Un impianto fotovoltaico sovra dimensionato e un’auto elettrica poco utilizzata come accumulo, renderebbero un’abitazione quasi autonoma dalla rete elettrica. Ma la legge lo vieta. Perchè ci chiede Roberto? Inviate i questiti a info@vaielettrico.it.
Prima il fotovoltaico, poi l’auto elettrica per l’accumulo: così avrei fatto bingo
“Sono un vostro lettore appassionato di tecnologia. Credo che aldilà delle resistenze degli scettici e detrattori vari, più o meno in malafede, l’elettrico sia il futuro della mobilità ma… La prossima auto che acquisterò sarà sicuramente elettrica, con ricarica V2H.
A breve installerò il fotovoltaico di adeguata potenza, nella mia abitazione in provincia di Roma e naturalmente una wallBox V2H in giardino. Auto elettrica che visti i brevi spostamenti giornalieri di mia moglie, utilizzatrice dell’auto, lavorerebbe più come accumulo che come auto, o quasi.
In questo modo, con un fotovoltaico adeguatamente calcolato potrei abbattere clamorosamente i miei consumi di energia elettrica prelevata dalla rete e le emissioni di Co2 della mia abitazione. Sicuramente la spesa da sostenere sarebbe importante, ma io lo vedo più come un investimento per il nostro futuro, della mia famiglia e del pianeta.
Però sembra che tutto ciò sia impossibile da realizzare. Non per la mancanza di tecnologia, ma per precisa scelta politica. O meglio, per essere più chiari, per un regalo, che i politici di qualsiasi colore, aimè eletti da noi, fanno ai gestori della distribuzione. Perché in questo benedetto paese i grandi gruppi industriali vengono sempre prima dei cittadini.
Ma il V2H è vietato, è il solito favore all’Enel
Prima domanda (ai politici), ma perché se in bolletta pago già gli oneri di trasporto e altri oneri vari, l’energia che prelevo dalla rete vale X e quella che immetto vale Y? E poi, perché io non posso alimentare la MIA abitazione, con la Mia auto dal momento che sono collegato alla rete? Perché non posso staccare la mia abitazione dalla rete nel momento in cui sono raggiunto dalla stessa? Alle domande naturalmente non c’è bisogno di risposte, perché le risposte sono note, sono norme per favorire Enel e company, norme CONTRO IL CITTADINO. Cittadino che purtroppo, per cultura, per apatia e per tanti altri motivi non dimostra alcun interesse per quello che intacca in maniera decisa il suo futuro. Grazie per il lavoro che fate.„ Roberto Proietti Mattia
Sembra tanto semplice ma non è così: la rete va maneggiata con molta cura
Risposta- La rete elettrica è una cosa molto complicata: deve essere mantenuta in equilibrio secondo per secondo per evitare sbalzi di tensione che possono provocare interruzioni e blackout.
Questo compito spetta a un organismo pubblico come il GSE al quale fanno capo tutti i prelievi e tutte le immissioni di corrente. Il V2H non è proibito, a condizione però che lei si distacchi dalla rete trasformando casa sua in un sistema chiuso.
Per ora si fanno i test, ma V2H e V2G arriveranno
Detto ciò, è inevitabile che prima o poi anche le batterie auto siano integrate nella rete pubblica fornendo un supporto di flessibilità per attutire i picchi di domanda o di produzione. Ma la messa a punto tecnologica e normativa richiederà ancora qualche anno di sperimentazioni. Non è un caso che in nessun Paese siano già attivi V2G e V2H.
Molte case auto, però, stanno sfornando veicoli abilitati alla bidirezionalità, cioè alla possibilità di inviare energia all’esterno e non solo di riceverla durante la carica. Ma è intuitivo che alimentare il motore è cosa del tutto diversa da alimentare la rete elettrica: è necessario un “dialogo” che al momento non è codificato.
Il problema di fondo è che in Italia non puoi fare un impianto fotovoltaico con accumulo ad isola ( impianto totalmente scollegato dalla rete elettrica nazionale) a patto di specifiche condizioni, impossibilità della rete elettrica nazionale di raggiungere l’utente solo a questa condizione si può fare un impianto a isola, e non c’entra nulla con il bilancio della rete visto che se uno non è collegato non interferisce.
A me risulta che l’impianto a isola si possa sempre fare. Ma intendiamoci: a isola significa non collegato alla rete. La casa insomma deve essere energeticamente autonoma.
Il numero di interventi riguardante l’argomento VTX (Vehicle to Everything), dimostra l’interesse di molte persone che utilizzano un’auto elettrica.
Mi permetto di segnalare una serie di documenti pubblicati dall’ENEA, negli ultimi anni, che contengono molte risposte alle domande poste nel blog.
A questo punto ho una domanda.
Lasciando da parte le V2G per il momento, l’accumulo domestico può cedere alla rete l’energia dalla batteria o attualmente viene immessa in rete solo l’energia in eccesso una volta caricata la batteria?
Ad esempio se vado in vacanza una settimana l’accumulo domestico può essere usato come (de)”stabilizzatore” di rete producendo un piccolo profitto o attualmente il problema è lo stesso delle V2G?
Perché leggo molti commenti che dicono “ma è uguale all’accumulo domestico”, ma non mi pare che sia così, che io sappia l’accumolo domestico non può immettere in rete dalla batteria o mi sbaglio?
“Lasciando da parte le V2G per il momento, l’accumulo domestico può cedere alla rete l’energia dalla batteria o attualmente viene immessa in rete solo l’energia in eccesso una volta caricata la batteria?”
La prima parte della domanda non è chiara. Immagino che l’energia viene ceduta in rete una volta caricata con il fotovoltaico la batteria, mentre cedere l’energia della batteria poiché non utilizzata, presuppone di farlo di notte e quindi viene privata la funzione di supporto alla casa, per qualsiasi evenienza. (nel caso la batteria si scarichi e subentri un carico , ad esempio un grosso elettrodomestico che parte con un timer o la attivazione remota di una apparecchiatura esempio condizionatore o riscaldamento)
Sonnen, noto produttore di batteria, ha un accordo con Terna e mette a disposizione le batterie dei privati per la stabilizzazione della rete, remunerando i privati con “un tot” di kWh gratuiti all’anno.
Indicativamente il maggior profitto si ha cedendo l’energia prodotta di giorno con i Moduli Fotovoltaici, momento di picco del costo, e così anche intende il legislatore con le norme sulle Comunità Energetiche Rinnovabili (peraltro non ancora definitive).
Dal mio punto di vista “una batteria è una batteria” che sia di Accumulo Domestico o di Trazione in Auto e la massima resa finanziaria sull’investimento per il suo acquisto si ha caricandola e scaricandola il più possibile (ovviamente il costo dell’energia per la carica deve essere inferiore alla remunerazione per l’energia scaricata).
Così è ovvio che se percorro molti km con l’auto elettrica MASSIMIZZO il guadagno (o meglio minimizzo la spesa) rispetto a viaggiare a benzina o gasolio , specie se uso l’auto elettrica per lavoro.
In linea di massima avrebbe senso cedere l’energia in rete, tenendo però presente che ci si priva di una funzionalità.
Per il mio Impianto Fotovoltaico & Accumulo ho personalmente eseguito delle simulazioni (usando il Designer di una nota marca per la quale ho le credenziali di accesso dopo aver frequentato un corso di installatore di 1 giorno) cercando di dimensionarlo in modo che l’energia annua prodotta equivalga all’energia annua consumata. Ovvio in estate sono in eccesso ed in inverno dovrò comprarla.
Il costo dei 20 Moduli Fotovoltaici da 430Wp è circa il 19% del Costo Totale dell’Impianto con Accumulo , quindi ho scelto di montare una Potenza di Picco (Wp) di 8,6 kW superiore alla Potenza di Uscita dell’Inverter di 6 kW , comunque entro i limiti di Tensione e Corrente sopportabili dall’Inverter.
In tal modo vi saranno momenti della giornata / stagione nei quali l’Inverter “taglierà” la potenza (erogando appunto 6 kW) ma mi garantirà maggiore energia durante le ore mattutine e pomeridiane, quando i Moduli Fotovoltaici producono meno energia.
Per quanto riguarda la Batteria di Accumulo. l’ho dimensionata di modo che nelle ore notturne, quando carico le auto elettriche e faccio funzionare, ad esempio, la lavastoviglie, si scarichi completamente.
Idealmente vorrei vendere la corrente in eccesso “privatamente” ad esempio installando una presa industriale o una wallbox esterna e permettere la carica delle autovetture Ibride Plug-In che hanno acquistato i miei vicini.
La tariffa che praticherei loro sarebbe “semplice”: SEMPRE 5 cent al kWh meno della loro tariffa elettrica tasse incluse (MOLTISSIMO MENO quindi del prezzo alle colonnine pubbliche)
Unveiling Pulsar Pro: The ultimate EV charging solution for shared spaces
September 7th, 2023 10 a.m.
Ci si può registrare per la presentazione Web in diretta.
Anche Solar Edge ha annunciato un prodotto simile sebbene Wallbox lo abbia in produzione da anni per la ChaDeMo di Nissan ed ora lancia la versione per CCS Combo.
Vedremo con quali autovetture sarà compatibile e se avrà una compatibilità “retroattiva”
Ho installato un Impianto Fotovoltaico da 8,6 kWp, composto da 2 Stringhe con 2 MPPT per 10 + 10 Moduli Fotovoltaici da 430 Wp ciascuno dotato di un Ottimizzatore, ed una Batteria da 12.4 kWh che alimentano in Corrente Continua (DC) un “Inverter Ibrido” monofase da 6 kW.
L’apparato include anche un “Automatic Transfer Switch” (ATS) che permette il Distacco (in caso di Blackout) ed il Riattacco (appena ritorna energia sulla Rete Elettrica) dalla Rete Elettrica automaticamente in SOLI 10ms.
In questo modo rispetto le normative CEI, che prevedono fra le altre cose la NON IMMISSIONE IN RETE di energia durante il Blackout e la LIMITAZIONE a 6kW della immissione di energia in rete su una fase (l’unica fase nel caso di impianti monofase).
La particolarità dell’Impianto è che POSSO ALIMENTARE I MIEI CARICHI con 6 kW ININTERROTTAMENTE (come si trattasse di un UPS) in caso di mancanza di energia sulla Rete Elettrica, senza prevedere un cablaggio separato per le “utenze privilegiate” mediante l’Inverter Ibrido che RIMANE SEMPRE ACCESO e fornisce energia dal Fotovoltaico e/o dalla Batteria.
Il carico (la Casa) è collegata al ATS e NON ESISTE COME IN TUTTI GLI IMPIANTI un “nodo elettrico Rete- Inverter-Casa” che DEVE ESSERE SENZA ENERGIA durante il Blackout.
