Battery swapping, ovvero sostituire ogni volta le batterie scariche con altre cariche. Può essere la soluzione per abbassare i costi delle auto elettriche e abbreviare la ricarica? Un lettore ne è convinto: ecco il suo intervento. I quesiti a Vaielettrico risponde vanno inviati alla mail info@vaielettrico.it
di Davide Alghi
“Vorrei dare qualche spunto di approfondimento. La XEV dell’ENI sta mettendo sul mercato la Yoyo con battery swapping. Al di là del caso specifico, penso che sia un argomento da approfondire in generale. Perché? Perché potrebbe essere la chiave per un pesante abbattimento del prezzo di vendita di una EV e per un abbattimento dei tempi di ricarica. Più eliminazione del problema di usura della batteria, possibilità di ricarica anche dalle colonnine, aumento considerevole della diffusione dell’elettrica. E infine life-cycle della vettura elevato e svalutazione del veicolo molto limitato“.
Battery swapping: “Ecco tutti i possibili vantaggi”
“Ecco tutti i vantaggi:
- abbattimento del prezzo di vendita: il prezzo di vendita potrebbe limitarsi alla sola vettura, senza batteria – presa a nolo dal fornitore
- abbattimento dei tempi di ricarica: intrinseco nel battery swapping
- eliminazione del problema di usura della batteria: se la batteria viene sostituita ogni volta che si effettua lo swapping è come se una nuova batteria venisse installata; e se fosse non più così performante, al prossimo ricambio verrà sostituita
- possibilità di ricarica anche dalle colonnine: non ha bisogno di spiegazioni
- aumento considerevole della diffusione dell’EV: se una vettura costa un 40% in meno è implicito che avrà un maggiore grado di diffusione
- Life-cycle della vettura elevato: la batteria il componente col più elevato tasso di degradazione. E la vettura, età e obsolescenza a parte, avrebbe un decadimento legato solo all’utilizzo e alla meccanica svalutazione del veicolo molto limitato. Anche questo è abbastanza intuitivo, ma in questo caso dipende molto dal mercato“.
Battery swapping: “Le EV costerebbero meno e durerebbero di più”
“Argomentazioni di contorno:
- standardizzazione delle interfacce di installazione batteria-vettura. Ci vorrebbe un ente di standardizzazione che definisse interfacce e protocolli di installazione di una batteria. In modo che produttori di auto e di batterie possano allinearsi
- assicurazione per eventuale danneggiamento (incidente) della batteria a nolo
- distribuzione e stoccaggio delle batterie sul territorio: implementabile dedicando uno spazio adeguato nei distributori. Magari forniti di pannelli solari per una ricarica più eco. La ricarica effettuabile in loco
- dimensioni limitate della singola batteria. Consentirebbero scarico e ricarico manuale delle batterie, dalla/alla vettura: a “mani nude” direttamente dall’addetto deldistributore/fornitore. Le batterie possono essere collegate in serie o in parallelo.
- i costi di produzione delle EV sarebbero ripartiti tra produttori auto e fornitori batterie, sollevando i primi da costi molto elevati. È un punto cardine: ora la batteria è vista, dal produttore auto, come un costo imprescindibile per la vendita di una EV, e dalla quale non trae alcun profitto. Molto diverso sarebbe per il fornitore delle batterie, che vedrebbe la batteria come un investimento per vendere ricariche
- le batterie sarebbero molto più controllate e quindi performanti“.
Secondo noi: bella idea ma solo per le microcar
Risposta. Tutto vero e giusto, ma solo sulla carta. Organizzare un network di battery swapping, nella realtà, è troppo laborioso e costoso. Non a caso in Europa non c’è costruttore di auto o produttore di batterie che ci punti. Tutto il mondo che ruota attorno all’elettrico pensa che dal 2025 il miglioramento di batterie e piattaforme porterà le EV ad avere prezzi in line con la concorrenza termica. Con autonomie molto migliori rispetto a quelle di oggi. Il battery swapping viene ritenuta una tecnologia di passaggio, un po’ come l’ibrido plug-in. Un’eccezione potrà riguardare fasce di mercato e utilizzo limitati, come per esempio le microcar utilizzate soprattutto in servizi di sharing cittadino. Per essere remunerativi, questi business hanno bisogno di moltiplicare il numero delle corse e di tagliare quindi i tempi in cui il veicolo è fermo per la ricarica. Trattandosi di batterie piccole, facilmente asportabili, sarebbe più semplice (entro zone territoriali ristrette) organizzare il battery swapping. Non a caso gli unici a percorrere questa strada da noi sono costruttori di microcar come la citata YoYo o la Silence Azienda quest’ultima nata per gli scooter in sharing, anch’essi con batterie asportabili.
