Aldo ha lavorato tutta la vita sul motore a scoppio e lo ama. Tuttavia contesta quanto detto dal professor Davide Tabarelli e dal giornalista Fabio Dragoni durante la puntata di Pizzapulita di giovedì scorso, alla quale ha partecipato anche Vaielettrico. In particolare sull’efficienza e la possibile evoluzione dei motori diesel e benzina.Ecco la sua testimonianza.
di Aldo Valeri
Ho atteso qualche giorno dalla trasmissione TV in cui era presente il direttore di Vaielettrico. Ho atteso perchè dopo aver visto e sentito sono rimasto senza parole…
Progettai i motori Fiat: vedendo Piazzapulita sono rimasto senza parole
Io ora sono in pensione ma ho lavorato per quarant’anni in FIAT e sono stato responsabile della progettazione motori benzina e Diesel sia in FIAT AUTO che IVECO quindi, qualcosina ne so. Amo profondamente la meccanica che è stato il mio mestiere per tanti anni e conseguentemente i motori cosiddetti termici, ma resto obbiettivo sull’argomento.
Seguendo la trasmissione il primo pensiero è stato che il detto: “In Italia chi le cose non le sa le insegna” mai come in questo caso sia così vero. Un politico presente in trasmissione disse: “I motori Diesel e in genere i termici hanno ancora molto da dare e in particolare i Diesel non sono ancora arrivati al limite delle loro possibilità”.
Bene, la realtà è che qualunque motorista sa perfettamente che i motori a stantuffi o termici sono oramai considerati, da un punto di vista puramente ingegneristico, un concetto totalmente superato, la meccanica e la fisica dimostrano inequivocabilmente che questo genere di motori sono arrivati al capolinea.
Più di così come rendimento non possono dare, o meglio ci sarebbe un margine di miglioramento ma solo abbandonando in parte ghisa e alluminio per ricorrere a materiali che si, aumenterebbero il rendimento ma al prezzo di costi di produzione insostenibili.
Efficienza e costi: il motore a scoppio non può migliorare, quello elettrico vince sempre
Qualunque motorista sa che parlando di rendimento, un motore termico ha una resa che è circa del 40%. Cioè, di tutta l’energia intesa come carburante che viene bruciato nella camera di combustione solo il 40% viene trasformato in movimento. Il restante 60% se ne va in calore disperso e attriti vari.
Solo NISSAN pare voglia/possa arrivare in futuro a un rendimento del 50% ma è ancora da dimostrare e attuare. Il rendimento di un motore elettrico è circa del 85/90%.
Poi c’è un aspetto puramente meccanico. Le parti in movimento sottoposte a stress in un motore termico e quindi soggette a rottura sono migliaia. Si pensi a tutta la meccanica della distribuzione, stantuffi, bielle, albero motore frizione e ingranaggi del cambio (e ho fatto solo un macro elenco). In più c’è la manutenzione ordinaria: cambio olio, filtri e regolazioni varie.
In un motore elettrico c’è solo il rotore e la trasmissione sottoposti a stress, non c’è nemmeno il cambio e la manutenzione intesa come tagliandi sarebbe estremamente economica se le case automobilistiche non ci marciassero alla grande…
Il motore elettrico rende di più, costa meno e non si rompe mai
Insomma, il motore di un’elettrica ha una vita enormemente più lunga e costi di gestione infinitamente inferiori rispetto a una termica e pochissime le possibilità di rotture- Ovviamente senza considerare le eventuali problematiche dovute all’elettronica.
Ma è più facile ed economico sostituire un microchip o una centralina piuttosto che intervenire su una testa cilindri o un cambio (specie se automatico). Sempre che le case automobilistiche non ci marcino sopra…
Concludendo, io sono un meccanico e ho sempre considerato molto più affascinante un quattro cilindri turbo benzina che un circuito stampato. Ma non si può andare contro le leggi della cinematica, della fisica e la matematica. Si chiamano leggi proprio perchè sono state elaborate, dimostrate e pertanto non si discutono.
Salve a tutti. Noto con molto, moltissimo piacere di aver acceso un dibattito sul Motore Elettrico.
Diciamo una discussione tecnica.
Chiedo però cortesemente di non arrivate subito a conclusioni sulla preparazione tecnica scientifica dello scrivente.
Conosco i motori elettrici da oltre 40 anni, avendoli anche progettati e costruiti.
E’ il mio mestiere…
Proprio per questa mia conoscenza e preparazione sono un assiduo sponsor della propulsione elettrica, però sono anche molto critico nei confronti delle case costruttrici perché stanno ridicolizzando questa straordinaria macchina elettrica.
Questa è la mia personale convinzione…
Premesso questo e senza entrare in polemiche cerco di chiarire alcuni punti, che ovviamente per brevità del mio precedente Post erano per forza riduttivi.
Ma noto che amate la precisione.
Andiamo per ordine.
Dunque il motore elettrico ha molteplici caratteristiche. Vediamone solo alcune che fanno comprendere meglio alcuni funzionamenti.
Il motore elettrico è una macchina elettrica convertitore di potenza.
Converte la potenza elettrica in potenza rotativa meccanica.
Nel convertire questa potenza intercorrono delle perdite, le perdite di conversione.
Che fortunatamente con le nuove tecnologie costruttive e con gli sviluppi dell’elettronica di controllo si riescono a fare miracoli.
Creando rapporti di conversione molto alti con picchi che possono superare il 90%.
Quindi è una ottima macchina convertitrice.
Ora proviamo a far capire alcuni concetti base.
Il motore elettrico ha un coefficiente di tensione, chiamato Kv e uno di corrente chiamata Kt.
Il primo definisce quanti giri fa il motore ad ogni volt applicato. Ovviamente il calcolo è teorico, in pratica vanno applicate le perdite.
Stessa cosa per il Kt, questo definisce quanta coppia sprigiona il motore ad ogni Ampere assorbito.
I due coefficienti sono direttamente proporzionali ma in modo inverso.
Uno è il reciproco dell’altro.
Se sale Kv, Kt scende…e viceversa.
È una legge molto ferrea della fisica e dell’ettrotecnica.
Si può fare qualcosa costruendo con certi accorgimenti i motori.
Creando una sorta di compromesso ideale.
Ok veniamo alla minor potenza espressa in funzione della tensione delle batterie.
Faccio un esempio semplice, se ho un Kv di 20 e do al motore 400Volt (tipica tensione di un tipico pacco batterie da Auto), ottengo 8000Rpm.
Semplice!!!
Continuo con l’esempio, ora se il mio pacco batterie a piena carica mi da 420volt avrò 8400Rpm
Se il pacco si scarica e la tensione ai sui capi scende a 350volt, gli Rpm scenderanno a 7000Rpm.
Se il.pacco scende a 300Volt ( una tipica tensione di scarica finale…), il motore gira a 6000Rpm.
La formula della Potenza sappiamo che ci dice che la stessa è direttamente proporzionale agli Rpm e alla Coppia (espressa in Nm).
