La Kia e-Niro di Paolo: batteria ancora al 100% dopo oltre 80 mila km.
La batteria della mia Kia e-Niro è ancora al 100% dopo tre anni e mezzo e 81 mila km. Paolo, un lettore ferrarese, ci manda il certificato del check. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che le vostra mail vanno inviate a info@vaielettrico.it
La batteria della mia Kia: “In 3 anni e mezzo nessun calo di autonomia”
Il check PKC che conferma: autonomia 100% dopo 80.750 km.
“Vi seguo da tempo e vorrei portare un piccolo contributo riguardo alla mia esperienza in elettrico. Possiedo la mia Kia E-Niro dall’ottobre 2020. Ricarico prevalentemente a casa con wall box da 5kW, talvolta rabbocchi nel tempo di sosta di una spesa alle colonnineAC dei supermercati e solo raramente in viaggio in DC.
Posso dire che oramai è l’auto ‘condivisa’ di famiglia, chiunque ne abbia bisogno la utilizza. E l’altra auto, una station wagon a gasolio, è quasi sempre inutilizzata, visto il differente costo di utilizzo.
Ho eseguito un test sulla batteria con PKC, vi condivido gli ottimi risultati. Devo dire non inaspettati perché in effetti non riscontro modifiche nell’autonomia rispetto all’auto nuova. Anzi, con l’esperienza ho risultati sicuramente migliori oggi rispetto a 3 anni fa.
Ho letto che il software Kia/Hyundai non fornisce dati estremamente precisi sul valore delle singole celle, ma la capacità della batteria è rimasta pressoché inalterata. In un’epoca di ricariche ultra-fast, potrebbe invece essere la velocità massima di ricarica (77kW), molto bassa, ad avere aiutato nel preservare la batteria? Saluti e complimenti per il Vostro lavoro„. Paolo Rossi, Ferrara
La spiegazione più plausibile (secondo noi)
Risposta- C’è da lustrarsi gli occhi quando scopri che, dopo 81 mila km, la batteria risulta ancora al 100%. Ma poi si cercano spiegazioni, come ha fatto Paolo. Basta lo stile di guida per conservare l’integrità delle celle? Certo, questo aiuta. Ma forse la motivazione più attendibile, anche se non ufficiale, è un’altra. E cioè che le batterie dei veicoli Kia e Hyundai vengono vendute con dati sulla capacità di energia più bassi di quelli realmente disponibili.
Quindi: il 100% certificato da PKC si riferisce alla capacità attualmente erogabile dalla batteria rispetto all’energia dichiarata. Non rispetto all’energia totale realmente immagazzinabile quando la batteria era nuova.
In sostanza: si ritiene che la batteria all’inizio avesse una capacità reale superiore di qualche punto rispetto al dichiarato. E che quindi Hyundai e Kia, verrebbe da dire, mantengono più di quel che promettono, come confermano almeno tre segnalazioni di cui abbiamo dato conto: qui, qui equi. All’opposto esistono veicoli che cominciano a mostrare valori sotto il 100% ancor prima di essere venduti.
Redazione, in merito a “esistono veicoli che cominciano a mostrare valori sotto il 100% ancor prima di essere venduti” potreste magari fare un articolo su questo elencando quali sono nello specifico? Grazie in anticipo
sarebbe interessante avere un’opinione dai ragazzi di Flashbattery e di Daniele Invernizzi nella loro Battery Weekly (tutti i lunedì alle 18 diretta YouTube, LinkedIn e altri social), so che leggono il sito visto che nella loro trasmissione citano gli articoli. Oppure visto che la redazione conosce Leonardo, che produce PCC, può chiedere a lui una spiegazione.
Da possessore di Kona 64 kWh MY2021, 2 anni abbondanti e 61.000 km… a sensazione (e nulla più) posso dire di non aver notato nessun degrado sui km effettivamente percorribili e sull’efficienza. Anzi, in estate mi sorprende regolarmente. Non ho una spiegazione concreta, ma sono scettico su come funzioni KPC. E tant’è, il risultato è che sono molto soddisfatto di questa Ev.
