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e-Fuel al posto dei fossili: primo test su una nave mercantile italiana

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Nautica elettrica
Il progetto europeo Gamma

Una nave mercantile a basse emissioni? La soluzione non è proprio a portata di mano e l’obiettivo non è semplice. Ci provano però, grazie a un finanziamento da 17 milioni, cinque aziende italiane con il progetto Gamma.

Una nave da 60mila tonnellate di portata lorda

Iniziamo dalla nave che batte bandiera italiana grazie alla ANT Topic che l’ha messa a disposizione per lo studio finanziato dall’Unione Europea. Un dato fondamentale: la quantità di carico che può trasportare attraverso gli oceani è di 60mila tonnellate di portata lorda.

Nautica elettrica
La nave mercantile italiana utilizzata come caso studio nel progetto per sostituire i combustibili fossili

Pesi che richiedono, almeno fino ad oggi, grandi quantità di carburante, oggi principalmente di origine fossile. Abbiamo scritto recentemente di uno studio sulle possibili soluzioni quando la batteria non è sufficiente (leggi qui). Con  Gamma acronimo di Green Ammonia and Biomethanol fuel Maritime Vessels, ha preso il via a gennaio 2024, si pensa sia possibile un’alternativa al fossile.

Sostituire i generatori con sistema ad e-fuel

Vediamo  la soluzione presentata da Kjartan Due Nielsen, innovation manager dell’azienda di ingegneria islandese Verkís, leader del progetto.

Ecco le sue parole: “Modificheremo una nave mercantile implementando tecnologie altamente innovative e dimostreremo che è possibile sostituire i generatori ausiliari con un nuovo sistema alimentato da e-fuel. Dopo una prima fase di sperimentazione, il passo successivo sarà sostituire i motori principali della nave“.

Elettricità da ammoniaca, metanolo e pannelli solari

Nel concreto cosa prevede il test? “Ammoniaca e metanolo green verranno caricati sulla nave e poi convertiti in idrogeno attraverso un impianto di cracking e reforming. L’idrogeno verrà purificato e poi convertito in elettricità grazie alle cella a combustibile, che fornirà energia elettrica alla nave, andando a sostituire quindi l’uso di generatori ausiliari alimentati a combustibili fossili”.

nautica elettrica
Si punta a sostituire i fossili con un sistema basato su metanolo, ammonica, rinnovabili, idrogeno

Parte dell’energia necessaria per la conversione in idrogeno sarà  da fonte rinnovabile grazie ai pannelli fotovoltaici della Solbian (leggi qui) e installati sui boccaporti del mercantile.

L’Istituto Fraunhofer fornisce la tecnologia di conversione, Amnis Pura quella di purificazione e le celle a combustibile sono fornite da Ballard Power Systems Europe.

Elena Prato, che insieme a Tomas Veiga, Emmanuel Viglione e altri colleghi della startup Aurelia si occuperà del coordinamento tecnico del progetto Gamma, spiega; “L’integrazione sarà basata su un compromesso tra peso, volume, costo e, soprattutto, sicurezza“. 

Norme sempre più severe sui combustibili inquinanti

L’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) vuole azzerare le emissioni di gas serra entro il 2050 per il settore. Ma ci sono delle tappe molto vicine già con delle norme che entreranno in vigore dal 2030. Questo significa che “le navi non saranno commercialmente né tecnicamente competitive se entro il 2030 se non si investirà in nuove navi o nella riconversione con tecnologie più verdi“.

C’è da lavorare in questa direzione. L’Italia offre il contributo con cinque aziende che partecipano al progetto. A iniziare da ANT Topic, il cui manager Alex Albertini spiega: “Gamma fornirà le più avanzate prestazioni navali e qualità ambientale senza compromettere l’efficacia operativa e la versatilità delle nostre navi“.

Per valutare le prestazioni ambientali delle tecnologie previste dal progetto, il Politecnico di Milano  calcolerà le emissioni di CO2.