Se gli Rpm passano da 8400 a 6000 è ovvio che la potenza scende.
Però scende anche la coppia, in quanto il motore assorbe meno e scende ancora di più la coppia alle ruote perché il convertitore di coppia funziona con gli Rpm.
Voglio anche rispondere al tizio che insulta dicendo che confondo la Potenza con l’Energia. Ma quando mai, dove lo hai letto?
Io mastico energia parecchia anni prima che tu nascessi…
Ho solo detto per semplificare che si misura in Kw, per non confonderlo con le patate…
Per la precisione la capacità della batteria sono i Watt nel tempo, ma sempre Watt sono.
Kw/h sono i Kw nel tempo nel caso 1 ora…
O meglio la batteria ha la corrente come valore corretto di carica, i Watt e i Watt ora sono solo un conto matematico tra tensione e corrente…
Ne potremo parlare a fondo…
Per quanto riguarda le tabelle di conversione, non ho ancora visto una che riporta la potenza assorbita in riferimento a quella erogata e con valori posti su una curva che collegasse la conversione ai Giri del motore.
È ovvio che si trovano sul Web, c’è lo anch’io.
Alcune le ho anche create da zero.
Ma non sono messe sul sito della casa produttrice.
Ma andiamo avanti.
I motori elettrici, possono essere realizzati in 2 tipologie meccaniche principali.
Una con il Rotore al centro e una con il Rotore esterno.
Esiste poi una terza tipologia che è quella con Rotore e Statore affiancati.
In un motore elettrico la forza è generata tra l’interazione del campo magnetico di Statore e il campo magnetico di Rotore.
Banalmente i due campi devono essere vettorialmente perpendicolari tra loro per avere il massimo di forza.
Diciamo che con uno sfasamento di 0 si ha forza nulla, con sfasamento di 90 gradi (valore 1), si ha massima forza.
È compito del regolatore di giri, facendo opportune misure tra le reciproche posizioni, mantenere l’angolo giusto per la massima espressione di forza.
Un piccolo inciso, i microprocessori oggi utilizzati nei regolatori di giri per auto sono obsoleti e non propriamente ottimizzati.
Le grandi case produttrici di micro li hanno ora modificati e adattati allo scopo e saranno messi in vendita nel corso del 2024.
Ma al momento nessuna casa al mondo li possedie.
I regolatori odierni saranno ampiamente sorpassati da quelli nuovi.
L’industria dell’auto è andata veloce con quello che offriva il mercato dei Chip, ma questi non erano comunque adeguate alle esigenza di una industria innovativa.
Ci sono voluti alcuni anni per adeguarsi…
Ma andiamo avanti sul motore…
La forza dipende anche dal numero di poli che compongono il Rotore.
Più Poli ci sono (più coppie) e più forza verrà generata.
Ora un motore con un Rotore al centro ha per forza di cose un numero ridotto di Poli.
Mentre un motore con il Rotore esterno avrà un numero maggiore di Poli.
Ci sono ovviamente tutta una serie di eccezioni costruttive, ma la regola rimane questa.
Un motore con meno Poli ha un Kv alto. Ed è un motore che gira veloce ma avrà una Coppia bassa.
Viceversa un motore con più Poli avrà un Kv piccolo e girerà più lentamente, ma avrà una grande coppia.
Inoltre un Rotore a grande diametro potrà anche sfruttare meglio il cosiddetto effetto leva.
In pratica essendo la spinta, cioè la forza applicata in periferia, ed essendo il fulcro rotazionale applicato al centro dell’albero motore, la forza verrà moltiplicata per la lunghezza della leva applicata.
In pratica più le due entità sono distanti più coppia motrice verrà sprigionata sull’albero motore.
E lo stesso principio della chiave inglese.
Ora veniamo alle perdite di conversione.
Il motore elettrico è una macchina favolosa, e ripeto favolosa. Mai detto il contrario, anzi sono incavolato nero con le case costruttrici per come stanno trattando male queste splendide macchine elettriche.
Purtroppo tutti avrete notato che vengono proposti ppmotori con potenze esagerate in confronto a quanto è realmente necessario.
Perché?
Ci sono molte risposte al riguardo, non posso elencarle tutte sarebbe troppo complesso.
Diciamo che molto dipende dal tipo di motore, se gira veloce cioè con Kv alto, allora devo ridurre questo elevato numero di giri con un riduttore. Noto anche come cambio monomarcia a rapporto fisso o meglio ancora come convertitore di coppia.
A cui si collega ( integra) anche il differenziale.
Purtroppo questi sono schemi costruttivi tipici dell’auto di 100 anni fa.
E non certo per una moderna autovettura elettrica…
Insomma montano un motore elettrico al posto di quello endotermico e lo trattano allo stesso insulso modo.
Una pazzia….
Motore nuovo, utilizzo vecchio…
Quindi si aumentano i giri per aumentare la potenza, ma questa potenza non può essere sostenuta a lungo.
Qui dovremo aprire un dibattito estremamente complesso…
Semplificando al massimo, spero di essere chiaro, se ho un motore elettrico da 200KWatt indicati sulla carta, state certi che in condizioni di utilizzo la potenza che troviamo sull’albero motore sarà decisamente meno.
Anche inferiore della metà.
Potete confrontare i motori elettrici, o meglio le potenze stratosferiche che le case automobilistiche dichiarano, con le potenze di una pari vettura con motore endotermico.
Spesso con una potenza dichiarata di molto inferiore avremo una velocità di utilizzo più alta e la stessa può essere mantenuta anche più a lungo.
Insomma abbiamo delle stupende macchine elettriche convertitrici ma le stiamo usando molto male.
Le soluzioni le conoscono ma non stanno applicando per una serie di motivi. Lungo da spiegare.
Ma lo faranno sicuramente in futuro…
Mi fermo perché mi sono stancato a scrivere…
Grazie per l’attenzione…
E forza con i motori elettrici a grande coppia con soluzioni multimotori prive di riduttori e differenziali…
sono molto interessato a sapere, se le è possibile, la seconda parte della spiegazione: cit. “Insomma abbiamo delle stupende macchine elettriche convertitrici ma le stiamo usando molto male. Le soluzioni le conoscono ma non stanno applicando per una serie di motivi. Lungo da spiegare.”
Quando ritiene opportuno, mi piacerebbe una spiegazione (di massima.. non sono un tecnico.. ) e se prevede che in futuro potremo vedere le soluzioni che conosce in qualche veicolo che non sia prototipo o iper-car.
Bella questa lunga discussione, appassionante e ricca di tanti punti di vista.
Alcuni in tema altri un po meno, ma sempre interessanti.
Volendo essere maggiormente precisi sul rendimento dei motori elettrici è bene essere corretti.
Il motore endotermico, è ovvio che sia qualcosa di ormai vetusto e che presto andrà in pensione. Soprattutto per eliminare i gas di scarico che sono nocivi alla salute.
Oggi abbiamo dei bellissimi motori elettrici ad alto rendimento.
Ma cos’è esattamente questo rendimento?