Fatta questa premessa, si potrebbe pensare ad un collegamento in DC diretto della Batteria della Autovettura Elettrica all’ingresso dell’Inverter Ibrido (che avrà così 3 fonti di energia: Fotovoltaico , Batteria di Accumulo e Batteria della Autovettura Elettrica). La Batteria della Auto Elettrica si SCARICA , se necessario, alimentando il Carico attraverso l’Inverter Ibrido.
Anche in questo caso ci sarà quindi il totale rispetto delle Norme CEI per le quali NON E’ LA AUTOVETTURA A DOVERSENE OCCUPARE ma ci pensa sempre il ATS.
Passando alla fase di CARICA si potrebbe pensare di farla ancora in AC se non si vuole introdurre un Inverter dedicato.
La soluzione prevede quindi una Pistola di Collegamento CCS Combo AC & DC “customizzata”, ma una gestione di Scarica e Carica mediante un apparato esterno dedicato (una sorta di “normale wallbox modificata”).
Da notare che il mio Inverter accetta tensioni (secondo le specifiche degli MPPT, fra 70 e 500 Vdc, e chiaramente la Batteria di Accumulo e quella della Autovettura Elettrica, rientrano in quei valori).
Interessante, per quanto ne posso capire, si ha molto senso che sia l’inverter a gestire fase, carichi, certificazioni, e magari come dice lei persino una presa dedicata da/verso l’auto sull’inverter
Buongiorno
Non sono sicuro che posso utilizzare questo sito per divulgare informazioni commerciali (peraltro io non ho alcun interesse economico nel darle l’informazione) e chiedo quindi a Massimo Degli Esposti di inviarle il nominativo dell’azienda che costruisce il sistema che uso mediate e-mail .
Quello che posso dire è che il ATS è il “cuore” del sistema e, sebbene si tratta di una “scatola separata” dubito che possa essere utilizzato separatamente dal loro sistema che include :
Inverter
Automatic Transfer Switch (ATS)
Battery Management System (BMS)
da 1 a 4 Batterie Litio-Ferro-Fosfato da 3,1 kWh
Sicuramente c’è interesse per un ATS di “terze parti” cioè fornito da una società che non fa inverter.
@L’Astuto
Visto che non ci sono problemi a divulgare le marche, il mio sistema è realizzato da Tigo Energy (nota soprattutto per gli Ottimizzatori con funzioni di ottimizzazione, monitoraggio, e spegnimento rapido) ed io ho installato la soluzione con Inverter Monofase da 6 kW e batterie da 12,4 kWh lordi.
Hanno una buona profondità di scarica, prevedono una carica e scarica rapida, hanno una vita di 6000 cicli e sono con la chimica Litio-Ferro-Fosfato , senza cobalto e con minori rischi di incendio.
Il prezzo che ho avuto per il “TSS-1PS – Wirebox Monofase con ATS” è “da installatore” , ovvero 810€ + IVA 10% (al lordo della Detrazione 50% in 10 anni come tutto il resto del materiale).
Abbiamo una VW e-Up! , con batteria da 32 kWh netti, che viene usata per lavoro con consumi giornalieri fra 8 e 15 kWh ed una KIA Niro Plug-In Hybrid, con batteria da 8 kWh netti, che viene usata più raramente ed ha una autonomia effettiva di almeno 50km in modalità elettrica e percorso misto.
Conto di caricare e scaricare tutti i giorni la batteria di accumulo di modo da massimizzare l’investimento (6240€ + IVA10% per 12,4 kWh)
Buongiorno Massimo
sto pensando ad un impianto come il suo ma non trovo chi me lo realizzi
Può gentilmente contattarmi via email a joyride1176@gmial.com?
Ho letto tutto con interesse e credo di aver inteso bene anche le questioni tecniche, oltre a quelle giuridiche. Mi chiedo però, molto banalmente, se il gestore mi pagasse l’energia che non consumo esattamente o quasi come quella che prelevo dalla rete, che senso avrebbe l’accumulo? Non sarebbe più razionale, invece di mettere in rete enne Tesla come batterie di accumulo, che dell’accumulo si occupasse il gestore che può avere impianti opportunamente dimensionati e godere di economie di scale?
Mi sorge il dubbio che il problema sia di fare abbassare la cresta ai fornitori di energia, piuttosto che cercare di mettere insieme complicati accrocchi (con tutto il rispetto).
La CO2 non è un inquinante. È cibo per gli alberi. Per aiutare il pianeta bisogna produrre più CO2, non meno. Quindi l’auto elettrica, oltre a creare il problema dello smaltimento delle batterie, è nemica della natura perché non produce direttamente CO2.
Lei Victor, è al secondo intervento su questo sito. E non ci sono segni di miglioramento. I casi sono due: o è un maldestro troll, oppure è solito alzare troppo il gomito. In entrambi i casi possiamo fare a meno dei suoi interventi e dal prossimo finirà nel cestino.
Le piante sono autotrofe, non si cibano di niente, si “producono” il loro stesso cibo, il glucosio, sintetizzandolo tramite la fotosintesi partendo da CO2 e H2O:
Scusami non ho letto nemmeno gli altri commenti in quanto sono appena rientrato dalle vacanze però ti posso dire che io sono forse la soluzione al tuo problema in quanto ho un impianto simile a quello descritto e non sono connesso in rete bensì ad isola da circa due anni con risultaati sbalorditivi e tutto a norma certificato.
Mi sono rivolto alla Sinergetika i quali sono il top negli impianti ad isola per professionalità e competenza.
E hai sufficiente accumulo anche dopo 4-5 giorni di maltempo, quando FTV da solo non basta ad alimentare i sistemi elettrici di casa? E gli eccessi estivi che fine fanno?
Per me il sistema ad isola ha senso solo per case isolate, ma in una comunità piuttosto che puntare all’autarchia è meglio mettersi in rete con gli altri e beneficiare vicendevolmente della produzione che si ha, non tutti hanno bisogno dell’elettricità allo stesso tempo, e un mio eccesso può compensare la necessità momentanea del mio vicino, e viceversa.
Grazie per avermi risposto però in non capisco quale sia il problema visto che se sei connesso in rete comunque nel peggiore dei casi attingi dalla rete e questo avviene anche per me pochissime volte in un anno
Ma infatti io problemi non ne ho, mi chiedevo se il sistema ad isola fosse sempre autosufficiente, perchè se c’è cattivo tempo per più giorni e si consuma tutto l’accumulo, si resta senza elettricità. Non hai mai avuto uno scarico completo del sistema?
Io NON SONO ad Isola. Però il mio sistema garantisce la funzionalità con tutta la potenza erogabile dall’Inverter (6 kW), alimentato dai Moduli Fotovoltaici e dalla Batteria, anche durante il blackout perché invece di spegnere l’Inverter come fanno quasi tutti, ha un interruttore velocissimo (10 millisecondi ovvero mezza semionda a 50 Hz) che stacca e, successivamente al ritorno della Rete, riattacca l’Inverter alla Rete Elettrica.
In sostanza durante il blackout è come se io “staccassi il Contatore”.
Ovvio che se succede di notte ed ho poi scaricato tutta la batteria, allora non ho più energia, a meno di non aver anche installato un Generatore (quelli seri funzionano a gas Metano) ed il mio sistema fornisce un commando di accensione del Generatore.
Caricamento...
@MassimoDM infatti chiedevo a Alessandro… in ogni caso, anche il mio Fronius ha il modulo ATS, che loro indicano come “opzione blackout”. Per ora non lo metto, costa 1500€ e i blackout da me (Varese) sono molto rari. Dovessero diventare frequenti, posso sempre aggiungere il modulo in un secondo tempo.
Caricamento...
@Luca Dell’Oca
Mi era arrivata una e-mail che mi segnalava una sua risposta ai miei commenti.
le mie domande sono:
1) il ATS di Fronius prevede una uscita 220Vac separata (cablaggio principale e cablaggio di backup) per le utenze che devono essere costantemente alimentate in backup oppure le sostiene “tutta la casa” (massima potenza dell’Inverter)?
2) quando avviene il backup, la alimentazione rimane garantita senza interruzioni (come fosse un UPS da PC )?
Quello della mia marca costa metà (azienda USA , fabbricazione ovviamente cinese, ma di qualità)
Caricamento...
@MassimoDM: le prevede entrambe. Di default c’è l’opzione “basic backup” che prevede un’uscita monofase da 3.7kw con cui alimentare i carichi principali, questa è compresa nell’inverter, ma bisogna ovviamente prevedere una linea apposta.
Pagando i 1500€ che dicevo, si può avere l’opzione “full backup” che usando sia FTV che batteria connessa (noi monteremo tutto tra un mese, avremo una BYD HVM, che si interfaccia direttamente con l’inverter) alimenta l’intera casa. Quindi si, tecnicamente usando il full backup è come avere un ups, con alcune opzioni interessanti, ad esempio se ho eccesso di produzione alimento casa e intanto ricarico la batteria: https://www.fronius.com/en/solar-energy/installers-partners/products-solutions/features/backup-power-function
Caricamento...
@Luca Dell’Oca
Visto che non ci sono problemi a divulgare le marche, il mio sistema è realizzato da Tigo Energy (nota soprattutto per gli Ottimizzatori con funzioni di ottimizzazione, monitoraggio, e spegnimento rapido) ed io ho installato la soluzione con Inverter Monofase da 6 kW e batterie da 12,4 kWh lordi.
Hanno una buona profondità di scarica, prevedono una carica e scarica rapida, hanno una vita di 6000 cicli e sono con la chimica Litio-Ferro-Fosfato , senza cobalto e con minori rischi di incendio.
Il prezzo che ho avuto per il “TSS-1PS – Wirebox Monofase con ATS” è “da installatore” , ovvero 810€ + IVA 10% (al lordo della Detrazione 50% in 10 anni come tutto il resto del materiale).
Abbiamo una VW e-Up! , con batteria da 32 kWh netti, che viene usata per lavoro con consumi giornalieri fra 8 e 15 kWh ed una KIA Niro Plug-In Hybrid, con batteria da 8 kWh netti, che viene usata più raramente ed ha una autonomia effettiva di almeno 50km in modalità elettrica e percorso misto.
Conto di caricare e scaricare tutti i giorni la batteria di accumulo di modo da massimizzare l’investimento (6240€ + IVA10% per 12,4 kWh)
Caricamento...
Ma non facciamola così complicata !!! il V2H è una grande innovazione….di per sé semplice e molto conveniente…chiaramente è dedicato a chi ha i due requisiti fondamentali : auto elettrica con protocollo attivo di reversibilità…( V2H)….e casa con impianto fotovoltaico o altra fonte…vento idroelettrico ecc distaccato o distaccabile dalla rete elettrica nazionale…con gruppo accumulo autonomo…
Le auto elettriche in oggetto pertanto sono un formidabile gruppo accumulo…e in queste case su menzionate che nei mesi estivi sono autonome per energia elettrica nei mesi bui…inverno l’auto diventa una riserva formidabile per continuare a rimanere autonomi…o per lo meno ridurre di molto i prelievi dalla rete…pertanto tutte le case isolate se equipaggiare come su descritto sono privilegiate…..a meno di eventuali tasse future…che purtroppo questo paese sempre si inventa.
