Grandi navi elettriche con China Ocean Shipping Group. Con Greenwater 01 sfata il mito che la nautica elettrica è riservata solo alle barchette per il lago. Delle portacontainer elettriche ne abbiamo scritto nel 2020 (leggi qui), ma ora cambiano le dimensioni.
Greenwater 01 da 10.000 tonnellate e 50.000 kWh di batterie
Il colosso cinese di proprietà statale, ha varato la nave portacontainer tutta elettrica più grande al mondo. Ecco i numeri: 10.000 tonnellate, lunga 120 metri, larga 23 con motori alimentati da batterie con capacità di 50.000 kWh. Naviga senza idrogeno, considerato il sistema di alimentazione per la nautica.
Uno studio di ICOMIA (International Council of Marine Industry Associations), ne abbiamo scritto qui, ovvero la Confindustria nautica mondiale relativizza a pochi usi e limitate tipologie di imbarcazioni la propulsione full electric, in particolare le moto d’acqua. Ma le applicazioni sono ben più vaste.
Beninteso, si tratta di una sfida ardua. Ma i comunisti cinesi (amanti del capitalismo), pensano di averla vinta.
Merito anche delle risorse a disposizione, perché per la tratta da Shanghai a Nanchino servono tante batterie. Ecco i numeri (si leggono sul South China Morning Post): Il pacco batterie principale – con chimica LFP – è dotato di una capacità di oltre 50.000 kWh.
Già in Cina si era varata nel 2020 – quando ne abbiamo scritto – la Zhongtiandianyun 001 che trasporta 1000 tonnellate di merce, ma ora con Cosco si passa a 10.000. Il divario si amplia sul lato batterie: da 1.458 kWh a 50.000 (ma può arrivare anche a 80mila). Quasi 50 volte in più di capacità.
Box aggiuntivi per rotte più lunghe delle navi
Ma non è finita qui. A bordo di Greenwater 01 c’è spazio per altri box batterie aggiuntivi che consentono di navigare per rotte più lunghe. Ogni box batteria immagazzina 1.600 kWh, lo spazio è quello del container standard da 20 piedi (sui sei metri).
Con 24 box batterie a bordo, la Greenwater 01 può portare a termine un viaggio che richiede 80.000 kWh che permettono il risparmio di 15 tonnellate di carburante rispetto a una nave portacontainer standard.
Secondo Cosco, la nave può ridurre le emissioni di anidride carbonica di 2.918 tonnellate all’anno, equivalenti a togliere dalla strada 2.035 auto.
Altre due navi elettriche: N997 e N998 per il fiume Yangtze
L’elettrificazione di Cosco è ad ampio raggio. Ha varato anche due portacontainer elettrici da 700 TEU costruite dalla controllata Cosco Shipping Heavy Industry consegnate il 28 dicembre 2023.
Si tratta di portacontainer fluviali per costruire una rete elettrica per le navi lungo il fiume Yangtze. Interessante l’investimento di infrastrutturazione del fiume. Quando ne abbiamo scritto nel 2020 già i numeri delle stazioni di ricarica erano elevati: “La provincia del Jiangsu ne ha installate 4.918 in otto città lungo il fiume Yangtze“.
Uno dei tanti allarmi spesso esagerato riguarda gli incendi a bordo, nonostante con un semplice giro su Google si registrano ogni giorno barche con motori termici a fuoco. Il problema viene preso in considerazione. “L’equipaggio segue una formazione antincendio specializzata per gestire le emergenze relative alle batterie e la nave dispone di un sistema di rilevamento e allarme antincendio progettato per il vano batterie“.
Anche la nautica tutta in elettrico?
Se si varano traghetti tutti elettrici in Nord Europa – dal 2026 solo escursioni a batteria nei fiordi – e addirittura portacontainer full electric così imponenti l’elettrificazione del commercio marittimo è a portata di mano?
Attenzione, parliamo di tratte brevi. O abbastanza sicure come quelle via fiume, grazie anche alla capillarità della rete di ricarica, e con velocità di crociera limitata.
