Meno batterie meno prezzo: i costruttori francesi ci provano, nel tentativo di portare le auto elettriche a listini più abbordabili. Ma è la strada giusta?
Meno batterie meno prezzo: la scommessa di Citroen e Renault
Contrordine compagni: per anni tutti gli sforzi sono stati dedicati a produrre auto ch assicurassero un’autonomia rassicurante. E si è arrivati a modelli che, con un pieno, fanno anche 7-800 km, con batterie da 100 kWh e più. Adesso c’è chi batte la strada opposta, a cominciare da Citroen e Renault con gli ultimi due lanci, la C3 e la R5 (qui a confronto) . Quest’ultima deve sostituire un’auto come la Zoe che già nell’ultima versione, datata 2019, assicurava 395 km di autonomia.
Sembrava un tetto minimo e invece ora la marca francese annuncia anche una versione con molto meno range, 300 km, e una batteria più contenuta, sui 40 kWh. La Citroen va ancora più in là. Accanto al modello in fase di lancio, con 320 km di percorrenza, annuncia l’arrivo a breve di una versione con 200 km di autonomia a 19.900 euro meno incentivi.
Insomma, l’elettrica al prezzo del benzina, al netto dei bonus. A patto però di disporre di esigenze di percorrenza molto limitata, in certe situazioni con poco più di un centinaio di km disponibili.
Elon Musk disse già tre anni fa che 400 km è il minimo sindacale, ma ora R5 e C3…
Elon Musk, il patron di Tesla, la pensa diversamente. Già tre anni fa, febbraio 2021, disse chiaramente che secondo lui il minimo sindacale per un’auto elettrica è di 400 km. Se lo si interpellasse oggi, probabilmente direbbe 450, visto che nella sua gamma il range più contenuto ce l’ha la Tesla Model Y RWD, a quota 455.
Per i modelli più piccoli i costruttori francesi battono un’altra strada, guardando a un target fatto di famiglie che dispongono di una seconda auto per i piccoli spostamenti. E che magari hanno la possibilità di ricaricare a casa, o al lavoro, mentre si fa tutt’altro. Con l’uscita di scena della Smart ForTwo, dotata di un’autonomia di solo 133 km, la versioni base della C3 diventerà l’auto con la minore autonomia in assoluto. Meno anche della Renault Twingo (189 km) e della Dacia Spring (230 km). Mentre la versione base della R5 avrà meno range della 500e 42 kWh (322 km). C’è spazio in basso? Giusto sacrificare l’autonomia per avere prezzi più umani? Tempo pochi mesi e lo capiremo.
- Come aumentare l’autonomia dell’auto elettrica quando guidi in città: i VIDEO-CONSIGLI di Paolo Mariano
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Pensare che fino a non tantissimo tempo fa c’era chi vendeva auto con autonomia da 200-250 km, obbligo di uscire dall’autostrada per rifornirsi, trovare distributori mediamente 3-5 km da casa (anche attualmemte), andare più piano con potenza ridotta… a prezzo decisamente maggiore della corrispondente a benzina.
E quante ne han vendute😜
E costi di manutenzione? Cambio bombole per metano… rischio di perdite gas… ( e due combustibili a rischio incendio in caso di guasti incidenti). e poi. malfunzionamento a freddo. .
Ah già…non sono elettriche.. tutto bene 👍
La domanda fatta dalla redazione, direi che non sarebbe nemmeno da porre perchè la risposta sarebbe più che ovvia.
Però questa domanda fatta da questa redazione, mi fà pensare che i componenti di questa redazione non si creano evidentemente minimamente il problema dei prezzi stellari di queste auto elettriche, e che secondo loro il problema si risolverebbe tranquillamente riducendo le dimensioni delle auto, sapendo benissimo che riducendo queste, inevitabilmente riduce tutto il resto, ovvero autonomia, comfort, potenza…
No la risposta ovviamente è NO!
Intanto proprio grazie agli incentivi, anzi all’assenza degli incentivi, abbiamo visto che parecchie case automobilistiche hanno già ridotto i loro prezzi di listino, con promozioni di vendita abbastanza interessanti, quindi con relativi sconti, come se fossero in atto già gli incentivi. Questo fa capire quanto margine avevano già prima di fare questi sconti.
Quindi, una riduzione dei loro margini di guadagno la possono già fare, se vogliono veramente vendere queste auto elettriche. Problema che hanno ancora i magazzini pieni di auto termiche, e ancora non hanno interrrotto la produzione delle auto termiche.
A prescindere è da ritenersi logica una riduzione con il passare degli anni in quanto le case automobilistiche ammorteranno i costi fissi delle nuove catene di produzione, e con una produzione di serie decuplicata rispetto a quelle attuali. Ma per arrivare a questo bisogna prima di tutto decretare la fine della produzione di auto termiche, ma non però aspettando il 2035!!!
Buon giorno Roby
mi sa che occorre “l’intervento dell’esperto” … ossia di un insider che ci svela i reali margini di vendita su ogni prodotto (e può farlo solo chi lavora nell’apposito reparto OEM, visto che dei dati comunicati non mi fiderei, in quanto solo i bilanci vengono certificati).
Mi spiego: ogni OEM produce vari modelli di vetture, ognuno (pure nella stessa Europa, con la stessa valuta € ) viene proposto sul mercato con UN PREZZO + SCONTISTICA diverso (tant’è che per decenni le concessionarie ove lavoravo acquistavano – talvolta anche contro i contratti con la Casa – veicoli su altri mercati – importazione parallela – per rivenderli a prezzo minore). Quindi ogni OEM margina diversamente su ogni mercato (anche se ci possono essere adattamenti su allestimento auto).
