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Meglio GPL o ibrida che elettrica

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Meglio GPL o ibrida che elettrica: due lettori, Vincenzo o Michele, pensano che non ci sia convenienza, neppure ecologica, nel passare a una EV. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che le vostre mail vanno inviate a info@vaielettrico.it

MEHLIO GPL O IBRIDA
La Duster a GPL: “14 mila euro di differenza rispetto a una EV“.

Meglio GPL o ibrida (1) “Ci sono 14 mila euro di differenza…”

“Il costo di una Dacia Duster GPL è di 21.000 euro. Un’uto elettrica circa 35.000 euro. Differenza 14.000  euro. Pieno gpl 50 litri per 0,70 euro, spesa 35 euro. Km con un pieno tra i 550 e 600...Quindi  vuol dire che con 14.000 euro si riusciranno a percorrere circa 200.000 km. 14.000 /35 corrispondono a 400 pieni. Tenendo conto che dopo cinque anni un auto elettrica non vale quasi piu niente, che in caso d incidente il costo riparazione sarà spesso superiore al valore dell auto….Che per fare una ricarica occorrono almeno 15 minuti, pari ad un costo del tempo circa 10 euro. Ed altro….Perche dovrei comprare un’ auto elettrica? Non ditemi per ecologia...Quanto inquinamento si crea per costruire un’auto elettrica? E lo smaltimento di tutte le parti elettriche?“. Vincenzo Forlano

meglio GPL o ibridaMeglio GPL o ibrida (2) Con le EV vantaggi solo a medio termine, non è un po’ presto?

“Ho letto l’articolo sui 5 ostacoli alla diffusione dell’auto elettrica e sono pienamente d’accordo. Ma sul punto 2, ovvero sul fatto che ci si concentri troppo sui costi iniziali avrei un osservazione da fare. Quando si acquista o si noleggia, spesso si dà un anticipo e, se non lo si fa, la rata è decisamente più alta. Spesso troppo pesante per lo stipendio di un italiano medio, che non cresce da trent’anni a dispetto dell’inflazione. Un italiano che non si sente sicuro nemmeno con un contratto a tempo indeterminato. I vantaggi con l’elettricità ci sono, ma si vedono di più sul medio termine. Meglio per ora ripiegare su un’ibrida o convertire una vecchia termica. Dovreste fare articoli anche sui retrofit elettrici. A mio parere la UE dovrebbe obbligare i costruttori a rendere ibride tutte le auto termiche. Che ne pensate?“. Michele Massaro
Meglio GPL o ibrida
Il fact-checking di Repubblica sull’inquinamento delle elettriche.

 

La bufala delle EV che inquinano di più

Risposta. Il mondo è bello perché è vario. Ci sono anche persone che non vivono col tassametro in mano e ogni tanto si fermano per andare in bagno e mangiare qualcosa. Nel frattempo l’auto si ricarica e possono ripartire. E poi: bisogna smetterla con questa bufala dell’elettrico che inquina di più perché è molto impattante la produzione. Ci sono centinaia di sudi scientifici a dimostrare il contrario, realizzati dalla UE, dall’ICTT e da altri centri di ricerca. Se non ci crede, Vincenzo può leggere il fact-checking che La Repubblica ha fatto su quanto affermato dall’ex n.1 dell’Eni, Franco Bernabé. Dire che dopo 5 anni un’auto elettrica non vale più niente, poi, è una balla colossale: si guardi le quotazioni sui siti specializzati. Quanto all’opportunità di convertire all’elettrico le vecchie auto, al momento si tratta di una strada difficilmente praticabile. I costi sono alti e le procedure di ri-omologazione faticose. Diverso sarebbe se, come sta provando a fare la Renault in Francia, fossero le stesse Case auto a provvedere.
– L’auto elettrica ha 5 enormi problemi (me non quelli che probabilmente pensate voi): il VIDEO di Paolo Mariano

Vesper
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37 COMMENTI

  1. Basta prendere i dati di omologazione del Dacia Duster GPL

    Dacia Duster: 142 gr/Km di Co2
    ( e non contengono il contributo aggiuntivo di emissioni della filiera GPL prima del serbatoio )