Una batteria, di qualunque tecnologia (e magari installata su un’auto), può essere collegata alla rete elettrica del Distributore Locale (E-distribuzione, Ireti, ecc) , purché il sistema di inverter sia certificato CEI 0-21. In altre parole i costruttori delle auto dovrebbero certificare le auto come un qualsiasi impianto di autoproduzione.
Un sistema di accumulo, che ipotizziamo associato ad un impianto solare dolare di taglia adeguata. può essere utilizzato per:
a) fornire energia all’abitazione nelle ore di assenza di energia solare
b) fornire “servizi di rete”, in pratica interagire con TERNA per controllare, essenzialmente, la tensione e la frequenza della rete elettrica nazionale.
Il caso a) è poco più che banale, “basta” installare un misuratore di energia aggiuntivo a quello ufficiale ed in grado di scambiare informazioni con la batteria dell’auto e dotare l’auto di inverter on-grid certificato CEI 0-21. Inoltre, bisogna modificare il funzionamento della wall-box ecc. (che deve diventare bidirezionale). Attualmente, non credo sia di interesse dei costruttori di automobili realizzare le modifiche…
Caso b), per il supporto alla rete elettrica, attualmente, si utilizzano gli impianti di produzione connessi in AT (con potenza > 10 MW). Da aprile 2023 anche gli impianti di generazione > 1 MW (connessi in MT, con o senza accumulo) devono essere dotati di un sistema denominato CCI (Controllore Centrale di Impianto) in grado di interagire con il sistema di controllo Terna, tramite rete dati in fibra ottica e protocolli di comunicazione criptati, ed in grado di garantire disponibilità temporale prossima al 100%. Il costo di un CCi è di circa 15k€ (+installazione).
Utilizzare batterie di piccola taglia, installate a bordo auto , per un utilizzo di tipo b), con la tecnologia attuale è fattibile ma oltremodo complesso e costoso. Bisogna garantire, per ovvi motivi, comunicazioni “sicure”, garantirsi l’impegno della disponibilità di un numero minimo di accumuli pronti ad intervenire in caso di necessità, e non ultimo, remunerare i possessori di auto che accettano di partecipare al controllo della rete.
Quanti possessori di auto sarebbero disposti a lasciare connessa alla rete elettrica per giorni interi? Io non potrei farlo.
Il dubbio finale è quello che ho sempre avuto anche io. Ok, collego la mia auto alla rete, ma se poi devo uscire di casa e non è carica a sufficienza perché nel frattempo ha ceduto troppa elettricità alla rete? Capisco l’idea di “far fruttare” una batteria di discrete dimensioni che per il 95% non circola per strada, ma ci sono ancora diversi dubbi.
Il supporto alla rete avverrà attraverso aggregazioni di più auto, per esempio mille auto che garantiranno complessivamente 1 MWh di flessibilità nell’arco di tempo contrattualizzato (esempio le ore notturne). L’incidenza sulla singola auto sarà trascurabile
Ok Luca, ma io ci leggo solo la solita fanfaronata di marketing (lo fanno anche nell’azienda dove lavoro…), cento righe per non dire nulla. Non si parla nemmeno di auto nello specifico, ma solo di un sistena software che aggrega tanti accumuli sfruttando il mitico cloud. Iniziamo col buzzword drink game?? mancava in effetti solo IA e machine learning in quella pagina, con la chiosa “we make the world a better place”.
Caricamento...
in effetti non so cosa l’ho messo a fare quel link
🙂
‘ purché il sistema di inverter sia certificato CEI 0-21. In altre parole i costruttori delle auto dovrebbero certificare le auto come un qualsiasi impianto di autoproduzione.’
nessun charger dell’auto , basta l’inverter ibrido certificato del fotovoltaico , tutte le nissan ev con chademo sono bidirezionali
Caricamento...
Lo scenario che ho descritto ci fu illustrato in un seminario dell’istituto di ricerche energetiche RSE a Milano, in occasione di una prima sperimentazione sul V2G (qui l’articolo). Non credo di poter recuperare la documentazione.
Caricamento...
Scusami senza dare alcuna precisazione su quanto hai detto, che non fa una piega, c’è solo un dettaglio che non torna. L’auto non dovrebbe avere a bordo alcun inverter ne sistemi di interfaccia. L’auto dovrebbe avere solo una uscita DC connessa ad una wallbox bidirezionale. La wallbox sarebbe connessa all’inverter domestico che a sua volta ha già il fotovoltaico. Insomma l’auto non ha ragioni per portarsi elettronica inutile e pesante. Dell’auto serve essenzialmente il pacco batterie.
L’auto dovrebbe avere solo una uscita DC connessa ad una wallbox bidirezionale
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solo su questo punto se uno ha già un inverter ibrido e se l’inverter supporta la tensione della battaria dell’auto basta una interfaccia di dialogo che gestisca la comunicazione , senza una wallbox in mezzo che trasforma DC in AC , la trasformazione la fa l’inverter
ovviamente l’inverter deve essere programmato in modo che non trasferisca alla rete quando prelevi da battaria, altrimenti qui tutti andiamo al centro commerciale a ricaricare gratis e poi ….
🙂
Le Nissan Leaf hanno sempre avuto la bidirezionalita, se non sbaglio, altri marchi le hanno fatte anche se non sono state sfruttate in questo modo. La mia BEV è abilitata a V2L solo (ovvero alla possibilità di caricare altri veicoli) ma non abilitata a V2H (collegamento all’impianto domestico) però è una impostazione del suo SW, perché se può dare una corrente a 220 v per ricaricare una e_bike potrebbe benissimo darla alla rete casalinga. Ma qui torniamo al discorso iniziale, è vero del fatto che se io alimento la rete domestica con l’auto se il.gestore toglie la corrente per un intervento sulla rete, se io non stacco il contatore generale (se non ho un dispositivo che agisca in automatico) potrei fulminare chi sta lavorando sulla rete. Ma qui la tecnologia può sopperire, sia prevedendo un dispositivo che stacchi temporaneamente la casa dalla rete di distribuzione oppure prevedere una presa intelligente che qualora mancasse la tensione interrompa la scarica dalla macchina elettrica (più o meno è quello che fanno gli inverter che non funzionano in mancanza di tensione dalla rete). Infine per tornare alla azione attuale da parte di Mass Media e molti personaggi contro i veicoli elettrici è la consapevolezza che ci sarebbe una anarchia (per le aziende petrolifere) perché per la maggior parte degli automobilisti la ricarica domestica sarebbe sufficiente per l’uso quotidiano (la ricarica di un centinaio di km) anche con un contatore di 3 kWh è sufficiente alla ricarica notturna. E la necessità di ricorrere alle colonnine sarebbe ridotto a poche volte. La mia esperienza su oltre 12000 km in 6 mesi mi ha richiesto solo 4 volte di dover ricorrere a ricaricare alle fast mentre ero in viaggio. E questo risponde anche al rischio di non essere in grado di ricaricare tutti i veicoli elettrici quando saranno diffuse
Le medesime batterie al litio ( poi in ambiti industriali ci sono alche altre chimiche) hanno costi che variano a seconda della filiera di vendita:
A) pacco completo batteria auto BEV:
> costo commerciale 220e x kwh di capacità
> costo produttivo 90-110e (LPF) – 130-150e (NMC) x kwh
> costo pacco BEV usato 70-100e x kwh (-> accumulo statico)
B) accumulo industriale/utility:
> costo 300-500e x kwh di capacità
C) accumulo domestico:
> costo 600-1000e x kwh
D) accumulo domestico autoassemblato:
> costo 300e x kwh + BMS e inverter
Finche il mercato non diventa più “trasparente”,
siamo all’assurdo che se un’azienda necessita di un accumulatore da 50.kwh, gli converrebbe comprare una batteria di BEV nuova o usata e pagare qualcuno per integrarla con soluzioni su misura nell’impianto,
anzi, siamo all’assurdo che gli converre persino comprare una BEV usata seminuova con 3 anni di vita 50.000.km completa di sedili e ruote, da tenere ferma come un soprammmobile, spende 20.000e e fa realizzare un collegamento su misura per usarla come batteria
..se trovasse una soluzione legale e certificabile, e speriamo che appunto ne arrivino..cosi le diverse filere si allineano maggiormente suii costi
Poi, per scrupolo, va ricordato anche che il costo base al kwh delle batterie, dopo le irregolarità durante crisi del 2021-2022, ha ripreso i suo tred storico di costi che decrescescono anno per anno
Esatto, é lo stesso ragionamento che ho fatto due anni fa quando ho preso una bev e installato il fotovoltaico senza accumulo. Sarebbe stato perfetto il V2H ma sono comunque soddisfatto di poter accumulare parte dell’eccedenza nella batteria dell’auto.
Ripeto che non sono un fan dell’accumulo statico privato, piuttosto sono in attesa di poter accedere a V2H/G e CER o AUC.
Questi argomenti mi fanno venire l’ottimismo, potrebbe essere un futuro veramente roseo
Attenzione, gli accumuli devono essere “gestiti”: se un tecnico della rete stacca la corrente in cabina per effettuare una manutenzione, e io esco in rete, attraverso il contatore bidirezionale, con il mio 220V, lo fulmino.
Per questo, gli accumuli domestici si staccano quando manca tensione dalla rete.
Alcuni inverter hanno la possibilità di alimentare una linea dedicata e chiusa di backup; esistono poi degli interruttori che isolano la casa (o lo stabilimento), ma mi risulta siano costosi e comunque devono essere certificati come gli inverter di cui sopra.
Ci sono le protezioni di interfaccia per questo. Ci vuole un inverter in mezzo che obbligatoriamente fa quanto occorre per non folgorare nessuno. Nessun inverter va in isola e folgora qualcuno…
Se è in isola non è grid connected e non vedrà mai la rete pubblica.
Punto tecnico importante nella progettazione di ogni tipo di soluzione standard o futura alternativa, grazie per averlo rammentato
per cui mi pare di capire si possono avere:
– sistemi di accumulo a isola
– sistemi misti con le accortezze sopra accennate
– sistemi standard in rete con disconnesione automatica in caso di black-out
Si, praticamente le cose stanno così. I sistemi ad isola sono ammessi solo in condizioni specifiche e sotto soglie di potenza fissate. Generalmente gli impianti FV sono connessi alla rete. Alcuni, con opportuno accumulo vanno in isola in caso di assenza rete. Come un normale UPS.