Ho sempre avuto dubbi sull’attendibilità del SoH sui veicoli Kia/Hyundai. Farei una controprova di una scarica completa 100-0% calcolando i kWh erogati dal calcolo consumo trip*km/100, sarebbe tipo il test che si faceva con aviloo, giusto per avere un confronto
come curiosità sui fornitori delle batterie ho letto questo:
– Kona serie precedente usava celle Koreane LG (NCM 622)
– E-Niro serie precedente usava celle Koreane SKI (NCM 622)
nel 2023 sono state entrambi aggiornate
– Kona 2023 usa ancora celle LG, ma prodotte in Polonia e con batteria assemblata in Rep. Ceca, così come l’auto; non è chiaro se sono rimasti ancora alla chimica NCM 622, ma potrebbe essere visto che il peso batteria e la densità energetica non è quasi cambiata
– E-Niro 2023 è passato ad usare celle del fornitore CATL cinese (e si legge che ptrebbero essere NCM 622) comuque celle batteria prodotte in Polonia (alla faccia che poi vietiamo le batterie e le auto importatate dalla Cina perché avrebbero una impronta carbonica un poco più alta della media europea, peccato che la Polonia sia peggio) e poi la batteria viene assembrata in Rep. Ceca (qui l’impronta carbonica del mix energetico è già migliore), così come il resto dell’auto
La scelta di rimanere su NCM 622 (personalmente ero convinto non si usasse più sulle nuove BEV, sarebbe un poco obsoleta) è stata giustificata dicendo che si comporterebbero bene nella ricarica al freddo, ma potrebbe anche esserre un ritardi negli investimenti, visto che le batterie precedenti già si comportavano bene, o una scelta di risparmio (rispetto a passarea NCM 712 o anzi ormai direttamente a NCM 811)
come limite di essere rimnasti a NCM 622, la densità del pacco batterie non è alta (circa 147 wh/kg, pacchi battereia da 450-440 kg ); eppure questo non ha impedito di realizzare BEV relativamente leggere e molto efficenti ed efficaci come autonomia
Piuttosto, pare che in Korea abbia fatto un po di rumore il fatto che E-niro sia passata (per motivi di prezzo delle batterie più concorrenziale) a un fornitore di batterie cinese (CATL), lasciando il fornitore Koreano
cioè i costruttori Koreani di batterie (su cui si basavano buona parte delle vetture europee) ora sarebbero in difficoltà a competere con Catl, BYD, etc non solo sulle batterie LFP, dove sono indietro come sviluppo, ma anche sulle loro batterie “storiche” NCM
anche Stellantis su alcuni modelli con è passata da LG (NCM 712) a CATL (NCM 811 e LFP)
sino a 1-2 anni fa, mi pare che quasi tutte le vetture europee (anche Renualt e gruppo VW) usavano celle NMC Koreane
A me quello che lascia perplesso è il voltaggio pressoché perfetto al millivolt delle migliaia di celle che compongono il pacco. Non è possibile che tutti i report con PKC rechino lo stesso risultato per diverse batterie hyundai con differente ultizzo. Tutte 100% di capacità e tutte con celle perfettamente funzionanti al millivolt. Qualquadra non cosa
cerca in rete il video “batteria a 430.000 km è da buttare?” dove mostrano un po’ di grafici con minimi sbilanciamenti di celle
pare che gli sbianciamenti di voltaggio tra le celle non compaiono tanto presto, perchè il BMS riesce a compensarli ad ogni carica in tempo reale
inoltre alcuni software non discriminano differenza di voltaggio sotto una certa soglia minima, per cui formalmente mostrano “0” sbilanciamento i caso di sbilanciamenti ancora trascurabili
PS: non so quale sia la soglia di sensibilità di PKC
e per poter avere ancora il 100% dopo alcuni anni di uso, queste batterie potrebbero avere un buffer variabile
poi in astratto potresti aver ragione, cioè che i software disponibili comunicano male con il BMS specifico di queste batterie, ma la vedo improbabile
Ho più dubbi sulla risposta che sul report. Il report non parla di capacità della batteria, ma della massima capacità. Quindi occorrerebbe capire se se PKC campiona tutte le batterie e raffronta i dati commerciali o se analizza cella per cella. Se le celle hanno una capacità al 100% significa che la capacità non è cambiata. Pare impossibile anche a me, però la risposta mi lascia dei dubbi e chiedo un chiarimento.