Nel motore termico è un concetto un po sfuggente, in quanto le unità fisiche e di misura non sono direttamente comparabili.
Abbiamo un volume (i litri di carburante), un liquido che viene fatto esplodere (calore e spinta) e una rotazione che esprime potenza in CV o Kw.
Finora non ci si faceva molto caso, al massimo uno dei dati che ci interessava era il consumo.
Con l’elettrico le cose cambiano.
Il serbatoio si misura in Kw e la potenza assorbita in Kw è la potenza rotazionale sempre in Kw.
Tutto diventa più evidente e facile da confrontare.
Però il rendimento espresso come un semplice numero in percentuale è concettualmente sbagliato.
Il rendimento è una curva e non un numero fisso.
È vero il rendimento di un motore elettrico è elevato e può raggiungere valori anche superiori al 90%, ma sono casi limite.
Cosa si intende esattamente per rendimento di conversione?
Semplice è il rapporto tra la potenza che il motore assorbe (potenza elettrica) e la potenza rotazionale che il motore restituisce (potenza meccanica).
La prima dipende dalla tensione e dalla corrente delle batterie.
La seconda dalla coppia motrice e dai giri del motore (RPM).
Ora senza entrare in concetti complessi è intuitivo pensare che il rapporto tra le due entità non sia costante e varia nel tempo o meglio varia nei giri.
Parte da zero e fino al massimo dei giri del motore.
Questo rapporto non è una retta, ma una curva anche abbastanza complessa.
Come anche la coppia e la potenza non sono costanti.
Entriamo nel concreto, si dice che il motore elettrico ha una coppia mostruosa rispetto ad uno endotermico.
Ma non tutto è vero.
Avete mai visto una curva di rendimento di un motore elettrico?
Sarebbe bello che le case automobilistiche la pubblicassero, ma purtroppo su nessun sito dei costruttori viene resa nota.
Facciamo un esempio pratico, ne potremo fare centinaia ovviamente…
Prendiamo la nuova Polestar, una auto fantastica, il top tra i top.
Monta un motore da 200Kw, con una coppia dichiarata di 345Nm.
Un motore di nuovissima generazione.
Confrontiamolo con un vecchio TD della Renault montato su Scenic.
115Kw e 380Nm.
Come è possibile che un motore vecchio con una potenza di quasi la metà abbia una coppia motrice superiore?
Semplice i 200Kw alla ruota non sono veri nella pratica reale.
Il rendimento del motore elettrico è al momento non ottimale, ci sono enormi spazi di modifica e crescita.
Tutto dipende dalla tecnologia adottata.
Oggi molti motori elettrici hanno grandi potenze rotazionali, e parte di questa potenza rotazionale viene convertita in coppia per avere una maggiore forza alla ruota.
Si fanno girare molto veloci e poi si riducono i giri per aumentare la coppia e ovviamente la potenza si riduce.
Purtroppo questa stranezza non è ben descritta e resa nota… e soprattutto le case tengono ben nascoste le curve di conversione e rendimento.
E questo non giova a loro favore.
Perché non renderle note?
Un motore elettrico sotto sforzo, può avere un rendimento anche molto basso vicino al 50%.
Inoltre lo stesso rendimento si modifica con il livello di carica residua della batteria.
Dire che siamo ad un valore di conversione del 95% è un errore.
Non è così….i valori reali sono molto diversi…
Questo significa che non è costante, e anche la carica della batteria incide sulle prestazioni di conversione e nel rendimento.
Con una batteria carica al 100% ho le massime prestazione del mio motore, con una batteria carica al 20% (o anche meno) le prestazioni scendono, e anche di un bel po.
Ma tutto questo non viene pubblicato, almeno non in modo esplicito.
Buongiorno Carletto, concordo solo in parte.
Se vuole essere corretto tecnicamente, le mancano alcune informazioni.
Quando si parla di rendimento, si indica sempre il massimo: vale per il motore elettrico, come per l’endotermico.
Vero che occorre valutare la mappa di rendimento: per il motore elettrico ci sono zone a bassi giri e a bassi carichi dove scende al 50%: ma sono zone estremamente limitate (per alcune tipologie a magneti permanenti molto molto limitate) e il rapporto di riduzione che viene applicato, per moltiplicare la coppia alle ruote, è definito proprio per limitare al massimo di far lavorare il motore in queste zone, nel funzionamento reale su strada.
Invece il motore endotermico ha una mappa di rendimento che, in proporzione, è in un rapporto di gran lunga inferiore, rispetto a quello fra i rendimenti massimi (da 4:1 massimo a 10-15:1 nelle zone a basso rendimento): tanto che occorrono trasmissioni a 6-7-8-9-10 rapporti, per riuscire a minimizzare il lavoro in questi punti e garantire di utilizzare le zone a coppia massima.
Provi a tenere un motore al motore al minimo e misuri il numero di litri/ora di carburante necessari ad autosostentare le perdite di pompaggio e attrito e le compari con quelle pressoché nulle di un motore elettrico. Poi ne parliamo…
Potrei obiettare che nessun costruttore pubblica le mappe di rendimento dei motori endotermici, ben note solo a noi addetti ai lavori: le assicuro che sarebbe imbarazzante mostrare quello scempio di energia.
Circa la potenza, come fa a sostenere che è un valore non vero nella pratica reale? si può discutere circa il fatto che un motore elettrico è caratterizzato da due livelli di potenza: quello continuativo (rated), in servizio S1, e quello di picco (peak), garantito tipicamente per 60 o 120 sec (servizio S2), ampiamente sufficienti per accelerare da zero alla massima velocità oppure riprendere da bassa velocità fino alla massima. I costruttori pubblicizzano il dato di potenza massima, mentre a livello omologativo si riporta la potenza continuativa: casomai la questione è che la maggioranza delle auto elettriche premium, con potenze massime di 200 – 300 kW, possono essere guidate da neopatentati.
Altra questione: ma chi le ha detto che con una batteria al 20% le prestazioni scendono? La batteria rilascia una potenza elettrica, il calo di tensione viene compensato da un corrispondente aumento della corrente erogata! Casomai, vengono adottate strategie di detaring della potenza, quando il livello della batteria scende sotto il 10%, per incrementare il range residuo.
Ci sarebbe tanto altro da raccontare, ma per questo ci sono ottimi corsi di formazione e master tenuti da specialisti del settore.
Un cordiale saluto.
Michele Pennese
Ciao Michele, mi sembri ferrato sull’argomento, quindi mi permetto di entrare a gamba tesa con un fatto, nella speranza che un parere tecnico possa fugare qualche dubbio dovuto sicuramente alla mia ignoranza.
In relazione all’affermazione: “Altra questione: ma chi le ha detto che con una batteria al 20% le prestazioni scendono? ”
L’esempio più eclatante è la 500e Abarth, dove se non ricordo male, le prestazioni massime sono garantite esclusivamente nello strettissimo range 90-100 ma in misura inferiore anche Tesla pare che al 50% non performi quanto a piena carica e calando di batteria, sia sempre meno prestazionale.