Resta il fatto che tecnicamente NON esiste una buona ragione per impedire il V2G o il V2H. L’aspetto protocollare dovrebbe stabilire come colloquiare con la wallbox per stabilire le regole di immissione o prelievo dalla rete.
I presunti picchi in rete sono un pretesto. Non esisterebbero “picchi” anche perché si starebbe presupponendo che un solo veicolo potrebbe fare alzare o abbassare l’impedenza di rete. Fuffa.
Probabilmente i produttori di auto non intendono ancora spingere in questa direzione e i distributori fanno orecchio da mercante.
Vedo che qualcosa comincia a capire, infatti si stanno studiando proprio le regole di ammissione. Faccia un altro sforzo: lasci stare i picchi di cui non abbiamo mai parlato, e immagini un migliaio di auto con le batterie collegate bidirezionalmente alla rete. E’ sicuro che non sposterebbero nulla?
Ma avevo già capito prima, la ringrazio 🙂
C’è come sempre con lei un perenne misunderstanding.
Presumo di avere qualche base. Poi internet è pieno zeppo di info in merito che avevo già letto più volte.
Non credo che lo scoglio sia l’eventuale messa a punto del protocollo ne l’infrastruttura fisica.
E comunque, avevo già letto di megahub con 1000 macchine… La domanda sarebbe: ma chi lascerebbe l’auto li? Solo noleggiatori.
Nello scenario italiano, con piccoli centri, questa cosa sembra assolutamente irrealizzabile ed inutile.
Molto meglio il V2H domestico, credo…
O anche stavolta non ho capito;-)
Resta il fatto che tecnicamente NON esiste una buona ragione per impedire il V2G o il V2H. L’aspetto protocollare dovrebbe stabilire come colloquiare con la wallbox per stabilire le regole di immissione o prelievo dalla rete.
——-
già
si blocca l’immissione in rete quando si preleva dalla batteria così siamo sicuri che nessuno vende la corrente prelevata gratis al centro commerciale
il V2H come sa esiste da anni, tutte le nissan chademo sono bidirezionali, wallbox quasar, dall’auto si preleva DC, bms, non charger
Alzo bandiera bianca. Inutile continuare nel tentativo di spiegarle quali sono i problemi. Questo non significa che non debbano essere risolti
Caricamento...
cosa c’è da tentare di spiegare Degli Esposti ?
per una auto con bms bidirezionale basta una interfaccia che gestisca il dialogo col bms della vettura collegata all’inverter che ha già tutta la sicurezza oblligatoria
con un inverter ibrido certificato non esiste problema, basta programmare opportunamente l’inverter
con le nissan si fa
Caricamento...
Diffido di chi dice basta questo, basta quello. Come se tutti gli altri fossero scemi.
Caricamento...
non è questione di essere scemi o fichi, è solo se è tecnicamente fattibile o meno
bms bidirezionali li hanno solo nissan e mitsubishi finora (che io sappia almeno)
chi è tecnicamente ferrato è in grado di farlo, certo non il mio macellaio
Caricamento...
Lei, che è preparato, sarebbe in grado di farlo ma non può farlo. Per tutti i motivi che io e altri abbiamo cercato di spiegarle, senza successo. Fine della discussione
Caricamento...
Grazie Franco, con il suo esempio ha chiarito il motivo per il quale la rete elettrica deve essere gestita da un sistema complesso e coordinato. Io cerco di ripeterlo da anni, ma senza successo.
Scusate, io ho un impianto fotovoltaico da 5,5 kw dal 2010, quest’anno ho fatto montare una batteria d’accumulo da 9 kw. Secondo Voi la legge mi vieterebbe di comprare una Tesla?
Non trovo del tutto sensata risposta data… Magari mi sbaglio.
Le batterie destinate a V2H sono assolutamente comparabili a quelle di accumulo già largamente usate.
Non comprendo cosa ci sia da aggiungere.
V2H e V2G NON rappresentano assolutamente un pericolo per la rete .
Enel NON vuole autoarchia elettrica.
E il fatto che anche all’estero le cose non siano diverse, non dimostrato granché. A mio modesto avviso dimostra che anche i distributori all’estero hanno gli stessi timori di Enel.
Hanno originariamente messo i bastoni tra le ruote per i primi impianti domestici (lontano 2006) e ora fanno la stessa cosa.
Tecnicamente l’accumulo è un sistema di stabilizzazione della rete, non un disturbo (scusate ma è esattamente il mio lavoro).
Idem piccoli e medi impianti fotovoltaici e talvolta eolici.
Non so quale diavoleria dovrebbe stabilire il protocollo.
Le batterie sarebbero collegate esattamente dove sta un normale accumulo. I sistemi di interfaccia sarebbero implementati comunque nell’inverter fotovoltaico.
. proprio non capisco
Sarebbe interessante sapere quale sia il suo lavoro: mi spiego, da come parla non ha la più pallida idea dell’argomento, sperabilmente dunque lei dovrebbe essere uno che si atteggia, diversamente sarebbe la prova provata di un livello di particolare incompetenza nei preposti sulle reti. In ogni caso, senza scendere nei dettagli che probabilmente le sfuggono, possiamo dire che la produzione privata diffusa con scambio sul posto già è un problema nelle gestione della rete, specialmente poi unità ad un uso diffuso di bev ( praticamente la funzione “tampone” svolta dalle centrali idroelettriche risulta inadeguata, e devono essere sostituite da centrali ad accumulatori ( tipo quella costruita a Zurigo, la prima in Europa, progetto su cui ho lavorato). Per alzare ancora l’asticella, con le batterie in accumulo sia per la casa sia più in generale per la rete si dovrebbe implementare quella che nei piani economici di sviluppo degli stati seri viene chiamata “smart grid”, che non è esattamente la cosa più semplice del mondo. Oltre alla gestione dei carichi, dei flussi e l’instradamento dell’energia bisogna anche gestire le cariche dei bev, che al tempo stesso non dovrebbero essere mei cariche completamente e quasi cariche per non penalizzare chi le mette a disposizione della rete. Senza contare l’accorciarsi della durata della batteria ( cariche e scariche più veloci frequenti) e l’inerzia delle batterie auto in genere e di ogni singola batteria a seconda dell’usura in particolare. ( per capirsi i sistemi funzionano con standard e livelli più o meno alti di tolleranza, permettere a tutti di collegare il loro rottame sarebbe deleterio). Infatti il riciclo delle batterie non più al 100% è una boiata: in una centrale a batteria si possono usare solo batterie in perfette condizioni, mentre in uso domestico se un domani si vuole avere il sistema di accumulo agganciato alla rete si dovranno rispettare determinate norme di scarica che non è detto siano garantite in batterie semi esauste. Quindi, in definitiva dire che le batterie sono in una linea elettrica degli stabilizzatori, e una corazzata Potëmpkin
Con l’opportuno software di gestione non vedo la differenza tra powerwall, batterie domestiche di altre marche, o automobili. L’hardware è sempre quello, il plus come spesso succede ormai lo fa il software, quello che qualcuno chiama smart grid.
Dell’auto semmai il problema è che non è sempre connessa alla rete, ma esistono già sistemi storage informatici che funzionano così, un progetto è proprio italiano (Cubbit). A riprova che gli algoritmi per fare queste cose ci sono.
Caricamento...
Che non sia la cosa più semplice del mondo lo stiamo dicendo fino alla nausea. Infatti oltre a qualche progetto pilota, null’altro si vede nel mondo. Però la rete si stabilizza anche mettendo a disposizione una flesibilità in prelievo, il che comporta molti meno problemi. Quindi anche negare il ruolo delle Bev a supporto della rete è una corazzata Potëmpkin. Non le pare?
azz , meno male che abbiamo lei come esperto
per la ‘smart grid’ ci pensa tesla a gestire tutte le vetture e le batterie stazionarie sue che gli pare, il gestore di rete ha in tesla un unico interlocutore
per la ‘centrale a batteria si possono usare solo batterie in perfette condizioni’ vada a vedere una partita serale alla Johan Cruijff ArenA che si illumina grazie alle batterie usatissime smontate da 148 nissan leaf
Mi sembra che la preoccupazione della grande maggioranza degli acquirenti di auto elettrica sia come caricarla. Capisco l’ esigenza di questa persona, ma non mi pare il problema più urgente.. Poi, scusate, usare la batteria dell’ auto per la casa, non rischia di ridurne la durata?
Ciao, specialmente con le batterie con chimica LPF,
hai un potenziale di cicli cosi alto che difficilmente riuscirai a sfruttarlo usando la batteria solo per far muovere l’auto, anche in 12-15 anni, dovresti fare davvero moltissimi km all’anno
visto che i sistemi di accumulo commercialmente “al momento” li fanno pagare al kwh 4-7 volte più rispetto alla batteria di una BEV,
molti stanno già ragionando su un eventuale uso razionale a livello economico (ma anche ambientale) della BEV come accumulatori di rete, quando non è usata coma auto
se il costo commerciale degli accumulatori statici scenderà,
questa modalità di uso doppio del BEV perde in pare di interesse, ma in parte lo mantiene comuque, se ci pensi quelle delle BEV sono delle belle “sberle ” di batteria come capacità (mediamente da 50 a 100.kwh), anche dedicando solo 1/3 della capacacità della batteria a scambi con la rete quando sono parcheggiate, sono tanti kwh
// molti stanno già ragionando su un eventuale uso razionale a livello economico (ma anche ambientale) della BEV come accumulatori di rete, quando non è usata coma auto //
Come lo Stato della California, per esempio, dove alcuni progetti-pilota sono stati approvati.
Risposta ineccepibile, come sempre dott. Dagli Esposti, ma la tesi del lettore sulla legislazione di favore a ENEL e company a mio avviso resta in piedi. Non mi spiego ad esempio il perchè se un cittadino che produce l’energia in un impianto fv in un luogo distante dalla propria abitazione non possa poi consumarla direttamante lui stesso (al netto delle spese di trasporto e delle altre gabelle), invece si vede costretto ad acquistarla dalla rete al prezzo di turno. So che in altre nazioni questo autoconsumo a distanza è già realtà, da noi invece restiamo ingessati.
Per questo arriveranno le Comunità energetiche, anch’esse in attesa di normativa. Certo, siamo in ritardo, come al solito. A mio giudizio non tanto per favorire Enel o chi altri, ma per disinteresse nella transizione energetica, un tema sottovalutato e visto con un certo fastidio da chi ci governa.
È incredibile quanto siano lente certe cose, nel frattempo chi ha già una V2L se l’ha potrà caricarla con il fotovoltaico e usarla come Power bank dotandosi di una prolunga fin dentro casa e fare andare gratis il ferro da stiro che consuma non poco… Il problema del dialogo con il gestore dell’energia al momento comunque non si pone perché i veicoli elettrici e in particolare i bidirezionali sono davvero pochi da non far saltare di certo gli equilibri del gestore.
