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Le vogliamo elettriche, ma piccole

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Fiat 500
La Fiat 500 è una delle poche "piccole" a sopravvivere alla rivoluzione elettrica.

Le vogliamo elettriche, ma piccole. Non ci convince questa tendenza a costruire auto a emissioni zero, sì, ma solo ingombranti e costose. Il progresso vero è combattere anche la congestione, non solo l’inquinamento. E nelle città servono veicoli da 3-4 metri.

La strage delle citycar preoccupa

Sta succedendo qualcosa di paradossale, un effetto boomerang del diktat che l’Europa ha dato ai costruttori. Ovvero abbassare drasticamente la media delle emissioni della gamma di automobili prodotte. Diktat che si può rispettare solo con l’elettrificazione. Ma elettrificare costa e, secondo le Case, su una citycar l’incidenza delle batterie porterebbe a prezzi indigesti per i consumatori. Meglio farlo con grossi Suv o addirittura con auto sportive in cui quel costo si può spalmare più agevolmente. E il cui cliente, in genere, è più danaroso. E così Quattroruote segnala che, una dopo l’altra, le Case decidono di cancellare la produzione delle loro piccole.

Ford Ka
La Ford Ka è una delle piccole auto che usciranno di produzione.

La Ford taglia la Ka, la Volkswagen cancellerà l’Up!, la Opel si sbarazzerà della Adam e della Karl, la Citroen della C1, la Peugeot della 108, la Seat della Mii, la Skoda della Citigo...Una strage di utilitarie, in cui si salva (per fortuna) la Fiat con la 500 e la Panda. Anche se quest’ultima, per diventare anche elettrica, probabilmente crescerà di taglia assumendo le belle sembianze della Centoventi (qui l’articolo). Il fatto è che mentre se ne andranno le (da noi) amatissime citycar, arriverà un esercito di Suv a rinforzare quello attuale. L’ha detto papale papale il capo della Volkswagen, Ralf Brandstätter, nell’intervista che abbiamo pubblicato. “Per aumentare la redditività, abbiamo lanciato l’offensiva Suv. Entro il 2025, la sola Volkswagen espanderà la sua gamma di SUV in tutto il mondo, ampliandola dagli attuali undici a oltre 30 modelli“.

Avremo tanti piccoli Suv elettrici?

De Meo
Luca de Meo guida la marca Seat, dopo le esperienze in Fiat e Audi.

Le vogliamo elettriche, ma piccole? Una soluzione l’azzarda Luca De Meo, capo della Seat. La marca spagnola è stata scelta da Volkswagen Group per progettare una gamma di auto elettriche di piccole dimensioni. Che costino meno di 20 mila euro (leggi qui). Mission impossible? Il manager italiano (è l’uomo che in Fiat lanciò nel 2007 la nuova 500) pensa che la quadratura del cerchio sia costruire…dei piccoli Suv. Che abbiano l’ingombro esterno di una citycar (o poco più), ma con le ruote alte. Perché su queste vetture, ha spiegato De Meo a Quattroruote, il cliente è disposto a pagare un prezzo più alto. E quindi il costruttore può recuperare parte del costo delle batterie. È un ragionamento molto simile a quello che, probabilmente, sta facendo la Fiat trapiantando la Panda nella Centoventi.

Centoventi
La Fiat Centoventi, elettrica: dovrebbe ispirare le linee della prossima Panda.

Il tutto, naturalmente, aspettando l’evoluzione della tecnologia delle batterie. E anche cercando di capire quanta autonomia il cliente effettivamente chiederà alle auto elettriche. È chiaro che più percorrenza pretendi, più la batteria dev’essere capace e l’auto di conseguenza costosa. De Meo dice che il Gruppo Volkswagen in futuro per far costare meno le citycar potrebbe puntare anche su batterie con meno materiali pregiati, tipo le litio-ferro-fosfato. Ma soprattutto, aggiungiamo noi, bisogna mettere bene in testa alla gente che il prezzo d’acquisto è solo una componente nel costo complessivo di un’auto. Importantissimo, certo. Ma il mantenimento successivo lo è altrettanto.

PENSIERINO FINALE. Certo, fare le citycar elettriche è difficile. È come cavare un ragno da un buco, dice De Meo. Ma vorrei ricordare quel che diceva Enzo Ferrari ai suoi quando gli dicevano che stava chiedendo l’impossibile: “Svilupèv”. Tradotto dal dialetto modenese: “Sviluppatevi, datevi una mossa”.

 

11 COMMENTI

  1. Per me è sufficiente che entri in produzione la Centoventi . È bella e concettualmente il top. A patto, però, che non venga stravolta dal “ concept “

  2. Se poi consideriamo che in città, spesso c’è una sola persona alla guida, diventa logico offrire un servizio con flotte di veicoli piccoli, elettrici e connessi che potrebbero consentire la mobilità personale per tutti indipendentemente dall’età, dal reddito o dalle capacità di guida.