pare strano pure a me, facendo due conti della serva in 81k km avrà fatto almeno dalle 160 alle 200 ricariche, mi sembra improbabile che ci sia stato un degrado pari a 0.
più probabilmente la batteria ha un buffer, per cui viene venduta come una 64kwh ma in realtà è qualcosina in più tipo 68/70kwh motivo per cui pkc riporta una capacità rispetto al dato originale di targa (64kwh) pari al 100%
Anche la mia BEV ha una batteria di 36 kWh ma utilizzabili 32, 4 sono di “buffer” gestito dal BMS, l’analogia con gli hard disk HD con cluster rimappati in caso di settori/tracce difettosi.
Anche io KIA E-NIRO 78.000 km terzo anno di utilizzo ed ogni cella voltaggio perfetto 👌 autonomia stimata non come in origine ma anche meglio ( Ma questo dipende più dall’adattamento allo stile di guida probabilmente). Comunque facendo ad ogni tagliando un controllo sulla ricarica (ricarica quasi completa come % e calcolando la carta di capacità) e quanti kilowattora vengono immessi nell’auto considerando anche le dispersioni in fase di ricarica, la batteria mi ha sempre dato il medesimo valore poco più di 64kWh (dichiarati). Ottima auto efficiente, batteria LG Chem al top e stressata meno rispetto a quelle montate su tesla long-range
tiro a indovinare, forse (?) il costruttore ha implementato nel BMS della batteria una gestione variabile nel tempo del “buffer” della batteria (diciamo la differenza tra capacità lorda e il netto usabile); buffer che inoltre potrebbe essere più grande del dichiarato
in questo caso dichiaravano 67,5 kwh lordi (ma potrebbero essere in realtà di più) e 64 kwh netti usabili (soni dati batteria annata 2021, sui nuovi modelli 2023 questi dati sono aumentati leggermente)
>> l’indicazione di carica “a percentuale” si riferisce ai voltaggi:
su una cella NCM, hai una curva di ricarica che va da circa 3,2 volt (si prende essere lo 0%) a circa 4,2 volt (si prende essere 100%); credo che i voltaggi massimi e minimi non variano granchè negli anni finceh la cella non è quasi del tutto esausta ( ma potrebbe essere più complesso di cosi, cioè un pochino i voltaggi potrebbero variare negli anni)
>> mentre l’indicazione sui Kwh, la capacità immagazzinabile di energia, è riferita agli ampere-ora che la cella può immagazzinare (moltiplicati per il voltaggio ottieni i kwh), misurabili controllando la corrente in entrata/uscita, oppure stimabile in via indiretta e meno precisa dai voltaggi della cella; negli anni la capacità delle celle diminuisce, una parte del litio nelle celle non è più in grado di spostarsi tra parti ancora attive del catodo e anodo
>> l’indicazione “” 0-100% “” a “”cruscotto/display-auto”” la puoi far corrispondere a un intervallo con soglie di voltaggio a tuo piacimento, penso che sia qui dove viene celata “la magia” di queste batterie Kia-Hyundai
ad esempio a vettura nuova lo 0-100% del display potrebbe essere l’intervallo che va da 3,4 a 4,2 volt (invece dei 3,2-4,2 che si userebbero per convenzione in laboratorio spremendo l’intera capacità delle celle), cioè sarebbe quello che in laboratorio chiamavamo intervallo (vero) di carica da 5% a 100%
con questa impostazione, da per esempio 67,5 (o più ) kwh lordi nominali, ne ottieni 64 kwh netti sfruttabili
la vettura si fermerà, o andrà in modalità bassa potenza ancora per qualche km, quando il cruscotto/display segna 0% (ipotizzo quando segna 0% di cruscotto, ma non so come è settata la E-Niro/Kona, magari come soglia del display per fermarsi usa 3%), mentre le celle in realtà sono al 5% e maggiormente protette