Ecco tutte le aziende coinvolte:  Verkís (Islanda), ANT Topic (Italia), Fraunhofer (Germania), Aurelia (Paesi Bassi), Ballard (Danimarca), Sea Green Engineering (Italia), Energy Cluster Denmark (Danimarca), SINTEF (Norvegia), Solbian (Italia), Amethyste (Francia), Elkon Elektrik (Turchia), Politecnico di Milano (Italia), ARM Engineering (Francia), RINA (Germania), Amnis Pura (Portogallo) e Dotcom (Italia).

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34 COMMENTI

  1. Io avrei tanta curiosità di chiedere ad Armaroli i pro e i contro della propulsione Walter da un punto di vista chimico e delle rese.
    Visto che parliamo di navi.
    Qualcuno mi aiuta?

  2. sarebbe interessante sapere che potenza hanno i generatori a bordo di quella nave, oltre alle capacità di carico.

    • non ho trovato la risposta per la Maria Topic (la nave della foto) ma a quanto pare la potenza massima tipica installata a bordo di navi di queste dimensioni è di 20-25 MW, che non è affatto poco.

      Ho posto questa domanda perché mi chiedevo se una soluzione simile non sarebbe possibile anche per impianti di produzione dell’energia off-grid (almeno della rete continentale), del genere di quelli presenti nelle piccole isole come quella dove vivo (La Palma, Isole Canarie) e che al momento è per il 90% prodotta con fuel-oil, un residuo della produzione di diesel molto sporco ed inefficiente.

      DI recente si sono resi disponibili dei fondi EU per la sostenibilità e… hanno deciso con quei soldi di RIFARE i motori, senza cambiare praticamente nulla tranne aumentare di poco la loro efficienza e ridurre i fumi di scarico, che al momento sono tremendi.

      • Sulle navi mercantili ci sono ancora poche sperimentazioni, sui traghetti passeggeri ce ne sono diversi in servizio anche completamente elettrici https://www.vaielettrico.it/traghetti-elettrici-in-danimarca-e-nuova-zelanda-in-italia-il-nulla/ sul trasporto merci ci sono due soluzioni per ridurre le emissioni più nocive per la popolazione ovvero l’alimentazione a terra e si stanno moltiplicano i porti (e le navi) che offrono il servizio, poi c’è il caso Grimaldi con le batterie che si ricaricano in navigazione e nei porti sostituiscono i generatori https://www.vaielettrico.it/a-bordo-di-grimaldi-sulla-nave-a-emissioni-zero-in-porto/

        • grazie, si. Mi era chiaro. Ho anche viaggiato su diversi ferry elettrici (in Norvegia) e sono rimasto veramente ammirato dalla mancanza di rumore, vibrazioni e soprattutto ODORE DI COMBUSTIBILI.

          Ma non è facile estendere quella tecnologia a navi a lunga percorrenza.

          • Appunto, diciamo impossibile l’elettrico come ho scritto nell’articolo e più volte nei miei articoli. Soluzioni? Alimentazione a terra per la riduzione delle emissioni locali che sono quelle più pericolose per i cittadini delle città portuali; uso di combustibili meno impattanti e qui le stesse associazioni ambientali salutano favorevolmente alcune norme recenti: “bene il progressivo abbandono dell’olio combustibile pesante (HFO), il passaggio a carburanti più puliti e il conseguente miglioramento della qualità dell’aria”. E infine c’è tanta ricerca da fare per rendere sostenibile (non solo ecologicamente) l’idrogeno. Questo progetto va in questa direzione con un mix di soluzioni.

        • visto che se ne intende, lei vede qualche controindicazione per l’uso di un impianto del genere a terra, soprattutto avendo a disposizione un bel po’ di FV durante il giorno? O non lo considera conveniente rispetto ad una soluzione più sostenibile con l’impiego di batterie (magari flow)?