    Auto elettrica ricaricata con MIX energia Italia: 30-50 gr/Km di Co2

    da ricordare che quest’ultimo valore migliora ogni anno, perchè è il MIX energia Italia che miglior aogni anno diminuendo la sua intensita di emissioni

    • /// Auto elettrica ricaricata con MIX energia Italia: 30-50 gr/Km di Co2 \\\ E’ vero che per l’auto elettrica bisogna tenere conto della Co2 emessa per costruire la batteria ma questa viene appunto “compensata” nel giro di qualche anno dai valori piú bassi delle ricariche

    • Corretto,
      aggiungendo la fabbricazione della batteria, mediamente vanno aggiunti altri 15-25 gr al km

      con un differenziale tra ICE e BEV nella fase produttiva di per es. 4 tonnellate di CO2, diviso 200.000 km, sono appunto 20 gr al km

      nel conto sono già incluse le emissioni a monte dell’elettricità

      Poi andrebbero aggiunti al conto della termica le emissioni a monte delle filiera petrolifero ( o del GPL); di solito per i petroli si assume +21-25% , cioè altri 32 gr di Co2 al km

      aggiungendo questi contributi si arriva a:

      > 50-70 gr/km BEV
      > 174 gr/km DUSTER GPL

      ===============

      Manca ancora la Co2 per fabbricare le scocche (esclusa batteria già conteggiata sopra) di 1200 kg, diciamo altre 9 tonn di Co2; diviso 200.000 km sono altri 45 gr/km per entrambi

      > 95-115 gr/km BEV
      > 220 gr/km DUSTER GPL

      Se poi il guidatore fa chilometraggi importanti e le auto si superano i 200.000.km, i conti diventano anche più interessanti,
      perchè i 220 gr/km del Duster non scendono, mentre quelli della BEV aumentando il chilometraggio scendono

      ==========
      Per superare i 200.000.km con la BEV il limite sono circa 15 anni di tempo sfruttabile della prima batteria, forse 20 anni nel caso di batterie LFP (ma forse sarà possibile sostituire o rifare la batteria con spesa più modica di oggi e far durare anche le BEV “vintage”)

      Mentre con le ICE il limite è che la meccanica inizia a tritarsi, fumare olio (anche se i motori a GPL durano di più, solo la testata è da rifare prima) e costare in riparazioni importanti

      In pratica per le utilitarie il confrondo si potrebbe fare ipotizzando 160.000.km

      mentre per auto un po’ grandi (o a GPL, prese per fare molti km) prese per usi anche autostradali, penso sono ipotizzabili anche 240.000.km di sfruttabilità

      • Interessanti i dati riferiti alla CO2 emessa per la produzione dei combustibili, avevo cercato anche io ma senza riuscire ad arrivare ad un risultato, hai qualche link che mi possa aiutare nella ricerca? Grazie.

      • @Marco P.
        è complicato e credo anche più variabile di quanto ho scritto, ogni singola filiera petrolifera è un po’ diversa, se molto corta e da giagimenti facili, ci so sono citazioni di anche di “solo” 17-20%; se lunga o sabbie bitumose si sfiora il 30%; credo faccia ancota peggio il fracking che usa già sul posto una importante quota di quanto estrae per cui usano diversi metodi di calcolo e dichirano un po’ quiello che vogliono

        Se vuoi dei dati specifici ci sono in questo studio Europeo commissionato a Ricardo (consulenti usati spesso) nel 2020

