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Dall’EV1 a Dyson, i grandi flop dell’auto elettrica

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Auto elettrica Dyson
James Dyson ha cancellato il progetto di un'auto elettrica: impossibile trovare spazio nel mercato.

Dall’EV1 a Dyson, la strada verso l’auto elettrica, come tutte le innovazioni, è lastricata di flop clamorosi. Nel grande cimitero delle automobili di folgorante insuccesso c’è un angolo dedicato al sogno dell’auto a emissioni zero. L’importante è che ognuno di questi insuccessi, dall’EV1 a Dyson, insegni qualcosa a chi invece sembra sulla strada giusta.

Dall’EV1 a Dyson / Il baronetto getta la spugna

L’ultimo flop ha fatto molto rumore.  Perché il nome in ballo non è quello di un’improvvisata start-up, ma di uno dei più geniali imprenditori del made in England, sir James Dyson. La sua rivoluzionaria auto elettrica non si farà, per motivi che lo stesso Dyson ha spiegato in una mail ai dipendenti:

Dyson
James Dyson

«La decisione di rinunciare all’elettrica – ha scritto il 72enne re dei piccoli elettrodomestici – non dipende da problemi tecnici. Anzi, il nostro team ha creato una vettura innovativa ed eccitante. Il problema nasce però dalla difficoltà di conquistare spazio nel mercato, trovando degli acquirenti. Abbiamo studiato molte soluzioni, ma non siamo riusciti a escogitare il modo di rendere il progetto profittevole». Forse la genialità di un grande imprenditore sta anche qui: nel fermarsi in tempo quando la strada imboccata non porta da nessuna parte. E ammettere il fallimento prima di farsi male sul serio. Peccato, perché la genialità di Dyson avrebbe fatto bene a questo mondo. Clicca qui per altre info e e qui per il testo integrale della mail di Dyson, in inglese.

Disegno Dyson
Il progetto di un’auto elettrica a corredo di un brevetto depositato da Dyson.

Dall’EV1 a Dyson / Addio Arc Vector

Anche il mondo delle due ruote elettriche non scherza quanto a flop. Tra i tanti citiamo il più recente e clamoroso, quello dell’inglese Arc Vector. Bellissima, avveniristica e carissima, non si vedrà mai circolare nelle strade. Una delle moto elettriche potenzialmente più interessanti, presentata a Eicma 2018inpompa magna, resterà sulla carta, perché l’azienda inglese che l’aveva progettata, Arc Vehicles Ltd., è fallita.

Avrebbe dovuto rivaleggiare in velocità con Energica Ego e in potenza con Curtiss Zeus. Non avrebbe potuto avere rivali, invece, nell’esorbitante prezzo di 114 mila sterline. E così, per mancanza di clienti, a luglio 2018 ha gettato la spugna.

La GM  EV1, la madre di tutti i flop

Un’immagine del singolare look posteriore della EV1

Ma per trovare la madre di tutti i flop nell’elettrico bisogna fare un bel passo indietro. La EV1 della General Motors fu lanciata addirittura ben più di vent’anni fa, nel 1996. La spinta era venuta dalla California, che premeva per avere sulle sue strade auto meno inquinanti. La GM aveva accettato la sfida, producendo uno strano veicolo che assomigliava a un coupé, con forme tondeggianti che dovevano favorire la penetrazione aerodinamica. E un telaio in alluminio che si sposava con altri accorgimenti volti a contenere il peso. Le batterie iniziali, a piombo acido ermetiche, consentivano alla EV1 di disporre di un’autonomia di un centinaio di km. Ma bastava accendere le luci per tagliare questa percorrenza di un 10%. Altro taglio se il conducente decideva di usare l’aria condizionata. La situazione non migliorò di molto quando, nel 1999, fu lanciata una seconda serie equipaggiata con batterie al nichel Metal idruro. Non fidandosi di vendere quello strano oggetto, la GM si limitava a un controllatissimo noleggio a lungo termine, stimato su un valore della vettura di circa 40 mila euro. Ma ogni EV1 prodotta aveva costi pari almeno al doppio.

EV1 General Motors
Il tre quarti anteriore dalla EV1: per la General Motors fu un bagno di sangue.

Un bagno di sangue a cui il gigante di Detroit pose fine dopo avere prodotto 1.100 esemplari. Nel 2006 uscì il famoso docufilm che sposò la tesi complottista, Who killed the Electric car(qui su YouTube)firmato da un regista famoso come Chris Paine e con la partecipazione di attori come Mel Gibson. Ma l’assassino andava ricercato in casa GM, tra chi aveva voluto un progetto velleitario: non esistevano reti di ricarica e le batterie non avevano la capacità che solo l’uso del litio avrebbe assicurato. E persino il museo dello Smithsonian Institute, che inizialmente aveva esposto la EV1, decise di sbarazzarsene.