          • Non so se ho capito bene. A terra il modello scelto è quello del Cold ironing sia in Italia – ci sono 700 milioni del Pnrr stanziati, bandi aggiudicati e lavori pronti a partire in alcuni dei 41 porti coinvolti – sia all’estero dove anche le grandi navi da crociera si stanno sempre più alimentando con il cavo e ci sono investimenti di aziende come la Msc ( https://www.vaielettrico.it/msc-crociere-elettriche-in-italia-e-stop-a-combustibili-sporchi/).Chiaro che l’energia preferibilmente deve essere prodotta da rinnovabili – da FV o eolico ma si stanno facendo test anche di energia dal mare).

            Insomma il problema non è a terra ovvero esiste ma si può risolvere con opportuni investimenti. Il problema è a bordo. Quale la soluzione per le grandi tratte dove l’elettrico non è possibile – al limite per velieri con grandi vele altamente tecnologiche (anche questi in fase di studio) – e qui le soluzioni sono differenziate. Infatti il progetto non mi sembra puntualmente definito per dare spazio a dei cambi in corso di sperimentazione. Spero di essere stato chiaro.

        • le rispondo qui perché il sistema non permette troppe di rispondere direttamente al suo commento, quello che cita anche il cold ironing.

          La ringrazio per la risposta (interessante), ma quello che intendevo è se secondo lei un sistema di questo tipo può essere considerato una soluzione economicamente sostenibile anche per “piccoli” impianti per la produzione di energia elettrica off-grid, per esempio in piccole isole, dove c’è bisogno di continuità 24/7 e FV ed eolico potrebbero non garantirlo. Mi riferisco al caso dell’isola dove vivo (La Palma, nelle Isole Canarie) dove l’impianto di produzione, a fuel oil, è altamente inquinante e datato.

          Grazie.

    • Io ho assistito al poli di milano di un responsabile del comune di Trieste che asseriva che il comune usava circa 90 Mega Watt e il progetto cold Ironing Trieste da solo avrebbe avuto bisogno di 140!!
      La presentazione terminava con , si accettano suggerimenti

  3. Occhio che i reattori al torio non profumano di violette:

    sono sistemi problematici e fanno scorie anche loro, anche se non pluri-millenarie; non sono una novità, erano testati negli anni ’60 in america e poi abbandonati negli anni ’80, e scartati in Europa per vari problemi tra cui costo, più alto di quelli già cari all’uranio, e sicurezza/stabilità

    ad oggi con le rinnovabili che invece hanno prezzi stracciati non se ne capirebbe il senso visto che stiamo chiudendo per costi e problemi già quelli all’uranio; da cui un interesse in soli campi particolari dove i costi e la complessità della filiera non sono la priorità:

    – usi militare (es. nave portaerei o rompighiaccio)

    – si ipotizza (ma non verificato se conveniente) per ridurre la quantità delle scorie di plutonio di altri reattori

    – produzione di U-233 per bombe atomiche, con un efficenza mai vista prima, perchè bastano un reattore piccolo, un laboratorio piccolo, un anno di tempo e solo 1,6 tonnellate di carburante per ottenere 8 kg di materiale per fare un bomba;

    l’agenzia internazionale ha già lanciato allarmi sulla non controllabilità di questa filiera, che in passato aveva un ostacolo tecnico all’utilizzo per raccogliere materiale per bombe, ma poi risolto, da cui un ritorno di interesse

    – in Cina vogliono sperimentare il modello americano anni ’60, vai a sapere se per motivi strategici e bellici, perché sono poveri di uranio, mentre hanno il torio come scarto delle estrazioni minerarie, gli garantirebbe la produzione di armamenti

  4. Sembra progetto ambizioso (ben venga) e con calcoli comlicati sull’efficenza, efficenza che però lascia il tempo che trova rispetto ai calcoli più importanti sul costo finale e sull’impronta carbonica risultante

    mi sono fatto un ripasso, cercando di capire il progetto:

    STOCCAGGIO CARBURANTI

    metanolo e ammoniaca in pratica sono dei modi per stoccare più facilmente carburante rispetto all’idrogeno puro che in forma di gas richiede pressioni elevate (serbatoi pesanti) oppure in forma liquida il mantenimento in serbatoi termoisolati a basse temperature (anche questi non semplici, e con costante evaporazione di parte del liquido per poterlo tenere raffreddato, oppure un sistema frigorfiero esterno comunque energivoro)

    agli atomi piccoli di idrogeno “vengono attaccati” degli atomi di carbonio, ottenendo varie molecole chimiche energetiche però più pesanti e più facili da stoccare (ammoniaca, metano, metanolo, etc , tantissime, sino alle benzine stesse)

    affinchè tutta la catena di trasformazioni abbia una bassa impronta carbonica, una parte essenziale è in quella frase “metanolo e ammoniaca di origine green” e un’altra parte è nel “sequestro” della Co2

    cioè:

    FILERA VERDE

    A) idrogeno dovrà essere prodotto da elettrolisi con corrente elettrica da fonte rinnovabile (e non partendo da metano/petrolio, per poi rifare altra ammoniaca/metano, sarebbe un doppio passaggio inutile che non abbasserebbe le emissioni carboniche)

    B) cattura carbonica da qualche fonte, idealmente sottraendola da immissioni in atmosfera (es cattura nei fumi concentrati di centrali a metano, oppure vedi punto F) cioè avere disponibili atomi di Carbonio da aggiungere all’Idrogeno; questa è la parte ancora un po’ fumosa

    C) trasformazione ad ammoniaca (o metanolo), qui immagino una frazione minore dell’energia viene persa nel processo energivoro di formazione delle molecole, oppure aggiunta dall’esterno (usando idrogeno o elettricità da fonte rinnovabile); forse in parte non è energia persa, va (?) nel potere calorifero dei nuovi legami chimici della molecola

    D) per il metanolo, alla sintesi chimica (e-fuel), esiste l’alternatica biologica (bio-fuel), cioè piantagioni che crescendo recuperano lentamente molecole gassose di Co2 dall’atmosfera e incorporano gli atomi di carbonio nelle molecole di zuccheri e alcoli con cui la pianta mette su la propria massa, come fanno le coltivazioni di bio-carburante in sud-america, ma con un alto consumo di suolo

    E) sulla nave, parte interessante del progetto, propongono non di bruciare l’ammoniaca/metano/metanolo in un motore termico a pistoni (o a turbina), ma di effettuare il processo inverso (sempre con una perdita di energia, fornibile dal carburante stesso oppure dai pannelli solari sulla nave) per ottenere di nuovo idrogeno, usabile anche in una fuell-cell, senza emettere Co2 in atmosfera, e poi alimentare un motore elettrico, o al limite forse con minore rendimento anche bruciando direttamente idrogeno in un motore termico

    SEQUESTRO e RIUSO CO2

    F) la co2 estratta a bordo dall’ammoniaca e dal metanolo, se viene recuperata e conservata in un serbatoio sulla nave (e serve altra energia per comprimerla e/o liquefarla, come negli impianti di storage di energia basati su Co2), potrebbe poi essere riusata negli impianti a terra per ri-aggiungerla a nuovo l’idrogeno verde e riottenere i carburanti intermedi più facili da stoccare sulla nave

    immagino che la parte interessante del progetto sia questa, se possono “sequestrare” e riusare la Co2, altrimenti facevano prina a fare metano o metanolo di sintesi e bruciare quello in un motore (appunto perdita della Co2 in atmosfera)

    se lavorano su questo, sarebbe effettivamente un sistema all’incirca a ciclo chiuso per la Co2, che non ne aggiunge in atmosfera, reso possible dal fatto che una grossa nave può ospitare a bordo i vari impianti tecnici necessari

