Le colonnine a ricarica lenta City Plug A2A si inseriranno nel tessuto urbano in modo discreto e capillare e non impatteranno sulla rete elettrica.
Nei prossimi due anni a Milano arriveranno 4.000 punti di ricarica alimentati con energia 100% rinnovabile e l’impegno di A2A è quello di realizzarne almeno il 60% entro il 2024. Le prime 7 sono state svelate questa mattina in Via Manara. A tagliare il nastro è stato il Sindaco Giuseppe Sala affiancato dall’Assessore alla mobilità Arianna Censi e da Renato Mazzoncini, Amministratore Delegato A2A.
Le City Plug sono piccole colonnine di ricarica che erogano meno potenza, ma che hanno innumerevoli vantaggi e sono il frutto di un approccio molto pragmatico al problema della ricarica. Le colonnine a ricarica lenta (ne abbiamo già parlato) permettono di rendere estremamente capillare la diffusione dei punti di “rifornimento” e inoltre sono di facile ed economica installazione.
Milano, grazie alle 2.000 colonnine City Plug diventerà una delle quattro città europee a maggior densità di punti di ricarica, insieme a Parigi, Londra ed Amsterdam.
Bassissimo impatto
L’impatto sull’urbanistica sarà bassissimo viste le ridotte dimensioni e il gradevole design firmato da Giugiaro Architettura. Potranno anche essere integrate all’interno dei lampioni dando una seconda funzione alla rete dell’illuminazione pubblica. Un altro enorme vantaggio (anche economico) deriva dal fatto che per l’istallazione non sono necessari lavori infrasturrurali sulla rete elettrica.
LEGGI E VEDI ANCHE IL VIDEO City Plug di A2A: ecco perché sarà il Santo Graal della ricarica
Ultimo, ma non certo per importanza, le City Plug non avranno stalli riservati o a tempo, ma saranno collocate in aree contrassegnate da strisce blu o gialle. In altre parole, di fronte alle colonnine potranno parcheggiare tutti (anche auto termiche). Questo da un lato riduce le opportunità di trovare uno spazio libero a chi vuole ricaricare, ma dall’altro permette una diffusione capillare e molto abbondante senza entrare in conflitto con la maggioranza degli automobilisti.
Come funzionano le colonnine City Plug?
Le City Plug verranno organizzate in “stazioni” da 7 kW con 7 colonnine collegate tutte in parallelo. Ogni colonnina disporrà di due postazioni di ricarica. La potenza verrà suddivisa dal sistema in base al numero di veicoli collegati. Potrà quindi variare da un massimo di 7 kW a un minimo di 0,5 nel caso (fantascientifico) in cui siano contemporaneamente connesse 14 auto in ricarica.
Per ricaricare basta utilizzare l’app A2A, la RIFD Card oppure quelle dei 45 MSP con cui A2A ha stretto accordi. Come detto, per occupare i parcheggi adiacenti alle colonnine non ci sono limitazioni di tempo o in base al tipo di veicolo.
Il modello City Plug ha senso?
Nell’immediato futuro la stragrande maggioranza degli spazi sarà occupata dalle automobili termiche in sosta e chi deve ricaricare farà davvero fatica a fare affidamento sulle City Plug. Ma già tra un paio d’anni, quando i punti ricarica saranno 4.000 le cose cambieranno. Guardando ancora più avanti nel tempo: il parco circolante continua a diminuire e così la richiesta di parcheggi; contemporaneamente aumenta la proporzione delle auto elettriche sul totale dei veicoli. In questa prospettiva il cambio di paradigma su cui A2A sta puntando potrebbe essere realmente la svolta per la mobilità elettrica in ambito urbano.
“Per la diffusione delle auto elettriche ci sono due limiti: il costo e il fatto di non trovare molti punti di ricarica. Sul costo non possiamo farci niente – ha detto il Sindaco Giuseppe Sala -, sul tema delle ricariche invece sentivamo di dover intervenire pesantemente. Conoscendo i milanesi, questa potrebbe essere la molla che attiverà ancora di più il passaggio verso l’elettrico”.