La portacontainer di Cosco al massimo naviga a 19,4 km/h (sui 10 nodi) e con la propulsione elettrica la velocità è la chiave per ridurre i consumi e aumentare esponenzialmente l’autonomia.
In un Paese grande come la Cina dove le vie d’acqua interne hanno una forte rilevanza commerciale sono possibili investimenti rilevanti. Senza dimenticare la forte volontà politica di ridurre l’inquinamento. Il fiume Yangtze è uno dei più trafficati del mondo e la gran parte delle imbarcazioni navigano a diesel. Una delle principali fonti di inquinamento del territorio.
Insomma bene anche le portacontainer in elettrico, ma per la gran parte del traffico internazionale che percorre rotte oceaniche l’elettrico non è ancora la soluzione.
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per risparmiare solo 15 tonnellate di carburante allora meglio questo….
Sia cortese, non metta link a siti concorrenti. A maggior ragione quando le stesse notizia sono state riportate da noiCargo a vela OceanBird, l’Atlantico in 12 giorni a zero emissioni
Mi vengono in mente alcune considerazioni:
1) per i voli militari dei bombardieri a lungo raggio vengono effettuati “rifornimenti in volo” con appositi aerei-cisterna lungo il tragitto…
Niente vieta di avere un’apposita nave appoggio lungo le rotte più lunghe…
O anche piattaforme di ricarica collegate alle famose pale eoliche off-shore di produzione cinese…
2) non sono il solo (da quanto leggo nei commenti sotto) a pensare all’ inutilità del Ponte sullo Stretto… Quando Moby ha messo in servizio 2 mega traghetti tra Livorno ed.Olbia (a gas…di costruzione…. cinese…) che abbreviamo tempi di traversata e carico-scarico (Ro.Ro)… mi ero detto che potevamo usare navi un po’ più piccole e manovrabili al posto del ponte… sicuramente in 2/3 anni potremmo metterle in esercizio…pure elettriche..viste le richieste di campi eolici off-shore in aree vicine e costruzione di dorsali di trasferimento dell’ energia).
Ovviamente anche percorrenze di 200miglia nautiche sarebbero possibili con una versione traghetto di questa nave (in condizioni di mare aperto e agitato e venti forti non credo farebbe di più).
Chissà se a Monfalcone qualcuno ci pensa..
e forse ancora ci stanno andando piano:
i box batteria aggiuntivi in formato container TEU ( 6m x 2,4m x 2,6m ) dice sono da 1,6 MWh, ma le recenti unità di storage di CATL chiamate TENER, anche loro in formato TEU, nello stesso volume hanno 6,25 MWh
Interessante articolo e le considerazioni sono, ma perchè non investire in una flotta totalmente full elettric sulla tratta tra Villa San Giovanni e Messina? Invece si preferisce sperperare denari sul progetto di un ponte che ancora fattivamente ha dei punti interrogativi non risolti.
Impressionante. Ma curiosità, quanto ci mettono a ricaricare 50.000 kwh, si sa?
Si, sono anch’io curioso di sapere in che tempi e a che potenza e tensione viene ricata.
in teoria la batteria più sgrausa di suo accetta ricarica in 1 ora ( 1-C ) senza scaldare tanto, se sul pontile hai una lunga serie di spine industriali da 10A 🙂
scherzi a parte, per motivi di economicità del “caricatore” e cablaggi, per ora essendo tra le prime avranno impostato molto meno.. mi associo alla curiosità
poi chissà quanto è la potenza per navigare ai 20km/h indicati, magari 800 KW? cioè come 8 motori di auto a piena potenza? nel caso sarebbero 60-100 ore di navigazione, buone per tratte medie, o facendo ricariche nei porti delle tappe intermedie in cui caricano/scaricano parte dei conbtainer merci
PS: impressionante è che ci si potrebbero fare già i traghetti per la Sardegna, a occhio anche andata e ritorno, o solo 1 tratta alzando la velocità.. Signora presidente della Regione Sarda.. ci pensi.. più rinnovabili e meno rigassificatori, gasdotti, raffinerie, sull’isola
COLONNINE OFF-SHORE ?
