Batterie al sale, riciclo e futuro dell’idrogeno, Nella puntata di lunedì 8 aprile, dalle 21:20 su Rai3, intitolata “A tutto idrogeno” PresaDiretta mette a fuoco il ruolo dell’idrogeno verde nella transizione. Ci sarà inoltre un importante aggiornamento sulla ricerca e l’industria delle batterie in Europa.
Le batterie delle auto elettriche, infatti, sono sempre più performanti. PresaDiretta racconterà in esclusiva una vera e propria svolta: si stanno già costruendo batterie senza un grammo di litio. Per questo PresaDiretta è andata in Svezia, a Uppsala, dove l’azienda Altris sta lavorando su scala industriale sulle batterie al sodio, materiale che si ricava dal sale.
Le batterie a sale di Altris presto arriveranno sulle auto
«Possiamo usare gli stessi macchinari di quelle al litio, ma queste batterie sono più semplici da realizzare, più facili da riciclare. I materiali sono più sostenibili e vengono tutti dall’Europa, non bisogna più importare niente» ha dichiarato all’inviato Alessandro Macina il co-fondatore e CTO di Altris, Ronnie Mogensen.
Le batterie al sodio stanno già rivoluzionando il mondo delle applicazioni stazionarie. Vengono utilizzate come batterie di accumulo per l’energia prodotta dalle rinnovabili. I produttori come Altris sono pronti al grande salto industriale e cioè portare le batterie al sodio anche nei trasporti, nelle auto elettriche.
«Parliamo di pochi anni al massimo, non stiamo parlando di un decennio. Abbiamo clienti automotive che ce le chiedono già ora. Questa cella è davvero molto vicina al mercato. Stiamo recuperando terreno sul litio settimana dopo settimana” ha dichiarato ancora Mogensen a PresaDiretta.
Northvolt, viaggio nella prima fabbrica europea del riciclo di batterie
Su queste batterie agli ioni di sodio sta investendo anche il più grande produttore europeo di batterie. Si tratta di Northvolt, che ha sede sempre in Svezia. PresaDiretta è entrata in esclusiva nei loro laboratori di ricerca e sviluppo perché stanno anche aprendo la prima gigafactory europea del riciclo delle attuali batterie al litio.
La nuova fabbrica sarà capace di riciclare 125 mila tonnellate di materiali per batterie all’anno. Dopo aver aperto un primo impianto pilota in Norvegia, destinato al riciclo del più grande mercato di auto elettriche, nei laboratori di Vasteras che abbiamo potuto visitare Northvolt ha messo a punto un nuovo processo automatizzato in cui si fa tutto, dal disassemblaggio fino alla black mass e il recupero dei singoli materiali, dal nichel al cobalto.
Nei laboratori di Vasteras nel 2021 Northvolt ha prodotto le prime celle 100% riciclate.
«Tutti i metalli come nichel, cobalto, manganese e litio possono essere completamente recuperati. È questa la chiave della sostenibilità per i veicoli elettrici. Perché o apriamo nuove miniere in Europa, oppure investiamo nel riciclo. Ma credo che questo investimento valga molto di più, a lungo termine, sia in termini di sostenibilità che economici» ha dichiarato la responsabile sostenibilità di Northvolt, Emma Nehrenheim.
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L’Europa ha messo obblighi di riciclo su ogni materiale e questo farà nascere una grande industria europea del riciclo. Sono previste 41 gigafactory al 2030 con investimenti per 2,6 miliardi ma i ricavi saranno almeno il doppio, ha calcolato il Politecnico di Milano. Si parlerà di tutto questo lunedì sera, a PresaDiretta. Una puntata da non perdere.
Scrivere “batterie al sale” vuol dire tutto e vuol dire niente, perché tutte le batterie contengono sali di qualche tipo, in soluzione o solidi.
Scrivere “al sodio” come se fosse sale da cucina è altrettanto vago e fuorviante.