Altro esempio: Panda, Lancia Y e 500 son praticamente la stessa base meccanica: son sempre state distinte da Tre fasce di prezzo ben marcato; chi voleva spender poco si rivolgeva a Panda, Y per esser “più chic”, 500 quella ben più costosa …
Tornando al problema “costo BEV”,
non credo che abbiamo “scontato” il Margine di guadagno” per anticipare gli incentivi: dubito fortemente che in questa fase iniziale, con tecnologie ancora “vecchie” (manca giga-cast p.es. e giga-factory di proprietà efficienti) riescano a farne così ampi, visto che devono fare tutt’ora investimenti pluriennali con tempi di rientro di decenni. Attualmente le vendite sono ancora “basse” rispetto alla “salita produttiva” necessaria al pieno rendimento degli impianti e occupazione dei turni di lavoro negli stabilimenti.
Sicuramente l’ anticipo degli sconti viene fornito tramite appositi fondi di bilancio (accantonati coi margini su altri segmenti .. ICE ..o altre voci contabili) per non creare drammatiche frenate nel ritmo produttivo causato da scarse vendite.
ma quale esperto, il costo delle batterie si è pure dimezzato nell’ultimo anno, di cosa stiamo mai a parlare quindi? Ma oltrettutto dico, abbiamo visto che hanno lievitato i prezzi delle auto termiche senza nessun motivo plausibile, se non appunto quello di far più profitti, mettendedosi fraudolentemente d’accordo tra le case costruttrici di mantenere i prezzi sopra una certa soglia, la stessa cosa sta avvenendo anche con le EV.
E’ lampante la cosa.
Strana, stranissima questa cosa comuque di questa redazione che non solo propone questo articolo con questo titolo, ma lo mantiene pure nella homepage. Mi sorgono parecchi sospetti su questi componenti della redazione, non è il primo pezzo che scrivono che va stranemente in un certo senso, ovvero quello di cercare quasi di giustificare certi prezzi, che dovremmo accettare questi prezzi. Niente niente lavorano per qualche concessionaria di vendita, o comunque nel settore commerciale?
Prima di scrivere bisognerebbe imparare a leggere. Lei butta lì insulti a casaccio, senza aver capito un acca di quel che abbiamo scritto.
Sono pronto ad investire – poiché di questo stiamo parlando – in una seconda elettrica che mi terrò per i prossimi 15 anni (almeno), ma proprio per il fatto che per me rappresenta una spesa “non modesta” la vorrei desidero essere lungimirante:
a) piccola, come una R5 o poco più
b) autonomia >500 km
c) con ricarica rapida 22 kw / 175 kw
…e direi che ad oggi non essite.
O forse sì?
non c’è e credo non ci sia neanche nel resto del mondo. La MG4 Trophy Edition è quella che si avvicina di più (ma si avvicina solo) e rientra negli incentivi … In Cina ci sarebbe la SSC SC-01, ma i dati di ricarica non sono stati dettagliati ancora. Per il resto niente, ti tocca aspettare batterie allo stato solido …
Purtroppo ad oggi no. Aspettiamo mamma Tesla ma penso che ci vorrà ancora molto tempo
una batteria già rodata come la Blade LPF da 60 kwh delle Tesla RWD non è lontana da quanto chiedi:
– senza costare come chimiche nuove, ancora primizie costose
– sulle Tesla è settata con picco di ricarica a 170 kW
– è compatta (vedi misure stessa batteria sulla Dolphin) ci sta comoda anche su scocche con il passo più corto e la carreggiata più stretta
– su una compatta B da 4 metri, con sagoma non enorme, esempio larga 1,72 metri e alta 1,53 metri, e senza usare mega-cerchioni da 18 come la R5, a spanne saremmo sui 460-470 km WLTP (sulla Doplhin, più alta e larga, siamo a 427 km)
però bisognerà aspettare un po’ prima che un nostro brand metta insieme un prodotto commerciale con batterie di questo taglio su un telaio segmento B
a me sembrerebbe (?) un problema più di posizionamento e stategie commerciali, che procedono lentamente, più che un problema tecnico tecnico
sui cerchioni da 18″ della R ti faccio notare che son pneumatici molto stretti (195/55 se non ricordo male ..) che quindi non pesan troppo ed hanno una impronta a terra che consente meno attrito
(io su Megane ho solo i 20″ con pneum. 215 di larghezza… ovviamente l’autonomia ne gode … ha un’ottima tenuta di strada come auto “familiare” ..
ma se provi a usarla sportiva, usando i 220cv erogati, ti ritrovi subito impegnato in una guida molto “anni 80” 🤣 Che ricordi !!
ps. non so cosa ne potrebbe pensare @paolomariano che l’ha provata diverse volte in tutte le situazioni (montagna, città ed autostrada) 😉
è solo una questione di tempo se per questo, nel 2025 ci saranno anche le auto ‘normali’. Perchè le piccole io intendo le city, tipo le smart….
Ma la questione è un’altra, ed è quella che ci stanno a pigliar letteralmente per il cvlo. Praticamente non ne vogliono sapere di ridurre i prezzi, e per arrivare a ridurteli al massimo pensano di darti metà macchina (come dimensioni :-))) ). Praticamente come stanno facendo i supermercati, che dopo aver quasi raddoppiato i prezzi e aver scioccato la clientela, capendo che quest’ultima è molto restia a tirare fuori i soldi in quel modo, praticamente fabbricano le confezioni ridotte riducendo un pò il prezzo.
Proprio un’autentica presa per i fondelli, praticamente per loro la gente è soltanto fessa, banalmente ingannabile, in effetti purtroppo non è che sbaglino completamente
È una bella provocazione per il tuo desiderato elettrico.