Notizia per la redazione (credo meriterebbe un articoletto, poi fate voi): il governo cinese ha avviato un programma pilota in 11 città per incentivare il battery swap. Obiettivo: arrivare a vendere almeno 100000 veicoli compatibili col battery swap e costruire ben 1000 stazioni di swap.
Fonte: https://www.miit.gov.cn/xwdt/gxdt/sjdt/art/2021/art_c73f1ade7759456fa18586114b555238.html
E come dicono i miei amici cinesi, 使用谷歌翻译，每个人都会说中文
Enzo, in Cina per un centinaio di casi di Covid 19, a Wuhan hanno chiuso in casa dieci milioni di abitanti, con filo spinato e blindati in strada. Il governo decide per tutti e può imporre ai costruttori di standardizzare le batterie. In Occidente abbiamo la brutta abitudine di lasciare la libertà di scelta. E penso che difficilmente le case auto vorranno rinunciarci.
Dai non si può dire brutta abitudine di lasciare libertà di scelta, in un mondo democratico la libertà di scelta è il primo pilastro, poi ovviamente ci sono le standardizzazioni (UNI).
Se no basterebbe un modello per ogni prodotto quindi tutti a casa perché si potrebbe automatizzare essendoci numeri enormi, per fortuna gusti, idee, e visioni sono prettamente personali e differenti,. Sai che monotonia ci sarebbe 🤦🤦
Il governo non ha imposto niente a nessuno. Intanto il battery swap è diventato uno standard ufficiale internazionale ed è aperto a tutti, quindi non ci sono royalty da pagare o vantaggi per un singolo produttore. Anche css combo è uno standard.
Che il governo cinese abbia deciso di incentivare e promuovere una tecnologia di ricarica anziché un’altra non significa mancanza di libertà: non a caso in Cina continuano a esserci colonnine e supercharger, anche a 480 kw (è appena arrivato il supercharger di Nio a 480 kw con batteria incorporarata). La notizia è che il governo cinese decide di credere sulla tecnologia aperta e standardizzata del battery swap e di incentivarne la diffusione: se davvero in Cina alla fine dovesse affermarsi come standard, avremmo un paese dove la ricarica avviene in 59 secondi (a tanto ammontano le ultime evoluzioni del battery swap) senza neanche dover scendere dall’auto mentre noi in Europa socializziamo accanto alla “colonnina amena” (se e quando funziona) con 7 app diverse, 4 abbonamenti.
Infine ricordiamoci che i costruttori lavorano sempre più a livello globale: gli europei che puntano a vendere in Cina (VW, …) oltre ai costruttori europei che al loro interno hanno investitori cinesi (Volvo, …) davvero rinunceranno a costruire un modello unico utilizzabile sia qui da noi che lì da loro? Davvero la futura ID3 avrà il battery swap in Cina e non in Europa? Dopotutto il battery swap altro non è che prevedere un meccanismo di estrazione della batteria che ad oggi, nel 100% dei veicoli prodotti, già si trova in basso nel pianale in posizione centrale.
Infine, per la cronaca, tutte le auto con battery swap possono ricaricare senza pregiudizi presso tutte le colonnine, il contrario invece non è possibile.