La Ford inciampa nella piccola Think

Dall’EV1 a Dyson passando per la Ford. L’avventura della Think iniziò nel 1999, quando finiva la breve stagione della EV1. Il gigante Ford si era innamorato del progetto di una start up norvegese e l’aveva acquistato.  Pensando che fossero maturi i tempi per una citycar a emissioni zero. Le dimensioni erano una via di mezzo tra una Smart e una Fiat 500: 3 metri di lunghezza per due posti secchi. Motore a corrente alternata trifase, pacco-batterie composta da 19 celle al nichel-cadmio, con capacità di 11,5 kWh. La ricarica completa durava 8 ore, con una normale presa da 220, autonomia tra i 40 e i 50 km.

Un’immagine della Ford Think

Ne furono costruite due versioni: una stradale, denominata City, con velocità massima di 90 km/h. E  una per lo più destinata ai campi da golf e ribattezzata Neighbor, con il tetto opzionale e velocità limitata ai 40. Entrambi i veicoli erano altamente riciclabili, ma questo non bastò a sedurre i potenziali acquirenti: ne furono prodotti in tutto 450 esemplari, una miseria. La Ford decise di cancellare il progetto e demolire le Think rimaste invendute e solo la protesta di Greenpeace evitò la distruzione delle macchinette elettriche. Ci riprovò nel 2007 un’altra start up norvegese, Think Global: ma un altro insuccesso, condito dal fallimento nel 2011. 

Agassi nell’inferno Better Place

La sventurata vicenda di Better Place iniziò invece nel 2007. Un talentuoso creatore di start up, l’israeliano Shai Agassi, cominciò a raccogliere soldi per finanziare la sua idea meravigliosa. Ovvero: creare una rete di stazioni che, invece di far sostare le macchine per la ricarica, in pochi secondi sostituivano il pacco batterie con uno carico. Sembrava l’uovo di Colombo e così la pensavano anche i tanti investitori che affidarono ad Agassi 850 milioni di dollari, una fortuna.

Shai Agassi, patron di Better Place

Nel dicembre del 2008, in un clima di grande euforia, la prima stazione Better Place fu inaugurata presso un cinema nei dintorni di Tel Aviv. E quattro anni dopo, nel 2012, i punti di ricambio-batterie erano diventati 21, al servizio di un migliaio di Renault Fluence dotate di batterie estraibili. Ogni stazione si articolava su due parti: un grande centro di back-office per ricaricare le batterie e un front-office per la sostituzione ai clienti. Furono avviate sperimentazioni in diverse parti del mondo, con un unico responso: ogni stazione richiedeva investimenti troppo alti, in strutture e personale. Una sentenza di morte per Better Place, che nel 2013 dichiarò bancarotta e fu liquidata per pochi spiccioli (qui la storia completa). Di Agassi si sono perse le tracce, ma non della sua idea, su cui molte Case stanno tuttora lavorando.

 

 

 

 

 

 

3 COMMENTI

  1. Quello di Dyson non è stato un flop, anzi il contrario. Una decisione ben ponderata di un imprenditore, sicuramente migliore di quelli che non valutano tutto al meglio e poi lasciano i fornitori con le fatture da incassare ed i dipendenti a spasso.

    • Verissimo, Paolo. E infatti noi abbiamo scritto: ” Forse la genialità di un grande imprenditore sta anche qui: nel fermarsi in tempo quando la strada imboccata non porta da nessuna parte. E ammettere il fallimento prima di farsi male sul serio”. Però è anche vero che il progetto “auto elettrica Dyson” era stato annunciato con grande enfasi, con una nuova fabbrica a Hong Kong e persino l’acquisto di una pista di prove, oltre a centinaia di assunzioni. Non si può dire che sia stato un successo.

  2. Dyson ha semplicemente fatto ricerca, infatti la società ha dichiarato di voler continuare il suo programma di investimenti da 2,5 miliardi di sterline in nuove tecnologie e si concentrerà sulla produzione di batterie a stato solido e altre tecnologie, tra cui la robotica con intelligenza artificiale.

    Gli esperti hanno evidenziato a Dyson dubbi circa i costosi piani della società di costruire un impianto per la produzione di auto elettriche nella città stato di Singapore, dove i salari medi sono tra i più alti al mondo. In controtendenza rispetto alla concorrenza che vanta almeno un impianto produttivo in Cina, dove il costo della manodopera è nettamente inferiore a quello dì Singapore.

    Ciò non toglie che Dyson potrebbe, nel giro di pochi mesi, decidere nuovi siti produttivi in altri continenti o spuntare condizioni molto più favorevoli delle attuali con Singapore, aspettando anche una discesa dei costi delle batterie e della componentistica.

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