Con questo vorresti stilare nella mente dei più che le BEV non sono un’affare?
Ma l’acquisto di un’auto non è mai un’investimento anzi è un costo.
Come tale qualcuno potrebbe ritenere già accettabile il passaggio anche se non rispetta il tuo desiderato, questo semplicemente perché vede altri vantaggi. Io sono uno di quelli.
posso chiederti per quale motivo hai bisogno di una seconda auto (siete in due a casa, l’altra è troppo grande, o altro?) e qual è la tua prima?
In casa siamo in 3, tutti con la patente e quasi tutti con esigenze di spostamenti giornalieri che non possono essere sempre coperti in bici e/o a piedi. La nostra Kona EV fa mediamente circa 30.000 km/anno, mentre la vecchia Corolla (quasi 18 anni di servizio) ormai se la cava con 1 pieno all’anno. Siamo arrivati al punto in cui un’auto “ad hoc” sia indispensabile. E definire “ad hoc” non è automatico in famiglia!
Una correzione e una considerazione.
Correzione. Queste le parole di Musk nel 2020: “With regard to passenger vehicles, I think the new normal for range is going to be, just in U.S. EPA terms, approximately 300 miles. So I think people will really come to expect that as some number close to 300 miles as normal. That’s a standard expectation because you do need to take into account, like, is it very hot outside or very cold? Or are you driving up into a mountain with a full load? And it’s – people don’t want to have – get to the destination with like 10 miles range. They want some reasonable margins. So I think 300 is going to be really – or close to 300 is going to be a new normal, call it 500 kilometers, basically, roughly.” Quindi Musk ha corretto la precedente versione di 250 miglia con ciclo EPA a 300 miglia con ciclo EPA. Ciò detto, la Model Y RWD ha 244 miglia (pari a 393 km) nel ciclo EPA, quindi Musk non ha rispetto il criterio da lui stesso adottato.
Considerazione. La batteria più piccola, stante le chimiche attuali, significa contemporaneamente:
– minor potenza di picco in accelerazione
– peggiore velocità di ricarica (anche in relazione al recupero di energia in frenata)
– maggior degrado della batteria
– minore benefici in ambito v2x
– minor valore dell’usato
Inoltre quest’anno i prezzi di CATL per una maxi batteria da 100 kWh saranno di 5000 euro: è proprio il caso di fare gli spilorci e metterne una da 22 o è meglio rinunciare a qualche stupido accessorio e puntare ad avere una batteria che garantisce la pace dei sensi?
Quello è il prezzo di CATL, le europee secondo me ad oggi si sognano questi costi sopratutto visto che utilizzano esclusivamente chimiche NCM….
Stanno timidamente arrivando ora le prime europee con batterie LFP, l’unico modo per arrivare a costi più bassi ma ci vorrà tempo.
Su un’auto cittadina secondo me il minimo sono 200km di autonomia reale, se è vero che non è fatta per viaggiare comunque devo essere sereno anche nelle condizioni peggiori (freddo/coda/dimenticato di caricarla etc). Con un percorso di 60km al giorno, dimentico di caricare ma faccio comunque andata e ritorno il secondo giorno senza problemi.
Catl nella vita questo fa, vende batterie. Stellantis le batterie le compra da terzi, potrebbe benissimo comprarle da catl. Anche Tesla collabora con catl e la highland pare monti batterie di catl https://formiche.net/2024/02/batterie-tesla-catl-ira/
Dunque perché i produttori di auto dovrebbero scegliere produttori più cari? Problema loro, se vogliono pagarle poco e le vogliono di qualità c’è chi gliele vende, se vogliono fare auto da soli 200 km reali problema loro, non mio. Perché io non gliela compro dì certo…
Questa è una bella domanda da fare alle case europee, perché hanno sempre snobbato le LFP? Non le fabbrica solo CATL, se c’è un evidente problema di competizione con BYD di produttori ce ne sono molti altri..
Stellantis monta batteria CATL nmc nella piattaforma STLA small. Anche la mia Mokka-e ha batteria CATL
Che le NCA costino meno delle NMC avrei davvero parecchi dubbi. Le NCA sono come le NMC ma con densità superiore.
Ma Stellantis tra l’altro su diversi modelli monta le batterie NMC622 della CATL (azienda cinese)
E poi non è vero che le LFP siano batterie migliori delle NMC, ci sono i pro e i contro per entrambi.
Le batterie NMC sono quelle più utilizzate in assoluto perché garantiscono più potenza a parità di peso (nell’ordine dei 200 Wh/kg) e sono più sicure delle NCA (di cui infatti sono noti problemi di surriscaldamente e incendi)
E’ tutto un mondo in evoluzione quello delle batterie, i prezzi variano parecchio di mese in mese.
pare celle LPF cinesi automotive e non a circa 60-55e a kwh; e dicono scenderà ancora a metà anno e a fine anno
poi c’è da aggiungere BMS, cavi, climatizzazione, e la struttura alluminio-acciaio del pacco batterie, ipotesi:
– packaging circa 1000e su un taglio 50-60 kwh
– packaging circa 1500e su un taglio 80-100 kwh
forse (?) 100 kwh saranno al momento sui 7000-7500e
prezzo industriale, senza spese spedizione, magazzino, assistenza, etc, e per un brand europeo c’è qualche costo in più (più ricarico ? e spedizione)
comunque si, sono prezzi in discesa rapida
ps: NCM celle un po’ più costose ma non cosi tanto se anche loro cinesi, la densità energertica le aiuta a non costare molto di più come prezzo al kwh
invece niente si legge sui prezzi dei fornitori NMC Koreani ( LG, Samsung e altri), con cui i brand europei avevano inziato; comunque un po’ di fabbriche in est-europa mi pare che già sono in funzione
Guido un’auto con 29kwh netti di batteria e autonomia di 200km. La utilizzo quotidianamente per spostamenti a brevissimo, breve e medio raggio; ho fatto viaggi di un certo rilievo senza ansie, senza particolari rinunce o perdite di tempo; la ricarico a casa senza wall box in un tempo più che ragionevole e so già che quando la sostituirò mi troverò per forza una batteria più grande che non mi porterà alcun vantaggio nella quotidianità, ma tempi più lunghi di ricarica. Non faccio certo il rappresentante, ma in quel caso avrei scelto l’auto adatta allo scopo. Nel segmento A e B la batteria oltre i 30Kwh per me non ha senso, il mercato delle BEV non può essere impostato sull’ansia di chi non guida elettrico.