Io credo che la notizia ci sia tutta, però la redazione siete voi …
Ho elencato molte volte tutti i motivi per i quali nessuno crede al battery swap. Nessuno, vioglio dire, tra i costruttori di auto. Non perchè non sia possibile sostituire una batteria in circa 5 minuti (i 59 secondi equivalgono ai 2,4 secondi di un pit stop in F1, poi devi aggiungere decelerazione e rientro in pista e diventano 25 secondi). I problemi sono: standardizzazione delle dimensioni, della collocazione,dei supporti, dei collegamenti elettrici e di quelli dell’impianto di climastizzazione (in sostanza standardizzazione del pianale dell’auto); gestione e logistica dei pacchi batteria; costo degli impianti e relativi depositi (e quindi collocazione e capillarità della rete); immobilizzo finanziario per le batterie in deposito, che devono essere in numero almeno doppio rispetto alle auto circolanti. E tutto questo, nota bene, per economizzare un pò di tempo in lunghi viaggi, che un automobilista affronta qualche volta all’anno.
Ovviamente in un libero mercato si sponsorizza Nio che ha a bordo una cospicua quota governativa
“Non a caso in Europa non c’è costruttore di auto o produttore di batterie che ci punti.”. Non è esatto, Nio ne vuole costruire eccome e comincerà dal prossimo anno. Intanto si è fatto certificare il suo sistema dal TUV tedesco lo scorso luglio. Entro fine anno ci saranno già 4 stazioni solo nel circondario di Oslo e il prossimo anno altre 4 a Bergen, Stavanger, Trondheim e Kristiansand in Norvegia, arrivando già a 20 entro la fine del 2022. Saranno 4000 i battery swap in tutto il mondo già entro la fine del 2025 di cui 1000 situati fuori la Cina. A Maggio di quest’anno Nio ha dichiarato di aver già completato ben 2 milioni di swap solo in Cina, alla faccia di quelli che non hanno fretta nel cambiare la batteria. E, guardacaso, anche Renault ha dichiarato a Maggio di quest’anno che ci sta pensando (dormi, Renault, continua a dormire, va tutto bene …).
Nel frattempo si muove anche Tesla che però sta andando su una strada più tradizionale. Stanno per arrivare, udite udite, i megacharger per ricaricare a 1 Megawatt, il triplo della velocità oggi offerta da Ionity. All’inizio saranno riservati alla flotta di camion Semi ma chissà… Nel frattempo gli altri non stanno a guardare: da una settimana la cinese Desten offre soluzioni per ricariche a 900 kW per le auto.
Megacharger o battery swap? Mmmmmm … non mi dispiace il battery swap ma preferisco un megacharger, grazie 🙂
Battery swap vuole dire controllo degli utenti e per questo piace tanto ai cinesi
Non sei obbligato a fare battery swap, puoi ricaricare anche alle colonnine normali. Non a caso Nio porta avanti SIA una rete di supercharger SIA una rete di battery swap e questo perché puoi sia ricaricare l’auto elettrica come tutte le altre sia swappare. Questo aumenta le tue possibilità di ricaricare anziché diminuirle.
Inoltre, se parliamo di controllo, quando finalmente ci sarà la diffusione di standard aperti che consentiranno a tutte le auto elettriche future di ricaricare semplicemente collegando il cavo alla presa, anche lì si potrà esercitare esattamente lo stesso tipo di controllo.
Figata perché potrei perdere la batteria nuova montata per una più datata, in oltre il canone dove lo mettiamo, io resto del idea che sicuramente a qualcuno può tornare comodo, come a qualcuno no, ipotizziamo che come in Cina solo auto con batteria intercambiabile, quindi sicuramente ci sarà un noleggio base più un extra a km, io non mi muovo per vari motivi e dovrei spendere, è molto strano in un paese come il nostro che si cerchi a tutti i costi di imporre canoni anche dove non servono, per me è un fatto di controllo, perché ti metti dalla parte di chi è vincolato, e dal altra è chi detta/impone le regole.
Un’idea che mi ispira proprio poco, Uno dei motivi che mi ha fatto acquistare un’auto elettrica è la comodità di non dover più passare dal distributore! Arrivo a casa, attacco la spina e domani mattina ho la macchina col pieno! Dover tornare a far la fila in attesa del cambio batteria? Ma anche no! Figurati poi dover aspettare che la rete diventi capillare e comoda in tutto il paese. Al momento una presa qualunque è più che sufficiente per le mie esigenze, massima comodità e nessun canone da pagare.
sono in completo disaccordo. Anch’io faccio come fai tu e onestamente per l’uso urbano la batteria da 50 kWh è eccessiva, ne basterebbe ampiamente la metà e permetterebbe al sistema di consumare meno grazie a per pesi in circolazione decisamente inferiori. Questo è un tema che si porrà sempre, anche se la densità energetica raddoppiasse un minor peso contribuirebbe ad una maggiore efficienza energetica.