    OPPURE SEQUESTRO INDIRETTO TRAMITE BIO-FUEL

    anzi in teoria il sistema potrebbe togliere un piccola quota di Co2 dall’atmosfera se nel mix dei carburanti una frazione fosse di metanolo da coltivazioni

    in teoria, perchè la frazione di bio-carburante nel mix usato dalla nave, forse non può essere maggioraria, neppure riservandoli al solo uso con grandi aerei e navi (cioè escludendo l’uso per il trasporto su ruote), perchè c’è il problema del grande consumo di suolo per le coltivazioni

    inoltre il bilancio di Co2 dei bio-carburanti per ora è dubbio rispetto a quanto dichiarato ottimisticamente da chi li sta mettendo a punto, potrebbero essere comunque fonte di consistenti emissioni indirette di Co2 per le tante operazioni necessarie spesso non ancora fattibili con energia verde, cioè coltivazione, raccolta, trasporto (e processazione ma questa fase si può fare con energia pulita)

    ============

    rimane interessante la parte a ciclo chiuso della Co2 del progetto ( ad es ad. ammoniaca o a metano di sintesi o altre nolecle considerate più facili da stoccare)

    se avesse costi economici accettabili, su cui aiuta il crollo verticale anno su anno dei prezzi dell’energia rinnovabile, e se avesse basse/nulle emissioni di Co2, l’efficenza complessiva immagino in questo caso non sarebbe un problema, es. se in totale si perde il 70% del’energia originaria usata per generare l’idrogeno, ma è energia rinnovanile e abbondante (principalmente sole e vento)

    magari c’è qualche chimico o qualcuno che conosce questi processi, leggerei volentieri altre spiegazioni (e una lista delle molecole di sintesi dall’idrogeno considerate più facili da stoccare); intanto grazie per aver postato questa notizia interessante

    • Per fortuna nessun incidente apocalittico, ma non mancano episodi con sottomarini americani e russi. Prendiamo da Wikipedia: “lo statunitense Thresher (129 morti, il peggior disastro di un battello subacqueo dalla fine della seconda guerra mondiale), il russo K-141 Kursk (118 morti) e lo statunitense USS Scorpion (99 morti); in due casi, all’opposto, non si registrò alcuna vittima”. E poi tanti altri minori.

      • 🤣🤣 certo che citare degli incidenti in cui sono esplosi dei missili, mi sembra una chiara e corroborante serie di prove a supporto della tesi. Nonostante questo, perchè notoriamente i mercantili hanno anche una serie di lancia missili dotati di testate nucleari, il danno radiologico è nullo o giù di lì.
        Imbarazzanti, come al solito.

        La tecnologia nucleare è la tecnologia per la generazione di energia elettrica più sicura e a più basso impatto ambientale, questo non è oggetto di discussione, e da parecchio anche.

        Non dico che in certe condizioni non risulti interessante un’applicazione navale degli e-fuels, ma è altrettanto vero che più sale la massa, più serve energia, e tra le forme low carbon, quella che ha di gran lunga l’efficienza più alta è il nucleare, nuclearizzare le 10 navi mercantili più inquinanti del pianeta porta a ridurre del 30% i gas serra del settore trasporti.

        • Ma quando mai, ma si rende conto. Non ci sono incidenti di mercantili perché non li producono. Sarà un caso? Come mai Paesi altamente pro nucleare non li hanno mai prodotti? Ma come si fa a pensare di disseminare di nucleare i mari e i porti? Poi scrivere anche questo: “La tecnologia nucleare è la tecnologia per la generazione di energia elettrica più sicura e a più basso impatto ambientale, questo non è oggetto di discussione, e da parecchio anche”. Invece è continuo oggetto di discussione. In Italia non si riesce a trovare un sito di stoccaggio per scorie vecchie di decenni e lei vuole portarlo nei porti.