La City Plug è un cambio di paradigma incredibile – ha spiegato Renato Mazzoncini, Amministratore Delegato di A2A-. Il capoluogo lombardo, anche grazie a questa capillare infrastruttura, accelererà la transizione elettrica. In ambito urbano la necessità non è quella della ricarica veloce, con l’onere di scollegare e spostare il veicolo dopo una o due ore, bensì di lasciare l’auto parcheggiata la sera e ritrovarla carica la mattina. Entro il 2030 abbiamo ipotizzato di installare 22.000 colonnine di questo tipo in tutt’Italia“.
“Questo tipo di colonnine – spiega l’Ass. Arianna Censi – uniscono due esigenze: la facilità di trovare le colonnine e la non competizione (per il parcheggio, NDR) con coloro che non hanno un’auto elettrica. Ad oggi sono in corso di autorizzazione più di 270 istallazioni di colonnine e all’anno sono circa 400-450”.
La soluzione per tutte le città dove gli abitanti devono parcheggiare in strada….
Molto probabilmente mi sbaglierò ma, con il numero di elettriche attuale o col tasso di crescita che hanno adesso, si rischierà sempre di parcheggiare l ev in un parcheggio senza colonnina e di avere quello in parte con la colonnina occupato da una termica (oppure di girare per la città alla ricerca di uno stallo di ricarica libero). Mi sembra una soluzione tampone per la tecnologia ev attuale e temo che con la crescita delle autonomie, delle efficenze e quindi delle vendite tra un po’ di anni debbano essere rimosse (con una batteria enorme chr senso avrebbe ricaricare a quei kw ogni volta che si parcheggia in giro). Qualora l efficenza venisse raggiunta attraverso una tecnologia che permetterebbe di ridurre il peso delle batterie ovviamente potrei essere smentito.
Il concetto mi pare molto buono ma la ricarica ridotta fino a 0,5 kW mi pare illogica.
Una condizione certo per ora improbabile ma che finirebbe per scontentare tutti a mio avviso.
Probabilmente sono anche aggiornabili. Per ora spendono poco perché difficilmente verranno occupate subito.
Fanno 14 stalli sapendo che difficilmente se ne occuperanno 3 o 4, gli altri verranno utilizzati ancora per qualche anno dalle termiche. Appena aumenteranno le elettriche, qualche cablaggio in più e le colonnine ci sono già.
Assolutamente corretto il concetto…molte prese a bassa potenza sono meglio di pochi stalli a22kw👍…e poi la non differenza tra termico ed elettrico farà venir meno “l’odio” per chi ha un posto auto riservato..poi se uno si ferma al lavoro e ha una presa che da esempio 4kw/3kw…ne carichi di batteria in un giorno lavorativo…oppure chi non ha box( come credo sia pensato il progetto)…insomma con questo via di progetto cadono alcuni cavalli di battaglia dei nowatt👍👍…confido non rendano il tutto ostico con tariffe da trafficanti di perle💸
Bel sistema, anche se i 7 kW divisi su 14 prese sono un po’ pochini. Ora c’è da risolvere il costo della ricarica perché con questi prezzi sulla convenienza economica vince il GPL.
E sappiamo che è la convenienza economica a muovere i monti, non la coscienza ecologica ahimè
La convenienza economica non è tutto. Altrimenti si avrebbero una maggioranza di auto GPL circolanti, ma non è cosi. Credo che in Italia prima di tutto ci sia un rifiuto culturale, poi una cattiva informazione ed infine il costo superiore (se pur di poco) della macchina in se.
Concordo con te sulla potenza, 500w per presa sono pochi, e non si riuscirebbe a ricaricare una citycar (tipo una Twingo da 22kWh) in una notte..e non va bene. Diamo tempo al tempo 😉
A Milano sarebbero molto utili almeno 400 colonnine di questo tipo nei parcheggi dello stadio…. É possibile avere uno stadio così grande senza colonnine nei vari posteggi?