dopo un po’ di anni, gli ampere-ora (cioè indirettamente anche i kwh= ampere-ora x volt) immagazzinabili saranno diminuiti (mentre i voltaggi minimo e massimo raggiungibili dalle celle in carica e scarica credo non cambiano molto nel tempo, oppure cambiano ma poco, in una maniera che può essere considerata e compensata anche questa nel software)
quanso si raggiuge una prima usura sulla capacità immagazzinabile, si potrebbe impostare il BMS della batteria e il software affinché spostino in ricarica e in scarica la soglia dello 0% nominale ad esempio da 3,4 volt a 3,3 volt (più vicina alla soglia di 0% vero paria circa 3,2 volt)
come effetto pratico, il buffer delpacco batteria viene ridotto e un paio di kwh vengono donati alla parte “utilizzabile” della batteria, riportando l’energia usabile a 64 kwh e l’autonomia in km allo stesso livello del nuovo
il gioco (che più un trucco, lo si può vedere come un benefit aggiuntivo “gererosamente” concesso in fase di progetto imbarcano sull’auto più batteria del dichiarato) funziona per un certo periodo di tempo, poi il buffer si sarà ridotto e non potrà donare altri kwh e si inizierà a vedere un normale lento degrado negli anni
funziona pìù a lungo se inizialmente la capacità lorda reale della batteria era più abbondante, in questo caso ad es. se fosse di circa 70 kwh lordi reali contro i 67,5 lordi dichiarati
affinchè anche i software esterni che fanno il chek alla batteria rilevino ancora 100% di batteria ( cioe 64 kwh usabili), probabilmente (?) c’è una comunicazione con il BMS della batteria, che informa il sofwtare esterno su quale sia la soglia in volt settata di minimo scaricamento delle celle (oppure più banalmente segnala al software l’inizio e la fine delle operazioni di scarica e ricarica tra 0 e 100%, e gli ampere-ora misurati anceh per il sofwtare esterno saranno 64, cioè il 100% rispetto al nuovo)
PS: se c’è qualche utente “elettronico/informatico” che ha una spiegazione fatta meglio la leggerei volentieri
/// il gioco […] funziona per un certo periodo di tempo, poi il buffer si sarà ridotto e non potrà donare altri kwh e si inizierà a vedere un normale lento degrado \\\ Immagino quanto basta per far trascorrere il periodo di garanzia tenendo conto del (relativamente) brusco degrado iniziale..
Comunque non lo vedo come un trucco, ma come un aver abbondato sul taglio di batteria effettiva; mi spiego, mi aspetto qualcosa del genere:
> 1° anno batteria perde 2 %; buffer lo compensa
> 2° anno batteria perde 1,5%; buffer lo compensa
> 3° anno batteria perde 1,5%; buffer lo compensa
mettiamo che ora il buffer si è ridotto e non può donare altri kwh (con il sistema di abbassare la soglia di voltaggio minimo che fa da “0” in scarica)
> 4° anno batteria perde 1,5%; nei test e nell’autonomia ho -1,5%
e non -(2+1,5+1,5+1,5)% cioè non -6,5%
> 5° anno batteria perde 1,5%; nei test e nell’autonomia ho -3%
etc.. etc..per il proprietario mi sembra effettivamente più piacevole come andamento
La batteria della mia Kia: “In 3 anni e mezzo nessun calo di autonomia”
Redazione, in merito a “esistono veicoli che cominciano a mostrare valori sotto il 100% ancor prima di essere venduti” potreste magari fare un articolo su questo elencando quali sono nello specifico? Grazie in anticipo
sarebbe interessante avere un’opinione dai ragazzi di Flashbattery e di Daniele Invernizzi nella loro Battery Weekly (tutti i lunedì alle 18 diretta YouTube, LinkedIn e altri social), so che leggono il sito visto che nella loro trasmissione citano gli articoli. Oppure visto che la redazione conosce Leonardo, che produce PCC, può chiedere a lui una spiegazione.