          • i reattori ormai sono la fonte energetica più cara (oltre che problematica) di tutte, specie i reattori di piccola taglia

            sono più cari persino della filera ancora acerba dell’ idrogeno, per questo preferiscono testare metanolo e ammoniaca

            e sai che fine farebbero i reattori, che vorresti mettere sulle navi, quando poi non ci sono i soldi per smantellarli correttamente?

            affondati o abbandonati da qualche parte, lasciando ad altri in compito di ripulire il mare prima che gli scafi si corrodano è incominci un’altro disastro ambientale

            https://www.ilpost.it/2021/10/10/russia-sottomarini-nucleari-cimitero/

            PS: cerca da dove viene il dato tarocco di impronta carbonica “bassa” nei report UNECE, commissione economica, poi usato anche da altri enti europei; guarda chi ha redatto i report secondo le indicazioni di EDF e fottendosene degli studi pubblicati che dicono tutt’altro, e quanti anni avevano, due ragazzi all’epoca dottorandi di un instituto belga

      • Dove ha letto che “nuclearizzare le 10 navi mercantili più inquinanti del pianeta porta a ridurre del 30% i gas serra del settore trasporti.”

        Dell’intero settore trasporti??

        La mia domanda non è polemica, le assicuro, ma una cosa del genere mi sembra difficile da credere.

        Grazie.

          • era un commento per Pancrazio. Per errore (mio) è finita sotto al suo intervento. Ha scritto esattamente quanto ho messo tra virgolette: “nuclearizzare le 10 navi mercantili più inquinanti del pianeta porta a ridurre del 30% i gas serra del settore trasporti.”

  5. Ma quando saremo in grado di fare un salto tecnico parlando di rese più che di esercizi ?
    Quanta energia spendo sulla nave per ottenere meno di quello che immetto ? Qual è la validità esperimento ?
    Vedo tante sponsorizzazioni ma poco arrosto .

      • Va bene che esistono da tempo i sommergibili a propulsione nucleare, ma visto anche i grandi problemi potenziali a terra (scorie, incidenti) è meglio puntare sulla sicurezza e affidarsi questi test e sperimentazioni.

        • Appunto, nucleare è più sicuro, e non devi sperimentare proprio niente. Lei pensa che trasportare tonnellate di ammoniaca e metanolo sia meglio? Decisamente più pericoloso e potenzialmente dannoso per l’ambiente in caso di incidente.

    • Questo progetto serve a prendere fondi europei, poi se si realizza qualcosa di utilizzabile tanto meglio. Di sicuro è un incubatore di tecnologia riutilizzabile in altri settori, come quello agricolo o della produzione di energia.
      “l’attuale produzione di ammoniaca non è un procedimento verde; viene comunemente prodotta da metano, acqua e aria, utilizzando lo Steam methane reforming (SMR) (per produrre l’idrogeno) secondo il processo Haber-Bosch. Circa il 90% dell’anidride carbonica prodotta proviene dal processo SMR che consuma molta energia e produce circa l’1,8% delle emissioni globali di anidride carbonica”
      Tratto da Scienzainrete.net
      L’ammoniaca verde dovrebbe essere prodotta da idrogeno minerale o elettrolizzato dall’acqua (attualmente l’idrogeno viene prodotto principalmente dal carbone) e dall’azoto separato dall’aria, tramite un processo altamente energivoro, pericoloso e con basse rese. Il metanolo viene prodotto dal petrolio mentre la versione green sarà forse prodotto da anidride carbonica estratta forse dall’aria che ne contiene lo 0,1% e da idrogeno green.
      Amminiaca e metanolo sono usati come veicolo sicuro per l’idrogeno, che sarà il combustibile di questa nave prototipo che o brucia idrogeno in un motore a combustione o è usato per produrre elettricità in una immensa cella a combustibile.
      Il problema di queste tecnologie è che sono notevolmente costose e complesse rispetto a quelle attuali che funzionano a combustibili fossili.
      C’è un esperimento, dal nome Thor, di una nave nucleare al Torio, che decade in Piombo senza produrre rifiuti radioattivi

      • Grazie del contributo Emanuele, non condivido il “Questo progetto serve a prendere fondi europei”. Ben venga la ricerca. Sappiamo che l’elettrico oggi non ha possibilità di utilizzo nella nautica pesante e nelle lunghe rotte. Servono “carburanti” con le emissioni più ridotte possibili e allo stesso tempo sostenibili economicamente. Oggi ci sono diverse alternative, studiamole tutte e poi si tireranno le conclusioni.