Questo è un sistema che se adottato dall’UE 10 anni fa avrebbe portato le Ev ad percentuali ben superiori, cmq ormai è fatta.
I distributori dovrebbero concentrarsi nelle autostrade perchè questo è un sistema che ti permette di avere l’auto carica in 5 minuti e ripartire, un bel vantaggio, non sarebbe necessario in città.
L’altro giorno sono andato a fare benzina ad un seconda auto di famiglia e mi sono trovato in imbarazzo, su questo siamo d’accordo.
Parliamo di pesi senza comprendere che una batteria strutturale peserà la metà del peso di una struttura aggiuntiva in grado di sostenere un altro cassone pieno di batterie . Non ha senso vedo più svantaggi che vantaggi
Lo sanno anche i muli che in Cina il battery swap è in gran voga, con tutto il male che posso pensare della Cina, a volte bisogna saper prendere esempio.
In Cina ci sono pochissimi Box per cui la tecnologia batt swap può avere un senso . In Europa abbiamo centinaia di proprietà private con possibilità di ricarica a casa .
Per problematiche legati alle connessioni meccaniche ,elettriche ,idrauliche non prevedo una crescita del batt swap se non per ciclomotori .
Permettetemi qualche appunto che non credo di aver letto:
Uno dei problemi della decarbonizzazione è lo stoccaggio dell’energia. I famosi distributori potrebbero nel contempo risolvere questo grosso problema.
Se come la stragrande maggioranza di noi non dispongo di un box ma devo lasciare la macchina per strada il battery swap sarebbe un enorme incentivo
Se ho il box posso scegliere, ad esempio potrei sganciarmi la sera dall’enel e usare la corrente della macchina per cuocere la pizza.
Per non parlare di grid, la mia macchina collegata nel box potrebbe cedere una percentuale della carica al mio vicino senza dover sovraccaricare di notte la rete eletrica
Poi una pillola di saggezza: lo sapete vero che un pannello fotovoltaico con celle monocristalline produce in tutta la sua vita operativa meno energia di quella che è servita per produrlo? Alla faccia della decarbonizzazione.
Mauro, dove ha letto una corbelleria del genere sui pannelli fotovoltaici?
Mauro: la possibilità che la batteria dell’auto posso erogare energia (230V 50Hz) verso la rete DEVE essere ancora implementatata sia legislativamente che tecnicamente.
comunque da un punto di vista dei rendimenti NON conviene.
infine la pillola di saggezza sul “un pannello fotovoltaico con celle monocristalline produce …” è completamente falsa anche per moduli prodotti 25 anni fa .
Penso che l’attuale sistema che si basa su batterie integrate nell’auto e colonnine sempre più potenti per poterle ricaricare in meno tempo sia solo un frutto giovanile della tecnologia EV. Ogni produttore di auto cerca di migliorare il proprio sistema per combattere la concorrenza quindi non ha alcun interesse a standardizzare le batterie.
Ogni nuova tecnologia passa una fase di questo tipo. Ma quando le batterie saranno più compatte e sicure e non avranno bisogno di controlli di temperatura, scopriremo che abbiamo globalmente sprecato tanto tempo e denaro in una mega infrastruttura di ricariche veloci piazzate in luoghi innaturali, legati più alla sosta che al viaggio. L’infrastruttura esistente delle stazioni di servizio sarebbe il luogo naturale per ospitare centri di ricarica batterie da energie rinnovabili e di swap, con soste veloci. Ma ciò non coincide con gli interessi delle industrie petrolifere che ne detengono il controllo. D’altra e i gestori non hanno, salvo casi rari, risorse per installare da soli le apparecchiature necessarie alla ricarica e servirebbe comunque un piano generale che nessuno per il momento formula.
Si va avanti per tentativi.