LE batterie da accumulo AL SODIO che operano a 300°C sono Ferricianuro di Sodio, un sale prodotto a partire dall’acido cianidrico (quello impiegato dai nazisti nelle camere a gas). QUESTE batterie useranno, spero, un sale di sodio differente
macabra associazione di immagini.. leggo che i nazisti si solito usavano il monossido di carbonio dalla marmitta di camion, più semplice che riscaldare acido cianidrico
BIANCO/BLU DI PRUSSIA
è un composto della famiglia dei ferricianuri e si usa per ottenere il catodo cristallino in un tipo di batterie a ione sodio … NON è ne acido cianidrico ne cianuro.. e NON ha origini naziste
ha tanti usi, per esempio come colorante di tessuti e nelle pitture; in medicina viene usato nelle terapie di decontaminazione in caso di avvelenamenti da metalli pesanti o da sostenze radioattive
dentro alle batterie ci sono solventi, sali e ioni metallici, in alcune anche degli acidi, ma normalmente non beviamo o mangiamo la batteria.. invece può capitare di respirarsi un po’ di gas di scarico della marmitta che rientra in abitacolo ma ci siamo abituati e ci sembra normale
SALI FUSI
batterie “al sale”, “ai sali fusi”, che lavorano ad alta temperatura, ce ne sono con pareccchie chimiche, si usano/sperimentano nello storage statico
una famosa in automotive era la ZEBRA sviluppata da FIAMM, al “sodio cloruro di nickel”.. ricordo delle utilitarie elettriche Renault che la usavano 20 (?) anni fa.. la batteria doveva auto-mantenersi a 250-300°C
oggi ce ne sono che richiedono temperature più basse, ma non più in ambito automotive, sono sorpassate dalle batterie a ione-litio, in sigla L.I.B.
IONE SODIO – S.I.B.
queste di cui si parla nell’articolo, lavorano a freddo, e invece che a sodio cloruro, sono a “ione-sodio”, la sigla in inglese è S.I.B., internamente sono simili alle L.I.B. (litio) a parte che usano uno ione portatore di carica diverso
oggi dire “batterie al sale” non sarebbe corretto, ma è una semplificazione, si intuisce che probabilmente parla delle batterie ione-sodio
TANTI TIPI DI SIB
le S.I.B. (ione-sodio) poi esistono di vari tipi, a seconda di quale tipo di catodi, anodi, elettroliti si combinano insieme; in questo articolo ci sono due infografiche che mostrano decine di tipi di catodi e anodi:
https://medium.com/batterybits/sodium-ion-batteries-the-next-revolution-in-energy-storage-23a9fafb6c31
qui mostrano elettroliti di tipo diverso:
https://www.researchgate.net/publication/358906761/figure/fig2/AS:11431281092913583@1667010578545/Schematic-of-different-electrolytes-for-current-SIBs.png
per il momento le SIB commerciali di prima generazione sono quasi tutte con anodo in carbone trattato, energeticamente è poco denso, ne serve di più aumentando peso e volume; la grafite usata nell’anodo delle LIB (ione-Litio) economiche già sarebbe migliore ma non si combina bene con gli ioni sodio
però anche cosi già si riesce a fare batterie SIB per storage statico, BEV, Camion, economiche e che ricaricaricano molto velocemente
c’è poi la corsa a mettere a punto la seconda generazione con anodi metallici e elettroliti non liquidi, in pratica batterie semi-solide o completamente a stato solito, che sarebbero ancora più economiche da produrre e con una densità energetica più alta
Grazie mille del link, non mi aspettavo ci fossero così tante varietà allo studio e effettivamente il Ferrocianuro di Sodio è solo uno delle tante alternative e neppure tra le migliori. Forse è stato usato questo sale perchè meno costoso e più facile da produrre su scala commerciale, anche se usarlo a 250 gradi non è certo ottimale per un’automobile. Il sodio è però molto più pesante del litio e così i suoi sali, con una capacità specifica molto inferiore, questo comporta che le batterie sarebbero di molto appesantite, già molto pesanti. Non mi sembra una gran faccenda. Inoltre, dice l’articolo, non si può usare con la grafite e, quindi, con il grafene, sul quale si fa molta ricerca. Un’altra bella fregatura. Sinceramente, ora che CATL sta mettendo sul mercato “batterie da 1000 Km!!!” ammesso che non sia una sparata pubblicitaria, dubito che ci sia un futuro florido per il Sodio.
