Il Salone di Francoforte (giunto alla 68esima edizione) sta per aprire i battenti in un momento di crisi e di profonda trasformazione dell’industria automobilistica. Lo testimoniano le tante assenze eccellenti, tra cui spiccano quelle dei principali marchi francesi, giapponesi (tranne Honda), inglesi, italiani e statunitensi. La vetrina è soprattutto per i padroni di casa e qualche outsider.
Una situazione intricata
Le parole del prof. Ferdinand Dudenhöffer (Università di Duisburg-Essen) riportate su Autogazzette sono significative: “Quest’anno saranno venduti oltre cinque milioni di autoveicoli in meno rispetto a dodici mesi fa“. I grandi costruttori e i fornitori stanno affrontando elevati investimenti nell’elettromobilità (cercando di rilanciare la propria immagine), ma profitti considerevoli non saranno generati nel prossimo futuro (leggi l’articolo). La necessità di ottimizzare l’uso delle risorse economiche da parte dei brand si sta traducendo in uno sfruttamento massiccio dei media digitali. Questi, infatti, consentono di pianificare liberamente e di personalizzare il lancio di un nuovo modello, mantenendo o incrementando la visibilità del prodotto rispetto a una fiera convenzionale.
Così i progetti si conoscono sempre più con largo anticipo nel virtuale per poi essere svelati nella realtà materica (spesso mediante eventi privati). A ciò si aggiunge una crescente protesta sociale verso il mondo delle quattro ruote, ritenuto tra i principali responsabili del cambiamento climatico. Associazioni ambientaliste come Greenpeace, BUND (Organizzazione per la conservazione dell’ambiente e della natura) e VCD (Traffic Club Germany) hanno in programma importanti manifestazioni contro la rassegna tedesca. Nonostante lo scenario complicato, le case automobilistiche guardano all’avvenire con fiducia. Al salone saranno mostrate inedite concept car a propulsione elettrica. Proprio questa tecnologia potrebbe essere la via per dialogare con i detrattori del settore, visto che la stessa VCD punta fortemente sulla e-mobility.
Hyundai 45, operazione revival
Il marchio sudcoreano ritiene che questo prototipo sia una “simbolica pietra miliare” per il futuro della propria gamma EV. Il codice stilistico “Sensuous Sportiness” si trova qui mescolato con gli elementi caratteristici (come le feritoie sul montante C) e le proporzioni della Hyundai Pony, prima autovettura di serie dell’azienda presentata nel 1974 (con un tocco d’italianità, grazie al design curato da Giugiaro). Per tale ragione il volume risulta molto squadrato, con superfici regolari e poche linee tese. Le luci a LED hanno una forma piuttosto tradizionale, ispirandosi all’estetica digitale degli anni ’80.
I proiettori posteriori sono però riconfigurabili in differenti geometrie, dando così vita a una piacevole commistione tra passato e futuro. Inoltre il parabrezza inclinato e l’assenza degli specchietti retrovisori (insieme alla ridotta altezza della vetratura rispetto al corpo vettura), donano una marcata sensazione di austerità e di solidità. Insieme al prototipo, Hyundai promette di svelare soluzioni innovative dal punto di vista della tecnologia e dell’interazione con la macchina. Il desiderio è di ampliare l’esplorazione del concetto “Style Set Free” esposto durante la Design Week milanese (qui i dettagli).
Audi AI:TRAIL quattro, evoluzione progressiva
La showcar di Ingolstadt completa un quartetto di studi dedicati alla pura ricerca sulla mobilità. Tutto è cominciato con Aicon (berlina a guida autonoma con un raggio d’azione di 800 km), esibita a Francoforte nel 2017. In seguito sono arrivate la coupé sportiva PB 18 e-Tron (Parigi 2018) e la city car AI:ME (Shanghai 2019). Marc Lichte, direttore del Centro Stile Audi, ha dichiarato a Automotive News Europe (a proposito dell’ultima visione sviluppata dal marchio) di “non ricordare una concept car Audi così radicale e progressiva nel design“: Il creativo ha aggiunto che “in futuro, con la guida autonoma, vedremo comparire gradualmente, non dall’oggi al domani, automobili di serie come questo prototipo. Nasceranno anche nuovi modelli di business che ora non riusciamo neanche a immaginare“.