X te ma per una famiglia monoreddito che vuole farsi di tanto in tanto un weekend fuori porta senza ansie o il classico viaggio per le vacanze di 600km una segmento B elettrica deve assolvere senza tanti disagi il compito visto i costi …e visto che fino a prova contraria con una punto, polo, clio termica ci fai tutto senza problemi. Senza questa condizione l’elettrico non decollerà mai.
Flavio io vengo da una Punto e con questa ci faccio le stesse cose nello stesso modo. Ho anche una 500X 1.6 MJT, ma quando viaggiamo la lascio a casa. I disagi non ci sono, le ansie passano dopo il primo spostamento; se sono patologiche vanno curate.
Hai scritto una inesattezza: i tempi di ricarica si accorciano, non si allungano. A parità di kWh caricati una batteria più grande a parità di chimica ricarica più velocemente. Ovviamente è così che si ragiona, mica sei obbligato a fare il pieno, ci si confronta a parità di kWh immagazzinati (o, se preferisci, a parità di km di autonomia “caricati”).
Per il resto tu vuoi un’ auto con poca batteria, il 98% degli italiani che non compra elettrico oggi vuole più autonomia. I costruttori chi vorranno seguire? È la legge del mercato, chi è minoranza è asfaltato. Parlo anche per me, sul listino del nuovo auto sportive a trazione posteriore ne è rimasta una sola a prezzo umano … È la legge delle minoranze, ubi maior minor cessat
“ho fatto viaggi di un certo rilievo senza ansie, senza particolari rinunce o perdite di tempo”
Posso dire che non sei credibile? con una batteria da 29Kwh, con le poche colonnine che ci sono in giro, spesso guaste e non fast ?
E quanto ti sono costati quei viaggi di un certo rilevo?
Ma di un “certo rilievo” tu cosa intendi????
Lasciamo perdere va… non prendiamoci in giro
Sono sicuramente più credibile di quanto tu sia educato Roby.
Il viaggio è di un certo rilievo in rapporto al tipo di auto e di batteria: MINI Cooper SE, ultimo tragitto 435km 3 persone, bagagli, temperatura tra 1° e 4,5°, velocità 115 km/h. 1a sosta colazione dopo 160km 26 minuti; 2a sosta pranzo dopo 125 km e 40 minuti di coda in A1 33minuti. Arrivo col 19% residuo.
Con il 1.6 MJT della moglie mi sarei fermato a fare le stesse cose, negli stessi posti e per lo stesso tempo e visto il traffico avrei tenuto le stesse medie. Se uno è ansioso si dovrebbe curare.
No guarda sull’educazione tu non puoi dire nulla di me, proprio nulla, non è perchè uno ti ribatte senza ipocrisie che diventa non educato, proprio no, hai un concetto totalmente del tutto fuori. Poi sta vedere veramente che tipo di persona sei veramente tu, a livello di educazione, che si misura in parecchie cose e non solo quelle che tu magari pensi.
Bando alle ciancie, ti ripeto il tuo commento non è credibile, l’ansia ce l’hai per forza soprattutto in Italia visto che di colonnine in giro ce ne son ben poche, in primis quelle fast, oltrettutto le paghi care, carissime, e l’ansia ce n’ha ancora di più se viaggi pure insieme ad altre persone.
Poi non c’è quindi solo l’ansia, ma anche la tribolazione, la gran rottura di scatole e di perdita di tempo, che oggi come oggi è un elemento importantissimo per tutti.
Non è che se tu sei un masochista, anche gli altri lo devono diventare per forza, proprio no.
Senza contare il fatto che la durata della carica della batteria si riduce di anno in anno, al 10, arrivi all’80%, con queste batterie.
Già sei scarsissimo in partenza, figuriamoci fra 10 anni.
Prima di continuare, ma tu sei uno che guida un’auto elettrica o no? Perché nel secondo caso è inutile andare avanti, probabilmente non sai nemmeno dell’esistenza delle FreetoX in autostrada e sicuramente non sai quanto mi costano con minicharging. Ho fatto questo viaggio con moglie e figlio di 5 anni, lasciando il diesel a casa, senza ansie, senza intoppi e senza certo essere un masochista. Poi se continui ad attaccare i tuoi giudizi alle esperienze concrete degli altri, non fare la vittima se qualcuno ti dà del maleducato.
Sarebbe interessante sapere cosa significhi effettuare un classico Milano-Roma in autostrada (diciamo 600 km) a velocità da codice in termini di tempo totale e soprattutto di attese. Se ci si ferma ogni 2 ore circa per una ventina di minuti, ritengo che sia accettabile. Se l’attesa è più lunga o la frequenza maggiore l’impressione è che diventi un’esperienza frustrante.
Beh di esperienze di possessori di queste auto che hanno provato a fare tragitti di questo tipo ce ne sono con pubblicazione pure di video. E quello che ci si immagina già da prima è pure peggio, per via appunto delle colonnine quelle poche decenti che si trovano, a volte già occupate oppure peggio guaste, non funzionanti.