Comunque i nazisti usavano Ziklon B nelle camere a gas, cioè cianuro di potassio, un cugino del Ferrocianuro di Sodio. Entrambi reagiscono con qualsiasi acido, sviluppando acido cianidrico, letale per l’uomo e qualsiasi altro essere vivente, infatti veniva usato comunemente per le disinfestazioni. L’ho imparato facendo il patentino per l’uso industriale dei sali di cianuro, mica perchè sono feticista delle camere a gas, eh.
Grazie per la precisazione Emanuele
PS: il catodo al bianco/blu di prussia si usa sulle ione-sodio, quelle a freddo, per ottenere la polvere cristallina usata nel catodo; poi non so se si usava anche su alcune di quelle a caldo
tra i tipi di catodo, è quello con costi dei materiali più stracciati, vedi la immagine in questo articolo del 2023:
https://www.woodmac.com/news/opinion/sodium-ion-batteries-disrupt/
a regime la cella intera potrebbe costare 30e al kwh, contro i 50e delle LFP, in alcuni utilizzi (storage statico, scooter, camion, alcuni tipi di auto) dovrebbe andare bene
bianco/blu di prussia è il tipo su cui sta puntando Northvolt, e prima di loro CATL (CATL lavora anche a una prossima versione a stato solido, più energeticamente densa)
https://www.wired.it/article/blu-di-prussia-batterie-auto-elettriche-sodio-northvolt-svezia/
https://northvolt.com/articles/northvolt-sodium-ion/
Forse al laboratorio visitato da PresaDiretta serve ancora qualche anno per rendere la batteria al sodio utilizzabile sulle auto elettriche, ma in Cina e Sud America un’auto elettrica con batteria al sodio si può già acquistare, ed è pure esteticamente accattivante:
https://www.youtube.com/watch?v=pl6NpeJj7KE
Guardi che questa è la versione con batteria LiFePO4 da 41 kWh (lo dichiara anche nel video), mentre l’analoga presentata nel 2023 con batteria al sodio (e non ancora commercializzata al di fuori della Cina) ha una batteria di soli 25 kWh a parità di volume occupato, a conferma della capacità energetica di questo chimismo assolutamente inadeguata per l’utilizzo automotive. (Con le NMC arriveremmo almeno a 50 kWh).
Altro che i 160 Wh/kg dichiarati da qualcuno per le sodio… Fantasie.
