kW
ricarica 10%-80% in 18 minuti

– 18 minuti (3,4-C) anche alcune Hiunday-Kia (800v)
ma batterie meno grandi, il picco è 230-250 kW

in Cina sono un po’ più avanti ma non ricordo i nomi delle auto; installano colonnine per le auto da 600 kW, mentre da noi 600 kW sono quelle per i camion

CATL a breve dovrebbe fornire NCM e LPF 4-C (già su vetture cinesi) anche ai brand premium europei (es. Mercedes)

ci sono poi anche Panasonic e altri che hanno già celle 4-C NCM (anodo con silicio) con densità di cella 300-330 Wh-kg (le prossime BWM credo dovrebbero usare qualcosa di simile)

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a livello di batterie ancora costose, già nel 2021 Densen aveva mostrato una EV da pista che caricava in 4 minuti a 900 kW, con batteria persino priva di raffreddamento da quanto poco scalda

sul loro sito hanno queste batterie molto “veloci” anche se la densità energetica non è più al vertice:

– NMC 10-C con densità 160 wh/kg
– NCM 6-C con densità 240 wh/kg
– LFP 6-C con densità 160 wh/kg
( le meglio LPF ora sono a 180-190 wh/kg)

le loro 6-c fanno 20-80% in 6 minuti e scaldando poco

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si sta lavorando a:

– anodi in grafite-silicio
-> meno peso in grafite -> pìù densità energetica di cella e velocità da 4-C a 6-C
(4-C già in uso in Cina; in arrivo in europa nel 2025)

– eletrolita in gel
-> meno peso in elettrolita -> più densità energetica di cella
(già in uso in Cina; in europa nel 2027)

– catodi drogati al niobio
-> più stabili -> 5000 cicli
( 2028 )

https://www.youtube.com/watch?v=cTARoO6XUJY

– anodi in ossido di titanio-niobio (NTO)
-> 5000 cicli e 10-C , cioè come le batterie LTO (titanato di litio) del 2008, ma NTO triplicano densità
( 2028-2030 ?)

presentazione di Toshiba ( 10-80% in 5 minuti):
https://www.global.toshiba/ww/technology/corporate/rdc/rd/topics/23/2311-02.html

– anodo direttamente metallico (SSB) -> più densità
( 2030-2032 ? )

Zeekr 01 (model 2024) monta batteria LFP “golden battery” con ricarica oltre 4,5-C (e breve scarica a 16-C, praticamente come le Formula-E); può ricaricare a potenza quasi 500 kW

dovrebbe ricaricare 10%-80% in meno di 15 minuti

sempre Zeekr, sta producendo colonnine da ricarica a 800 volt da 600 kW e da 800 kW

https://carnewschina.com/2023/12/14/zeekr-launches-800v-golden-battery-can-charge-500-km-in-15-minutes-and-withstand-1000-c/

/// se funziona con le moto \\\ Con moto e quadricicli è piú facile per le minori dimensioni (e peso) dei pacchi batterie, vedi https://www.vaielettrico.it/battery-swapping-e-se-fosse-la-soluzione-secondo-noi/
Problemi tecnico logistici a parte, con le auto dovrebbero in effetti riuscire a garantire un costo del servizio piú basso di quello offerto da Renault prima e da Nio adesso..