    Probabilmente vedremo che questi tipi di servizi inizieranno a emergere nei prossimi anni quando verranno messi a punto i veicoli autonomi ad uso individuale del Prof. Borroni-Bird dai tempi in cui lavorava alla GM.

    Christopher Borroni-Bird anche se è stato il precursore, non ha ottenuto ancora il riconoscimento diffuso che merita per i suoi veicoli urbani.

    General Motors è fermamente convinta che le idee del Prof. Borroni-Bird potrebbero a breve imporsi in tutte le città metropolitane.

    Le ultime proposte sono state sviluppate con il gruppo cinese Shanghai Automotive Industry Corp. Group (SAIC), partner di GM nella costruzione di automobili per il mercato cinese in forte espansione.

    Il team di progettazione di GM Holden in Australia ha concepito Xiao (Laugh), GM Europe era responsabile del Jiao (Pride) e Advanced Design Studio di GM in California ha creato Miao (Magic).

    Se poi girate per New York potreste imbattervi nel PUMA (Personal Use Mobility and Accessibility Project) di GM, che ha combinato il lavoro svolto da Prof. Borroni-Bird con i veicoli elettrici e i sistemi di comunicazione veicolo-veicolo (V2V) con la tecnologia di stabilizzazione dinamica con giroscopi, proprietaria di Segway.

    È proprio Segway è il partner protagonista di questi prototipi EN-V, offrendo le piattaforme alla base di diversi progetti.

    Il progetto P.U.M.A. impiega due motori elettrici, un pacco batterie agli ioni di litio e una “gestione intelligente dell’energia digitale” per trasportare due o più passeggeri fino a 35 miglia all’ora. La distanza massima prevista nei collaudi è di circa 25 miglia.

    È realizzato in fibra di carbonio, Lexan e materiali acrilici, che pesano poco più di 450 kg. con un ingombro che è solo un terzo di quello di un veicolo standard. L’innovazione sono le due ruote consentono agli EN-V P.U.M.A. di ruotare all’interno della propria lunghezza.

    In definitiva, i veicoli potrebbero guidare e parcheggiare autonomamente – specialmente durante i periodi di punta del traffico – comunicando tra loro per evitare ingorghi. Inoltre comunicheranno con la rete elettrica per ricaricarsi nei momenti ottimali.

    Perché auto più piccole e autonome? Perché, secondo i futuristi, nel mondo potrebbero esistere otto miliardi di esseri umani entro il 2030, di cui oltre il 60% vivrà nelle aree urbane.

    È semplice: non ci sarà spazio per veicoli più grandi.

    Quindi, supponendo che soddisfacesse tutti gli standard di sicurezza, saremmo disposti a viaggiare localmente in un pod a due ruote P.U.M.A. che ci porterebbe a destinazione evitando il traffico – lasciandoci parlare al telefono, rispondere alle e-mail o guardare un film?

    Io non ho dubbi.

    https://m.youtube.com/watch?v=bRbiag3l62g
    https://m.youtube.com/watch?v=qY4msj5Q05Q

  3. Il caro Dott. De Meo a cui spetta il compito di definire, per quanto riguarda i segmenti A e B del mercato, la piattaforma MBE destinata alle auto entro i quattro metri di lunghezza non ha un compito facile.

    Volkswagen ha già definito la MBE per i segmenti C con motore elettrico e trazione anteriore (la ID.3 per intenderci), ma al momento manca la possibilità di inserire un secondo powertrain elettrico per poter adottare anche la trazione posteriore o integrale.

    Non si tratta a mio avviso di ridurre gli sbalzi dell’attuale MBE, quanto di ridurre il passo, semplificare le sospensioni e mantenere invariate le tre autonomie di riferimento della ID.3.

    Se invece potrà ridurre le autonomie e quindi le dimensioni del pacco batterie, tutto sarà più semplice.

    Per quanto riguarda le buone idee della Centoventi resto perplesso non vedendo al momento depositato alcun brevetto da FCA per la piattaforma in grado di accogliere i pacchi batteria modulari. L’idea era a mio avviso derivata da un brevetto Chrysler del 2015 per ricavare degli spazi nella piattaforma non destinati però all’alloggiamento delle batterie.

    https://www.motor1.com/news/43603/chrysler-patents-improved-stow-n-go-seats-could-debut-on-the-2015-town-country/

    • Io ho l’impressione che nelle piccole l’innovazione verrà da start-up capaci di ripartire veramente dal foglio bianco e di rischiare soluzioni inedite. O, forse, lo spero solo. Le Case tradizionali hanno troppi vincoli per farlo.

      • Ha perfettamente ragione.