Una risposta ineccepibile.
Ma quale equilibrio sulla rete?
E tutti gli impianti fotovoltaici domestici non sarebbero già un problema?
E comunque sarebbe tutto limitato dalla Wall box alla quale sarebbero imposte le regole di immissione verso l’inverter e quindi verso la rete
“Sono un vostro lettore appassionato di tecnologia. Credo che aldilà delle resistenze degli scettici e detrattori vari, più o meno in malafede, l’elettrico sia il futuro della mobilità ma… La prossima auto che acquisterò sarà sicuramente elettrica, con ricarica V2H. 
Il problema di fondo è che in Italia non puoi fare un impianto fotovoltaico con accumulo ad isola ( impianto totalmente scollegato dalla rete elettrica nazionale) a patto di specifiche condizioni, impossibilità della rete elettrica nazionale di raggiungere l’utente solo a questa condizione si può fare un impianto a isola, e non c’entra nulla con il bilancio della rete visto che se uno non è collegato non interferisce.
A me risulta che l’impianto a isola si possa sempre fare. Ma intendiamoci: a isola significa non collegato alla rete. La casa insomma deve essere energeticamente autonoma.
Si impianto a isola è considerato quanto non sei in nessun modo collegato alla Rete elettrica.
Ti sbagli e se vuoi posso metterti in contatto con chi li installa tutti i giorni.
Fino a qualche tempo fa non si poteva , se ora si può ben venga , e se puoi passare il contatto ancora meglio.
Grazie
Sinergetika
Sig. Giorgio
3920602333
Il numero di interventi riguardante l’argomento VTX (Vehicle to Everything), dimostra l’interesse di molte persone che utilizzano un’auto elettrica.
Mi permetto di segnalare una serie di documenti pubblicati dall’ENEA, negli ultimi anni, che contengono molte risposte alle domande poste nel blog.
https://www.enea.it/it/Ricerca_sviluppo/documenti/ricerca-di-sistema-elettrico/adp-mise-enea-2019-2021/tecnologie-per-la-penetrazione-efficiente-del-vettore-elettrico-negli-usi-finali/report-rds_ptr_2020_057.pdf
https://www.enea.it/it/Ricerca_sviluppo/documenti/ricerca-di-sistema-elettrico/adp-mise-enea-2019-2021/tecnologie-per-la-penetrazione-efficiente-del-vettore-elettrico-negli-usi-finali/report-rds_ptr_2021_200.pdf
https://www.enea.it/it/Ricerca_sviluppo/documenti/ricerca-di-sistema-elettrico/adp-mise-enea-2019-2021/tecnologie-per-la-penetrazione-efficiente-del-vettore-elettrico-negli-usi-finali/report-rds_ptr_2020_056.pdf
A questo punto ho una domanda.
Lasciando da parte le V2G per il momento, l’accumulo domestico può cedere alla rete l’energia dalla batteria o attualmente viene immessa in rete solo l’energia in eccesso una volta caricata la batteria?
Ad esempio se vado in vacanza una settimana l’accumulo domestico può essere usato come (de)”stabilizzatore” di rete producendo un piccolo profitto o attualmente il problema è lo stesso delle V2G?
Perché leggo molti commenti che dicono “ma è uguale all’accumulo domestico”, ma non mi pare che sia così, che io sappia l’accumolo domestico non può immettere in rete dalla batteria o mi sbaglio?
Grazie
“Lasciando da parte le V2G per il momento, l’accumulo domestico può cedere alla rete l’energia dalla batteria o attualmente viene immessa in rete solo l’energia in eccesso una volta caricata la batteria?”
La prima parte della domanda non è chiara. Immagino che l’energia viene ceduta in rete una volta caricata con il fotovoltaico la batteria, mentre cedere l’energia della batteria poiché non utilizzata, presuppone di farlo di notte e quindi viene privata la funzione di supporto alla casa, per qualsiasi evenienza. (nel caso la batteria si scarichi e subentri un carico , ad esempio un grosso elettrodomestico che parte con un timer o la attivazione remota di una apparecchiatura esempio condizionatore o riscaldamento)
Sonnen, noto produttore di batteria, ha un accordo con Terna e mette a disposizione le batterie dei privati per la stabilizzazione della rete, remunerando i privati con “un tot” di kWh gratuiti all’anno.
Indicativamente il maggior profitto si ha cedendo l’energia prodotta di giorno con i Moduli Fotovoltaici, momento di picco del costo, e così anche intende il legislatore con le norme sulle Comunità Energetiche Rinnovabili (peraltro non ancora definitive).
Dal mio punto di vista “una batteria è una batteria” che sia di Accumulo Domestico o di Trazione in Auto e la massima resa finanziaria sull’investimento per il suo acquisto si ha caricandola e scaricandola il più possibile (ovviamente il costo dell’energia per la carica deve essere inferiore alla remunerazione per l’energia scaricata).
Così è ovvio che se percorro molti km con l’auto elettrica MASSIMIZZO il guadagno (o meglio minimizzo la spesa) rispetto a viaggiare a benzina o gasolio , specie se uso l’auto elettrica per lavoro.
In linea di massima avrebbe senso cedere l’energia in rete, tenendo però presente che ci si priva di una funzionalità.
Per il mio Impianto Fotovoltaico & Accumulo ho personalmente eseguito delle simulazioni (usando il Designer di una nota marca per la quale ho le credenziali di accesso dopo aver frequentato un corso di installatore di 1 giorno) cercando di dimensionarlo in modo che l’energia annua prodotta equivalga all’energia annua consumata. Ovvio in estate sono in eccesso ed in inverno dovrò comprarla.
Il costo dei 20 Moduli Fotovoltaici da 430Wp è circa il 19% del Costo Totale dell’Impianto con Accumulo , quindi ho scelto di montare una Potenza di Picco (Wp) di 8,6 kW superiore alla Potenza di Uscita dell’Inverter di 6 kW , comunque entro i limiti di Tensione e Corrente sopportabili dall’Inverter.
In tal modo vi saranno momenti della giornata / stagione nei quali l’Inverter “taglierà” la potenza (erogando appunto 6 kW) ma mi garantirà maggiore energia durante le ore mattutine e pomeridiane, quando i Moduli Fotovoltaici producono meno energia.
Per quanto riguarda la Batteria di Accumulo. l’ho dimensionata di modo che nelle ore notturne, quando carico le auto elettriche e faccio funzionare, ad esempio, la lavastoviglie, si scarichi completamente.
Idealmente vorrei vendere la corrente in eccesso “privatamente” ad esempio installando una presa industriale o una wallbox esterna e permettere la carica delle autovetture Ibride Plug-In che hanno acquistato i miei vicini.
La tariffa che praticherei loro sarebbe “semplice”: SEMPRE 5 cent al kWh meno della loro tariffa elettrica tasse incluse (MOLTISSIMO MENO quindi del prezzo alle colonnine pubbliche)
Ma questo è un lecito sogno un pò anarchico !
Ricevo da Wallbox la seguente news:
Unveiling Pulsar Pro: The ultimate EV charging solution for shared spaces
September 7th, 2023 10 a.m.
Ci si può registrare per la presentazione Web in diretta.
Anche Solar Edge ha annunciato un prodotto simile sebbene Wallbox lo abbia in produzione da anni per la ChaDeMo di Nissan ed ora lancia la versione per CCS Combo.
Vedremo con quali autovetture sarà compatibile e se avrà una compatibilità “retroattiva”
Ho installato un Impianto Fotovoltaico da 8,6 kWp, composto da 2 Stringhe con 2 MPPT per 10 + 10 Moduli Fotovoltaici da 430 Wp ciascuno dotato di un Ottimizzatore, ed una Batteria da 12.4 kWh che alimentano in Corrente Continua (DC) un “Inverter Ibrido” monofase da 6 kW.
L’apparato include anche un “Automatic Transfer Switch” (ATS) che permette il Distacco (in caso di Blackout) ed il Riattacco (appena ritorna energia sulla Rete Elettrica) dalla Rete Elettrica automaticamente in SOLI 10ms.
In questo modo rispetto le normative CEI, che prevedono fra le altre cose la NON IMMISSIONE IN RETE di energia durante il Blackout e la LIMITAZIONE a 6kW della immissione di energia in rete su una fase (l’unica fase nel caso di impianti monofase).
La particolarità dell’Impianto è che POSSO ALIMENTARE I MIEI CARICHI con 6 kW ININTERROTTAMENTE (come si trattasse di un UPS) in caso di mancanza di energia sulla Rete Elettrica, senza prevedere un cablaggio separato per le “utenze privilegiate” mediante l’Inverter Ibrido che RIMANE SEMPRE ACCESO e fornisce energia dal Fotovoltaico e/o dalla Batteria.
Il carico (la Casa) è collegata al ATS e NON ESISTE COME IN TUTTI GLI IMPIANTI un “nodo elettrico Rete- Inverter-Casa” che DEVE ESSERE SENZA ENERGIA durante il Blackout.
Fatta questa premessa, si potrebbe pensare ad un collegamento in DC diretto della Batteria della Autovettura Elettrica all’ingresso dell’Inverter Ibrido (che avrà così 3 fonti di energia: Fotovoltaico , Batteria di Accumulo e Batteria della Autovettura Elettrica). La Batteria della Auto Elettrica si SCARICA , se necessario, alimentando il Carico attraverso l’Inverter Ibrido.
Anche in questo caso ci sarà quindi il totale rispetto delle Norme CEI per le quali NON E’ LA AUTOVETTURA A DOVERSENE OCCUPARE ma ci pensa sempre il ATS.
Passando alla fase di CARICA si potrebbe pensare di farla ancora in AC se non si vuole introdurre un Inverter dedicato.
La soluzione prevede quindi una Pistola di Collegamento CCS Combo AC & DC “customizzata”, ma una gestione di Scarica e Carica mediante un apparato esterno dedicato (una sorta di “normale wallbox modificata”).
Da notare che il mio Inverter accetta tensioni (secondo le specifiche degli MPPT, fra 70 e 500 Vdc, e chiaramente la Batteria di Accumulo e quella della Autovettura Elettrica, rientrano in quei valori).
Interessante, per quanto ne posso capire, si ha molto senso che sia l’inverter a gestire fase, carichi, certificazioni, e magari come dice lei persino una presa dedicata da/verso l’auto sull’inverter
La sua soluzione sarebbe molto interessante anche per me, che ho 15 Kwh di batterie. Posso chiederle come si chiaam il dispositivo ATS che utilizza?
Buongiorno
Non sono sicuro che posso utilizzare questo sito per divulgare informazioni commerciali (peraltro io non ho alcun interesse economico nel darle l’informazione) e chiedo quindi a Massimo Degli Esposti di inviarle il nominativo dell’azienda che costruisce il sistema che uso mediate e-mail .