La tecnologia che prevarrà costituirà lo standard e gli altri dovranno adeguarsi. A quel punto forse scopriremo che lo swap é più veloce ed efficiente e non ci importerà quasi nulla di che marca siano le batterie standard che infiliamo nella nostra auto. Ne più ne meno dell’importanza che diamo alla marca di carburante che compriamo. Guardiamo solo il prezzo.
Concordo appieno. Aggiungerei che la batteria quando sarà standard potrà prendere parte in un accumulo domestico per chi vorrà dotarsene troverebbe una batteria piena a casa propria!
In realtà io ho sempre guardato che prodotto metto nel serbatoio, più di qualcuno avrà da contraddire ma il meno caro non è detto che sia il più economico, visto e provato, perdita di autonomia, problemi al motore alla fine dei conti è risultato il più oneroso.
Per lo stesso motivo ogni produttore di batterie ha dei pregi o dei difetti, in primo luogo un battery swap come minimo per praticità e tempistiche avrà esclusivamente batterie raffreddate ad aria e si è già visto che hanno degrado o vita inferiore alle batterie raffreddate a liquido, oltretutto i kWh installati saranno inferiori, per due motivi ridurre il peso e i tempi di ricarica, poi ci sarà un altro punto come per tutte le cose i costi saranno scaricati sul utilizzatore, quindi il prezzo di noleggio in pochi anni dovrà coprire il costo delle batterie compreso la dismissione, il costo di investimento compreso i guadagni , e il costo di ricarica che sarà necessariamente inferiore a qualsiasi colonnina tanto la differenza la caricheranno sul noleggio, in modo da avere sempre il giro delle batterie, giustamente sono loro e le carichi da loro.
Le considerazioni del lettore sul battery swap sono corrette. È l’unico che ha capito i vantaggi reali e tangibili del sistema swap rispetto al plug in. E il sistema funziona perfettamente dia per flotte che per il privato. Pure per i bus. Molte Case cinesi già lo adottano e centinaia di stazioni automatiche sono giá operative. È evidente che chi ha risposto per Vaielettrico non conosce la tecnologia e i più recenti sviluppi del relativo Business Model. Le garanzie di efficienza, qualità e servizio dello Swap sono assolutamente di alto livello, sia sulle batterie che per le vetture. E l’usabilitá e convenienza per gli utilizzatori sono imbattibili. Con 16 stazioni a Milano si possono gestire 25.000 auto al giorno, con investimento che è una frazione di quello richiesto per le colonnine. Dispiace che la sua risposta abbia poi negativamente influenzato i commenti degli altri lettori, invece di dare corrette informazioni tecniche e di mercato su un sistema che a oggi è circa sei volte più efficiente del migliore sistema di ricarica rapida.
Forse 25000 auto trattate al giorno con 16 stazioni è un calcolo che non funZiona , ma hai calcolato quanto serve per fare swap ?? Vai a prendere la calcolatrice
Oooops….ecco che ci risiamo e non potevo certo lasciarmi sfuggire l’occasione di ribadire che il battery swap doveva essere la prima opzione per le elettriche che a mio avviso sono partite con il piede sbagliato. Non per ripetere quanto già scritto nei miei precedenti commenti su vaielettrico ma penso che scindere produttori di auto e delle batterie in due realtà separate ma legate in sinergia di stimolo per offrire il prodotto migliore è la cosa più saggia. Non ha senso proporre cariche istantanee a potenze di MegaWatt quando la stessa batteria può essere ricaricata con calma per realizzare anche il V2G centralizzato…..sempre in miei commenti facevo notare le criticità del V2G in ogni singola auto quando in pochi centri (opportunamente dislocati nei punti di interesse e dotati di cabina di trasformazione MT/BT) si ottengono benefici alla rete di maggior potenza e efficienza. Il tutto regolato dalla regola del mercato di domanda/offerta/costi/qualità-prestazioni…….insomma ci vuol tanto a creare uno standard per le connessioni delle batterie?? Elettriche e di raffreddamento oltre che dimensionali……che lo facciano i governi poi il mercato si adatterà……basta addossare i coste delle infrastrutture al popolo che magari l’auto elettrica manco ce l’ha!!