Non so se qui sia permesso inviare link ma facendo un giro sui principali portali di streaming puoi trovare diversi test strumentali (anche al banco).
Quindi queste strategie di derating mi pare vengano applicate su limiti molto più alti…
Ciao Leonardo (R), il mio dubbio sorge appunto quando tratta brevemente l’argomento prestazioni
Caricamento...
Buongiorno Michele
“Provi a tenere un motore al motore al minimo e misuri il numero di litri/ora di carburante necessari ad autosostentare le perdite di pompaggio e attrito e le compari con quelle pressoché nulle di un motore elettrico. Poi ne parliamo…”
Io l’ho fatto, semplicemente misurando come hai detto tu il consumo di carburante e conoscendo quanti kWh contiene un litro di gasolio.
Risultato, la mia C-MAX consuma circa 1,5 kW di potenza per restare accesa in folle al minimo e tenere in movimento la meccanica.
È un’ottima macchina, che gira su medie di 19.. 20 km/l REALI, ma è evidente che non può competere con l’elettrico, specialmente se nei prossimi anni risolveranno le limitazioni delle attuali batterie.
Quindi porterò a fine vita questa macchina e poi passerò senza pensarci ad una BEV
mi spiace, non è vero.
Il “serbatoio” si misura in kWh, che è una unità di misura di quantità di energia,
bisognerebbe usare il Joule ma è più comodo il kWh,
mentre il kW è l’unità di misura dell’energia istantanea, cioè la potenza, quanta energia all’unità di tempo, Joule / secondi, cioè W (e multipli e sottomultipli)
“…Si fanno girare molto veloci e poi si riducono i giri per aumentare la coppia e ovviamente la potenza si riduce….”
Carlo, abbia pazienza ma anche in questo caso quel che scrive è sbagliato, o per lo meno incompleto:
se intende dire che l’introduzione di un riduttore comporta delle perdite intermedie, un rendimento del riduttore di cui tener conto per cui tra ingresso e uscita la potenza diminuisce
allora ci può stare, ma va specificato;
se invece intende proprio che per aumentare la coppia allora la potenza si riduce, senza specificare altro
beh, questo proprio no, viola le leggi della termodinamica.
x Carletto: già il solo fatto che scriva “Il serbatoio si misura in Kw e la potenza assorbita in Kw” dice quanto capisca della faccenda….ma stia quieto e pensi prima di scrivere una pagina di castronerie
Buongiorno Carletto,
grazie per l’indovinello, apprezzato; la gabola è che la coppia va ricalcolata considerando le rispettive demoltiplicazioni alla ruota; inoltre anche l’estensione di giri del campo di utilizzo; infatti una Scenic TD non accelera 0-100 in 5 (?) secondi come una EV Volvo Ex30
sui rendimenti dei motori elettrici, lo accennavo sotto, sulle EV sono più alti, non sono generici motori elettrici industriali, sono più raffinati e conta anche l’annata
ci sono poi motori più recenti ( tra cui gli ultimi aggiornati su Tesla su M3 e MY) con un perfezionamendo al limite della cabala 🙂 del tipo di motore elettrico a funzionamento misto (magneti permanenti + riluttanza magnetica) hanno ridotto ancora le già poche perdite magnetiche/elettriche, ampliando ancora le aree fuzionamento a massimo rendimento nel grafico giri/coppia, rispetto al già per me notevole Tesla-S mostrato qui sopra
Da qualche mese ho abbandonato il motore termico, fortunatamente ho la possibilità di caricare le EV a casa, ma comunque la disponibilità di colonnine nel territorio dove abito è ampia, anche se alcune di queste funzionano male, spesso capita di trovare parcheggiati abusivi sugli stalli (quasi sempre impuniti) ed i costi della ricarica pubblica si sono impennati: quando ho acquistato la prima EV pagavo 15 centesimi a kWh, ora si arriva a punte di 95 kWh, che riesco a contenere solo con l’abbonamento da venti euro di BeCharge che sconta del 40% il costo della ricarica stessa.
Quando ho acquistato la prima EV ero consapevole del fatto che fosse un’auto “vecchia”, con un pacco batterie piccolo ma comunque utilissima per la mobilità cittadina (ed infatti avevo tenuto la termica per il medio-lungo percorso). Per quanto le batterie siano scese di capacità (ora l’autonomia è di 50 km in inverno e di 85 circa d’estate) l’auto continua a fare il suo lavoro, la carico quando non mi serve e, se devo uscire dal suo range ormai uso l’altra EV. L’esperienza di un’auto di questo tipo è stata molto utile per imparare a programmare i viaggi (capisco che molti automobilisti “programmino” i viaggi lunghi facendo solo il pieno) e fare i conti con limiti conosciuti, tra l’altro gestiti in maniera un po’ discutibile dal relativo bms.
In ogni caso l’auto funziona sempre, nei prossimi anni valuterò se upgradare fuori garanzia le batterie o se cambiarla con una simile con maggiore autonomia, ben conscio che potrei comunque tenerla così, visto che l’altra EV, acquistata per i viaggi medio-lunghi, si comporta agevolmente anche in città.
Questo per affermare che forse esiste un problema di mancanza di conoscenza della tecnologia che si acquista, a partire da chi vende, stimolato a far fuori gli ultimi articoli di tecnologia obsoleta, favorito da una narrazione distorta e fortemente condizionata da un conservatorismo tecnologico disarmante.
Ma proprio per questo, a meno che non si cerchi di speculare sulla compravendita di EV (ma credo sia impossibile con l’arrivo dei nuovi incentivi, anche se i listini sono appena lievitati) non bisogna avere paura di acquistare adesso un’auto elettrica, pensando che tra cinque o dieci anni la tecnologia sarà sicuramente migliore, soprattutto perché bisognerà sempre fare i conti con l’affidabilità di certe soluzioni innovative che non sempre rappresentano la scelta migliore.
Io ho acquistato la seconda EV (scoprendo poi, con piacere, che la stessa identica scelta è stata fatta da autorevoli colleghi) dopo oltre un anno di riflessioni, conti ed approfondite letture, in un periodo non favorevole per le mie finanze, ma mi sono reso conto che non potevo più aspettare, sia per sfruttare gli incentivi statali e regionali e gli sconti delle case, sia per fermare l’emorragia di spese per l’auto termica, sempre mantenuta efficiente ed in regola, ma anche perché è assolutamente necessario evitare di continuare ad inquinare: gli ultimi motori termici, sia benzina sia diesel sono effettivamente poco impattanti, ma sono percentualmente pochi, il grosso del parco auto presente in Italia è vecchio, puzzolente e pericoloso, spesso non manutenuto ed anche modificato per evitare spese, tanto nessuno controlla, anche tutti respiriamo le esalazioni tossiche di questi criminali.