        “Determining the environmental impacts of conventional and alternatively fuelled vehicles through LCA ” di Ricardo 2020

        uno dei tanti link dove scaricare il pdf
        https://climate.ec.europa.eu/system/files/2020-09/2020_study_main_report_en.pdf

        grafico WTT a pag 118 di 456 del pdf:

        benzina da oil-crude-convenzionale:
        19 /(89-19) = 27 %

        benzina da oil-non-convenzionale:
        > 22/(92-22) = 31 %

        diesel da oil-crude-convenzionale:
        > 19/(92-19) = 26 %

        diesel da oil-non-convenzionale:
        > 22/(96-22) = 30 %

        GPL da oil-crude-convenzionale:
        > 19/(83-19) = 30 %

        GPL da oil-non-convenzionale:
        > 24/(88-24) = 37 %

        altri studi sono più benevoli di un paio di punti % (c’è la gabola che parte dell’energia usata nel WTT viene presa da rete elettrica e anche si possono non includere tutti i dettagli nel conto LCA)

        per questo dicendo 21-25% forse si sottostima, ma si ridicono le constazioni del dato; comunque Ricardo penso sia molto autorevole nella scelta delle fonti dei dati, ho visto altri loro Report e sono molto dettagliati; il Prof. Armaroli se ricordo bene nei video come dato medio di sintesi mi pare usa 25%

        ===========

        un modo più rapido e facile da mostrare è usare i grafici di grandi studi recenti, ad es. questo 2021 di ICCT
        (grafici 3.1 -3.2 – 3.3 e nel testo le referenze):

        https://theicct.org/publication/a-global-comparison-of-the-life-cycle-greenhouse-gas-emissions-of-combustion-engine-and-electric-passenger-cars/

        se non servono le referenze, ancora più semplice è questo estratto di poche pagine dello studio di ICCT:
        (grafici a pagina 13 e 19 ad esempio):

        https://unece.org/sites/default/files/2022-06/4_ICCT.pdf

        nei grafici già a colpo d’occhio:

        – azzurro chiaro è WTT
        – azzurro più scuro è TTW

  2. Purtroppo chi parla di GPL non ha avuto il tempo di approfondire di cosa si tratta, è il combustibile più pericoloso esistente, ricordiamoci che:

    – ha una finestra d’innesco (combinazioni di parti di aria e combustibile), molto ampia e ha un facilità di infiammarsi altissima;
    – ha un peso specifico superiore all’aria pertanto stagna (non evapora come la benzina e non scappa verso l’alto come il metano);
    – le bombole non sono di materiale corazzato e nella maggior parte dei casi sono nell’abitacolo (in caso di rottura a seguito di incidente diventano un problema serio;

    Se ci fosse serietà non dovrebbe neppure essere commercializzato, ma per permettere alla raffinazione di aumentare i profitti lo lasciano libero di essere venduto.

    Ogni volta che si verifica un incidente è una tragedia o una tragedia sfiorata (Viareggio, Roma Salaria ecc.).

      • Confermo, ed oltretutto la fiamma dell’idrogeno è invisibile, è localizzabile solo guardando gli oggetti che sta distruggendo oppure con apposite telecamere/occhiali tecnici.

      • Chi pensa al GPL pensi prima al metano che:

        – è più leggero dell’aria, ed in caso di fuga scappa via;
        – ha una finestra d’innesco (combinazione aria/combustibile) strettissima;
        – nelle vetture che nascono a metano la bombola è situata fuori dall’abitacolo;
        – la bombola è testata fino a 300 bar (se si rompe è perché la vettura è già totalmente distrutta);
        – la sua filiera e la sua combustione hanno un impatto ambientale infinitesimale rispetto al gpl (non deve essere raffinato e nella stragrande maggioranza dei casi neppure trasportato, in quanto viaggia nei tubi).

        Fate bene i conti in quanto con 1 kg di metano fate più del doppio della strada che fate a benzina.

    • tecnicamente un serbatoio per GPL auto è più sicuro di un serbatoio di benzina
      il serbatoio di benzina è in materiale plastico, quello gpl è in acciaio resistente a 30 bar.
      un serbatoio di gpl auto possiede 4 valvole di sicurezza : la prima per limitare il riampimento non oltre l’80% (mantenendone un 20% per dilatazioni caldo freddo) , una di sovrapressione che serve per sfiatare in modo controllato, una che interrompe l’afflusso al motore, un’altra che si fonde in caso d’incendio per sigillare il circuito.
      Numerosi test fatti da vari enti preposti alle omologazioni hanno dimostrato la sicurezza dei moderni impianti GPL

      • Il serbatoio del GPL è all’interno dell’abitacolo, quello della benzina è appeso esternamente alla scocca.
        Il GPL ha una facilità di innesco altissima.