Chi ha provato la via del noleggio, lha poi abbandonato, vedi Renault. E i clienti stessi ne raccontano di cotte e di crude sul noleggio… Tieni conto che oltretutto, una batteria non integrata bene può implicare scelte progettuali penalizzanti per l’abitabilità della macchina.
Penso che lo swap sulle auto abbia senso solo per le competizioni (un esempio su tutti, la 24h di le mans). Ai pochissimi commessi viaggiatori. Al resto della popolazione può servire solo a 1 su mille. L’attuale sistema, se avrà la ridondanza (6 stalli o più) si è dimostrato il metodo migliore.
Invece lo swap è molto usato sui motorini, scooter e ciclomotori, lì può avere senso. Già lo vedo più complicato con le moto più grosse
Sapete quanto pesa una batteria?
O le farebbero come le pile in serie di una torcia elettrica.
E il pericolo se è difettosa?
Poi quante ne verrebbero rubate.
Non so, in Italia non ci sono nemmeno le centrali nucleari ai voglia a ricaricare batterie col fotovoltaico.
Da dove prenderemo l’energia?
Il nucleare arriverà, ovviamente in ritardo di anni rispetto a quando ci servirà ma arriverà, ahimè in qualche modo stan già pensando a come aggirare il referendum che è l’ostacolo più grande, fatto in un periodo di paura e di scarsa informazione, oltre che tech meno sicure rispetto ad oggi… Il più che l’ultima gen di nucleare non è ancora pronta, stan mettendo in funzione i primi prototipi e se non ricordo male cenè due di due stati differenti e molti piccoli.. Se ci va bene a decidere oggi di partire con studi di location etc ipotizzando che i politici non strumentalizzino la cosa per fare ancora campagna elettorale anziché fare il lavoro per cui son pagati.. Tra una decina di anni avremmo qualcosa di pronto… Nel frattempo però che famo? Ciclette in casa per tener acceso il frigorifero?
Concordo, può andare bene per una fitta rete di car sharing cittadino, soprattutto in ottica di guida totalmente autonoma quando ci arriveremo.
Il problema principale è che buona parte di quelli che sono gli apparenti lati positivi, calati nella realtà di un’eventuale uso reale sarebbe lo svantaggio,
Ad esempio, “avere una batteria nuova a ogni cambio, significa che dopo tot anni su avranno solo batterie molto usurate assorbendo quelle poche emesse sulle auto nuove, ti troveresti al primo swap a perdere la tua nuova per un’altra in uso da anni a ciclo continuo e magari scopri che l’autonomia non ti basta più per essere così comodo a ricaricare sempre a casa.
Il costo se poi la devi noleggiare non lo abbatti ma anzi lo alzi, se magari tu fai pochi km e cariche dopo 10 anni magari ha perso poco rispetto alla norma e la continui ad usare e oramai la hai pagata, mentre a noleggio paghi cmq un canone più la quota a ogni sostituzione (che ci deve essere per evitare gli stronzi che fanno il giro a cambiarle ogni mezz’ora per sfizio).
La ricarica più eco è una str…ata galattica, per avere sempre batterie cariche ci dovrebbero essere in giro batterie almeno 4 o 6 volte il numero delle auto circolanti nella zona… Quelle vanno prodotte e inquinano parecchio… Basta come già succede installare delle batterie enormi sotto gli stalli per garantire di avere sufficiente potenza media senza sovraccaricare la rete, e piazzi cmq i tuoi pannelli per caricare quella, con la differenza che il degrado d’uso lo puoi sopportare molto più a lungo rispetto a un’auto che se perde il 20% praticamente vai al supermercato e torni per caricare hehe
Dato che la batteria alla fine te la paghi nel canone, spendi cmq soldi in più mensili come a mettere nel finanziamento e quindi non porta un sostanziale aumento della diffusione, ci sarà sicuramente una piccola parte a cui fa comodo una soluzione del genere, ma appunto è molto più plausibile uno sharing che coi suoi algoritmi può ottimizzare al meglio lo stockaggio in giro e le cariche.
