IM L6, un altro modello cinese all’attacco di Tesla, in questo caso del Model 3. Arriverà in Europa l’anno prossimo, ma sarà già visibile al Salone di Ginevra.
IM L6, primo modello del marchio premium di MG
Tra i tanti debutti annunciati nel salone ginevrino (dal 26 febbraio al 3 marzo), ci sarà anche la prima globale del brand IM. IM è l’acronimo di Intelligent Mobility. Ed è il nuovo marchio con cui il colosso SAIC esplorerà quello che definisce il segmento new-premium, vetture elettriche performanti ma anche “intelligenti“. Affiancando così i modelli più economici della gamma MG.
Il gruppo cinese fa sapere che “i modelli IM incarneranno l’impegno nello sviluppo di una piattaforma tecnologica avanzata. Con soluzioni all’avanguardia per l’assistenza e il controllo della guida (ADAS) su base Lidar. In grado di offrire una capacità di ricostruzione della realtà stradale di altissima definizione, servizi intelligenti di connettività e tecnologia EV evoluta grazie agli 800 volt. La gamma IM sarà focalizzato su berline executive e SUV di dimensioni generose”.
La MG4, modello di punta del marco generalista di SAIC.
Da 0 a 100 in meno di 3″, autonomia 800 km con batterie stato solido
In pratica IM starà a MG come Audi sta a Volkswagen. O Lexus a Toyota. Il gruppo cinese assicura che la nuova IM L6 “è creata per combinare prestazioni straordinarie, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi, e un’eccezionale autonomia fino a 800 chilometri, che rappresenta un unicum sul mercato”.
Questa super-percorrenza, che avvicina le elettriche alle auto a benzina della stessa categoria, è ottenuta con la nuovissima batteria allo stato solido. Sarà disponibile anche una versione con batterie a ioni di litio, con 600 km di autonomia. Ancora non si parla di prezzi, i listini saranno comunicati probabilmente a fine anno. Attualmente il prodotto di punta della gamma MG in Europa è sicuramente la MG 4, che nel 2023 si è piazzata nona tra le elettriche più vendute in Italia,con 2.023 immatricolazioni.
penso batterie “semi-solide”, ma in inglese la stampa le chiama “solide” ( SSB )
erano in test da 2 anni, le fabbricano diverse ditte in Cina, 1 anno fa erano ancora care, ora pare abbiano risolto; da qualche mese già sono disponibili su vetture Cinesi premium
==== SPECIFICHE ====
– densità energetica gravimetrica di cella 360-370 wh/kg
– densità pacco batteria 260-265 wh/kg ( 250 su tagli piccoli )
cioè 25-26 kwh per ogni 100 kg di peso del pacco batteria
==== SCENARIO BEV ====
quella citata più spesso, è la batteria Swappabile per le NIO:
150 kwh – peso 575 kg
immaginando di tagliarla in due:
75 kwh – peso 290 kg, buoni anche per auto piccola, taglia B o A
al momento Stellantis usa: 54 kwh lordi peso 365 kg
Opel e-corsa attuale peso 1455 kg (forse include 75 kg di guidatore, a norme EU)
Upgradando con questa batteria, si ha un risparmio di peso sulla batteria e in parte anche sul resto dell’auto -> peso auto 1350 kg con batteria 75 kwh
stesso peso di una alfaromeo 147 anni ‘2000
queste batterie semi-solide penso che tra 4 anni (2028) saranno disponibili anche su auto non premium europee, e per me già chiudono la questione su quale sarà il tipo di motorizzazione che si diffonderà
l’alta densità energetica, le aiuta a non costare di più (calcolando al kwh) rispetto rispetto alle batterie attuali e a continuare ad abbassare l’impronta carbonica (già oggi scesa molto)
==== NO VERSIONITE ====
prima che si diffondano da noi, ci saranno prima dei passi intermedi ( catodo con ancora più nickel e anodo in grafite drogato con silicio) e anche competizione con altre chimiche ( ferro-fosfato e ferro-manganese-fosfato), e step commerciali ( compariranno prima sulle vetture premium)