        Poi (mia personale opinione) a questo mondo pur di creare PIL (o di far fare soldi agli amici) si autorizzano anche le cose più assurde e pericolose come ad esempio le microcar.

      • In gran parte delle vetture il serbatoio della benzina è posizionato sotto l’incavo dei sedili posteriori dai quali si accede per sostituire il sensore di livello e filtro benzina interno… Non cambia nulla anzi almeno il serbatoio di GPL è in acciaio.. uso GPL da tanti anni, carico 80 l + 145 l di benzina garantendo tanta autonomia, 135k miglia percorsi senza problemi altro che elettrico , per me rimane uno dei carburanti migliori in assoluto per fare parecchia strada a basso costo

  3. “Quando si acquista o si noleggia, spesso si dà un anticipo e, se non lo si fa, la rata è decisamente più alta. Spesso troppo pesante per lo stipendio di un italiano medio, che non cresce da trent’anni a dispetto dell’inflazione.”

    Ma i soldi che uno ha per pagare l’anticipo in contante invece da dove arrivano, si stampano? Crescono nel campo dei miracoli? Pensare di usarli come capitale accantonato per pagare le rate di una elettrica, e recuperare “con gli interessi” l’investimento grazie ai minori costi di gestione delle elettriche? Troppo difficile? Probabilmente a vedere gli ultimi test invalsi sì.

    • Scusa e invece fare economie per n anni per pagare rate maggiori per una elettrica prima di arrivare a un breackeven coi risparmi, che per un auto a GPL se si fanno i famosi 10000km annui di media italiani può essere tranquillamente di 7- 8 anni se non di più è incece è da master al MIT?

    • Ho avuto auto a GPL, quando facevo molti km per lavoro

      per me era il meno peggio prima (emette poche polveri) che arrivassero le elettriche (riducono anche la Co2)

      funzionano bene, però quando funzionano; si possono guastare (ad es. iniettori delicati) o sregolare (conflitti tra le carburazioni a gpl e a benzina) con una certa frequenza, con spese e seccature in officina, va molto a fortuna

      e se per errore di regolazione si gira con carburazione magra, si possono consumare le sedi valvole e la guarnizione testata e dover aprire il motore

      non tutti sono disposti a queste complicazioni un po’ da esperti di meccanica; e quando arrivano i 10 anni (data del cambio sel serbatoio, costo operazione da 600.e per gli aftermarket, sino a 3000.e se è un serbatoio con forma speciale della casa) l’auto spesso viene rottamata prima che si aggiungano altre spese

      alcuni poi hanno un po’ di paura del serbatoio GPL in caso di tamponamento, se nell’auto viene montato vicino al paraurti posteriore; credo sia estremamente difficile danneggiarlo anche fracassando l’auto, ma per alcuni un po’ di pensiero resta

      il GPL per le auto esiste da decenni, con una buona rete di distributori del carburante, ma non ha sfondato in popolarità

      rimane un’auto termica, con una serie di manutenzioni e di limiti nell’uso, che non notiamo sino a fare un test di guida su una elettrica, che appare subito più controllabile quasi al millimetro

      e c’è l’aspetto delle emissioni alte di Co2 con i motori a pistoni, che per molti può avere un peso nella decisione

      il pareggio sulla Co2 si ottiene a 30.000km in media tra BEV e ICE, mentre i km del pareggio economico, a cui penso ti riferivi, varia da caso a caso, possono essere tanti o pochi anni

      meglio che ognuno verifichi i conti e le priorità caso per caso, ci sarà variabilità, casi più o meno favorevoli