Vero però il ciclo vita allungato dell’auto per chi la usa veramente poco poco, d’altro canto è un allungamento che paghi mantenendo il noleggio della batteria negli anni anche quando hai finito di pagare l’auto
A scanso equivoci, le batterie sotto gli stalli non devono essere necessariamente solo a batterie, ci sono diversi altri sistemi di accumulo a più lungo termine che accoppiato a tanti pannelli solari aiuterebbero ancor di più a stabilizzare la rete nel breve e soprattutto nei cambi di stagione che incideranno sempre più sulla produzione dato l’aumento delle rinnovabili solari ed eoliche
Secondo me bisogna lavorare sulle ricariche e vehicle to grid lo swap no grazie!
Concorso con Claudio Mori e aggiungo che di batteria ne servirebbero il doppio, che poi nella realtà e nella logistica diventerebbero minimo il quadruplo , poi c’è sempre da fare il conto che ci devono essere su ogni zona batterie disponibili e cariche quindi il quadruplo si aumenta di molto.
E non altro dato oltre al energia che si dovrà pagare ci sarà anche il costo del noleggio che deve coprire il valore del bene più l’usura e lo smaltimento fine vita con il rimpiazzo, quindi se qualcuno vuole pagare una affitto a vita è libero di farlo, io sicuramente no perché un noleggio costa molto di più di un acquisto.
Penso che in tanti la vedano come me.
Diciamo che l’obbiettivo è ridurre i costi di produzione delle batterie e i costi di produzione delle auto, perché già ora produrre un auto elettrica costa meno di un auto termica.
Assolutamente ovvio! Le batterie si usurano sia swappabili che non allo stesso modo. Chi fornisce le batterie non si fa pagare certo solo la ricarica ma anche il noleggio della batteria. Inoltre non essendo di proprietà sarebbero tutti meno delicati e attenti nell’uso (come avviene sempre per le cose pubbliche). Per avere un po’ di autonomia sulle auto medio grandi le batterie riempiono il pianale… Non sarebbero certo scambiabili a mani nude. Tranne che sugli scooter e micro auto non funziona proprio! Anche senza swap, basti guardare la Zoe… Con la batteria a noleggio costava molto di più delle equivalenti con batteria acquistata (che di norma sono garantite 8 anni, pari alla vita max di un’auto che fa parecchi km all’anno).
Fa parte dei corsi e ricorsi della storia delle auto elettriche , potrebbe avere un senso per scooter e piccole auto , ma non per auto prestazionali .
Io vedo un problema potenziale nel peso aggiuntivo e necessario di irrobustimento dell auto per accogliere una batteria , inoltre oltre ai connettori elettrici e meccanici dovremmo aggiungere connessioni idrauliche sicure per riscaldamento e raffreddamento delle batterie .
In un mondo che parla di batterie strutturali per ridurre peso avremmo un auto con una doppia meccanica , non vedo soluzione interessante .
L’ho già scritto in passato: è la destinazione finale.Poi, offrendo le batterie con un contratto di leasing, il costo delle auto elettriche, come per magia si dimezza.
Dovrebbero essere contrari i favorevoli alle auto termiche, non gli amanti delle auto elettriche.
MA hai pensato all aspetto logistico ? Questo week end andiamo tutti a castiglione della pescaia per due giorni di vacanza , quante batterie devi pianificare per garantire un ritorno ? Come le porti giu ? Con dei simpatici camion a gasolio ?
Se fai swapping in zone cisrcoscritte , con mezzi semplicio puo funzionare , guarda che lavoro c è dietro la ridistribuzione delle biciclette da parte di ATM per garantire stalli sempre disponibili ?
Semplicemente NON praticabile , BAttery Swap in Israele FALLITA , Tesla valutato ed abbandonato .
A proposito di battery swapping.
Sono contrarissimo.
1) si diverrebbe schiavi del produttore per i costi, molto più di oggi con le colonnine, dato che il vero costo sta nel contatore di casa
2) se ti viene data, durante un lungo viaggio, una batteria scadente, con chi te la pigli, devi raggiungere una postazione di quel distributore
3) il rischio di danneggiare la propria auto è altissimo, già oggi mi è stato rifilato a suo tempo diesel con aggiunta di acqua in certe zone del Paese. Cosa potrà accadere non voglio nemmeno immaginarlo