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Elettrica o a benzina? Vediamo la nuova Peugeot 208

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Elettrica o a benzina
La Peugeot e-208: facciamo i conti sulla convenienza rispetto al modello a benzina.

Elettrica o a benzina? Facciamo due conti con la nuova Peugeot 208, che viene lanciata proprio in questi giorni in entrambe le versioni. 

Elettrica o a benzina? Il confronto oltre il listino

Diciamo subito che come prezzo d’acquisto, ovviamente, non c’è gara. Ma l’esborso iniziale, per quanto impegnativo, non è l’unica voce che dobbiamo considerare acquistando una macchina. Dobbiamo mettere tutto sul piatto della bilancia: costi della manutenzione, spese per i rifornimenti… Insomma, bisogna far riferimento a quello che gli addetti ai lavori delle grandi flotte aziendali, che maneggiano centinaia di auto, chiamano TCO. Sigla inglese (Total Cost Ownership) che non è nient’altro che la somma di tutti i fattori che citavamo prima. Per la Peugeot 208, dunque, meglio elettrica o a benzina?

I conti li ha fatti lo staff di Enel X, ognuno di noi può adattarli alla sua situazione personale. E vedere se gli tornano. Con questi valori, comunque, l’elettrico alla lunga si prende la rivincita. E comincia, se non a convenire, a diventare competitivo. In basso il link a un articolo in cui si fa il confronto tra elettrico e diesel, con la Hyundai Kona. 

I conti della serva su 15 mila km/anno

Partiamo dal prezzo d’acquisto: c’è un abisso, come si diceva, tra i 33.400 euro dell’elettrica e i 14.950 della versione a benzina. Ma questo è solo l’inizio del film: dall’elettrica si comincia sottraendo l’eco-bonus nazionale, 4 o (se si rottama una vecchia auto) 6 mila euro.  Non sono stati considerati gli incentivi regionali, che in alcune zone (come la Lombardia) arrivano addirittura a 8 mila euro.

Elettrica o a benzina
La e-208 in ricarica: l’energia, soprattutto rifornendo a casa, è una voce di risparmio

Il resto delle voci comprende anche oneri che le auto elettriche non pagano o pagano meno. Come il bollo (per i primi 5 anni), l’assicurazione, i parcheggi nelle strisce blu e l’accesso alle ZTL. Ma il grosso, naturalmente, è dato dal minor costo dei rifornimenti (calcolato su 15 mila km) e dalla manutenzione.  In sostanza: con il maxi-incentivo della Lombardia (lo sconto complessivo è di almeno 16 mila euro) l’elettrico è già conveniente. Dove l’incentivo locale non c’è, è solo nel tempo che si può provare ad arrivare a un pareggio. L’importante è non farsi spaventare dal prezzo d’acquisto. Ed è per questo che molte Case auto, tra cui la stessa Peugeot e la Volkswagen (clicca qui) , spingono o per formule rateali o per noleggi a lungo termine. Entrambi modi per spalmare su più anni l’esborso iniziale.

— Leggi anche: Peugeot e-208, prenotazioni oltre le attese

Elettrica o diesel? I conti della serva con la Hyundai Kona

 

5 COMMENTI

  1. La 208e si presenta come un’adattamento elettrico.

    La strada intrapresa è quella della declinazione elettrica di un modello che vuole essere significativo ed emblematico in questa fase di transizione proponendosi con una piattaforma e un design caratterizzati da un’architettura convenzionale: motore sull’asse anteriore, batterie su quello posteriore, frontale e cofano motore importanti, destinati ad accogliere i più ingombranti motori a pistoni e i radiatori.

    Qualcuno mi dirà che il peso è distribuito al 50% su entrambi gli assi, ma la trazione è anteriore dove abbiamo lo sterzo. Provate a guidare una trazione posteriore con il peso arretrato al 55- 60% e lo sterzo libero dalle influenze della coppia motrice e poi mi direte.