      • Nel lontano 2009 ho installato l’impianto GPL sequenziale ad iniezione diretta, 8iniettori , con gestione mista che alterna in automatico cicli di GPL con benzina per mantenere lubrificate sedi valvole (anche se nn serve visto l’iniezione diretta in camera di scoppio. Attualmente ho percorso 130k miglia e gli iniettori sono stati sostituiti a 100k miglia. La bombola è stata installata sotto scocca tra i longheroni del telaio e racchiusa da un sarcofago di 3mm di spessore a protezione aggiuntiva utile per il fuoristrada anche se comunque è difficile pignare dato che eventualmente tocca prima il longherone. 80l di capacità di GPL che si aggiungono alla benzina 145 l , attualmente non si avverta alcuna differenza di prestazioni ma un forte risparmio economico e minori emissioni e posso garantirti che sul mio fuoristrada l’abbattimento è notevole. Paga pegno l’investimento iniziale dell’impianto ma si è ripagato già dal secondo anno di installazione

  4. Ma questa gente ha capito che stiamo già vivendo una crisi climatica probabilmente irreversibile causata proprio dalle emissioni delle combustioni? Sa anche che tutte le fonti fossili vivranno il definitivo picco entro il 2030?
    Vogliamo ancora dare spazio ad ignoranza e negazionisti che incolpano l’Europa di costringerci a cambiare auto?
    Io francamente mi sono anche stancato di leggere queste considerazioni inutili, mentre apprezzo moltissimo vai elettrico come migliore testata sulla mobilità “pesante” sostenibile.
    Chiudo ricordando che in città è meglio usare la bicicletta e lasciare l’auto per gli spostamenti oltre i 10 km.

    • Sul fatto di usare quandj possibile la bucicletta (o andare a piedi) concordo appieno, purtroppo spesso i tempi del lavoro oduerni però non permettono queste buoni abitudini, sul fatto climatico concordo si ma solo in parre in quanto l’aumento della CO2 è dovuto solo in parte (per altro la parte minire) alle auto, il grosso deriva da industrie, allevamenti intensivi, trasporro pesante e aeromobili e non ultime le abitazioni che concorrono se ben ricordo a oltre il 30%, l’Europa ha puntato il dito sulle auto “dimenticandosi” o quasi del resto, peraltro ha come al solito dato divieti e non soluzioni infatti ora ci troviamo con produttori che stanno puntando tutto o quasi su prodotti premium (che hanno margini di profitto più elevati) trascurando i segmanti delle utilitarie e non a caso i paesi dove l’elettrico è più avanti sono quelli col PIL procapite naggiore (in Norvegia è il doppio del nostro).Questa politica è perdente e ce ne accirgeremo fra qualche anno dove ci sarà sulle auto la sindrome cubana … poche auto elettriche della fascia slta/medio alta e tante auto utilitarie con annj se non decenni sulle spalle, poi vorrò vedere quale partito/governo avrà il coraggio di vietarnexla circolazione perdendo quasi sicuramente milioni di voti alle succesdive elezioni politiche.

      • @Antonio Gobbo
        è un noto bias sui dati, faccio presente che:

        1) l’europa sta riducendo dal 1990 le emissioni in tutti i settori, con già risultati notevoli in energia e industria

        https://www.vaielettrico.it/obiettivo-zero-carbon-piange-lagenda-italiana/

        2) il settore trasporti pesa molto, soprattutto le automobili, e un poco i camion; aerei e navi in confronto sono poco

        Co2 annua Italia, dati EEA e Ispra:

        – trasporti (106-110 M.tonn)
        di cui 70-75 sono auto (!), il resto camion, aerei, navi
        – generazione energia ( 88 M.tonn)
        – abitazioni + edifici pubblici + servizi pubblici (73 M.tonn)
        – industria (49 M.tonn)
        – agricoltura (40)
        – processi industriali (34)
        – rifiuti (20)
        – altro (7)

        il peso delle emissioni dei trasporti in europa è 28,5%, e anche in questo caso il grosso sono le auto

        il contributo più modesto di aerei e navi lo vedi a colpo d’occhio in questo grafico:

        https://www.vaielettrico.it/wp-content/uploads/2023/08/20220606PHT32301_original.jpg.webp

        preso da qui:
        https://www.vaielettrico.it/navi-inquinano-piu-delle-auto-118911-2/#comments