Per ora il teaser rilasciato dalla Casa dei Quattro Anelli denota un’architettura monovolume rialzata da terra, con grossi pneumatici scanalati per affrontare i percorsi off road più impegnativi. Le ruote (specialmente sull’asse anteriore) sembrano essere scoperte, mentre i cerchioni riprendono la fantasia proposta sulla Urban Concept del 2011. Al contrario l’andamento delle superfici, la finestratura, gli sbalzi ridotti e le portiere (forse incernierate controvento) dimostrano lo stretto legame con la AI:ME. La parte più interessante della macchina sembra l’avantreno, in cui il parabrezza si fonde con la calandra senza soluzione di continuità. Come da tradizione Audi, l’impianto d’illuminazione, il sistema di infotainment e la qualità dei materiali selezionati per gli interni saranno molto curati.
Mercedes EQS, la narrazione del lusso
Il progetto EQS (nome non ancora confermato ufficialmente) è comparso sul Web silenziosamente. Non dovrebbe però trattarsi di un semplice esercizio di stile, quanto piuttosto di un’anticipazione della prossima generazione elettrificata della Classe S. Il bozzetto della fiancata lascia presagire una berlina classica, dalle linee slanciate e dalle dimensioni generose. Maggiori dettagli si possono evincere dalle fotografie dell’abitacolo. L’ampiezza delle superfici vetrate e l’assenza del montante B generano uno spazio luminoso. Il “salotto” viaggiante ospita comodamente quattro occupanti in un’atmosfera minimalista e raffinata.
Tale impressione è suscitata dalla sofisticata combinazione dei tessuti, dei colori e delle finiture a bordo. Il candore della tappezzeria si combina armoniosamente con gli accenti in oro rosa e le luci soffuse di tonalità blu, rispettando il “linguaggio del lusso” firmato Mercedes. Non ci sono controlli analogici ma solo grandi schermi attivabili al tatto, integrati nei braccioli delle portiere e nel tunnel centrale. Quest’ultimo costituisce l’elemento stilistico e architettonico principale della composizione, suddividendo in due aree distinte l’abitacolo ma allo stesso tempo offrendo organicità e continuità visiva all’insieme. Il rivestimento dovrebbe essere in legno (come per lo schienale delle sedute), con un trattamento superficiale di chiara impronta nautica.
Il volante manifesta invece l’importanza del conducente e promette la piacevolezza di guida tipicamente associata alle grandi berline. Ad ogni modo dovrebbe essere disponibile un sistema di navigazione autonoma o con elevata assistenza. Per ora si comprende la presenza delle telecamere al posto degli specchietti. Qualora si trattasse effettivamente della prossima Classe S, dovrebbe ospitare a bordo due motori elettrici (dislocati rispettivamente sull’asse anteriore e posteriore) e utilizzare la piattaforma MEA (Modular Electric Architecture).
Cupra Tavascan, il SUV totemico
Il giovane marchio spagnolo definisce il prototipo come una “visione di sportività reinventata” (leggi l’approfondimento). L’espressione è interpretata nel concept attraverso un‘imponente architettura SUV con tratti da coupé. Le parti caratterizzanti sono gli enormi sfoghi per l’aria sulla carrozzeria e i cerchi da 22″, che rimandano alle qualità tecniche e prestazionali dell’automobile. Lo stile si può definire quasi manierista, non solo nell’esterno, ma anche nell’abitacolo. La forza che traspare dal design si mescola con la ricercatezza dei materiali. Il risultato finale è il crossover per eccellenza, in grado di sintetizzare sportività, sicurezza, comodità e status secondo le aspettative correnti del mercato.