Con una batteria da 50Kwh ancora ancora puoi azzardarti a fare un tragitto del genere, ma non certo con batterie inferiori. C’è il tizio che ha scritto sopra che insiste nel dire che tragitti del genere si possono fare tranquillamente anche con una batteria da 29Kwh, tranquillamente dice… Per me trattasi soltanto di un masochista.
Sarà un caso che ti chiami Sergio ma ti esprimi come quello che si chiama Roby. Forse è vero sono un masochista, ma di sicuro voi fate parte della categoria degli incapaci che morirebbero di fame con i prosciutti appesi al soffito.
Secondo me questa può essere la strada giusta solo per quelle che sono prettamente “citycar”.
Già una segmento B, che può essere valutata da molte famiglie come prima auto, secondo me ha bisogno di buone autonomie, attorno ai 400 km reali non sarebbe male, anche fosse solo per tener buona la diffusissima “ansia da ricarica” (che magari è solo un fattore psicologico, però c’è, ed essendoci bisogna farci i conti).
Sono d’accordo, poter fare Milano-Roma (magari qualcosina di più) partendo al 100% e con una sola ricarica 20-80 è il minimo sindacale per una macchina usata per viaggi lunghi. Calcolando 700 km di strada e 100 kWh consumati, serve una batteria da minimo 60 kWh, meglio 70.
Altrimenti tanto vale risparmiare 20000 euro, prendere una macchina segmento A, e con i soldi risparmiati prendere l’aereo e una volta all’anno (alla faccia dell’ambiente) e noleggiare a destinazione…
Tutto questo al solo scopo di evitare una o due soste di 20 minuti su 700 km dell’unico viaggio all’anno fatto con una segmento B? Ma la pipì non vi scappa mai o la fate dal finestrino?
Al momento non abbiamo grosse informazioni su quale sarà la capacità delle stazioni di ricarica con milioni di auto elettriche in circolazione. Se ci saranno abbastanza colonnine per soddisfare la domanda, e se saranno in grado di distribuire la potenza promessa in situazioni di forte richiesta (non è detto che una colonnina da 100 o 250 kW la eroghi veramente, se la potenza totale disponibile non lo permette). Se le due soste da 20 minuti diventano da 1 ora, il discorso cambia parecchio; avere una batteria più grande significa anche avere più margine per scegliere un’area di servizio più grande e/o meno affollata.
Come può essere “sbagliato” offrire ai clienti la possibilità di scegliere? Vedo le riviste e i siti web automobilistici spaccare il capello in quattro sulle dotazioni di accessori (questa ha due portalattine, quest’altra ha una presa usb in meno…), che ha portato le case automobilistiche ad impazzire nella moltiplicazione di allestimenti e personalizzazioni.
Oggi ti offrono un modello con batteria grande e prezzo grande e uno con batteria piccola e prezzo piccolo: posso dire solo “finalmente!”. Esistono esigenze di mobilità che coincidono perfettamente con autonomie attorno ai 200 km: perché non offrirle su auto di prezzo inferiore alla soglia psicologica dei 20mila euro (al lordo di incentivi)? Diverso è il caso di 500e, che offre quell’autonomia a prezzi aristocratici.
La risposta definitiva, ovviamente, la darà il mercato. Certo che se tutti dessero una mano, anziché opporre resistenza, la transizione energetica sarebbe un processo molto più rapido e naturale di quanto stiamo vedendo oggi, almeno in Italia.
il problema rimane che per l’elettrico “auto piccola ed economica” equivale – per adesso – a “range limitato”. Per una a benzina questa relazione non esiste. In due sono andato in 24 tanti anni fa da Roma ad Amsterdam, alternandomi alla guida.
Questo rende la scelta elettrico ancora difficile perché nella mente dell’acquirente “monoauto” non particolarmente abbiente (non di quello che ha l’elettrico ma si tiene un’auto a benzina o diesel in garage perché ha una discreta disponibilità di denaro) significa comprare un veicolo che ha un’impiego che va bene nel 90 o anche 99% dei casi, ma che è complicato da usare SE un giorno vuoi fare un viaggio lungo, ovvero nell’altro 10 o 1%.
Questo crea un forte dubbio in molte persone, sbagliato o corretto che sia.
Fino ad oggi nessuno ha comprato un furgone come auto principale solo perché una volta all’anno deve trasportare carichi ingombranti. Il vantaggio di comprare una berlina anziché un furgone è evidente a tutti.
Invece, l’opportunità di acquistare una city-car elettrica per l’uso quotidiano e riservare al noleggio mezzi di trasporto per utilizzi diversi e sporadici non viene neanche presa in considerazione. Invece varrebbe la pena di essere analizzata (e, solo dopo, accettata o scartata sulla base di considerazioni razionali o comunque consapevoli).
Il discorso diventa ancor più ampio se consideriamo il numero di auto per nucleo familiare: il numero di famiglie che possiede due o più auto è alto. Questa situazione è tra le più vantaggiose, a mio personale avviso, per valutare l’uso di auto elettriche economiche (anche usate) come seconda o terza auto di famiglia.
In genere capita ben più raramente di “una volta all’anno” dover noleggiare un furgone per spostare un oggetto ingombrante. A me è capitato una volta in tutto nella mia vita. Se penso a persone che conosco non mi pare di avere sentito cose diverse.
Inoltre, se hai un’auto ICEV e una BEV francamente non vedo molto guadagno dal punto di vista ambientale e da quello economico, se consideri l’LCA complessiva.