È anche scandaloso che a Milano non sono presenti colonnine di ricarica lente presso i parcheggi:
-Di interscambio della Metropolitana.
-Della fiera di Rho Pero
-Della fiera di Milano City
Iniziativa moto interessante, credo come altri, sia il futuro per le ricariche. Unica nota negativa è il prezzo al kWh che A2A indica con 0,56€ per chi ricarica a consumo e le strisce blu a pagamento dalle 8 alle 24. Non ho verificato ma credo che si debbano pagare entrambe almeno fino a mezzanotte. Attenzione a chi utilizza abbonamenti A2A E-moving Small perché sembra che il costo sia ancora superiore, infatti per 23€ si hanno a disposizione 40kWh quindi 0,575€/kWh.
Quando ho pubblicato il mio commento quello di Enzo non era ancora disponibile, quindi correggo dicendo che si paga solo la ricarica, come già verificato appunto da Enzo.
Ho verificato, il sito del comune di Milano non fa pagare la sosta alle auto elettriche o a basso impatto ambientale per chi ha domicilio nel comune di Milano (o ci lavora) e fa richiesta di apposito pass digitale (gratuito e dalla durata di 5 anni):
https://www.comune.milano.it/servizi/sosta-gratuita-di-auto-elettriche
Ecco. Ti sei servito da solo. Considera che gli abbonamenti di A2A sono fortemente scontati per chi ha anche un contratto domestico. Praticamente il 90% dei milanesi.
Quindi, mi pare di capire, oltre alla ricarica, si paga anche la sosta, tra l’altro con 2 modelli di pagamento differenti: la ricarica va a consuntivo, lo stallo sosta si paga in anticipo. Ma in questo modo la ricarica diventa un salasso, sarà anche il Santo Graal della ricarica ma lo è meno per il portafoglio dell’utente, soprattutto se il costo è lo stesso delle colonnine AC da 22 (l’articolo non lo indica).
Confrontiamo a titolo di esempio la ricarica presso uno stallo AC da 22 kWh e uno da 7 kWh: a parte le dispersioni che sono differenti per le 2 ricariche, guardiamo solo i costi. In un’ora con la colonnina AC da 22 ricarico appunto 22 kWh, con quella da 7 servono più di 3. Queste 3 ore – sempre se l’ipotesi è corretta, costeranno di più perché nel frattempo dovrò pagare anche lo stallo della sosta. Quindi non solo ci metto oltre il triplo del tempo ma anche il costo è più elevato. In pratica la “””comodità””” di trovare un posto dove ricaricare (che resta certamente moooolto meno agevole che perdere 3 minuti dal benzinaio in cambio di 1000 km di autonomia) rischia di far aumentare ulteriormente i già alti costi di ricarica italiana.
Cito: “Per la diffusione delle auto elettriche ci sono due limiti: il costo e il fatto di non trovare molti punti di ricarica. Sul costo non possiamo farci niente – ha detto il Sindaco Giuseppe Sala -, sul tema delle ricariche invece sentivamo di dover intervenire pesantemente. Conoscendo i milanesi, questa potrebbe essere la molla che attiverà ancora di più il passaggio verso l’elettrico”.
Eh no caro Sindaco, sul costo (almeno su quello di ricarica) potevi farci qualcosa, mettendo il costo di ricarica pari al costo di casa e eliminando il costo dello stallo.
Ma queste sono ipotesi, sarebbe il caso di arricchire l’articolo con tutti i dettagli sulle tariffe. E sarebbe utile anche conoscere eventuali “sovrapprezzi” che scattano dopo le 7 o 8 del mattino, se sono presenti e a quanto ammontano.
Non mi pare che nell’articolo si parli di pedaggio per la sosta. E nemmeno di tariffe. Sono dettagli che approfondiremo. Comunque la tua solita sparata è del tutto prematura.