Rétro per innovare
Le visioni proposte dai marchi a quattro ruote per il Salone di Francoforte mettono in luce alcune macrotendenze. Il primo filone vede la rielaborazione dei modelli iconici appartenenti al passato, destrutturandone forma e significato storico per adattarli alla contemporaneità. Quest’operazione ha lo scopo di rassicurare il pubblico nei confronti dell’ignoto (costituito dalla tecnologia elettrica) che potrebbe comportare un cambiamento radicale nelle abitudini e nella cultura automobilistica. Il fenomeno è ben evidente nella Hyundai 45 (non a caso molto simile concettualmente alla recente Peugeot e-Legend) o ancora nella Honda e, ormai pronta per la commercializzazione. Non si tratta di un fatto inedito.
All’avvento del motore a scoppio le carrozze si distinguevano sostanzialmente dalle automobili per la sola assenza dei cavalli. Ci sono voluti circa quarant’anni (dal 1880 al 1920) per osservare una separazione netta da un punto di vista tecnico, formale e sociale tra le due tipologie di mezzi di trasporto. Certamente i tempi sono diversi, ma probabilmente si assisterà a qualcosa di analogo, con un progressivo distacco degli EV dagli ICE. Da questo punto di vista l’Audi AI:TRAIL potrebbe essere promettente. Forse compariranno anche nuove gestualità nella relazione uomo-macchina. Dopotutto, il “vocabolario elettrico” è ancora in fase di formazione.
I canoni del piacere
La seconda corrente consiste nella progettazione di veicoli dai contenuti premium o luxury quale fondamento per avere riconoscibilità e successo sul mercato. La Mercedes EQS, insieme alla Cupra Tavascan, ben evidenzia questa linea di pensiero. L’opulenza dimensionale e prestazionale, associata a materiali pregiati e finiture sartoriali, si ricollega all’immagine dell’automobile quale oggetto del desiderio, il cui utilizzo è allo stesso tempo premio e gratificazione per l’eventuale possessore. Una tradizione del settore ben radicata, la cui continuità è garantita dall’opportunità per i marchi di ottenere maggiori profitti rispetto alle vendite dei prodotti “generalisti”.
Bisogna avere coraggio
Le concept car passate in rassegna sono progetti indubbiamente validi, che rispondono a precise strategie aziendali. Ciò che manca, però, è un’interpretazione più tangibile del rapporto tra la mobilità elettrica e la sostenibilità. Al contrario, si assiste sempre più alla nascita di modelli dalle elevate prestazioni e dimensioni ingombranti (oltre che costosi). Eppure l’elettrificazione dovrebbe essere uno strumento di rivoluzione gentile. Il ridimensionamento in nome di un’impronta ambientale più leggera dei veicoli e la riduzione della congestione del traffico sono questioni di primaria importanza, che hanno bisogno di risposte concrete. Le automobili trascorrono oltre il 90% del proprio tempo potenziale d’uso parcheggiate, con un tasso di occupazione pari a 1,45. E i dati inseriti nella seguente tabella (frutto della media delle informazioni raccolte tra 28 Paesi dell’UE nel 2017) mostrano come la prospettiva futura sia molto probabilmente legata alla crescita.
fonte: ICCT Pocketbook 2018/2019
| Auto media UE | 2002 | 2017 |
| Massa | 1.287 kg | 1.395 kg |
| Potenza | 77 kW | 97 kW |
| Velocità Massima | 182 km/h | 192 km/h |
| Dimensioni | 4163 mm x 1713 mm x 1489 mm | 4322 mm x 1790 mm x 1543 mm |
| Sedili | 4,9 | 5 |
Per ragioni economiche e strategiche le grandi case automobilistiche stanno abbandonando il settore delle piccole utilitarie. Tuttavia abbiamo già detto (clicca qui) che le city car dovrebbero ricevere più attenzione per compiere un’efficace transizione verso il trasporto elettrico. Così come i quadricicli, che formano una “prateria progettuale” largamente inesplorata. Sono infatti passati quasi dieci anni dal debutto della Renault Twizy senza che siano emerse proposte alternative di rilievo da parte della concorrenza. La richiesta è legittima: pensare e costruire una mobilità flessibile, intelligente, economica, rispettosa dell’ambiente, sicura e, perché no, anche divertente. La Citroën Ami One e la Fiat Centoventi hanno lanciato qualche segnale in tal senso, specialmente adottando principi progettuali legati all’economia circolare. Saranno emulate o finiranno mestamente in un museo?