      • nel commento di Emanuele mi sembra che sia stata tagliata la parte centrale della citazione di scienzenet (sull’idrogeno verde), cambiandone il significato

        e sostituendola poi con una spiegazione sua personale sull’idrogeno verde che mi sembra fatta a tinte fosche (..energivoro, pericoloso, a basse rese..)

        PARTE INIZIALE CITAZ. – IDROGENO GRIGIO

        ” L’attuale produzione di ammoniaca non è un procedimento “green”. Infatti viene comunemente prodotta da metano, acqua e aria, utilizzando lo Steam methane reforming (SMR)(per produrre l’idrogeno) e il Processo Haber-Bosch.

        PARTE RIMOSSA – IDROGENO VERDE

        La Royal Society ricorda che un modo per produrre ammoniaca green è quello di utilizzare l’idrogeno prodotto dall’elettrolisi dell’acqua e l’azoto separato dall’aria. Questi vengono quindi inseriti nel processo di Haber (noto anche come Processo_Haber-Bosch), tutto alimentato da elettricità sostenibile. Nel processo Haber, l’idrogeno e l’azoto vengono fatti reagire insieme ad alte temperature e pressioni per produrre ammoniaca, NH3.

        PARTE FINATE – IDROGENO GRIGIO

        Circa il 90% dell’anidride carbonica prodotta proviene dal processo SMR che consuma molta energia e produce circa l’1,8% delle emissioni globali di anidride carbonica”

        https://www.scienzainrete.it/articolo/ammoniaca-verde-gas-transizione-ecologica/marzia-campioni/2022-08-31

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        il progetto di questa nave chiaramente è finalizzato all’uso di ammoniaca o metanolo che saranno derivati da idrogeno verde, cioè da elettrolisi, quando la filera si sarà sviluppata, e non derivato da fossili, sennò per alimentare la nave tanto valeva usare il metano o il petrolio senza sbattimenti

        il metanolo poi lo puoi fare anche dalla coltivazioni (bio-fuel) ammesso che i quantitativi siano sostenibili

        la Co2 di questo sistema navale forse (?) è a ciclo chiuso, se viene recuperata sulla nave quando ricovertono l’ammoniaca ad idrogeno; questa sarebbe una parte notevole del progetto

        se invece va persa e ne devi catturare d nuova, usi i fumi molto concentrati sopra le centrali termiche, con una tecnologia costosa ma già esistente, invece che dall’atmosfera dove sono diluiti

        c’è fermento su questi esperimenti, qui cercano di semplificare la riconversione da ammoniaca ad idrogeno, abbassando le temperature richieste per il procedimento studiando dei catalizzatori:

        https://www.ansa.it/canale_scienza/notizie/energia/2023/12/04/idrogeno-dallammoniaca-per-lenergia-del-futuro-grazie-a-un-supercomputer_3e1ffb30-3de9-4609-bac6-c62381fff6fc.html

        • errore mio blu:

          l’ammoniaca non contine atomi di carbonio, solo idrogeno e azoto non si pone il problema della cattura di Co2

          ..sono andato in crash mischiando le idee tra ammoniaca, metanolo e e-fuel più complessi, dove il carbonio c’è

          • Per separare l’azoto dall’aria bisogna renderlo liquido, non è un processo difficile ma possono potenzialmente esserci incidenti pericolosi. La pericolosità dipende solo dall’attenzione alla sicurezza. Nell’azienda dove lavoro ci sono stoccati quintali di cianuro che possono potenzialmente sterminare un paese, ma non deve per forza succedere.
            L’idrolisi è un processo energivoro e l’idrogeno verde è costoso, la produzione è minima e veicolata dai fondi europei, altrimenti lo staremmo già usando al posto di quello grigio.
            La mia azienda lavora su un velivolo a idrogeno con i fondi europei del progetto Clean Sky.
            Sia chiaro che io sono favorevole agli investimenti per lo sviluppo nella direzione della sostenibilità, anche se è già tardi per qualunque iniziativa

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