Ovviamente abbiamo sentito anche Spacone prima di rispondere.
Grazie per la conferma.
In questo mondo complicato non ci sono piu’ certezze……. Mi “cade” anche l’analisi del SOH…….
Da possessore di Kona 64 kWh MY2021, 2 anni abbondanti e 61.000 km… a sensazione (e nulla più) posso dire di non aver notato nessun degrado sui km effettivamente percorribili e sull’efficienza. Anzi, in estate mi sorprende regolarmente. Non ho una spiegazione concreta, ma sono scettico su come funzioni KPC. E tant’è, il risultato è che sono molto soddisfatto di questa Ev.
Ho sempre avuto dubbi sull’attendibilità del SoH sui veicoli Kia/Hyundai. Farei una controprova di una scarica completa 100-0% calcolando i kWh erogati dal calcolo consumo trip*km/100, sarebbe tipo il test che si faceva con aviloo, giusto per avere un confronto
come curiosità sui fornitori delle batterie ho letto questo:
– Kona serie precedente usava celle Koreane LG (NCM 622)
– E-Niro serie precedente usava celle Koreane SKI (NCM 622)
nel 2023 sono state entrambi aggiornate
– Kona 2023 usa ancora celle LG, ma prodotte in Polonia e con batteria assemblata in Rep. Ceca, così come l’auto; non è chiaro se sono rimasti ancora alla chimica NCM 622, ma potrebbe essere visto che il peso batteria e la densità energetica non è quasi cambiata
– E-Niro 2023 è passato ad usare celle del fornitore CATL cinese (e si legge che ptrebbero essere NCM 622) comuque celle batteria prodotte in Polonia (alla faccia che poi vietiamo le batterie e le auto importatate dalla Cina perché avrebbero una impronta carbonica un poco più alta della media europea, peccato che la Polonia sia peggio) e poi la batteria viene assembrata in Rep. Ceca (qui l’impronta carbonica del mix energetico è già migliore), così come il resto dell’auto
La scelta di rimanere su NCM 622 (personalmente ero convinto non si usasse più sulle nuove BEV, sarebbe un poco obsoleta) è stata giustificata dicendo che si comporterebbero bene nella ricarica al freddo, ma potrebbe anche esserre un ritardi negli investimenti, visto che le batterie precedenti già si comportavano bene, o una scelta di risparmio (rispetto a passarea NCM 712 o anzi ormai direttamente a NCM 811)
come limite di essere rimnasti a NCM 622, la densità del pacco batterie non è alta (circa 147 wh/kg, pacchi battereia da 450-440 kg ); eppure questo non ha impedito di realizzare BEV relativamente leggere e molto efficenti ed efficaci come autonomia
Piuttosto, pare che in Korea abbia fatto un po di rumore il fatto che E-niro sia passata (per motivi di prezzo delle batterie più concorrenziale) a un fornitore di batterie cinese (CATL), lasciando il fornitore Koreano
cioè i costruttori Koreani di batterie (su cui si basavano buona parte delle vetture europee) ora sarebbero in difficoltà a competere con Catl, BYD, etc non solo sulle batterie LFP, dove sono indietro come sviluppo, ma anche sulle loro batterie “storiche” NCM
anche Stellantis su alcuni modelli con è passata da LG (NCM 712) a CATL (NCM 811 e LFP)
sino a 1-2 anni fa, mi pare che quasi tutte le vetture europee (anche Renualt e gruppo VW) usavano celle NMC Koreane
A me quello che lascia perplesso è il voltaggio pressoché perfetto al millivolt delle migliaia di celle che compongono il pacco. Non è possibile che tutti i report con PKC rechino lo stesso risultato per diverse batterie hyundai con differente ultizzo. Tutte 100% di capacità e tutte con celle perfettamente funzionanti al millivolt. Qualquadra non cosa
cerca in rete il video “batteria a 430.000 km è da buttare?” dove mostrano un po’ di grafici con minimi sbilanciamenti di celle
pare che gli sbianciamenti di voltaggio tra le celle non compaiono tanto presto, perchè il BMS riesce a compensarli ad ogni carica in tempo reale
inoltre alcuni software non discriminano differenza di voltaggio sotto una certa soglia minima, per cui formalmente mostrano “0” sbilanciamento i caso di sbilanciamenti ancora trascurabili
PS: non so quale sia la soglia di sensibilità di PKC
e per poter avere ancora il 100% dopo alcuni anni di uso, queste batterie potrebbero avere un buffer variabile
poi in astratto potresti aver ragione, cioè che i software disponibili comunicano male con il BMS specifico di queste batterie, ma la vedo improbabile
Ho più dubbi sulla risposta che sul report. Il report non parla di capacità della batteria, ma della massima capacità. Quindi occorrerebbe capire se se PKC campiona tutte le batterie e raffronta i dati commerciali o se analizza cella per cella. Se le celle hanno una capacità al 100% significa che la capacità non è cambiata. Pare impossibile anche a me, però la risposta mi lascia dei dubbi e chiedo un chiarimento.