L’evoluzione ci porterà sicuramente verso auto di segmento A e B più economiche, con una maggiore offerta di costruttori europei, che vogliono recuperare il gap che li separa dai cinesi e coreani, ma credo che per un po’ la situazione tecnica generale si manterrà stabile (dopotutto autonomie di 300/400 km sono più che sufficienti per la maggior parte della popolazione e la rete di ricarica evolve giorno dopo giorno, auspicando una semplificazione delle procedure burocratiche), in modo da far evolvere verso le EV la testa degli indecisi, tenendo conto che, per certe categorie di automobilisti paleozoici, sarà comunque impossibile fare questo passo.
Tutto molto bello, peccato però che di per se e volendo essere puntigliosi non è l’ingegneria del motore termico il fulcro del problema ma bensì il combustibile che brucia emettendo gas inquinanti.
Se da un termico uscisse vapore acqueo e quindi zero emissioni inquinanti tutti i fattori dei rendimenti sarebbero quanto mai relativi.
A me fa un pó sorridere che si guardi alla salvezza del pianeta puntando il dito solo sulle auto e poi inquiniamo con l’elettronica di scarto, il Fast fashion, l’industria, le deforestazione, agricoltura e allevamenti intensivi e tanto altro.
Se l’energia si ottenesse dal nulla concorderei ma non è cosi, servono ingrastrutture anche di un certo livello e posta così sembra come curare un’emorragia con la tintura di iodio.
La verità è che l’elettrico è un grosso business per molti, o riesci ad avete una buona percentuale di indipendenza o rischi di essere ancir più dipendente che con gli idrocarburi.
Abbiamo circa 10 anni per strutturarci ma non è detto che bastino per questo a mio parere avere un parco circolante di ibride ed elettriche sarebbe già tanta roba, piuttosto che sancire la fine della fabbricazione dei termici che potrebbe avere risvolti molto pesanti in diversi ambiti.
Se non hanno insegnato nulla due crisi petrolifere e più recentemente la crisi ucraina non saprei come spiegare che è molto peggio la dipendenza dagli idrocarburi.
Si chiudono i rubinetti e nell’ arco di poche settimane si resta al palo.
Se non altro pannelli solari e pale eoliche devono essere distrutti uno a uno per farli smettere di produrre energia mentre per aumentare il prezzo degli idrocarburi basta chiudere i rubinetti, OPEC sono anni che fa equilibrismo su un filo molto alto.
per cortesia … può far sapere intanto che provvedimenti ha già preso o sta per prendere a breve … per ridurre il proprio impatto inquinante sul pianeta?
Sono d’accordo con Aldo anche se non ho competenze tecniche sufficienti, maa faccio una considerazione.
In decine di anni di sviluppo perché i motori endotermici non sono riusciti ad arrivare a percentuali più alte di un misero 40%?
Ormai sono deciso nel acquisto di una BEV ma mi fa paura la notevole evoluzione delle batterie che in poco tempo hanno migliorato in modo significativo le prestazioni.
Compro un auto che diventa vecchia tecnologicamente parlando in modo troppo rapido e se da un lato meglio cosi dall’altro mi mette un po’ in crisi.
Presto ci saranno batterie da un migliaio di km che si caricano in 5 min e io sarò in giro con la mia da 400 km in 45 min …..
è lo stesso sviluppo che ha reso velocemente obsoleti telefonini smartphones e computers. Non per questo non li abbiamo comprati quando ci sono serviti. Se le prestazioni e i costi ci soddisfano li compriamo altrimenti tiriamo avanti con la generazione precedente.
Un’auto elettrica costa molto di più di un telefonino o PC, gli italiani non sono mica tutti milionario, già non riescono a comprare una utilitaria a benzina che costa molto figuriamoci una elettrica
verissimo, ma credo che l’evoluzione della tecnologia ripeterà quel ciclo storico, con tempi diversi, si, ma le stesse dinamiche. A partire dalla veloce svalutazione dell’oggetto. Sono però fiducioso sulla aspettativa di durata in vita maggiore
in Francia son scesi in piazza con i soliti modi francesi, e hanno ottenuto gli aumenti
in Germania han fatto lobby attraverso i sindacati e spinto sulla politica, e ottenuto gli aumenti
in USA hanno scioperato di brutto, e ottenuto gli aumenti
in Italia scriviamo sui social “filosofica teoria”, e stiamo a bocca asciutta.
Caricamento...
in Francia e Germania c’è ancora una realtà industriale, che in Italia è in via di esaurimento, semmai non se ne fosse ancora accorto. Impossibile competere con i costi dell’energia. Ci metta anche la nostra L. 104/92, a cui attingono praticamente tutti, e capirà che i siti industriali ancora resistenti stiano alla ricerca della grande occasione per delocalizzare una volta e per sempre. Voi scioperate seriamente? E io me ne vado. E’ con la sua filosofica teoria che si resta a bocca asciutta. Evidentemente vive di altro, se è vero che ha tutto questo tempo per scrivere sempre qui sopra. La mia è tutta invidia, ovviamente.
Caricamento...
@LuigiDL
per l’invidia c’è una cura: cambiare.
Caricamento...
Certo, diventare filosofi come lei. Prometto che ci proverò, appena i miei 3 ragazzi, il mio lavoro e i miei hobby me lo permetteranno, intanto lei continui a trascorrere il suo tempo teorizzando meravigliosi voli pindarici, appena noi altri troveremo un pò di tempo la seguiremo 😉
Caricamento...
“…perché i motori endotermici non sono riusciti ad arrivare a percentuali più alte di un misero 40%?…”
perché la termodinamica con il teroema di Carnot dimostra che non si può fare.
oltre un certo tot non si va, è impossibile.
salve Giampietro … capisco il problema … l’ho affrontato anche io … e per fortuna siamo in un momento in cui la tecnologia e la “rete” è a buon punto, pronta per il salto verso la nuova mobilità..
le domande da porsi sono:
1) gli attuali modelli BEV sul mercato soddisfano almeno l’80% delle esigenze di mobilità in modo adeguato? senza imporre particolari sacrifici o cambi di abitudini ? (dipende dai km/giorno e gli spazi a bordo in base al budget )
2) posso ricaricare giornalmente o settimanalmente (in base alle proprie percorrenze standard) a casa … o vicino a casa (es. supermercato) ?
verifichi on line ( o scaricando qualche App tipo NextCharge o altre – Wroom – Octopus Electroverse ) quante colonnine sono presenti nelle zone di riferimento (casa, lavoro, vacanza etc).
Anche se la scelta ricade su un modello con gli attuali tempi di ricarica (+/- lenti) la maggior diffusione futura della rete “attenuerà” il problema.. potendo ricaricare più facilmente durante le normali soste negli abituali spostamenti….
3) senza essere “fanatici green” … ma guardando al budget .. che tempi di rientro ho usando una BEV rispetto ad un pari modello (prestazioni e spazi interni .. con FULL electric può bastare un’auto segmento più basso a volte) ?
va valutato non solo il differenziale di costo all’acquisto ma quello di mantenimento considerando: bollo, tagliando, assicurazione, costo/km – senza FV o WB prevedere abbonamenti x ricariche in roaming-
4) anche SE in futuro arriveranno sicuramente auto migliorate (autonomia ed efficienza, dotazioni etc) … la BEV scelta nel 2024 potrà ancora soddisfare pienamente le esigenze personali/familiari?
può eventualmente passare la BEV My2024 a familiari o amici se interessati?