Comunque sia, ho precisato “giusto o sbagliato che sia”, indipendentemente dalle nostre valutazini personali. Temo che molte persone preferiscano restare sull’ICEV, visto che vedono il BEV come una scelta (ancora) rischiosa. Cambiare questa mentalità non sarà facile. E’ un meccanismo comune: la baseline la fa la realtà e qualsiasi variazione rispetto a questa, a meno che non dia un palese vantaggio senza rischi, viene apprezzata poco dalla gran parte della gente.
a me risulta che facendo una stima LCA sulle emissioni di Co2 (LCA cioè considerando anche le emissioni per fabbricare il veicolo e riciclarlo), ad oggi un auto nuova BEV negli scenari d’uso e kilometraggi europei impatta un poco meno della metà rispetto a una ICE nuova simile,
cioè siamo un poco oltre 1 a 2, per me non è poco ( e il divario aumenta ogni anno che passa)
se poi uno fa alti chilometraggi, la differenza tende a spostarsi verso il rapporto tra le emissioni su strada, che è già di 1 a 4
NB: i vari calcolatori on-line di Co2, anche i migliori ( greencap LCA calculator) usano parametri già diventati obsoleti, sottostimano il vantaggio delle BEV; per mia curiosità mi leggo abbastanza letteratura a tema per sostenere questo con un poco di cognizione
No, non è la strada, o almeno non lo è su questa categoria di auto a questo prezzo.
Su una segmento B sotto i ~50kW e 400 Km WLTP non scenderei, soprattutto per auto da 25K, che sono un prezzo monstre per il segmento (prima che qualcuno me lo faccia notare, ovviamente considero monstre anche il prezzo della Yaris).
Questa strategia ha un senso per auto strettamente cittadine, ma solo se si raggiungono prezzi ben più bassi.
Se esci una segmento a a massimo 15k, anche una batteria attorno ai 25kWh ci può stare, su un’auto tutto fare, no.
Soprattutto alla luce di una infrastruttura di ricarica ancora a macchia di leopardo, con zone decisamente ben servite, ma ancora troppe zone dove non ci siamo minimamente.
Detto francamente, il prezzo delle batterie è ancora troppo elevato per competere davvero in quei segmenti.
Non mi preoccuperei minimamente di bassi dati di vendita un una nazione come l’Italia, dove quel tipo di auto è quello più venduto, attendiamo sereni, che il tempo aiuterà e nel frattempo che producano veicoli dove il rapporto qualità/prezzo è più sensato.
Per la mia esperienza credo che l’autonomia delle auto elettriche sia un falso mito è una ingiustificata preoccupazione…ovviamente entro certi limiti tipo le prime Smart .
Oltre a una eC4 (350km mar/ott) ho anche una MINI (230km) con la quale non ho mai avuto problemi nonostante 30.000 km l’ultimo anno con almeno una ventina di tratte tra i 600-1000 km andata&ritorno .
Più autonomia per cosa ? Per “risparmiare” il tempo di 10 ricariche all’anno a fronte di un costo auto superiore e di un inutile e pesante pacco batteria da portarmi in giro senza motivo ?
Secondo me NO è la strada sbagliata. La eC3 ha 44KWh di batteria e la considero il minimo sindacale per una BEV.
Citycar o meno che sia (costa 24000€ la base, con le manovella dietro e senza infotaintment). Non comprerei mai una Spring proprio perché ha 27KWh di batteria (dove ci vai in inverno?).
Questa cosa di fare una citycar da 30KWh avrebbe una suo perchè se costasse 10K€. Allora si non 21500€ come l’attuale Spring. Hanno presentato la MG3 full-ibrida e si parla di meno di 20K€.
Chi ne spenderebbe 21500 per 120 Km d’inverno? Che poi un 20% lo vuoi lasciare come riserva? 100 Km. Con la 30KWDC usabile solo sulla versione da 23200€ e optional.
Mi spiace ma è la strada sbagliata.
A meno che le BEV non riescano a fare 10 Km a KWh reali nell’uso misto. Allora anche 30 KWh bastano.
Altrimenti per me la linea è eC3 240 Km reali, DC 82KW che mi permette un viaggetto perché parliamo di 29000, prendendo la MAX con la 11KWAC come optional. Mica bruscolini e non ha nemmeno PdC, camera 360, sedili elettrici ecc ecc. Roba che una Dolphin a 32800€ ha (e molto altro).
Allora se per risparmiare poche migliaia di € devo limitare l’uso della macchina NO per me NON vale la candela il gioco.
Almeno una volta fatta la spesa ci faccio un po di tutto.
O i motori elettrici fanno un salto enorme di efficienza (i 10 Km/KWh) o si dimezza il prezzo delle batterie e 50KWh diventano la normalità.
Non vedo altre vie. Se poi succede l’uno e l’altro siamo a cavallo
Hai scritto una cosa molto interessante. A meno che i motori elettrici non facciano 10km/kWh. È lì che bisogna puntare: l’efficienza. Tesla insegna
Ancora col mito dell’efficenza tesla. Il loro marketing è portentoso. Quello si che è efficiente.
per avere una efficienza superiore, soprattutto in città, in salita e a basse velocità “basterebbe” avere una batteria con una maggiore densità energetica. A velocità autostradale è un po’ diverso.
Ma per adesso l’unica strada – a parità di tutto il resto – è alleggerire l’auto, ovvero avere meno batteria, ovvero meno range.
E no, le Tesla non sono molto efficienti in condizioni d’uso non autostradali.