Quello che posso dire è che il ATS è il “cuore” del sistema e, sebbene si tratta di una “scatola separata” dubito che possa essere utilizzato separatamente dal loro sistema che include :
Inverter
Automatic Transfer Switch (ATS)
Battery Management System (BMS)
da 1 a 4 Batterie Litio-Ferro-Fosfato da 3,1 kWh
Sicuramente c’è interesse per un ATS di “terze parti” cioè fornito da una società che non fa inverter.
@L’Astuto
Visto che non ci sono problemi a divulgare le marche, il mio sistema è realizzato da Tigo Energy (nota soprattutto per gli Ottimizzatori con funzioni di ottimizzazione, monitoraggio, e spegnimento rapido) ed io ho installato la soluzione con Inverter Monofase da 6 kW e batterie da 12,4 kWh lordi.
Hanno una buona profondità di scarica, prevedono una carica e scarica rapida, hanno una vita di 6000 cicli e sono con la chimica Litio-Ferro-Fosfato , senza cobalto e con minori rischi di incendio.
Il prezzo che ho avuto per il “TSS-1PS – Wirebox Monofase con ATS” è “da installatore” , ovvero 810€ + IVA 10% (al lordo della Detrazione 50% in 10 anni come tutto il resto del materiale).
Abbiamo una VW e-Up! , con batteria da 32 kWh netti, che viene usata per lavoro con consumi giornalieri fra 8 e 15 kWh ed una KIA Niro Plug-In Hybrid, con batteria da 8 kWh netti, che viene usata più raramente ed ha una autonomia effettiva di almeno 50km in modalità elettrica e percorso misto.
Conto di caricare e scaricare tutti i giorni la batteria di accumulo di modo da massimizzare l’investimento (6240€ + IVA10% per 12,4 kWh)
Ringrazio entrambi per le informazioni.
Buongiorno Massimo
sto pensando ad un impianto come il suo ma non trovo chi me lo realizzi
Può gentilmente contattarmi via email a joyride1176@gmial.com?
La ringrazio per l’eventuale gentilezza
saluti
Ho letto tutto con interesse e credo di aver inteso bene anche le questioni tecniche, oltre a quelle giuridiche. Mi chiedo però, molto banalmente, se il gestore mi pagasse l’energia che non consumo esattamente o quasi come quella che prelevo dalla rete, che senso avrebbe l’accumulo? Non sarebbe più razionale, invece di mettere in rete enne Tesla come batterie di accumulo, che dell’accumulo si occupasse il gestore che può avere impianti opportunamente dimensionati e godere di economie di scale?
Mi sorge il dubbio che il problema sia di fare abbassare la cresta ai fornitori di energia, piuttosto che cercare di mettere insieme complicati accrocchi (con tutto il rispetto).
La CO2 non è un inquinante. È cibo per gli alberi. Per aiutare il pianeta bisogna produrre più CO2, non meno. Quindi l’auto elettrica, oltre a creare il problema dello smaltimento delle batterie, è nemica della natura perché non produce direttamente CO2.
Lei Victor, è al secondo intervento su questo sito. E non ci sono segni di miglioramento. I casi sono due: o è un maldestro troll, oppure è solito alzare troppo il gomito. In entrambi i casi possiamo fare a meno dei suoi interventi e dal prossimo finirà nel cestino.
Le piante sono autotrofe, non si cibano di niente, si “producono” il loro stesso cibo, il glucosio, sintetizzandolo tramite la fotosintesi partendo da CO2 e H2O:
6*CO2 + 6*H2O + energia solare → C6H12O6 (glucosio) + 6*O2
Studiate, altrimenti c’è rischio che diventiate come Victor.
🤣
Scusami non ho letto nemmeno gli altri commenti in quanto sono appena rientrato dalle vacanze però ti posso dire che io sono forse la soluzione al tuo problema in quanto ho un impianto simile a quello descritto e non sono connesso in rete bensì ad isola da circa due anni con risultaati sbalorditivi e tutto a norma certificato.
Mi sono rivolto alla Sinergetika i quali sono il top negli impianti ad isola per professionalità e competenza.
E hai sufficiente accumulo anche dopo 4-5 giorni di maltempo, quando FTV da solo non basta ad alimentare i sistemi elettrici di casa? E gli eccessi estivi che fine fanno?
Per me il sistema ad isola ha senso solo per case isolate, ma in una comunità piuttosto che puntare all’autarchia è meglio mettersi in rete con gli altri e beneficiare vicendevolmente della produzione che si ha, non tutti hanno bisogno dell’elettricità allo stesso tempo, e un mio eccesso può compensare la necessità momentanea del mio vicino, e viceversa.
Grazie per avermi risposto però in non capisco quale sia il problema visto che se sei connesso in rete comunque nel peggiore dei casi attingi dalla rete e questo avviene anche per me pochissime volte in un anno
Ma infatti io problemi non ne ho, mi chiedevo se il sistema ad isola fosse sempre autosufficiente, perchè se c’è cattivo tempo per più giorni e si consuma tutto l’accumulo, si resta senza elettricità. Non hai mai avuto uno scarico completo del sistema?
Io NON SONO ad Isola. Però il mio sistema garantisce la funzionalità con tutta la potenza erogabile dall’Inverter (6 kW), alimentato dai Moduli Fotovoltaici e dalla Batteria, anche durante il blackout perché invece di spegnere l’Inverter come fanno quasi tutti, ha un interruttore velocissimo (10 millisecondi ovvero mezza semionda a 50 Hz) che stacca e, successivamente al ritorno della Rete, riattacca l’Inverter alla Rete Elettrica.
In sostanza durante il blackout è come se io “staccassi il Contatore”.
Ovvio che se succede di notte ed ho poi scaricato tutta la batteria, allora non ho più energia, a meno di non aver anche installato un Generatore (quelli seri funzionano a gas Metano) ed il mio sistema fornisce un commando di accensione del Generatore.
@MassimoDM infatti chiedevo a Alessandro… in ogni caso, anche il mio Fronius ha il modulo ATS, che loro indicano come “opzione blackout”. Per ora non lo metto, costa 1500€ e i blackout da me (Varese) sono molto rari. Dovessero diventare frequenti, posso sempre aggiungere il modulo in un secondo tempo.
@Luca Dell’Oca
Mi era arrivata una e-mail che mi segnalava una sua risposta ai miei commenti.
le mie domande sono:
1) il ATS di Fronius prevede una uscita 220Vac separata (cablaggio principale e cablaggio di backup) per le utenze che devono essere costantemente alimentate in backup oppure le sostiene “tutta la casa” (massima potenza dell’Inverter)?
2) quando avviene il backup, la alimentazione rimane garantita senza interruzioni (come fosse un UPS da PC )?
Quello della mia marca costa metà (azienda USA , fabbricazione ovviamente cinese, ma di qualità)
@MassimoDM: le prevede entrambe. Di default c’è l’opzione “basic backup” che prevede un’uscita monofase da 3.7kw con cui alimentare i carichi principali, questa è compresa nell’inverter, ma bisogna ovviamente prevedere una linea apposta.
Pagando i 1500€ che dicevo, si può avere l’opzione “full backup” che usando sia FTV che batteria connessa (noi monteremo tutto tra un mese, avremo una BYD HVM, che si interfaccia direttamente con l’inverter) alimenta l’intera casa. Quindi si, tecnicamente usando il full backup è come avere un ups, con alcune opzioni interessanti, ad esempio se ho eccesso di produzione alimento casa e intanto ricarico la batteria:
https://www.fronius.com/en/solar-energy/installers-partners/products-solutions/features/backup-power-function
@Luca Dell’Oca
Visto che non ci sono problemi a divulgare le marche, il mio sistema è realizzato da Tigo Energy (nota soprattutto per gli Ottimizzatori con funzioni di ottimizzazione, monitoraggio, e spegnimento rapido) ed io ho installato la soluzione con Inverter Monofase da 6 kW e batterie da 12,4 kWh lordi.
Hanno una buona profondità di scarica, prevedono una carica e scarica rapida, hanno una vita di 6000 cicli e sono con la chimica Litio-Ferro-Fosfato , senza cobalto e con minori rischi di incendio.
Il prezzo che ho avuto per il “TSS-1PS – Wirebox Monofase con ATS” è “da installatore” , ovvero 810€ + IVA 10% (al lordo della Detrazione 50% in 10 anni come tutto il resto del materiale).
Abbiamo una VW e-Up! , con batteria da 32 kWh netti, che viene usata per lavoro con consumi giornalieri fra 8 e 15 kWh ed una KIA Niro Plug-In Hybrid, con batteria da 8 kWh netti, che viene usata più raramente ed ha una autonomia effettiva di almeno 50km in modalità elettrica e percorso misto.
Conto di caricare e scaricare tutti i giorni la batteria di accumulo di modo da massimizzare l’investimento (6240€ + IVA10% per 12,4 kWh)
Ma non facciamola così complicata !!! il V2H è una grande innovazione….di per sé semplice e molto conveniente…chiaramente è dedicato a chi ha i due requisiti fondamentali : auto elettrica con protocollo attivo di reversibilità…( V2H)….e casa con impianto fotovoltaico o altra fonte…vento idroelettrico ecc distaccato o distaccabile dalla rete elettrica nazionale…con gruppo accumulo autonomo…
Le auto elettriche in oggetto pertanto sono un formidabile gruppo accumulo…e in queste case su menzionate che nei mesi estivi sono autonome per energia elettrica nei mesi bui…inverno l’auto diventa una riserva formidabile per continuare a rimanere autonomi…o per lo meno ridurre di molto i prelievi dalla rete…pertanto tutte le case isolate se equipaggiare come su descritto sono privilegiate…..a meno di eventuali tasse future…che purtroppo questo paese sempre si inventa.
Una batteria, di qualunque tecnologia (e magari installata su un’auto), può essere collegata alla rete elettrica del Distributore Locale (E-distribuzione, Ireti, ecc) , purché il sistema di inverter sia certificato CEI 0-21. In altre parole i costruttori delle auto dovrebbero certificare le auto come un qualsiasi impianto di autoproduzione.
Un sistema di accumulo, che ipotizziamo associato ad un impianto solare dolare di taglia adeguata. può essere utilizzato per:
a) fornire energia all’abitazione nelle ore di assenza di energia solare
b) fornire “servizi di rete”, in pratica interagire con TERNA per controllare, essenzialmente, la tensione e la frequenza della rete elettrica nazionale.