per chi compra, non sarà una rivoluzione, ma al solito tanti passetti, storicamente i miglioramenti delle specifiche (capacità o velocità di ricarica) sono di circa +8% all’anno
per chi necessita oggi di una auto nuova (BEV), non ha senso aspettare, le batterie continueranno a migliorare a questo ritmo e senza salti bruschi
==== STRUTTURA ====
stato semi-solido significa che la cella ha ancora una struttura classica:
– anodo in grafite ( oppure meglio in grafite-silicio)
– catodo alto contenuto Nickel 80-(85-90%) oppure catodo Ferro-Fosfato
– setto separatore poroso della cella in materiale plastico
però nella cella invece di avere il 15% in peso (e di più in volume) in elettrolita liquido, hai circa solo 5% di elettrolita in gel, il minimo indispensabile per mantenere un buon contatto e flusso di ioni litio tra le parti
su un pacco batteria da 60-75 kwh, risparmi circa 45-50 kg di peso in elettrolita
inoltre il gel dovrebbe essere più resistente ai run-away termici rispetto all’elettrolita liquido che invece è variamente infiammabile e sopra una certa temperatura (es. 130-160°) riesce a sciogliere anche il setto poroso di plastica
oltre al risparmio di peso sull’elettrolita, si possono aggiungere altri step che si possono già avere sulle migliori batterie in arrivo (catodi ad alto nickel, es. 90% invece di 80%, e soprattutto e anodi grafite-silice ad alte densità di energia e velocità di carica-scarica) e si arriva alla densità energetica di cella 360-370
==== SEMISOLIDE VS SOLIDE ====
la stato solide fanno un passo in più: eliminano anche il peso e il volume della grafite dell’anodo (es. 70 kg su batteria da 60 kwh)
lo sostituiscono con un più smilzo anodo metallico; inoltre sostituiscono l’elettrolita e il setto poroso in plastica, con un unico componente (pare uno strato in materiali ceramici) totalmente ininfiammabile in un thermal-run-away anche se usato con chimica NMC, cosa buona per l’uso sugli aerei
i prototipi mostrano densità di cella 400-550 wh/kg
per i droni di piccola taglia sono già usate; per le auto, dove servono contemporaneamente molta ciclabilità, affidabilità, prezzi passi, celle in grandi formati (più difficili) arriveranno magari (?) tra 6-8 anni (2030-2032), mentre , e un po’ alla volta con step di specifiche progressive anno su anno, le prime commerciali saranno densità 400, cioè solo +8% più delle semi-solide con densità 360e, e cosi via, l’anno successivo 430, etc
vedi sopra la nota sulla versionite 🙂
==== CONFRONTO CON ALTRE CHIMICHE ====
NCM semi-solide stoccano 25-26 kwh per ogni 100 kg di pacco batteria
rispetto a:
Chimiche con catodi Nickel
>> 16-20 kwh pacchi NCM normali
>> 20-24 kwh pacchi NCM con anodo grafite-silicio
(su BEV premium europee a inizio 2025)
Chimiche con catodi Ferro-Fosfato
>> 13-15 kwh pacchi LFP attuali ( BYD Blade arrivano a 15)
>> 15-17 kwh pacchi LFP con anodo in grafite-silicio
(forse su BEV premium europee a inizio 2025)
Chimiche Ferro-Manganese-Fosfato
>> 16-19 kwh pacchi LMFP o MP3-Catl
(forse in arrivo a inizio 2025; attesi già a inizio 2024 ma i test si prolungano)
>> 19-21 kwh pacchi LMFP + anodo grafite-silicio (Gotion Astroinno L600)
Chimiche Ioni-Sodio
>> 12-14 kwh pacchi completi a Ione sodio attuali (celle densità 140-160)
>> 14-17 kwh pacchi con celle 2a generazione (celle densità 200)
>> 17-20 kwh pacchi con celle 3a generazione stato-solido al sodio
https://www.copart.com/find/salvage-teslas-in-california
Guardate quante belle tesla in offerta 🙂
Qualche info sui prezzi dell’auto?
SEMI-SOLIDE ?