Mi sono posto una domanda, tutto qui. Perché se la sosta si pagasse, sarebbe un problema per qualcuno (in particolare per chi non ha diritto al pass).
Enzo: a Milano con una spesa di 16€ per marca da bollo, hai un passi per parcheggiare gratis le auto elettriche.
Così paghi solo la ricarica 😉
@enzo
“…Eh no caro Sindaco, sul costo (almeno su quello di ricarica) potevi farci qualcosa, mettendo il costo di ricarica pari al costo di casa…”
cioè, fammi capire: Sala va da A2A e gli impone la tariffa,
cioè, più chiaro ancora,
Sala va da A2A e decide il prezzo al quale A2A, azienda privata, deve vendere il suo prodotto?
ho capito giusto, è questo quel che vuoi dire?
Voglio dire che esiste oggi un divario sociale tra chi ricarica per strada e chi è possessore di box auto e ricarica a casa. Paragone: è come se oggi chi ha un box auto avesse diritto ad uno sconto del 50% quando va a fare rifornimento di carburante. La politica (meglio se a livello nazionale, ma nell’assenza a livello locale) dovrebbe trovare un accordo con i distributori di questo genere: dato Y il prezzo dell’energia (pun), se voi limitate il guadagno al kWh a X (con X che deve essere basso, ipotizziamo massimo 10 centesimi a kWh) allora quella differenza la pago io e al cittadino fate pagare Y, proprio come chi ricarica a casa. In questo modo il fornitore del servizio è vero che deve applicare un costo al kWh inferiore all’attuale X + 0,10 mentre oggi è circa X + 0,20 però siccome l’utente alla colonnina paga solo X (perché 0,10 li mette il comune/lo stato) allora ci saranno molte più persone a ricaricare (incluse quelle che oggi hanno il box auto).
Il comune inoltre dovrebbe rinunciare al ricavo dalla sosta su strisce blu ma questo in parte Sala già lo fa perché ad una (ampia) platea di persone consente di sostare gratis richiedendo l’apposito pass (durata quinquennale).
@enzo
“…allora quella differenza la pago io e al cittadino fate pagare Y…”
e lo stato liberale va a farsi benedire.
non che sia contrario a priori, ma…sicuro che sia in linea con l’orientamento del governo?
Esatto, ma dai lampioni, anche 1,5 Kw potrebbe essere ok, la lascio tutta la notte, e al mattino posso ripartire….
viste le migliaia di 22Kw AC, non sarebbe interessante che una parte possa diventare 22KW DC… ?
PErchè in AC, solo pochissime ricaricano a tale potenza, invece in DC, è praticamente certo riuscire a caricare a 22Kw, sarebbe un bello sprint…
Forse se ne è anche già parlato…
A parte che se gli operatori non fanno nemmeno business visti i bassissimi numeri di veicoli EV… la vedo già dura nel manutenere gli stalli attuali…
In realtà no. Con ricariche a bassa potenza, la dispersione si impenna. Già a 3.2 kWh si sta sprecando una percentuale considerevole di energia, a 1.5 la percentuale si impenna. Il top lo si ottiene intorno agli 11 (anche 7 è accettabile ma è il minimo sindacale). Considera inoltre che i veicoli non possono ricaricare a meno di 1.4 kW e alcuni veicoli adottano come limite 1.8.
Su una Zoe R110:
A 11 kW (trifase) la dispersione è < 8%
A 7 kW (monofase) la dispersione è 30%
Dove la parola dispersione è più genericamente la differenza tra la corrente in ingresso e quella effettivamente immagazzinata.
Quindi ha fatto bene A2A a non scendere sotto i 7 kW.
… ah, l’escaping dell’html …
Su una Zoe R110:
A 11 kW (trifase) la dispersione è minore dell’8%
A 7 kW (monofase) la dispersione è minore del 15%
A 2 kW (monofase) la dispersione è superiore al 30%
La dispersione ce l’ avresti anche con ricarica casalinga. Il caso della ZOE credo sia uno dei peggiori, a livello di progetto non è complicato fare caricabatterie più efficienti e fare in modo che non ci siano altre centraline attive durante la carica.