        ==========
        Per le utilitarie, secondo me:

        vero i costruttori europei stanno ritardando i segmenti A e B per fare più margini con i prodotti C e D, ma non possono più aspettare tanto ad abbassare i listini perché sennò arrivano utilitarie dall’estero, la concorrenza la puoi ostacolare 2-3 anni ma alla fine arriva ( anche la Casper utilitaria dalla Korea, non bloccabile con giochini sulle emissioni di produzione come le utilitarie Cinesi); come è già successo nel segmento D con Tesla e nel C con MG4, che stanno facendo abbassare i prezzi

        e c’è ancora molto tempo, anche se Stellantis e soci ci mettessero 3 anni ad arrivare sui 18.000e come prezzo di attacco andrebbe ancora bene

        aiuterà anche che il prezzo delle batterie e motori scende ogni anno a ritmi rapidi, mentre migliorano in modo progressivo anno per anno anche le specifiche tecniche, e le fabbriche direttamente in europa stanno finalmente partendo, cosi almeno un problema di natura commerciale viene a risolversi

        escludendo Spring e Twingo che per molti non vanno bene, nel 2024 il prezzo di attacco scende a 24.000 con la e-C3 /Panda di segmento B, oltre alla già presente “primo prezzo” MG4 nel segmento C

        nel 2025 mi aspetto che si decidano a vendere/lasciar vendere anche una buona segmento A sui 21.000

        e cosi via.. c’ è tempo per veder scendere i prezzi

        abbiamo anche “rischiato” di avere in vendita a fine anno l’ottima utilitaria-premium Leapmotor T03 (in Francia a 20.000e), ma una mossa di Stellantis (che ha fatto un accordo comerciale) forse la farà rimandare o riprezzare, vedremo, intanto in Germania stanno per vendere la Casper di Hiunday (altra segmento A fatta bene)

        (è solo un mio parere)

      • Si informi: il Green Deal europeo non dimentica affatto abitazioni, industria, trasporti pesanti, aviazione, navigazione e agricoltura. Faccia lo sforzo di leggersi qualcosa sul pacchetto “Fit fo 55”. Si accorgerà di aver scritto panzane.
        Se non si fida di noi: https://www.consilium.europa.eu/it/policies/green-deal/timeline-european-green-deal-and-fit-for-55/
        https://www.consilium.europa.eu/it/policies/green-deal/fit-for-55-the-eu-plan-for-a-green-transition/

  5. Non è vero che le elettriche non valgono più nulla. Una model 3 di 3 anni (60k€ nuova) oggi si trova a 30/33k€..

    • Non è corretto comparare il prezzo dell’usato di oggi col costo storico: la comparazione si fa sempre rispetto al costo nuovo oggi. E una Model 3 long range costa 50.000€, meno di 40.000 se RWD.
      Cosa importa se un OLED da 85” 10 anni fa costava 15.000€ se oggi lo compri nuovo con 1500? Mica puoi comprarlo usato a 5000 solo perché è comunque un terzo del suo prezzo da nuovo…

  6. Il discorso retrofit è interessantissimo. Convertire la vecchia twingo della nonna in elettrica pura sarebbe un sogno: unire il piacere elettrico alla nostalgica analogicità di una macchina del secolo scorso. Fra tutte le fregnacce scritte, che mettono a confronto una Duster a una elettrica da 35 mila euro, l’unico punto realmente interessante è questo

    • +1 (mi associo)

      tra l’altro on-line si trovano già kit completi e moduli batterie per fare i retrofit a costi molto modici, lo scoglio è quello amministrativo (ri-omologazione del veicolo)

  7. Colco l’occasione per ricordare che le parti dei veicoli elettrici a fine utilizzo, non devono essere “smaltite”, come a volte si fa purtroppo con le radioline, computer, e altra elettronica

    ma piuttosto vengono “riciclate”, per recuperare i materiali

    il riciclo è fonte di guadagno economico e ambientale, perchè i materiali riciclati hanno un’impatto molto minore di quelli ottenuti da minere; già nella sola batteria ci sono metalli per circa 1500 euro

  8. Costi effettivi registrati in 12 anni per 245.000 km di percorrenza con auto GPL (Polo 1.4 benzina). Impianto GPL installato durante il terzo anno. Qualche mancata entrata ci sarà stata sicuramente negli anni, quindi sono cifre che si possono tranquillamente aumentare.