Ultimo consiglio … approfittare sempre delle nuove uscite in concessionarie per provare su strada gli ultimi modelli …. (magari cercando di arrivare già un po’ “informati” sulle caratteristiche … talvolta gli “accompagnatori / venditori” non son sempre adeguatamente preparati o “motivati” …. stando alle esperienze di tanti che scrivono su Vaielettrico. ….
Ciao, non credo che dovresti considerare troppo l’evoluzione rapida delle tecnologie, ma ciò che ti serve veramente. Io, ad esempio, ho acquistato due anni fa una elettrica presentata nel 2020 (Mazda MX-30), già all’epoca considerata superata per via del pacco batterie volutamente “piccolo” (35 Kwh=circa 200 km); non voglio fare pubblicità gratuita a Mazda, ma per me è un’auto perfetta. Percorro 80/90 km al giorno, quindi ampiamente nel range di autonomia. Ricarico di notte in garage. Ho abbattuto le spese dei carburante di quasi il 50% (per la precisione ho risparmiato 960€ all’anno rispetto a quanto speso di gasolio nel 2021), senza considerare la manutenzione minima e l’esenzione dal bollo. Ho passato la mia “vecchia” M3 diesel a mia moglie, ma tra qualche anno penso di comprare una nuova elettrica (ovviamente con autonomia maggiore), vendere il diesel e regalare la MX-30 a mia moglie. Ultima considerazione: ho percorso finora 55.000 km, non ho visto diminuzioni nell’autonomia o nell’efficienza.
mi accodo con qualche dato (sperando di citarli giusti) all’autorevole spiegazione e bella lettera:
>> i rendimenti citati per il motore termico, credo siano i valori di eccellenza e in condizioni ideali, nell’uso normale mi pare siano più bassi; da questo citare valore relativamente alti, secondo me si intuisce la passione per la progettazione dei motori; anche se poi spiega che appunto è tempo di guardare ai motori elettrici
>> i rendimenti citati per i motori elettrici, a me sembrano quelli generici dei motori industriali, cioè “solo” 85-90%; magari la 600 Electra (una BEV storica che era stata realizzata da Fiat) aveva questi rendimenti
sulle BEV attuali i motori credo abbiano rendimenti tra 90% e 97% a seconda dei modelli e del regime/carico di funzionamento
i migliori, e usati nella fascia favorevole di carico e regime, superano 96% di efficenza, e mantengono 94%-93% anche nelle fasce di utilizzo sfavorevoli
sono quelli a funzionamento “misto”, una bella diavoleria, magneti permanenti + riluttanza magnetica, con somma o sottrazione dei due contributi magnetici modulabile per ridurre le perdite ad ogni regime giocando sulla fase tra rotore e statore gestita dall’inverter, come i Tesla recenti (mentre sulle Tesla-S c’era un altro tipo, più semplice, mi pare a circa 94% di efficenza)
poi ci sarebbe da aggiungere anche le perdite sull’inverter, a seconda del costo/qualità mi pare possa essere solo 1% oppure 1,5-2%, oppure di più su inverter economici;
ma queste sono più che compensate dal fatto che il riduttore a ingranaggi tra motore elettrico e differenziale, ha meno perdite di energia del cambio di velocità applicato ai motori termici
Tra una cosa e l’altra, il divario di efficenza tra termico e elettrico spesso (?) supera un fattore 3 (es. 30% vs 90%), qui c’era un approfondimento con un esempio di analisi quantitativa:
Il motore a scoppio può andare fino ha un certo punto.Ma il problema e la CO2 prodotta da indrucarburi che non va x l”ambiente bisogna intervenire subito se no qua non avremo più acqua e ne cibo e non potremo neanche respirare più
Redazione, vedo che non avete più purtroppo argomenti interessanti da proporre, non per colpa vostra immagino. Idem per gli altri portali di EV, sia chiaro.
Vedo che non ci sono più novità di nuove proposte modelli auto elettriche, tutto fermo almeno da fine dicembre 2023.
Anche sulle batterie elettriche poco nulla, sappiamo che ci sono già batterie con autonomia da 1000Km, ma i modelli previsti che dovrebbero uscire nel 2024, tralasciando le EV dai prezzi ultrastellari, avranno batterie ancora modeste, nonostante i costi di quest’ultime si siano dimezzate.
La domanda a questo punto è, come mai secondo voi son passati oramai 4 mesi senza più evoluzioni concrete in merito dal punto di vista commerciale sui nuovi modelli, sul lato tecnologico e soprattutto sui prezzi?
La causa sono forse gli incentivi statali, che purtroppo (dico io) da quel che si legge riguarderanno anche le endotermiche? Questo però riguarderebbe solo l’Italia.
Novità dalla Cina sono anche queste a livello zero. quindi?
La morale (conclusione) è sempre quella?
A dire il vero si legge della nuova mach-e, o della nuova berlina di xiaomi in Cina.
Sulle batterie byd ha appena annunciato la nuova generazione con densità aumentata del 26%. Forse sono articoli che ancora non hai visto.
Detto questo, ma anche non si vedessero notizie per 4 mesi, che notizia sarebbe? Non è che le case auto escono con un modello a scoppio ogni 3 mesi.
Temevo una risposta del genere…., allora credo che diversi si aspettavano almeno annunci di nuovi modelli elettrici in sostituzione di quelli termici. per esempio la Clio, la Kaptur, la Ibiza, la Leon, la Focus, la Yaris, la Ceed, la Hyundai 20, ecc, quindi nel segmento B e C.
A livello tecnologico, di batterie, come offerte ai potenziali clienti sono sempre fermi all’anno 2022-2023, le batterie son sempre quelle, parlando di modelli EV sotto i 45.000€.
Sig Sergio SE NON si è stancato di aspettare per 20 anni progressi, significativi, sul fronte termico che davero davero mò è qua col cronometro in mano a tenere i conti alle elettriche?
Nel 2025 arriveranno LFP2, Na-battery. Per ora le novità in campo BEV si limitano a nuovi software e a TAGLI PREZZO che invece NON ci sono sul fronte termico.
Non mi pare poco. Penso che i compratori aspettavano più i tagli prezzo che i miglioramenti delle batterie.
forse @Sergio non si è molto “accorto” che nei prossimi 6/12/24 mesi arriveranno molte seg. B e C nuove o rinnovate …
ha tralasciato (volutamente, dato il prezzo BEV sui 40k € ) che ieri han presentato la nuova AR Milano …. MA è una vettura “premium”.. giustamente!
Però si dimentica di considerare, solo per esempio, le nuove proposte già ordinabili: Citroen eC3 , Renault R5 ..
inoltre ci saranno pure la prossima R4 .. la nuova Panda l’11 luglio … che “accenderanno” ulteriormente la sfida commerciale tra case europee .. tutte posizionate in una fascia di prezzo più “popolare” ( anche se certo non low-budget come le “uscenti” Lancia Y ).