Saluti
la batteria al sodio sui primi modelli utilitarie è effettivamente da 25 kwh, con capacità di ricarica in 20 minuti ( rate di ricarica tra 3c e 4c ) anche senza avere sistema di climatizzazione; le specifiche sono queste:
https://www.batterydesign.net/sehol-e10x-sodium-ion/
hanno inziato a produrle in quantità per BEV vendute in Cina, e a febbraio è partita anche una prima nave per venderle in sud-america, metà carica BEV con LPF e metà con ione sodio
PS: ci sono anticipazioni e foto anche di pacchi batterie Bev da 40 kwh e più evoluti, celle cilindriche montate in verticale e con serpentine laterali per la climatizzazzione a liquido, assomigliano a un clone ingegneristico delle batterie strutturali Tesla 4680, ma fatte con chimica al sodio
BEV con queste batterie più grandi ancora non sembra siano già in vendita, solo annunciate.. forse tra poco
il pacco batteria dorebbe essere con densità di 120 wh/kg, con celle con densità 140 wh/kg; possibile che CATL sia già arrivata a 160 wh/kg per cui le prossime auto con queste batterie potrebbero fare un po’ meglio e in pratica aver raggiunto le LPF, almeno quelle con specifiche non di punta
a livello di celle prismatiche sfuse disponibili:
al momento la cella più grande on-line mi pare è il formato da 210ah x 3,1v, densità di cella 140 wh/kg (non sono ancora arrivati a produrle nel formato 280-310 ah), con cui realizzano anche gli storage statici, anche questi già in vendita on-line; qui si vede il formato primatico da 210ah:
https://www.lifepo4-battery.com/Products/Sodium-ion-Battery/210ah-sodium-prismatic-battery-cell.html
su alibaba questo formato parte da 60e più spedizione; per ora sono più care delle LFP, perchè con la stessa cifra ci si compra una LFP da 314ah x 3,2v, cioè 1 kwh, densità circa 180 wh/kg; ma in Cina stanno partendo produzioni di scala “Gigawattora” anche per le ione-sodio, i prezzi scenderanno
speriamo partano produzioni anche da noi, già per i camion e per lo storage statico c’è un mercato enorme, oltre ad utilitarie; anche perché sono batterie in grado di caricare molto velocemente
inoltre riescono a lavorare tra -30° a +60°, in molti casi non è necessario un sistema di climatizzazione del gruppo batteria, e a regime dovrebbero costare 20e in meno a kwh rispetto alle già economiche LPF
Guardi che è impossibile, i conti non tornano. Il pacco al sodio non arriva a 100 Wh/kg. Stiamo parlando di una densità del 60% delle LiFePO4. Queste ultime, sempre come pacco, non arrivano a 150 reali (lasci stare le dichiarazioni dei costruttori…). Appena posso metterò online il riferimento sperimentale delle batterie Mod3. C’è da rimanerci male…
alcune batterie LPF cell-to-pack sono arrivate a 150 wh/kg a livello di pacco batteria, per cui su questo siamo daccordo mi pare:
– LPF – BYD Atto 3 dall’anno 2023: 402 kg per 60,5 kwh
– LPF – CATL ultimi modelli più recenti ( cell-to-pack)
certo altri pacchi batteria LPF fanno meno, tra 125 e 140 wh/kg; anche Model 3 la versione con celle LPF CATL
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per me è motivo per trovare interessante che la prima e ancora rozza batteria al sodio per auto sia data a 120 wh/kg (145 wh/kg a livello di cella):
https://www.batterydesign.net/sehol-e10x-sodium-ion/
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le celle sfuse a ione sodio prismatiche aquistabili in rete da qualche mese nel formato 3.1v 210 Ah, hanno questi dati:
3,05 volt x 210 ah = 640,5 wh
peso 4,4 kg –> densità di cella 140-145 wh/kg
poi ci sono cilindriche di vari formati, meno dense, tra 90 e 140;
ma sono tutte primissime serie, mi aspetto che miglioreranno
e che inizieranno a produrre anche celle più grandi, da 240-320 Ah, come già fanno con le LPF
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per le prismatiche di grosso formato LPF, CATL o EVE, abbiamo:
3,2 volt x 314 ah = 1005 wh
peso 5,5 kg –> densità di cella 182 wh/kg
le migliori 182, mentre la maggior parte delle LPF aquistabili vedo stanno tra 140 e 175 come densità di cella, anzi spesso a 160-165
ci sono gli hobbisti che testano le capacità delle celle e postano i video su youtube.. nessun inganno 🙂
@Piero
ci sono già mi pare 5 tipi di catodi diversi per le batterie ione-sodio, alcuni con densità energetica più bassa, altri migliore.. non è che ha in mente un tipo particolare e magari di più di un anno fa?