Onestamente non capisco quale sia il punto.
La dispersione è un danno ambientale. C’è della corrente che viene prodotta e che va sprecata. E già da solo mi sembra un punto importante. Poi c’è l’altro aspetto, quello economico: la corrente la paghi lorda, non netta, quindi le dispersioni le paga l’utente finale e hanno un impatto importante sul TCO.
Enzo io carico a 3kW e ho dispersione ridicola….
la dispersione è come l’autonomia: è un problema di chi la bev non l’ha.
Non so da dove vengano fuori queste cifre. Da valori letti dall’auto e confermati dal contatore la mia Twingo per caricare la batteria ( da 22 kWh) dal 32 % al 72 % ha consumato 7.9 kWh. Ricarica domestica a 3 kW
Io ho riportato i dati della Zoe R110.
Se non sbaglio, nella Renault Twingo ZE la batteria è di 22,0 kWh ma quelli utilizzabili sono 21,3 kWh. Presumendo che le percentuali di carica riportate siano corrette (il BMS stima), tu hai ricaricato dal 32 % al 72 % ovvero il 72 – 32 = 40% della batteria. Il 40% di 21.3 è 8.52 kWh. Se considerassimo la capacità lorda, tu avresti caricato 8.8 kWh.
Devo assolutamente comprare una Twingo elettrica, all’interno deve esserci un reattore nucleare al plasma, a fronte di 7.9 kWh immessi è riuscito a produrre l’8% in più di energia. Fantastica questa auto, pensa come sarebbe bella la vita se ogni volta che riceviamo un bonifico la banca ci regalasse l’8% in più. Spaziale.
Ah, a proposito delle mie fonti, buono studio (… “I have been in contact with an Italian professor in Power Electronics and he has put an R110 on some serious lab equipment.” …).
https://canze.fisch.lu/2020/07/07/charger-efficiency/
https://canze.fisch.lu/2020/07/10/charger-efficiency-part-2-3-phase/
Ciao, il caso delle dispersioni delle Zoe quando ricaricata a bassa e bassissima potenza AC ( e forse di alcune Twingo) è un caso estremo, frutto di una progettazione del caricatore al risparmio e di tanti anni fa, quando la corrente aveva meno ricarichi di costo
le EV recenti sono migliorate parecchio, credo sia difficile che anche a bassa potenza sprechino più del 10%, vaghi ricordi di alcuni test anche meno
A Enzo piace pescare nel torbido, ormai ci siamo abituati.
Eh certo Leonardo, sicuramente, a me e a miei amici dell’ADAC [ https://www.energate-messenger.com/news/225482/adac-charging-losses-of-up-to-30-per-cent-are-common ]
Munich (energate) – Charging losses when charging electric cars are up to 30 percent. This is the result of an evaluation by the German automobile association ADAC. They had charged four models from different manufacturers both at a household socket and at a wallbox and compared the results. According to the ADAC, the greatest losses of 10 to 30 per cent occur when charging at a household socket. In contrast, the losses at the wallbox were 5 to 10 per cent.
Of the vehicles tested, the Renault “Zoe” performed the worst at the household socket with a loss of 30 per cent. The Fiat “500e”, on the other hand, had the most efficient charging with a loss of around five per cent. One reason for the poorer performance of the household socket is that the wiring to the socket alone can cause a loss of up to four percent. A wallbox is also more efficient because of the shorter charging time. In addition, some electric cars draw energy from the power grid to heat the battery at very low temperatures, such as VW’s “ID.3”. This increases the loss to up to 20 per cent.
In addition, there are conversion losses of 5 to 10 per cent. This is because the electric car has to convert the alternating current into direct current both at the household socket and at the wallbox.