Il caso a) è poco più che banale, “basta” installare un misuratore di energia aggiuntivo a quello ufficiale ed in grado di scambiare informazioni con la batteria dell’auto e dotare l’auto di inverter on-grid certificato CEI 0-21. Inoltre, bisogna modificare il funzionamento della wall-box ecc. (che deve diventare bidirezionale). Attualmente, non credo sia di interesse dei costruttori di automobili realizzare le modifiche…
Caso b), per il supporto alla rete elettrica, attualmente, si utilizzano gli impianti di produzione connessi in AT (con potenza > 10 MW). Da aprile 2023 anche gli impianti di generazione > 1 MW (connessi in MT, con o senza accumulo) devono essere dotati di un sistema denominato CCI (Controllore Centrale di Impianto) in grado di interagire con il sistema di controllo Terna, tramite rete dati in fibra ottica e protocolli di comunicazione criptati, ed in grado di garantire disponibilità temporale prossima al 100%. Il costo di un CCi è di circa 15k€ (+installazione).
Utilizzare batterie di piccola taglia, installate a bordo auto , per un utilizzo di tipo b), con la tecnologia attuale è fattibile ma oltremodo complesso e costoso. Bisogna garantire, per ovvi motivi, comunicazioni “sicure”, garantirsi l’impegno della disponibilità di un numero minimo di accumuli pronti ad intervenire in caso di necessità, e non ultimo, remunerare i possessori di auto che accettano di partecipare al controllo della rete.
Quanti possessori di auto sarebbero disposti a lasciare connessa alla rete elettrica per giorni interi? Io non potrei farlo.
Ottimo intervento! Grazie mille per i dettagli.
Il dubbio finale è quello che ho sempre avuto anche io. Ok, collego la mia auto alla rete, ma se poi devo uscire di casa e non è carica a sufficienza perché nel frattempo ha ceduto troppa elettricità alla rete? Capisco l’idea di “far fruttare” una batteria di discrete dimensioni che per il 95% non circola per strada, ma ci sono ancora diversi dubbi.
Il supporto alla rete avverrà attraverso aggregazioni di più auto, per esempio mille auto che garantiranno complessivamente 1 MWh di flessibilità nell’arco di tempo contrattualizzato (esempio le ore notturne). L’incidenza sulla singola auto sarà trascurabile
Grazie Massimo. Si può leggere da qualche parte qualche documento per i dettagli?
https://www.tesla.com/it_it/support/energy/tesla-software/autobidder
Ok Luca, ma io ci leggo solo la solita fanfaronata di marketing (lo fanno anche nell’azienda dove lavoro…), cento righe per non dire nulla. Non si parla nemmeno di auto nello specifico, ma solo di un sistena software che aggrega tanti accumuli sfruttando il mitico cloud. Iniziamo col buzzword drink game?? mancava in effetti solo IA e machine learning in quella pagina, con la chiosa “we make the world a better place”.
in effetti non so cosa l’ho messo a fare quel link
🙂
‘ purché il sistema di inverter sia certificato CEI 0-21. In altre parole i costruttori delle auto dovrebbero certificare le auto come un qualsiasi impianto di autoproduzione.’
nessun charger dell’auto , basta l’inverter ibrido certificato del fotovoltaico , tutte le nissan ev con chademo sono bidirezionali
Lo scenario che ho descritto ci fu illustrato in un seminario dell’istituto di ricerche energetiche RSE a Milano, in occasione di una prima sperimentazione sul V2G (qui l’articolo). Non credo di poter recuperare la documentazione.
Scusami senza dare alcuna precisazione su quanto hai detto, che non fa una piega, c’è solo un dettaglio che non torna. L’auto non dovrebbe avere a bordo alcun inverter ne sistemi di interfaccia. L’auto dovrebbe avere solo una uscita DC connessa ad una wallbox bidirezionale. La wallbox sarebbe connessa all’inverter domestico che a sua volta ha già il fotovoltaico. Insomma l’auto non ha ragioni per portarsi elettronica inutile e pesante. Dell’auto serve essenzialmente il pacco batterie.
L’auto dovrebbe avere solo una uscita DC connessa ad una wallbox bidirezionale
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solo su questo punto se uno ha già un inverter ibrido e se l’inverter supporta la tensione della battaria dell’auto basta una interfaccia di dialogo che gestisca la comunicazione , senza una wallbox in mezzo che trasforma DC in AC , la trasformazione la fa l’inverter
ovviamente l’inverter deve essere programmato in modo che non trasferisca alla rete quando prelevi da battaria, altrimenti qui tutti andiamo al centro commerciale a ricaricare gratis e poi ….
🙂
siamo tanti Luca qui …
Le Nissan Leaf hanno sempre avuto la bidirezionalita, se non sbaglio, altri marchi le hanno fatte anche se non sono state sfruttate in questo modo. La mia BEV è abilitata a V2L solo (ovvero alla possibilità di caricare altri veicoli) ma non abilitata a V2H (collegamento all’impianto domestico) però è una impostazione del suo SW, perché se può dare una corrente a 220 v per ricaricare una e_bike potrebbe benissimo darla alla rete casalinga. Ma qui torniamo al discorso iniziale, è vero del fatto che se io alimento la rete domestica con l’auto se il.gestore toglie la corrente per un intervento sulla rete, se io non stacco il contatore generale (se non ho un dispositivo che agisca in automatico) potrei fulminare chi sta lavorando sulla rete. Ma qui la tecnologia può sopperire, sia prevedendo un dispositivo che stacchi temporaneamente la casa dalla rete di distribuzione oppure prevedere una presa intelligente che qualora mancasse la tensione interrompa la scarica dalla macchina elettrica (più o meno è quello che fanno gli inverter che non funzionano in mancanza di tensione dalla rete). Infine per tornare alla azione attuale da parte di Mass Media e molti personaggi contro i veicoli elettrici è la consapevolezza che ci sarebbe una anarchia (per le aziende petrolifere) perché per la maggior parte degli automobilisti la ricarica domestica sarebbe sufficiente per l’uso quotidiano (la ricarica di un centinaio di km) anche con un contatore di 3 kWh è sufficiente alla ricarica notturna. E la necessità di ricorrere alle colonnine sarebbe ridotto a poche volte. La mia esperienza su oltre 12000 km in 6 mesi mi ha richiesto solo 4 volte di dover ricorrere a ricaricare alle fast mentre ero in viaggio. E questo risponde anche al rischio di non essere in grado di ricaricare tutti i veicoli elettrici quando saranno diffuse
Le medesime batterie al litio ( poi in ambiti industriali ci sono alche altre chimiche) hanno costi che variano a seconda della filiera di vendita:
A) pacco completo batteria auto BEV:
> costo commerciale 220e x kwh di capacità
> costo produttivo 90-110e (LPF) – 130-150e (NMC) x kwh
> costo pacco BEV usato 70-100e x kwh (-> accumulo statico)
B) accumulo industriale/utility:
> costo 300-500e x kwh di capacità
C) accumulo domestico:
> costo 600-1000e x kwh
D) accumulo domestico autoassemblato:
> costo 300e x kwh + BMS e inverter
Finche il mercato non diventa più “trasparente”,
siamo all’assurdo che se un’azienda necessita di un accumulatore da 50.kwh, gli converrebbe comprare una batteria di BEV nuova o usata e pagare qualcuno per integrarla con soluzioni su misura nell’impianto,
anzi, siamo all’assurdo che gli converre persino comprare una BEV usata seminuova con 3 anni di vita 50.000.km completa di sedili e ruote, da tenere ferma come un soprammmobile, spende 20.000e e fa realizzare un collegamento su misura per usarla come batteria
..se trovasse una soluzione legale e certificabile, e speriamo che appunto ne arrivino..cosi le diverse filere si allineano maggiormente suii costi
Poi, per scrupolo, va ricordato anche che il costo base al kwh delle batterie, dopo le irregolarità durante crisi del 2021-2022, ha ripreso i suo tred storico di costi che decrescescono anno per anno
D) accumulo domestico autoassemblato:
> costo 300e x kwh + BMS e inverter
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esiste alibaba
Esatto, é lo stesso ragionamento che ho fatto due anni fa quando ho preso una bev e installato il fotovoltaico senza accumulo. Sarebbe stato perfetto il V2H ma sono comunque soddisfatto di poter accumulare parte dell’eccedenza nella batteria dell’auto.
Ripeto che non sono un fan dell’accumulo statico privato, piuttosto sono in attesa di poter accedere a V2H/G e CER o AUC.
Questi argomenti mi fanno venire l’ottimismo, potrebbe essere un futuro veramente roseo
Ho smesso di leggere ad “aldilà”.
Attenzione, gli accumuli devono essere “gestiti”: se un tecnico della rete stacca la corrente in cabina per effettuare una manutenzione, e io esco in rete, attraverso il contatore bidirezionale, con il mio 220V, lo fulmino.
Per questo, gli accumuli domestici si staccano quando manca tensione dalla rete.
Alcuni inverter hanno la possibilità di alimentare una linea dedicata e chiusa di backup; esistono poi degli interruttori che isolano la casa (o lo stabilimento), ma mi risulta siano costosi e comunque devono essere certificati come gli inverter di cui sopra.
Ci sono le protezioni di interfaccia per questo. Ci vuole un inverter in mezzo che obbligatoriamente fa quanto occorre per non folgorare nessuno. Nessun inverter va in isola e folgora qualcuno…
Se è in isola non è grid connected e non vedrà mai la rete pubblica.
Punto tecnico importante nella progettazione di ogni tipo di soluzione standard o futura alternativa, grazie per averlo rammentato
per cui mi pare di capire si possono avere:
– sistemi di accumulo a isola
– sistemi misti con le accortezze sopra accennate
– sistemi standard in rete con disconnesione automatica in caso di black-out
Si, praticamente le cose stanno così. I sistemi ad isola sono ammessi solo in condizioni specifiche e sotto soglie di potenza fissate. Generalmente gli impianti FV sono connessi alla rete. Alcuni, con opportuno accumulo vanno in isola in caso di assenza rete. Come un normale UPS.
Resta il fatto che tecnicamente NON esiste una buona ragione per impedire il V2G o il V2H. L’aspetto protocollare dovrebbe stabilire come colloquiare con la wallbox per stabilire le regole di immissione o prelievo dalla rete.
I presunti picchi in rete sono un pretesto. Non esisterebbero “picchi” anche perché si starebbe presupponendo che un solo veicolo potrebbe fare alzare o abbassare l’impedenza di rete. Fuffa.
Probabilmente i produttori di auto non intendono ancora spingere in questa direzione e i distributori fanno orecchio da mercante.
Vedo che qualcosa comincia a capire, infatti si stanno studiando proprio le regole di ammissione. Faccia un altro sforzo: lasci stare i picchi di cui non abbiamo mai parlato, e immagini un migliaio di auto con le batterie collegate bidirezionalmente alla rete. E’ sicuro che non sposterebbero nulla?
Ma avevo già capito prima, la ringrazio 🙂
C’è come sempre con lei un perenne misunderstanding.
Presumo di avere qualche base. Poi internet è pieno zeppo di info in merito che avevo già letto più volte.
Non credo che lo scoglio sia l’eventuale messa a punto del protocollo ne l’infrastruttura fisica.