No, sto parlando proprio della JAC che è l’unico esempio che ha superato gli standard automotive (almeno quelli cinesi). Se in qualche laboratorio hanno ottenuto celle primarie con prestazioni migliori, questo non lo so, ma certamente siamo ancora lontanissimo dalle prestazioni standard LFP per le commerciali. Le LFP migliori che abbia mai provato continuano ad essere le A123 nano. Abbiamo acquistato altro di “rivoluzionario e game changing”… Poco più della metà di quello che promettevano
Quelle invece promettono alla virgola quanto riportano nel datasheet (contrariamente ai cinesi che del proprio onore se ne fregano per cultura, credetemi..) e che hanno realmente sconvolto il mercato ibrido sono le Toshiba titanato di penultima generazione, utilizzate in molte auto giapponesi. Densità di carica bassa, ma una potenza senza pari, sia in carica che in scarica.
Quelle di ultima generazione (con tensione nominale più alta) sono quelle che davvero faranno la differenza in futuro.
Saluti
Salve Piero, avevo letto gli annunci delle batterie al titanato in versione aggiornata.. ben vengano..dita incrociate per il fattore “costo”, cioè speriamo abbiano un costo competitivo
Rispetto al riciclo delle batterie mi permetto di sottolineare – a mio avviso – la necessità di implementare la “seconda vita”…
Mi piacerebbe poter acquistare una batteria – con SOH certificato naturalmente – proveniente dalla demolizione di una bev, per poterla installare a casa come accumulo per il fotovoltaico…
Che dite?
Quello che lei ritiene un vantaggio per conoscere lo stato di carica (cioè la variazione della tensione) è un grosso problema per gli inverter che devono gestire in funzione step-up o step-down la variabilità della tensione del pacco. Per non parlare dell’efficienza complessiva di ricarica, che crolla per la stessa ragione.
Il chimismo del sodio è noto da sempre, ma ha degli svantaggi ancora notevolissimi. Le LiFePO4 possono dormire sogni tranquilli
Salve Piero, come già ha segnalato qui sotto Abelardo, su youtube c’e un’iteressante intervista alla professoressa Shirley Meng (presso il laboratorio Argonne americano)
fa una panoramica delle conoscenze e prospettive aggiornate ad oggi sulle ione-sodio, con molti dettagli tecnici
/// Il chimismo del sodio è noto da sempre \\\ Sí l’importante è non confondere le future batterie al sodio per autotrazione con quelle usate da decenni per l’accumulo con una temperatura operativa sopra i 200 gradi
https://www.vaielettrico.it/comau-industrializza-le-batterie-al-sodio-a-stato-solido/#comments
Nessuna confusione, sulle prime che lavorano a caldo ci abbiamo lavorato per tre anni…
Presadiretta è una trasmissione seria, non quei cialtroni di piazza…inutile
Riccardo Iacona è un vero giornalista, spesso va lui direttamente nei posti a fare certe indagini, a verificare di persona determinate situazioni. Ora un po meno causa l’età.
Nemmeno lui è però esente qualche volta da superficialità, ho visto alcune trasmissioni che trattavano certi argomenti in modo non proprio approfondito, non proprio convincente. Daltronde ci sono delle materie in cui pure gli stessi scienziati non sono d’accordo nemmeno tra di loro. Compito difficile quindi la sua professione, nel cercare di divulgare la verità, i fatti reali, di distinguere le fake news dalle informazioni attendibili.
Diciamo che anche lui appartiene ad una certa linea politica, e questa impronta inevitabilmente compare a volte. Per chiarirti, è un pò un piddino, critico magari, ma piddino. Comunque resta sicuramente tra i più seri e validi professionisti del giornalismo.
Formigli anche lui piddino, più che fare chiarezza su certe problematiche cerca piuttosto di far politica, spesso accusando partiti e personaggi politici dell’altra sponda (destra) in modo fin troppo sfrontato, dimenticandosi spesso di tutte le malefatte fatte nell’era piddina nei confronti dei cittadini italiani.
Sarebbero veramente la svolta queste batterie
Davvero una (altra) puntata da non perdere, dopo l’ottima puntata “La scossa elettrica” (https://www.raiplay.it/video/2023/10/La-scossa-elettrica—Presa-Diretta—Puntata-del-09102023-a0ea5d78-4a2d-41d6-9d89-35e54f82d619.html), da vedere, rivedere, far vedere.