Causa ostruzione “governativa” esplicita ed implicita (al momento però “di supporto” al ritardo Stellantis ..) non avremo a breve novità più economiche di origine cinese o sud-corea … visto che al momento è difficilissimo impegnarsi sul mercato italiano full-electric; a parte il “fumoso” progetto Leapmotors (quali stabilimenti? Mirafiori… ? ) mi pare che al momento continuino con le “finte” ecologiche mild-hybrid (Pandino … Cinquecent”ino” … ) fino al 2030 (salvo i modelli previsti per Cassino / Melfi di seg. C_D_E a prezzi certo non “popolari” con gli italici stipendiucci).
Il progresso che chiede sulle batterie richiede un pochino di tempo per industrializzare a prezzi remunerativi qualche nuova soluzione annunciata mesi fa (come fa una casa ha impegnare investimenti multi milionari SE la concorrenza esce sul mercato con una soluzione magari meno prestante ma molto, molto più economica !? ). Le batterie & inverter richiedono tempi di collaudo elevati, con prove (di milioni di km ) a climi differenti per poter essere soluzioni valide in tutti i mercati … dal nord al sud del mondo … Non sono semplici aggiornamenti SW distribuiti OTA … (che comunque possono apportare notevoli miglioramenti su velocità di carica, percorrenza ed efficienza vettura, usabilità generale).
Per i “tagli di prezzo” … intanto vediamo quando partono gli incentivi italiani… quanto durano … dopodiché si comincerà a vedere un andamento del mercato auto un po’ più “normale” (salvo ulteriori “cigni neri” per guerre commerciali o .. reali).
x ilariovs
cosa c’entrano i motori termici, sto parlando delle auto elettriche, restiamo sulle EV.
Sono 2 anni che non ci sono novità tecnologiche concrete sulle auto elettriche (con messa in strada, non annunci o prototipi) messe in vendita, tralasciando quelle sopra i 40.000€.
Ma la tecnologia nuova già c’è, e non parlo di quelle annunciate nel 2023, ci sono batterie LFP con densità maggiore che consentono anche un ricarica più veloce, a costi contenuti, evidentemente le case costruttrici, in primis la Stellantis sta cercando solamente di ottimizzare i costi con i materiali di partenza, restia quindi ad aggiornare i nuovi modelli con tecnologia nuova già disponibile.
Per le prossime auto in vendita nel 2024 nulla di nuovo, tutta tecnologia già di annata e pure obsoleta, parlando sempre della soglia di prezzo inferiore ai 40.000€, bisognerà aspettare quantomeno il 2025, forse, ma ho dubbi anche su quest’anno, altro che cronometro….
Non so che specifiche precise avranno le LFP2, immagino LFP con maggiore densità (quanto precisamente????) ma di questo passo, visto le politiche finora attuate appunto della Stellantis, ma anche della Renault e VW di lentezza nell’evoluzione dell’auto elettrica, se non anche di scelte sbagliate in partenza, queste batterie e anche le batterie agli ioni di sodio, temo che non le vedremo ancora montate su di standard nemmeno per il 2025.
TAGLI PREZZO ???? Erano e sono doverosi, visto i prezzi assurdi, ma un taglio hanno fatto, e di che taglio parliamo???? Miserabile!
No “non mi pare”, è in assoluto poco, pochissimo!
Pensi male, i potenziali acquirente si aspettano legittimamente sia nette riduzioni di prezzo che batterie più capienti e veloci da caricare.
Incuriosito da questo incipit “Io ora sono in pensione ma ho lavorato per quarant’anni in FIAT e sono stato responsabile della progettazione motori benzina e Diesel sia in FIAT AUTO che IVECO”, ho cercato sul web il Sig. Aldo Valeri, insomma il responsabile della progettazione motori Fiat/Iveco non è roba da poco, ma di lui non vi è traccia, così come nell’albo nazionale degli ingeneri (magari non si è mai iscritto). Non metto in dubbio chi il Sig. Aldo sia stato tale “responsabile della progettazione”, ma tipo dal ’77 all’88 il responabile era Stefano Iacopini, negli anni 2K c’era Maria Grazia Lisbona, poi ci sono tanti altri nomi altisonanti, ma di lui sul web non vi è traccia. Considerando anche che i motori erano sempre gli stessi nelle loro 300 versioni, vorrei chiedere di quali è stato il responsabile.
interessante.
attendiamo risposte.
sarebbe abbastanza sgradevole che sia un fake, visto che fake e di gente che non si firma se ne leggono a vagonate qui.
Magari il nostro amico Aldo non occupava una posizione apicale, però gli è stata conferita la responsabilità di progettare una volta un sistema di iniezione, un’altra volta i condottii di aspirazione e via discorrendo.
A quel punto, con rispetto parlando, non c’è da stupirsi se non compare più di tanto
Solita inutile risposta polemica gne gne: io non mi presento come il “capo” di qualcosa quindi non devo dimostrare nulla, del resto anche tu potresti aver messo un nome verosimile ma falso, domani cambio il nick e metto: MARIO ROSSI, così sei contento.
E quindi? cosa cambia?
Il fatto che un utente metta nome e cognome reali o un nick (è una funzione del vostro portale, non l’ho fatta io) implica che un parere sia più o meno autorevole? Quindi deduco che se Aramroli domani scrivesse qui le medesime cose che pubblica, ma con uno pseudonimo, diventerebbe un millantatore.
Semplicemente non capisco perché non si possa chiedere chiarimenti a chi si presenta con un titolo come mai di lui nel mondo dell’automobile non ci sia traccia.
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Mi armo di pazienza e rispondo.
Primo: non tutti i commentatori anonimi sono troll leoni da testiera, ma tutti i troll leoni da testiera sono anonimi. E per la redazione questo fa la differenza.
Secondo: molto curioso che l’anonimo Dubbioso, indaghi sulle credenziali di un lettore che si firma con nome e cognome e cerchi di screditarlo come un millantatore solo perchè non ne trova il cursus honorem su Internet. La questione è chiusa qui. Non insista perchè finirà nel cestino.
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Non credo sia un ingegnere meccanico, avendo una “sintassi tecnica” assai povera, per non dire del tutto insufficiente. Probabilmente sarà uno dei tantissimi disegnatori diventati operatori CAD con una lunga esperienza operativa (ma non conoscenza tecnica specifica) nella progettazione. Disegnare non significa progettare, poichè al disegnatore si dà un semplice compito, mentre al progettista la responsabilità di pensare, creare e poi verificare. Già il fatto che parli di cinematica, al posto di dinamica e non richiami mai il concetto di cimento termomeccanico la dice lunga.