    Carburante: circa 16.000€
    Manutenzione: circa 10.000€ (compresa installazione impianto GPL)
    Assicurazione: circa 6.000€ (stima al ribasso perché nei primi anni alcune spese non sono state segnate).
    Bollo: circa 1.600€ (stima: non ho verificato da quando ho avuto lo sconto per addebito diretto).
    Valore auto all’acquisto: 15.000€.

    Mettendo in conto qualche omissione nelle mie annotazioni mi è costato quasi 50.000€ andare in giro per 245.000 km in 12 anni con un’auto modesta. Spero che questi costi poco visibili siano chiari a tutti quando fanno le loro valutazioni.

    Sicuramente il GPL se la gioca con l’elettrico e stravince sulla benzina. Io ho appena preso una Model 3 base con gli incentivi a 31.000€ e avendo anche il fotovoltaico conto di avere una costo complessivo tra acquisto e gestione paragonabile alla vecchia Polo, se non inferiore. Ovviamente non è proprio lo stesso tipo di auto. Però il GPL è inefficiente come tutti i motori termici, inquina di più, bisogna starci dietro di più (2 alimentazioni raddoppiano i potenziali problemi) ed è meno confortevole. Oltretutto dopo i 10 anni la sostituzione del bombolone impone un costo notevole su un’auto dal valore bassissimo. Era un ottima soluzione e se non si può spendere tanto all’acquisto come richiede ora un’elettrica rimane la soluzione migliore, ma bisogna essere consapevoli che fa parte del passato.

  9. Non voglio sindacare cosa inquina di meno ma pongo una domanda in Italia ci sono ancora 7 centrali a carbone in attività il restante dell’energia viene prodotta da petrolio metano e nucleare che acquistiamo in Francia allora se devo bruciare carbone x ricaricare le batterie senz’altro inquino molto meno andando a GPL

    • Non vuoi sindacare e poi alla fine finisci per sindacare, anche se non sai se è corretto sindacare… Poche idee, ma confuse…

    • Purtroppo no, anche a GPL si emette 3-4 volte la Co2 rispetto a ricaricare un’elettrica con il mix energetico italiano

      Il motore a pistoni è inefficente, anche se cambi il carburante

  10. 10€x 10 minuti…60€ / ora…quando penso alle tante volte che ho lavorato a gratis ( vedi alla voce grandine ecc) e poi dicono che c’è crisi??

  11. Sempre bello vedere gente, probabilmente con poca o nulla esperienza nel campo, arrivar qui con arroganza e supponenza a pontificare sui benefici ecologici ed economici
    Alcuni spunti di riflessione: il GPL da dove arriva? Non da fonti alpine eh. I tagliandi delle vetture ICE (olio e filtri) son gratis? L’olio per i tagliandi arriva anch’esso da fonti alpine?

    • l’altro giorno dei lettori hanno argomentato che le diesel convenivano di più, e usavano gli stessi dati qui sopra ( le MG prendevano il modello più costoso, non toglievano gi incentivi, stiravano i consumi, dimenticavano i bolli e la manutenzione, etc)

      gli abbiamo risposto rettificando un po’ di prezzi e conti, e proprio dal loro esempio veniva fuori che il diesel non conveniva rispetto a una BEV

      allora oggi più cautamente viene proposto in comparazione il GPL 🙂

      • Corretto. Per le vetture elettriche vanno a cercare il pelo nell’uovo e a considerare anche la CO2 contenuta nelle flatulenze emesse dal mulettista che sposta le batterie in magazzino. Miracolosamente invece, per le vetture con motore a scoppio, il carburante sgorga da fonti alpine (sì, di fianco alla fonte della Levissima), le manutenzioni sono gratis…

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