penso batterie “semi-solide”, ma in inglese la stampa le chiama “solide” ( SSB )
erano in test da 2 anni, le fabbricano diverse ditte in Cina, 1 anno fa erano ancora care, ora pare abbiano risolto; da qualche mese già sono disponibili su vetture Cinesi premium
==== SPECIFICHE ====
– densità energetica gravimetrica di cella 360-370 wh/kg
– densità pacco batteria 260-265 wh/kg ( 250 su tagli piccoli )
cioè 25-26 kwh per ogni 100 kg di peso del pacco batteria
==== SCENARIO BEV ====
quella citata più spesso, è la batteria Swappabile per le NIO:
150 kwh – peso 575 kg
immaginando di tagliarla in due:
75 kwh – peso 290 kg, buoni anche per auto piccola, taglia B o A
al momento Stellantis usa: 54 kwh lordi peso 365 kg
Opel e-corsa attuale peso 1455 kg (forse include 75 kg di guidatore, a norme EU)
Upgradando con questa batteria, si ha un risparmio di peso sulla batteria e in parte anche sul resto dell’auto -> peso auto 1350 kg con batteria 75 kwh
stesso peso di una alfaromeo 147 anni ‘2000
queste batterie semi-solide penso che tra 4 anni (2028) saranno disponibili anche su auto non premium europee, e per me già chiudono la questione su quale sarà il tipo di motorizzazione che si diffonderà
l’alta densità energetica, le aiuta a non costare di più (calcolando al kwh) rispetto rispetto alle batterie attuali e a continuare ad abbassare l’impronta carbonica (già oggi scesa molto)
==== NO VERSIONITE ====
prima che si diffondano da noi, ci saranno prima dei passi intermedi ( catodo con ancora più nickel e anodo in grafite drogato con silicio) e anche competizione con altre chimiche ( ferro-fosfato e ferro-manganese-fosfato), e step commerciali ( compariranno prima sulle vetture premium)
per chi compra, non sarà una rivoluzione, ma al solito tanti passetti, storicamente i miglioramenti delle specifiche (capacità o velocità di ricarica) sono di circa +8% all’anno
per chi necessita oggi di una auto nuova (BEV), non ha senso aspettare, le batterie continueranno a migliorare a questo ritmo e senza salti bruschi
==== STRUTTURA ====
stato semi-solido significa che la cella ha ancora una struttura classica:
– anodo in grafite ( oppure meglio in grafite-silicio)
– catodo alto contenuto Nickel 80-(85-90%) oppure catodo Ferro-Fosfato
– setto separatore poroso della cella in materiale plastico
però nella cella invece di avere il 15% in peso (e di più in volume) in elettrolita liquido, hai circa solo 5% di elettrolita in gel, il minimo indispensabile per mantenere un buon contatto e flusso di ioni litio tra le parti
su un pacco batteria da 60-75 kwh, risparmi circa 45-50 kg di peso in elettrolita
inoltre il gel dovrebbe essere più resistente ai run-away termici rispetto all’elettrolita liquido che invece è variamente infiammabile e sopra una certa temperatura (es. 130-160°) riesce a sciogliere anche il setto poroso di plastica
oltre al risparmio di peso sull’elettrolita, si possono aggiungere altri step che si possono già avere sulle migliori batterie in arrivo (catodi ad alto nickel, es. 90% invece di 80%, e soprattutto e anodi grafite-silice ad alte densità di energia e velocità di carica-scarica) e si arriva alla densità energetica di cella 360-370
==== SEMISOLIDE VS SOLIDE ====
la stato solide fanno un passo in più: eliminano anche il peso e il volume della grafite dell’anodo (es. 70 kg su batteria da 60 kwh)
lo sostituiscono con un più smilzo anodo metallico; inoltre sostituiscono l’elettrolita e il setto poroso in plastica, con un unico componente (pare uno strato in materiali ceramici) totalmente ininfiammabile in un thermal-run-away anche se usato con chimica NMC, cosa buona per l’uso sugli aerei
i prototipi mostrano densità di cella 400-550 wh/kg
per i droni di piccola taglia sono già usate; per le auto, dove servono contemporaneamente molta ciclabilità, affidabilità, prezzi passi, celle in grandi formati (più difficili) arriveranno magari (?) tra 6-8 anni (2030-2032), mentre , e un po’ alla volta con step di specifiche progressive anno su anno, le prime commerciali saranno densità 400, cioè solo +8% più delle semi-solide con densità 360e, e cosi via, l’anno successivo 430, etc
vedi sopra la nota sulla versionite 🙂
==== CONFRONTO CON ALTRE CHIMICHE ====
NCM semi-solide stoccano 25-26 kwh per ogni 100 kg di pacco batteria
rispetto a:
Chimiche con catodi Nickel
>> 16-20 kwh pacchi NCM normali
>> 20-24 kwh pacchi NCM con anodo grafite-silicio
(su BEV premium europee a inizio 2025)
Chimiche con catodi Ferro-Fosfato
>> 13-15 kwh pacchi LFP attuali ( BYD Blade arrivano a 15)
>> 15-17 kwh pacchi LFP con anodo in grafite-silicio
(forse su BEV premium europee a inizio 2025)
Chimiche Ferro-Manganese-Fosfato
>> 16-19 kwh pacchi LMFP o MP3-Catl
(forse in arrivo a inizio 2025; attesi già a inizio 2024 ma i test si prolungano)
>> 19-21 kwh pacchi LMFP + anodo grafite-silicio (Gotion Astroinno L600)
Chimiche Ioni-Sodio
>> 12-14 kwh pacchi completi a Ione sodio attuali (celle densità 140-160)
>> 14-17 kwh pacchi con celle 2a generazione (celle densità 200)
>> 17-20 kwh pacchi con celle 3a generazione stato-solido al sodio
Meglio dello spiegone di Damilano! 👍👍👍
Sarebbe interessante sapere di più sulle nuove batterie allo stato solido che monta questa nuova IM