Ah, per inciso, la ricerca è stata citata anche da quei detrattori dell’elettrico di VaiElettrico [ https://www.vaielettrico.it/perdite-in-ricarica-e-piu-efficiente-il-carichino-o-la-wall-box/ ]. VaiElettrico si è soffermato sulla differenza tra carichino e wallbox ma il test dell’ADAC spiega bene tutte le dispersioni nella filiera, dalle conversioni, al riscaldamento della batteria, etc. E, come scrive ADAC, “A wallbox is also more efficient because of the shorter charging time”.
Molto interessante anche il recente video di Stefy e Jenner https://youtu.be/ogHHeYhtPy8?feature=shared&t=923 “Dispersione Ricarica AC – 30% Conviene? Quanto incide la temperatura?” oppure i tanti video di Bjørn Nyland
“Charging loss on Tesla Model 3 on AC and DC” https://youtu.be/iLmIIe9N_aI?feature=shared&t=677 oppure questo “Wireless vs wired DC fast charging efficiency test” https://www.youtube.com/watch?v=AE1gaNO9nj0. Potete credere all’ADAC, a Stefy e Jenner, a Bjørn, tutti a pescare nel torbido, oppure alla Twingo magica che ad ogni ricarica regala l’8% in più di energia. Dopotutto se esistono i terrapiattisti, tutti hanno diritto a credere a ciò che vogliono, libero credo in libera terra.
Enzo, al solito hai fatto una mischia di informazioni che non portano a nessuna conclusione e, verso la fine del tuo commento, perfino fuori strada con il wireless charging.
Ribadisco, così contribuisci soltanto ad aumentare la confusione, non certo a fare chiarezza, due spunti solo come esempio:
– “up to” è il worst case
– le colonnine in questione sono da equiparare alle wallbox, il carichino non c’entra nulla.
Peschi nel torbido. Peschi nel torbido.
Ignori i dati, ignori i dati. Eppure ti ho anche messo i punti giusti nel video, in quello del wireless charging si confrontavano le dispersioni in modalità wired e wireless e c’erano le percentuali, ma lei hai volutamente ignorate. Continua a credere che la terra è piatta. Continua a ignorare i dati e le ricerche, anche quelle di ADAC. Continua a credere che la Twingo accumula più energia di quanto gliene fornisci. Vai così che vai benissimo.
La dc per essere conveniente dovrebbe essere accoppiata a
fotovoltaico DC
accumulo tipo megapack sempre in dc
colonnina DC
al limite una cabina di trasformazione per immettere quello che avanza nella rete AC
nella conversione AC DC si perde qualcosa
e imho le colonnine AC diffuse sono il presente /passato prossimo
per il futuro prossimo auspico colonnine DC in un sistema tipo quello che ho descritto
anche a “bassa” potenza 25/50 kW max
nei parcheggi di medio randi aziende pubbliche e private
supermercati , ipermercati ,centri commerciali ,
cinema multisala , grandi alberghi ,fasfood
e perfino cimiteri , lo so è macabro ma il fotovoltaico in un cimitero ce lo vedrei bene
a Roma una luce perpetua costa 50 euro l’anno ,
con il fotovoltaico il comune potrebbe luce gratis ai defunti
e ne avanzerebbe parecchia per la cittadinanza viva
P.S.
Lisbona con le rinnovabili sugli edifici pubblici ha abbassato le bollette elettriche dei meno abbienti ..
è questione di civiltà vs stupidità
i miei 2 cent kwh per l’urne dei forti
Questo è l’approccio giusto per la ricarica, queste dovrebbero essere le colonnine lente da mettere ovunque dove le auto si parcheggiano, credo sia molto semplice installarle anche per la dimensione ridotta. Le 22kW a mio avviso servono a ben poco quindi dovrebbero esserci queste da fino a 7kW per passare alle hpc almeno che eroghino fino a 150kW. Sarebbe da prendere questo esempio e portarlo in tutte le città!
Neanche a farlo apposta, proprio ciò di cui parlavo nell’altro articolo.
Per me, evviva il modello City Plug