pare strano pure a me, facendo due conti della serva in 81k km avrà fatto almeno dalle 160 alle 200 ricariche, mi sembra improbabile che ci sia stato un degrado pari a 0.
più probabilmente la batteria ha un buffer, per cui viene venduta come una 64kwh ma in realtà è qualcosina in più tipo 68/70kwh motivo per cui pkc riporta una capacità rispetto al dato originale di targa (64kwh) pari al 100%
Anche la mia BEV ha una batteria di 36 kWh ma utilizzabili 32, 4 sono di “buffer” gestito dal BMS, l’analogia con gli hard disk HD con cluster rimappati in caso di settori/tracce difettosi.
Anche io KIA E-NIRO 78.000 km terzo anno di utilizzo ed ogni cella voltaggio perfetto 👌 autonomia stimata non come in origine ma anche meglio ( Ma questo dipende più dall’adattamento allo stile di guida probabilmente). Comunque facendo ad ogni tagliando un controllo sulla ricarica (ricarica quasi completa come % e calcolando la carta di capacità) e quanti kilowattora vengono immessi nell’auto considerando anche le dispersioni in fase di ricarica, la batteria mi ha sempre dato il medesimo valore poco più di 64kWh (dichiarati). Ottima auto efficiente, batteria LG Chem al top e stressata meno rispetto a quelle montate su tesla long-range
tiro a indovinare, forse (?) il costruttore ha implementato nel BMS della batteria una gestione variabile nel tempo del “buffer” della batteria (diciamo la differenza tra capacità lorda e il netto usabile); buffer che inoltre potrebbe essere più grande del dichiarato
in questo caso dichiaravano 67,5 kwh lordi (ma potrebbero essere in realtà di più) e 64 kwh netti usabili (soni dati batteria annata 2021, sui nuovi modelli 2023 questi dati sono aumentati leggermente)
>> l’indicazione di carica “a percentuale” si riferisce ai voltaggi:
su una cella NCM, hai una curva di ricarica che va da circa 3,2 volt (si prende essere lo 0%) a circa 4,2 volt (si prende essere 100%); credo che i voltaggi massimi e minimi non variano granchè negli anni finceh la cella non è quasi del tutto esausta ( ma potrebbe essere più complesso di cosi, cioè un pochino i voltaggi potrebbero variare negli anni)
>> mentre l’indicazione sui Kwh, la capacità immagazzinabile di energia, è riferita agli ampere-ora che la cella può immagazzinare (moltiplicati per il voltaggio ottieni i kwh), misurabili controllando la corrente in entrata/uscita, oppure stimabile in via indiretta e meno precisa dai voltaggi della cella; negli anni la capacità delle celle diminuisce, una parte del litio nelle celle non è più in grado di spostarsi tra parti ancora attive del catodo e anodo
>> l’indicazione “” 0-100% “” a “”cruscotto/display-auto”” la puoi far corrispondere a un intervallo con soglie di voltaggio a tuo piacimento, penso che sia qui dove viene celata “la magia” di queste batterie Kia-Hyundai
ad esempio a vettura nuova lo 0-100% del display potrebbe essere l’intervallo che va da 3,4 a 4,2 volt (invece dei 3,2-4,2 che si userebbero per convenzione in laboratorio spremendo l’intera capacità delle celle), cioè sarebbe quello che in laboratorio chiamavamo intervallo (vero) di carica da 5% a 100%
con questa impostazione, da per esempio 67,5 (o più ) kwh lordi nominali, ne ottieni 64 kwh netti sfruttabili