Ne so qualcosina sulle batterie al sale. Innanzitutto mi sembra che non sia una tecnologia nuova, che sono almeno 40 anni che la sperimentano, che la utilizzano ma che non può assolutamente andare bene per le auto. Problema maggiore di questa tecnologia è quella di mantenere le temperature elevate del sale sciolto nella batteria, mi sembra addirittura sopra i 250°. Secondo problema è quello di trovare un involucro molto isolante per mantenere quella temperatura.
Da distinguere poi le batterie al sale da quelle agli ioni di sodio, quest’ultima utilizza gli ioni di sodio al posto di quelli di litio per il passaggio dell’energia nel processo di carica e scarica. Svantaggio di questa tecnologia è la densità energetica più bassa rispetto agli ioni di litio. Difatti il sodio ha un peso specifico maggiore rispetto al litio. Vero che forse la percentuale di peso in queste batterie questi ioni è mediocre, però crea un ulteiore problema di peso di queste batterie rispetto a quelle con gli ioni di litio. Comunque su quest’ultima tecnologia ci sono già dei veicoli in circolazione, credo in Cina, e stanno cercando di evolverla. Poi non so se ci sono problemi di temperature anche per gli ioni di sodio. Non ho letto ancora nulla in merito.
Concludendo, Presa Diretta spero sia specifica e precisa nel trattare questo argomento, perchè penso appunto si riferiscano alle batterie agli ioni di sodio.
Ho visto da poco un video interessante riguardo alle batterie a ioni di sodio un’intervista alla professoressa Shirley Meng (su youtube), e pare che la potenzialita’ per diventare concorrenziali ci siano. Ovvio che da un prototipo da laboratorio a prodotto commerciale, passano anni.
Pero’ se anche allo stato attuale le batterie al sodio possono sostituire quelle al litio in alcuni campi (ad es. l’accumulo per la rete elettrica), vuol dire che il litio puo’ essere riservato ai casi in cui la densita’ energetica e’ piu’ importante.
le batterie agli ioni di sodio sono oramai in commercio
non sappiamo quanto siano veramente affidabili , non arrivano a 250 gradi
il loro impiego è stato previsto abbinato a lfp da catl per l’automotive;
gli hobbisti le stanno già testando in tutto il mondo
cercare “Sodium Battery C-Rate Test and Comparison. Better than LiFePO4?” su youtube
dell’australiano off-grid-garage
che ha testato le prime celle commercializzate online
No, non si tratta delle batterie riscaldate. Quelle agli ioni di sodio funzionano in maniera simile a quelle Li-Ion, con differenti curve di carica e scarica. Per esempio, la curva di scarica è molto lineare, anziché essere piatta come quelle al litio, rendendo più facile misurare lo stato di carica.
CATL sta già producendo celle a 160Wh/kg che non è niente male. Permette di realizzare vetture da città con 300 km di autonomia con un pacco batterie di 300 kg. Rispetto ad un’ auto diesel peserebbe solo 150kg in più, ed il peso su un’elettrica influisce relativamente sull’autonomia rispetto all’aerodinamica, o all’efficienza dell’inverter e della trasmissione.
Guardi che 160 Wh/kg reali non ce le hanno neanche le ultime LiFePO4. Lasciate perdere quello che riportano i giornali ed i proclami dei cinesi (ma anche Northvolt non ci scherza con l’ottimismo, pur di prendere finanziamenti). Poi non confondiamo la densità energetica della singola cella con quella del pacco completo, perché c’è una differenza di oltre il 25%. Altro problema è il profilo della curva di carica e scarica, che rende molto più complessa la funzione dell’inverter. Gli ioni di sodio possono andare bene per qualche citycar che ha bisogno di poca energia a bordo, ma se si vogliono 60 kWh allora la vedo piuttosto lunga la strada…
la curva di carica/scarica e le temperature d’esercizio, sono proprio la nota positiva delle ioni di sodio rispetto alle lifepo4
mentre le lfp crollano sotto una certa soglia
le sodio ioni hanno una rampa , che può dare un’idicazione PRECISA dell’energia rimasta in batteria ..