Citigo e iv e gemelline 32 kWh di batteria, consumo medio annuo 10 Km/kWh riuscitissime auto uccise nella culla dai loro stessi costruttori, erano le auto perfette come prezzo autonomia consumi non hanno rivali tuttora.
scrivo penso un’ovvietà: tutti i tagli di batteria hanno i loro clienti
basterebbe che ci fosse la scelta tra 30-40-50-60-etc kwh tra vari allestimenti e modelli in vendità, in base al proprio utilizzo, senza dover guardare per forza ad auto troppo grandi o costose
al momento per avere più di 53 kwh, a livello commerciale europeo bisogna aquistare segmento C (sino a 79 kwh) o D (sino a 100 kwh)
ma c’è anche da considerare che oggi vorremmo più di 53 kwh, ma un po’ alla volta le infrastrutture di ricarica si moltiplicano, e le velocità di ricarica cresceranno
in Cina ci precedono di 2-3 anni e hanno batterie LFP che caricano 10-80% in 15 minuti, con queste specifiche anche 50 kwh in tragitti lunghi non sarebbero più limitanti
che poi alla fine dipende sempre dal prezzo a listino:
una BEV con batteria per ora rimasta acora molto piccola come Dacia o Spring, ribassata di prezzo quando finiti gli incentivi, andrebbe ancora bene per chi fa pochi km alla volta e in generale pochi km in un anno; dopo 12-15 anni l’auto verrà riciclata, ad esempio a 150.000 km con la batteria comunque ancora non del tutto esaurita
in questo tipo di utilizzo una battera più grande, in grado di dare 300.000 km, sarebbe effettivamente stato uno spreco in fase di fabbricazione e un costo in più all’aquisto
> R.S. ad occhio la batteria della Dacia Spring di tipo LFP con 3.000 cicli di ricarica dovrebbe garantire almeno 300.000 km. Questo ipotizzando 100 km per ogni ciclo x 3.000 cicli.
Se uno fa 10.000 km l’anno ci fai 30 anni.
Poi tutto può succedere ma sicuramente una BEV se le batterie durano permetteranno a molti di cambiare meno frequentemente la propria auto. Forse la molta disinformazione sulle BEV è dettata dalla paura che ci saranno cicli di ricambio più lenti, ovvero in molti si terranno le proprie auto per periodi più lunghi.
Spring -> credo NCM
27 Kwh, e senza climatizzazione evoluta, penso faccia bene i primi 170.000 km, poi è da vedere quanto potrebbere perdere
ma bene così, ci sta usando solo 27 kwh; sarebbero 14 anni a 12.000 km annui, coerente con uso cittadini o tragitti brevi
mi spiace solo che nell’acquisizione FCA in Stellantis sia andato perso il progetto originale “Panda”; la possibilità di inserire moduli batteria aggiuntivi (o sostituirli se difettosi… o magari anche di sostituirli con moduli più “capaci” – stile NIO, col battery swap ) avrebbe potuto essere la “carta giusta” verso la concorrenza.
Se l’auto è concepita “modulare” può essere adeguata alle esigenze del momento: batteria piccola e leggera (minori consumi) per la città, batteria maggiorata (più peso ma maggior autonomia) per le volte che si affrontano i viaggi più lunghi … o i climi meno temperati.
Magari un giorno arriverà un produttore che inserirà nel veicolo un posto per caricare un “trolley” di 30kg di batteria aggiuntiva (con chimica “sicura”, a prova di incidente), in modo che ogni automobilista autonomamente possa configurare il proprio veicolo.
Io … aspetto e spero … intanto … mi godo la mia BEV altri 2/5 anni … visto che i primi due inverni son andati molto bene 😁😉
Con la tecnologia attuale, temo che con 30 Kg di batteria non si vada oltre, ad essere ottimisti, a 9 KWh aggiuntivi quindi meno di 70 km di autonomia in più. Speriamo in un considerevole aumento della densità energetica.
Vero .. ho scritto “30kg” perché umanamente ancora trasportabili … ma se fornissero 70km in più ( quando serve) … magari usi la batteria principale fino al 4% (senza timori..tanto hai la “scorta”) ed alla prima occasione la ricarichi più rapidamente in HPC…visto che parti da un SOC molto più basso.
Ho 2 auto elettriche, una Mokka-e con 45kWh effettivi e una 500e da 22,6kWh. Autonomia reale della Mokka-e in inverno 220km in primavera estate 300km. La 500e si aggira sui 130km invernali e in primavera vedremo penso 160/180. Pur vivendo in zona collinare fuori dalla città e percorrendo solo io con la Mokka-e 3000km al mese, l’autonomia è sufficiente per il 90% degli spostamenti. Non è un problema per noi sostare 15/20′ ogni 180km in caso di trasferte per il semplice fatto che sono eventi rari durante l’anno. L’unico problema riscontrato finora sono alcune località di montagna che frequentiamo completamente sprovviste di colonnine fast lungo l’intero tragitto da casa. Mi riferisco a Falcade e Forno di Zoldo che non hanno le colonnine AC nei parcheggi degli impianti di risalita e nemmeno una fast in tutte le due valli. Purtroppo per andare a sciare lì dobbiamo andare col diesel perché la Mokka-e non ci garantisce a/r con una ricarica. Quindi per esperienza posso dire che il problema non è la taglia della batteria dell’auto ma la disponibilità di punti di ricarica
Io credo che quando presenteranno la fantomatica model 2,si saprà finalmente la verità sul futuro dell’ auto elettrica,se avrà un prezzo sotto i 30 Mila ed un range tra i 450 e i 500 km,quello sarà veramente il tempo della conversione di molti all elettrico,se non avverrà questo,nei prossimi anni ci sarà veramente un ripensamento e alla fine toyoda aveva ragione,il prossimo anno pere è cruciale e non dimentichiamoci dei cinesi…
Concordo in pieno e aggiungo che secondo il mio modo di vedere questa tecnologia raggiungerà la maturità tra almeno un decennio ove per maturità intendo prezzi competitivi, semplicità d’uso/tempi di sosta ridotti.