    Questo compromesso 208e non considera nessuno dei vantaggi dell’elettrico che consente di:

    – collocare il motore ad induzione in asse con le ruote posteriori a tutto vantaggio dell’abitabilità, dell’aerodinamica e dell’handling grazie alla trazione posteriore;
    – distribuire le batterie entro gli assi, posizionandole nel punto più basso possibile;
    – ricavare un vano anteriore per accogliere ulteriori bagagli.

    Praticamente la Volkswagen ID.3.

    Ovviamente, per i più, la differenza non la faranno i contenuti tecnici, ma il costo e l’autonomia.

    Comprendo i compromessi derivanti dalle imposizioni delle economie di scala, di avere una piattaforma e una componentistica in comune, ma sono convinto che il coraggio di intraprendere scelte più radicali concepite esclusivamente per l’elettrico paga, eccome.

    A Peugeot è mancato proprio quello: il coraggio di una progettazione radicale, elettrica.

    I compromessi non soddisfano nessuno.

    I numeri del compromesso 208e, confrontandola con la consorella a tre pistoni, dicono poco:

    – 100 kW (136 CV) di potenza e una coppia motrice di 260 Nm subito disponibile per l’elettrica e l’incognita pesa non dichiarato, distribuito al 50% su entrambi gli assi.

    – 96 kW (131 CV) a 5500 giri di potenza, una coppia motrice di 230 Nm a 1750 rpm e un peso di 1158 kg.

    Tutto avanti e sottosterzo per entrambe.

    • La mia personalissima impressione è che le Case auto temano di “spaventare” troppo la clientela. E quindi, in genere, offrono propulsioni elettriche su modelli e linee tradizionali, come per rassicurare. È la strada scelta anche da BMW, che dopo avere osato con la i3 trona nei ranghi e offre versioni elettriche dei suoi Suv e del resto, cominciando dalla iX3.

      • Gli altri costruttori pensano al marketing, quindi a realizzare vetture.

        Qualcuno, invece, pensa alle tecnologie innovative da applicare a svariati progetti tra cui l’auto. Space X, Tesla, SolarCity, Hyperloop, Neuralink sono alcuni degli esempi.

        A mio avviso l’ID.3 da 30.000 euro, farà il boom di vendite in Europa e in Lombardia.

        Al Nostro, critico di non aver preso in considerazione, primi tra tutti, i mercati Europei Cinese, realizzando un segmento B-C ad un prezzo inferiore alla Model 3. La Model 1 non è mai stata annunciata.

        Nessun problema, ci ha pensato Volkswagen.

        Il progetto della BMW i3 ritengo che non fosse in anticipo sui tempi, semplicemente offriva poco ad un prezzo insostenibile per il target a cui era rivolto.

        L’ID.3 è giusta sotto tutti i punti di vista e ad oggi non ha rivali. Volkswagen non ha compiuto scelte azzardate bensì meditate.

        L’unico errore è aver fatto la Golf 8 e non aver anticipato di un anno almeno l’ID.3.

      • Chi fa innovazione producendo auto innovative al giusto prezzo non spaventa la clientela mentre la si confonde sulla validitá dell´elettrico offrendo soluzioni parziali e di ripiego

        La i3 é stato un prodotto studiato per non cannabalizzare l´offerta delle altre endotermiche del gruppo avendo caratteristiche completamente differenti ma senza offrire un pacco batterie con un range adeguato pur avendo un prezzo elevato anche in rapporto alle dimensioni, una linea che ai piú non piace, troppo alta e senza un aerodinamica particolarmente efficiente, elementi a maggior ragione importanti su un elettrica.

        Piú che di non spaventare la clientela, a cui se si offre una valida elettrica pur innovativa non si spaventa certo… piuttosto si andrebbero a massimizzare ed enfatizzare i vantaggi possibili, bisognerebbe realisticamente parlare di rimanere conservativi per salvaguardare i propri investimenti precedenti ed inerzia nel cambiare la mentalitá e le resitenze aziendali, quello che viene fatto é prevalentemente un garantirsi che altri concorrrenti non si muovano nel mercato con troppo vantaggio, un temere per se stesse

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