la vettura si fermerà, o andrà in modalità bassa potenza ancora per qualche km, quando il cruscotto/display segna 0% (ipotizzo quando segna 0% di cruscotto, ma non so come è settata la E-Niro/Kona, magari come soglia del display per fermarsi usa 3%), mentre le celle in realtà sono al 5% e maggiormente protette
dopo un po’ di anni, gli ampere-ora (cioè indirettamente anche i kwh= ampere-ora x volt) immagazzinabili saranno diminuiti (mentre i voltaggi minimo e massimo raggiungibili dalle celle in carica e scarica credo non cambiano molto nel tempo, oppure cambiano ma poco, in una maniera che può essere considerata e compensata anche questa nel software)
quanso si raggiuge una prima usura sulla capacità immagazzinabile, si potrebbe impostare il BMS della batteria e il software affinché spostino in ricarica e in scarica la soglia dello 0% nominale ad esempio da 3,4 volt a 3,3 volt (più vicina alla soglia di 0% vero paria circa 3,2 volt)
come effetto pratico, il buffer delpacco batteria viene ridotto e un paio di kwh vengono donati alla parte “utilizzabile” della batteria, riportando l’energia usabile a 64 kwh e l’autonomia in km allo stesso livello del nuovo
il gioco (che più un trucco, lo si può vedere come un benefit aggiuntivo “gererosamente” concesso in fase di progetto imbarcano sull’auto più batteria del dichiarato) funziona per un certo periodo di tempo, poi il buffer si sarà ridotto e non potrà donare altri kwh e si inizierà a vedere un normale lento degrado negli anni
funziona pìù a lungo se inizialmente la capacità lorda reale della batteria era più abbondante, in questo caso ad es. se fosse di circa 70 kwh lordi reali contro i 67,5 lordi dichiarati
affinchè anche i software esterni che fanno il chek alla batteria rilevino ancora 100% di batteria ( cioe 64 kwh usabili), probabilmente (?) c’è una comunicazione con il BMS della batteria, che informa il sofwtare esterno su quale sia la soglia in volt settata di minimo scaricamento delle celle (oppure più banalmente segnala al software l’inizio e la fine delle operazioni di scarica e ricarica tra 0 e 100%, e gli ampere-ora misurati anceh per il sofwtare esterno saranno 64, cioè il 100% rispetto al nuovo)
PS: se c’è qualche utente “elettronico/informatico” che ha una spiegazione fatta meglio la leggerei volentieri
/// il gioco […] funziona per un certo periodo di tempo, poi il buffer si sarà ridotto e non potrà donare altri kwh e si inizierà a vedere un normale lento degrado \\\ Immagino quanto basta per far trascorrere il periodo di garanzia tenendo conto del (relativamente) brusco degrado iniziale..
Comunque non lo vedo come un trucco, ma come un aver abbondato sul taglio di batteria effettiva; mi spiego, mi aspetto qualcosa del genere:
> 1° anno batteria perde 2 %; buffer lo compensa
> 2° anno batteria perde 1,5%; buffer lo compensa
> 3° anno batteria perde 1,5%; buffer lo compensa
mettiamo che ora il buffer si è ridotto e non può donare altri kwh (con il sistema di abbassare la soglia di voltaggio minimo che fa da “0” in scarica)
> 4° anno batteria perde 1,5%; nei test e nell’autonomia ho -1,5%
e non -(2+1,5+1,5+1,5)% cioè non -6,5%
> 5° anno batteria perde 1,5%; nei test e nell’autonomia ho -3%
etc.. etc..per il proprietario mi sembra effettivamente più piacevole come andamento