        Le startup partono da un’idea innovativa, da un brevetto per sviluppare prototipi funzionali e funzionanti.

        Le aziende non solo non investono abbastanza nelle idee, ma non le favoriscono.

        Le startup per sopravvivere devono ingegnerizzare delle idee e brevettarle per trasformarle in prodotti che troveranno, si spera, un mercato ricettivo.

        Ma questo non basta, alle startup serve un venture capital o una industria tradizionale a corto di idee nuove che rinunci alla ricerca per dare la caccia a startup che siano innovative nel proprio settore.

        Per cui le startup nascono con l’obiettivo dell’exit. E quindi crescono pronte per essere acquistate, a prescindere che questo poi effettivamente avvenga.

        Ieri l’altro abbiamo avuto notizia di un progetto molto interessante dall’Università di Cambridge, precisamente dalla startup Echion Technologies, fondata da Jean De La Verpilliere, dottorato in nanoscienza dove si afferma di aver trovato un sostituto della grafite utilizzata nelle celle delle batterie agli ioni di litio, in grado di ridurre i tempi di ricarica, con costi di produzione contenuti e facilmente integrabile nei normali processi produttivi.

        Speriamo che questa promettente startup arrivi presto all’exit e non ci deluda come la miracolosa batteria liquida Li-O2 della startup italiana Bettery che stiamo ancora aspettando.

  4. Le Autorità “competenti”, locali, nazionali e mondiali continuano a non VOLER capire che si nuoce molto di più al clima producendo un’auto nuova, anche elettrica – specie se è grossa – che lasciandone circolare una vecchia – specie se è piccola –

    https://asvis.it/approfondimenti/208-4062/misure-per-il-clima-quando-le-buone-intenzioni-possono-rivelarsi-fallaci

    https://rmi.org/how-much-co2-is-embedded-in-a-product/
    .
    Per cui continuano ad emanare norme “ambientali” controproducenti .

    E le Case Auto, che il forzato continuo rinnovo del parco circolante privato lo hanno più volte esplicitamente richiesto,

    http://www.unrae.it/sala-stampa/autovetture/3329/lauto-nel-2015-ha-accentuato-linversione-del-trend-1574872-veicoli-immatricolati-158-rispetto-al-2014-irrisolto-il-problema-del-parco-anziano

    ne sono ben liete .

  5. Thread interessante. Da possessore di una citycar EV (Citroen C-Zero), posso confermare che la necessità di autonomie alte è ininfluente, soprattutto con la possibilità di ricarica domestica (consigliabilissima per chi può).
    Secondo me per vetture sedan o suv il problema dello stress da autonomia si può risolvere con pacchi batteria intercambiabili (BSS, Battery Swap Service) piuttosto che con pacchi batteria sempre più grossi e costosi.
    E poi, un’ibridizzazione al contrario: disponibilità di mini gruppi elettrogeni da portare a bordo all’occorrenza per consentirti di arrivare alla prossima colonnina in caso di conti sbagliati. Magari a velocità ridotta, ma ci arrivi.
    Un ansiolitico da qualche KWh, insomma.

  6. State creando problema di queste batterie, quando a parere mio si risolverebbe il tutto che chi decide di aguista l’auto, le batteria saranno in comodato uso, e le stesse quando si devono caricare uno può avere la facoltà di cambiare il pacco batterie in una stazione di servizi o elettrauti convenzionati, belle cariche pagando un irrisorio prezzo d’installazione. Naturalmente le case cistrutice devono fare in modo che il pacco batterie sono universali in tutti i modelli e facilmente estraibili.

    • Come appunto sulla Concept Fiat Centoventi, con batteria estraibile sotto i sedili del passeggero e conducente. Mi piace l’idea della forma in stile a “bagaglio a mano” con rotelle per il trasporto.

  7. La Concept Fiat Centoventi secondo il mio punto di vista è quello che risponde al meglio le esigenze e alle tasche di ogni singolo cittadino. Proprio grazie alla sua modularità e personalizzazione. Se a qualcuno serve solo per l’uso “City”, basta allora solo un pacco batterie da 30/35 KWh. Se a qualcuno serve anche per l’uso extraurbano per recarsi al lavoro, allora servirà un pacco tra i 50/60 KWh. E poi, chi ne ha la possibilità economica potrà sceglierla con un pacco batteria tra i 70/80 KWh, salvo se sia possibile tecnicamente adottarla. Con questo metodo un auto del genere potrà essere messa sul mercato ad un prezzo inferiore alle 15.000€ con il senno di poi di un eventuale upgrade.
    Inoltre sono anche d’accordo che il suo design resti del tutto invariato così com’è, perché è proprio il suo punto di forza, moderna e pulita.

  8. E’ l’involuzione della specie.
    Speriamo nelle startup o nei cinesi a fare piazza pulita dei dinosauri europei.

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