per tratte intercontinentali, se non trovano prima un sistema con i derivati dell’idrogeno verde, serviranno sia batterie più dense (se trova un tratto con corrente contraria magari non conviene farlo a solo 20 km/h e deve aumentare a 25 per es. .. non so.. ci vorrebbe un marinaio per capire) ma pure punti lungo il tragitto per effettuare la ricarica, magari al largo per non perdere tanto tempo a entrare nei porti
simili a una piattaforma off-shore, con un braccio gru che porta alla nave il cavo di ricarica dall’alto, collegati con un elettrodotto sottomarino alla rete di terra ferma, magari collegati a parchi fotovoltaici ed eolici nelle vicinanze, per avere 30 MW di potenza servono 30 ettari di fotovoltaico, anzi meno in zona equatore; per ricarica in 2 ore, prelevando dalla rete solo in caso di intermittenza
scenario esagerato (ma sembra inefficente): una nave-batteria che si mette davanti al cargo mentre è in navigazione e gli da la ricarica “al volo ” in 1- 2 ore per non farlo rallentare.. la “nave ricarica” dovrebbe avere abbastanza batteria per ricaricare 2 navi cargo, una che va in un senso e una che va nel senso opposto, così poi la nave batteria si ritroverebbe sempre nello stesso punto, vicino a un attracco dove ricaricarsi a sua volta
Prima ancora che le tratte oceaniche io pensavo a cose molto più semplici come la navigazione lacuale, da noi sul Lago Maggiore ci sono traghetti e battelli a nafta vecchi di 50 anni, sarebbe anche ora di elettrificare tutto. E se si riescono a fare portacontainer elettrici, non ci sono scuse per non elettrificare tutto il resto più piccolo.
si è più realistico che inizino da laghi e tratte corte..stavo correndo un po’ con la fantasia
pensavo anche ai traghetti per la Sardegna,
ma forse non la tratta più lunga, la Genova-Cagliari, se dovesse viaggiare alla stessa velocità delle navi a nafta ( 20 nodi – 37 km/h – viaggio in 15 ore ), mentre non avrebbe problemi a fare a 10 nodi quei 600 km, oppure a 20 nodi le altre tratte un poco più corte
Qui si potrebbe far tanto. Al Lago di Iseo è stato vinto un bando per due traghetti elettrici https://www.vaielettrico.it/traghetti-elettrici-a-torino-sul-po-e-sul-lago-di-iseo/
già che ci siamo …. giriamo l’idea dei “vaporetti” elettrici 🤣 per Venezia ….
se ho un ricordo d’infanzia (il millennio scorso) è la notte insonne sul Canal Grande causa continui passaggi di vaporetti ed altre barche di servizio (spazzatura, polizia etc) che andavano su e giù tutta la notte.
Risolverebbero sicuramente sia il problema “rumore” che pure l’inquinamento specialmente nei canali più stretti …
Una battaglia che portiamo avanti da tempo, ma Venezia è un mondo a parte
Grazie, tante considerazioni utili. Nel caso specifico si tratta di coprire una tratta fluviale di un fiume con un alto traffico (super inquinante) e con migliaia di colonnine già piazzate da prima del 2020. Con il cold ironing già oggi, almeno per le esigenze dei servizi di bordo, si alimentano navi da crociera imponenti. La navigazione fluviale è più semplice e meno dispendiosa energeticamente rispetto a quella marina. A volte i traghetti normali hanno problemi a coprire le tratte tra i porti italiani e quelli sardi.
Interessante la ricarica off shore, a Monaco l’anno scorso su una “zattera” galleggiante sono state collocate 20 colonnine fast per ricaricare le barche che partecipavano alla manifestazione. In contesti come quelli cinesi oppure dei porti olandesi perchè no una “nave ricarica” tipo Egap.
Non hanno dato notizia su questo, ho chiesto.
E’ 34 volte in più, ben lontano dai 50 scritti.
Ho anche scritto che può arrivare a 80.000 kWh
Grazie. Avendolo messo fra parentesi non si capisce che si riferisce a quel dato. Buona giornata.
Mi spiace per non essere stato chiaro, ma alla fine i conti tornano