In verità a me risulta che Musk abbia sempre sostenuto l’esatto contrario di quanto detto in questo articolo… non mi risulta che abbia indicato i 400 km come minimo sindacala ma anzi ha sempre sostenuto che a Tesla non interessa fare la corsa alle maxi autonomie perché inutili e dannase visto che presuppongono pacchi batterie enormi che nel 99% del tempo verrebbero utilizzati per un 5 %….
Adesso io non so se 150 km di autonomia WLTP siano excessivamente troppo pochi…
Ma di certo per il 99% degli automobilisti sarebbe un enorme spreco di risorse (che vanno pagate) avere auto da 7-800 km di autonomia visto che non la sfrutterebbero mai…
tanto più che Tesla propone anche il “servizio Supercharger” … più riesce a diffonderlo … più auto vende ….
Ho una Twingo ZE che ha la batteria da 22 kwh e che ho sempre detto essere un’auto definitiva come citycar nel senso che non c’è bisogna di nulla di più (non dimentichiamoci del peso da portarsi sempre appresso). Dunque citycar con batteria da 40kwh sono anche sovradimensionate. Però capisco anche quelli che poi ci vogliono andare al mare e per loro diventano perfette.
/// disporre di esigenze di percorrenza molto limitata, in certe situazioni con poco più di un centinaio di km disponibili \\\ Beh 100 km di autonomia sono in effetti un pó pochi ma credo che 200/300 possono essere “ragionevoli” per una discreta percentuale di utenti, vedi anche studi come https://www.vaielettrico.it/ansia-da-autonomia-ingiustificata-dice-questo-studio/ Questo è importante perché gli accumulatori di taglia “umana”, oltre all’evidente pregio del minor costo, hanno il vantaggio di massa e dimensioni piú contenute che si riflettono positivamente su peso e ingombri vettura e quindi su consumi e abitabilitá. Punti piú critici la longevitá (per la difficoltá di rimanere in un SoC “medio”) e la corrente di carica/scarica (per rigenerazione e prestazioni) ma la loro importanza è da appurare caso per caso..
A mio parere un’auto generalista (leggasi tuttofare) come la R5 e la C3 non devono avere autonomia inferiore ai 400/450 km.
Se si desidera una pura cittadina si va di quadriciclo o poco più (queste si vere auto cittadine leggere e maneggevoli con pochi fronzoli), ricordiamoci che in Italia auto come questa sono l’unica auto di famiglia e non la seconda o terza auto.
quando ho comprato R. Megane e-tech (60kW /220cv) c’era anche la versione con batteria più piccola oltre al motore meno potente; poi hanno (dovuto?) scelto di mettere in vendita solo il taglio 60kW con 2 varianti di motore….
Con la nuova R5 (e la futura R4 .. più economica e cittadina… oltre alla prospettiva della prox Twingo) … vedremo che indirizzo prenderanno in “Regie” 😉
per le auto “tuttofare” piccole da famiglia … secondo me è ancora presto per convincere tutti … solo i più “predisposti” (al cambiamento abitudini).
Si può fare a queste condizioni, uso esclusivo città e dintorni,
Ricarica casalinga ,seconda auto termica per spostamenti a più lungo raggio e viaggi .
La cosa più importante è che l’auto SIA EFFICENTE !
Ad esempio noi in casa abbiamo una Twingo ZE ed una Model 3 RWD LFP entrambe del 2021 : purtroppo le 2 auto a parità di percorsi hanno consumi molto simili
Infatti, il divario di consumo tra BEV di segmento A/B e di segmento C/D è talmente esiguo che in molti passano ai segmenti superiori visti i costi d’acquisto leggermente superiori e i costi d’esercizio praticamente equivalenti.
Questo sempre che le dimensioni non sono un fattore per la scelta dell’auto.
Sulle ICE invece i consumi dei segmenti citati sono più marcati come anche i prezzi d’acquisto.
Auto con batterie più piccole è assolutamente la strada giusta nel lungo termine, purché la velocità di ricarica sia alta, l’infrastruttura sia onnipresente e i costi di rifornimento non penalizzanti. A prescindere dalla tecnologia (termica o elettrica), se a parità di tutte le altre caratteristiche un’auto con 300 km di autonomia invece che 800 km costasse qualche migliaio di euro meno, molti, sapendo di poter rifornire (benzina o elettricità) velocemente ogni pochi km, preferirebbero risparmiare. Inoltre la batteria bisogna “portarsela” sempre dietro, quindi una batteria più leggera significa, per tutta la durata di vita dell’auto, consumi minori/maggiore autonomia, usura gomme e freni minore, prestazioni migliori (a parità di potenza) e maggiore sicurezza in accelerazione e frenata.
Posto che trovo più interessanti le versioni di queste nuove “compatte” sulle 25.000€ con batterie vicine ai 50kW (te le porti a casa ipoteticamente con 13k e sono meno sacrificate), analizzando le piccoline da 20.000, se vivo e lavoro in città o mi muovo entro range contenuti, sinceramente 7, 8 o 9k con incentivi per una macchina casa-lavoro, moderna, agile e relativamente compatta possono essere interessanti.
Viceversa non andrei mai a spendere quasi 20k per un veicolo di autonomia così scarsa.
Il discorso è sempre il solito: la coperta sia per limitazioni tecnologiche che per costi produttivi è ancora corta. Aspettiamo questo calo prezzi delle batterie che ci dicono avverrà nel corso dell’anno, fino a quel momento direi che modelli di questo tipo hanno senso solo se sorretti da forti incentivi.
a 13.000 € ???? Direi che saranno pochissimi a riuscirci.