E comunque, avevo già letto di megahub con 1000 macchine… La domanda sarebbe: ma chi lascerebbe l’auto li? Solo noleggiatori.
Nello scenario italiano, con piccoli centri, questa cosa sembra assolutamente irrealizzabile ed inutile.
Molto meglio il V2H domestico, credo…
O anche stavolta non ho capito;-)
Sarebbero hub virtuali, ovviamente, come le centrali elettriche virtuali della California con le Powerwall Testa La centrale virtuale Tesla tocca i 50 MW. E si è già “accesa” 4 volte.
Resta il fatto che tecnicamente NON esiste una buona ragione per impedire il V2G o il V2H. L’aspetto protocollare dovrebbe stabilire come colloquiare con la wallbox per stabilire le regole di immissione o prelievo dalla rete.
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già
si blocca l’immissione in rete quando si preleva dalla batteria così siamo sicuri che nessuno vende la corrente prelevata gratis al centro commerciale
il V2H come sa esiste da anni, tutte le nissan chademo sono bidirezionali, wallbox quasar, dall’auto si preleva DC, bms, non charger
Alzo bandiera bianca. Inutile continuare nel tentativo di spiegarle quali sono i problemi. Questo non significa che non debbano essere risolti
cosa c’è da tentare di spiegare Degli Esposti ?
per una auto con bms bidirezionale basta una interfaccia che gestisca il dialogo col bms della vettura collegata all’inverter che ha già tutta la sicurezza oblligatoria
con un inverter ibrido certificato non esiste problema, basta programmare opportunamente l’inverter
con le nissan si fa
Diffido di chi dice basta questo, basta quello. Come se tutti gli altri fossero scemi.
non è questione di essere scemi o fichi, è solo se è tecnicamente fattibile o meno
bms bidirezionali li hanno solo nissan e mitsubishi finora (che io sappia almeno)
chi è tecnicamente ferrato è in grado di farlo, certo non il mio macellaio
Lei, che è preparato, sarebbe in grado di farlo ma non può farlo. Per tutti i motivi che io e altri abbiamo cercato di spiegarle, senza successo. Fine della discussione
Grazie Franco, con il suo esempio ha chiarito il motivo per il quale la rete elettrica deve essere gestita da un sistema complesso e coordinato. Io cerco di ripeterlo da anni, ma senza successo.
Scusate, io ho un impianto fotovoltaico da 5,5 kw dal 2010, quest’anno ho fatto montare una batteria d’accumulo da 9 kw. Secondo Voi la legge mi vieterebbe di comprare una Tesla?
Lei può comprare una Tesla, anche due otre, ma non può usare la batteria delle sue Tesla per alimentare la sua casa, se è connessa alla rete.
Non trovo del tutto sensata risposta data… Magari mi sbaglio.
Le batterie destinate a V2H sono assolutamente comparabili a quelle di accumulo già largamente usate.
Non comprendo cosa ci sia da aggiungere.
V2H e V2G NON rappresentano assolutamente un pericolo per la rete .
Enel NON vuole autoarchia elettrica.
E il fatto che anche all’estero le cose non siano diverse, non dimostrato granché. A mio modesto avviso dimostra che anche i distributori all’estero hanno gli stessi timori di Enel.
Hanno originariamente messo i bastoni tra le ruote per i primi impianti domestici (lontano 2006) e ora fanno la stessa cosa.
Tecnicamente l’accumulo è un sistema di stabilizzazione della rete, non un disturbo (scusate ma è esattamente il mio lavoro).
Idem piccoli e medi impianti fotovoltaici e talvolta eolici.
Non so quale diavoleria dovrebbe stabilire il protocollo.
Le batterie sarebbero collegate esattamente dove sta un normale accumulo. I sistemi di interfaccia sarebbero implementati comunque nell’inverter fotovoltaico.
. proprio non capisco
Sarebbe interessante sapere quale sia il suo lavoro: mi spiego, da come parla non ha la più pallida idea dell’argomento, sperabilmente dunque lei dovrebbe essere uno che si atteggia, diversamente sarebbe la prova provata di un livello di particolare incompetenza nei preposti sulle reti. In ogni caso, senza scendere nei dettagli che probabilmente le sfuggono, possiamo dire che la produzione privata diffusa con scambio sul posto già è un problema nelle gestione della rete, specialmente poi unità ad un uso diffuso di bev ( praticamente la funzione “tampone” svolta dalle centrali idroelettriche risulta inadeguata, e devono essere sostituite da centrali ad accumulatori ( tipo quella costruita a Zurigo, la prima in Europa, progetto su cui ho lavorato). Per alzare ancora l’asticella, con le batterie in accumulo sia per la casa sia più in generale per la rete si dovrebbe implementare quella che nei piani economici di sviluppo degli stati seri viene chiamata “smart grid”, che non è esattamente la cosa più semplice del mondo. Oltre alla gestione dei carichi, dei flussi e l’instradamento dell’energia bisogna anche gestire le cariche dei bev, che al tempo stesso non dovrebbero essere mei cariche completamente e quasi cariche per non penalizzare chi le mette a disposizione della rete. Senza contare l’accorciarsi della durata della batteria ( cariche e scariche più veloci frequenti) e l’inerzia delle batterie auto in genere e di ogni singola batteria a seconda dell’usura in particolare. ( per capirsi i sistemi funzionano con standard e livelli più o meno alti di tolleranza, permettere a tutti di collegare il loro rottame sarebbe deleterio). Infatti il riciclo delle batterie non più al 100% è una boiata: in una centrale a batteria si possono usare solo batterie in perfette condizioni, mentre in uso domestico se un domani si vuole avere il sistema di accumulo agganciato alla rete si dovranno rispettare determinate norme di scarica che non è detto siano garantite in batterie semi esauste. Quindi, in definitiva dire che le batterie sono in una linea elettrica degli stabilizzatori, e una corazzata Potëmpkin
Quindi questa è la corazzata in navigazione?
https://www.tesla.com/support/energy/virtual-power-plant/tesla-electric
Attenzione, qui parliamo di Powerwall, cioè di accumulo domestico, non di batterie auto
Con l’opportuno software di gestione non vedo la differenza tra powerwall, batterie domestiche di altre marche, o automobili. L’hardware è sempre quello, il plus come spesso succede ormai lo fa il software, quello che qualcuno chiama smart grid.
Dell’auto semmai il problema è che non è sempre connessa alla rete, ma esistono già sistemi storage informatici che funzionano così, un progetto è proprio italiano (Cubbit). A riprova che gli algoritmi per fare queste cose ci sono.
Che non sia la cosa più semplice del mondo lo stiamo dicendo fino alla nausea. Infatti oltre a qualche progetto pilota, null’altro si vede nel mondo. Però la rete si stabilizza anche mettendo a disposizione una flesibilità in prelievo, il che comporta molti meno problemi. Quindi anche negare il ruolo delle Bev a supporto della rete è una corazzata Potëmpkin. Non le pare?
azz , meno male che abbiamo lei come esperto
per la ‘smart grid’ ci pensa tesla a gestire tutte le vetture e le batterie stazionarie sue che gli pare, il gestore di rete ha in tesla un unico interlocutore
per la ‘centrale a batteria si possono usare solo batterie in perfette condizioni’ vada a vedere una partita serale alla Johan Cruijff ArenA che si illumina grazie alle batterie usatissime smontate da 148 nissan leaf
Mi sembra che la preoccupazione della grande maggioranza degli acquirenti di auto elettrica sia come caricarla. Capisco l’ esigenza di questa persona, ma non mi pare il problema più urgente.. Poi, scusate, usare la batteria dell’ auto per la casa, non rischia di ridurne la durata?
Ciao, specialmente con le batterie con chimica LPF,
hai un potenziale di cicli cosi alto che difficilmente riuscirai a sfruttarlo usando la batteria solo per far muovere l’auto, anche in 12-15 anni, dovresti fare davvero moltissimi km all’anno
visto che i sistemi di accumulo commercialmente “al momento” li fanno pagare al kwh 4-7 volte più rispetto alla batteria di una BEV,
molti stanno già ragionando su un eventuale uso razionale a livello economico (ma anche ambientale) della BEV come accumulatori di rete, quando non è usata coma auto
se il costo commerciale degli accumulatori statici scenderà,
questa modalità di uso doppio del BEV perde in pare di interesse, ma in parte lo mantiene comuque, se ci pensi quelle delle BEV sono delle belle “sberle ” di batteria come capacità (mediamente da 50 a 100.kwh), anche dedicando solo 1/3 della capacacità della batteria a scambi con la rete quando sono parcheggiate, sono tanti kwh
// molti stanno già ragionando su un eventuale uso razionale a livello economico (ma anche ambientale) della BEV come accumulatori di rete, quando non è usata coma auto //
Come lo Stato della California, per esempio, dove alcuni progetti-pilota sono stati approvati.
https://www.power-grid.com/der-grid-edge/california-regulators-set-to-approve-pge-proposed-v2g-pilots/
https://www.energy.ca.gov/programs-and-topics/programs/vehicle-grid-integration-program
https://www.emergingtechbrew.com/stories/2022/03/18/california-s-vehicle-to-grid-experiments-offer-a-glimpse-of-the-future
Risposta ineccepibile, come sempre dott. Dagli Esposti, ma la tesi del lettore sulla legislazione di favore a ENEL e company a mio avviso resta in piedi. Non mi spiego ad esempio il perchè se un cittadino che produce l’energia in un impianto fv in un luogo distante dalla propria abitazione non possa poi consumarla direttamante lui stesso (al netto delle spese di trasporto e delle altre gabelle), invece si vede costretto ad acquistarla dalla rete al prezzo di turno. So che in altre nazioni questo autoconsumo a distanza è già realtà, da noi invece restiamo ingessati.
Per questo arriveranno le Comunità energetiche, anch’esse in attesa di normativa. Certo, siamo in ritardo, come al solito. A mio giudizio non tanto per favorire Enel o chi altri, ma per disinteresse nella transizione energetica, un tema sottovalutato e visto con un certo fastidio da chi ci governa.
È incredibile quanto siano lente certe cose, nel frattempo chi ha già una V2L se l’ha potrà caricarla con il fotovoltaico e usarla come Power bank dotandosi di una prolunga fin dentro casa e fare andare gratis il ferro da stiro che consuma non poco… Il problema del dialogo con il gestore dell’energia al momento comunque non si pone perché i veicoli elettrici e in particolare i bidirezionali sono davvero pochi da non far saltare di certo gli equilibri del gestore.
Una risposta ineccepibile.
Ma quale equilibrio sulla rete?
E tutti gli impianti fotovoltaici domestici non sarebbero già un problema?
E comunque sarebbe tutto limitato dalla Wall box alla quale sarebbero imposte le regole di immissione verso l’inverter e quindi verso la rete