sulle lfp bisogna affidarsi a una cpu che conteggia l’energia erogata e caricata in passato per fare una “stima” dell’energia rimasta
per questo tesla consiglia di caricarla al massimo periodicamente
e catl propone di fare dei BMS custom con una cella sodio in ogni modulo di LFP
perchè probalbilmente leggendo la tensione della cella ioni di sodio , sarà più sicura la lettura del SOC
riguardo alla densità energetica , in questo mondo cambia tutto anche se quasi impercettibilmente ogni anno
non ci sono salti quantici ma , le differenze nel giro di un lustro ,5 anni, si vedono eccome ..
quello che non può fare la chimica lo può fare l’elettronica
è molto probabile che presto la tensione standard dei pacchi batterie delle auto nuove sarà 600V
e ci sono interessi importanti per gli anodi al silicio
qualcuno ha annunciato la produzione per il Q4 dell’anno corrente
EGR. Roscini, le ho risposto ma il commento è finito sopra.
Saluti
Salve Piero, è un settore che evolve
l’azienda Flash-battery, che assembla sistemi su richiesta, nel 2023 dichiarava che le migliori celle LFP hanno superato 175 wh/kg (non sono stati più precisi di cosi)
on-line vedo è possibile comprare celle LFP rettangolari CATL o EVE da 314ah 3.2v peso 5,5kg.. cioè 182 wh/kg
a livello di pacco batteria riescono a dimininuire la parte “tara”:
BYD Atto3 ha batteria LFP tipo Blade (in pratica un cell-to-pack, senza moduli) da 402 kg per 60,5 kwh, cioè densità 150 wh/kg, usando celle Blade con densità 170 wh/kg
mentre i pacchi LPF di CATL (gli ultimi cell-to-pack, senza moduli) a 150 wh/kg ci sono arrivati adesso, es. su una ammiraglia cinese 903 kg per 135,5 kwh
per le sodio:
il pacco batteria agli ioni-sodio montato sulle prime auto in vendita ha densità dipacco 120, con celle cilindriche densità di cella 140; il poco scarto tra cella e pacco, è dato dal cell-to-pack
si possono comporare on.line delle Sodio ad es. da 210 ah x 3,05/3,1 volt, cioè con densità 140
si trovano anche celle ione-sodio più scarse, densità 120; ma insomma a 140 ci sono già in larga produzione da qualche mese (ci sono già in vendita anche gli storage statici agli ione-sodio, ad es. da 10 kwh, oppure da 100 kwh)
è possibile che CATL abbia già densità di cella ione-sodio 160 per l’automotive (160 annunciato un anno fa), e cambiando elettrolita e anodo forse arriverà a 200 come pure hanno dichiarato
Altris (Northvolt) a Luglio dichiarava di avere prodotto celle di dimesnioni commerciali da 150 wh/kg, e che stavano lavorando per arrivare a 160.. vedremo
Per la variazione di voltaggio, facendo da 4 a 2 volt non mi sembra molto lontano dalle variazioni di voltaggio di una NCM?
E sarebbe soprattutto l’anodo in carbone, invece che in grafite, il responsabile della bassa densità, pare ci siano margini ampi di miglioramento se trovano dei sostituti; è anche previsto che possano arrivare a 10-C, lo ione sodio è molto mobile in queste batterie; già quelle in vendita ora, abbastanza rozze, sembra siano 3-C
Riferendomi sempre al titolo, queste batterie che possono avere un futuro per le auto non sono quelle al sale (disciolto) ma agli ioni di sodio, quindi di sale dentro queste batterie ci sarà una piccola percentuale, infatti vanno a sostituire soltanto gli ioni di litio rispetto alle LFP, null’altro. Quindi di riciclo del sale ci sarà ben poco se non nulla. Questo è quello che si legge.