Da un progettista di macchine industriali e possessore di una Born elettrica, finalmente un parere serio e competente sulle elettriche! Già la differenza di rendimento tra termico ed elettrico la dice lunga… il resto è fuffa! Approvo in pieno! Saluti
non vedendo da anni la trasmissione ‘piazza pulita’ mi sono perso la partecipazione di vaielettrico
ribadisco quanto suggerivo al professore Abbotto e qui non pubblicato
il confronto di opinioni ha senso se hanno tutte un minimo di sostanza, di realtà, confrontare opinioni reali con un mucchio di cazzate non ha senso , non si risponde o partecipa a piazza pulita, non ha alcun senso né utilità, è una trasmissione diseducativa rimbecillente e falsa, parteciparvi è per voi degradante, squalificante
per me lei può sollazzarsi quanto vuole con perucca orfei, gregis e vermigli
contento lei contenti tutti
mai impiegherò un secondo del mio tempo nel seguire questi suoi ‘confronti’ assolutamente patetici
cestini pure, il padrone di casa è lei, dormirò lo stesso
🙂
Mi ha visto o sentito solo nominare uno dei primi due personaggi? Il terzo mi ha fatto delle domande a cui ho risposto. In modo patetico? E’ un suo giudizio, che rispetto. Anche se gradirei una critica più costruttiva
Diciamo che il concetto poteva essere espresso in maniera più elegante.. Alcuni programmi esprimono idee preconcette utilizzando spesso dati fuorvianti quando non falsi, per cui parteciparvi rischia di servire a dare credito alle falsità più di quanto non possa servire a correggere le panzane.
Resta il fatto che tentar non nuoce, anche solo per smascherare le peggiori falsità.
Riguardando una parte di replica su YouTube mi sono reso conto che la maggior parte dei commenti è a sostegno dei vari petrol-head presenti in studio, prendendo quello che viene detto come fatti incontrovertibili. Io sono uno che la polemica sull’elettrico normalmente la incoraggia, un po’ perché trovo ci sia tantissimo che si può migliorare e anche tantissimo da criticare, un po’ perché ritengo che spesso dalla critica possano comunque uscire degli spunti interessanti ma qui è stata fatta opposizione senza uno straccio di analisi tecnica, con una conduzione faziosa (fa sorridere il presentatore quando dice “voglio spezzare una lancia a favore dell’elettrico” poi di fatto parla di aspetti negativi in tono positivo…). Insomma, alla fine i tre sostenitori della transizione, pur essendo stati impeccabili sono finiti in un bel trappolone dal quale era molto difficile riuscire a veicolare il messaggio corretto
esatto Edoardo
non è che dare pari dignità a scienza e puttanate elevi il rango delle puttanate a scienza, rimangono puttanate
anche io sono favorevole ai confronti, ma di fronte a puttanate tralascio
“Never discuss with an idiot, onlookers may not be able to tell the difference”
ma forse Degli Esposti che mi cancella si sente valorizzato invitato in tv, non importa da chi e per cosa, è una occasione per indossare l’abito bello
….e quindi
pensa un po’:
se si comportano così su argomenti di cui sai e sappiamo qualcosa,
e quindi ci accorgiamo delle vaccate e delle vacuità di certe posizioni, tanto da immaginare siano giustificate da un prezziario perché ci inorridisce pensare che qualcuno possa essere così tanto ignorante,
allora, tutte le altre volte che si parla di argomenti che ci sono sconosciuti…
ci beviamo (io tra questi) vagonate di cazzate?
io ho smesso di seguire trasmissioni radiofoniche e televisive in cui alla fine hai l’impressione di essere stato allo stadio e non hai imparato nulla.
Ognuno è libero di guardare ciò che gli pare e di impoegnarsi più o meno con il proprio senso critico nel percepire ciò che si dice in certe trasmissioni.
Offendere il prossimo non ha senso e ritenere le discussioni inutili non ha senso, non viviamo di assiomi.
Ognuno porta in discussione le porprie idee e opinioni o per giunta anche il proprio credo. Poi sta allla voglia dell’ascoltatore di decidere cosa sia verosimile.
Così come non si può criticare la redazione se porta la sua voce in tali trasmissioni. Ha ragione la redazione di Vai Elettrico, chi era seduto in studio? questo lo deve decidere ognuno di noi. Di sicuro un dibattito di questo tipo non è mai inutile perché osservare la diversità permette a noi stessi di trovare una strada.
Comincio a pensare che l’auto elettrica faccia paura e di conseguenza si muovono economia e politica…pensateci, un utilitaria potrebbe costare già oggi 10.000€ e con un pacco batterie normale diciamo 40/50kwh se non troppo pesante percorrere 350/400km, essere affidabile nel tempo, richiedere pochissima manutenzione…quindi? quindi perdiamo tutto l’indotto del mondo automotive, manutenzione riparazione ricambi e auto da buttare via dopo 10/15 anni…i maniscalchi tremano
…e vuoi mettere tutta l’energia che tanti posso ricavare dal fotovoltaico domestico, azzerando o quasi i costi di alimentazione?
io penso (ma è solo un pensiero) che nei cda circolino dei dossier terrificanti per la sopravvivenza di certe posizioni lavorative e di certe aziende in toto…
In quale universo un’utilitaria BEV potrebbe oggi costare 10000€, visto che neppure delle stra-ammortizzate ICEV non si avvicinano minimamente a quella cifra?
Bello sognare…
La Dacia Spring si avvicinerebbe a quel prezzo solo grazie agli incentivi, ma come qualità costruttiva e dotazione sembra la Fiat 600 ventennale di mio padre, molto ben lontana dai confort già di una segmento b a benzina
Dia uno sguardo al prezzo della Seagull in Cina. 30,8KWh 300Km CLTC.
8000€. Mettiamo iva e dazi (22%+10%) e trasporto e siamo in quell’ordine di prezzo.
Attenzione e-platform 3.0. La 4.0 promette -15% costi e sarà presentata entro il 2024.
infatti, oppure direttamente prodotta in Europa, se in oriente ci stanno dentro con 8.000e, da noi penso con 12.000e 13.000e compresa Iva, potrebbero venderla
prezzi intesi in regime di concorrenza, sennò chiaro fanno come ora, prezzi rialzati
L’unico mototore termico che avrà un futuro è quello dell’Ing. Palazzetti
il TOTEM , il coogeneratore ..
è l’unica macchina/applicazione dove il motore termico ha un senso per il presente e il futuro
possimo immaginarli a fianco della raccolta di biometano da:
depurazione acque ,fogne urbane
trattamento dell’umido urbano ,scarti dell’industria alimentare
una sorta di accumulo estivo da usare nei mesi invernali producendo elettricità e teleriscladamento
qualche piccolo comune illuminato , ha già avviato la sperimentazione
così come la cogeenerazione avviati negli allevamenti del nord ,dove il riscaldamento delle stalle in inverno ha senso
il BioMetano è molto più climalterante della CO2 ,quindi è giusto bruciarlo in questo modo per produrre energia elettrica e calore allo stesso tempo
Assolutamente daccordo con lei e aggiungerei che è aberrante che si bruci una risorsa pregiata come il gas solo per riscaldarsi mentre la soluzione tipo TOTEM trasforma almeno il 35 – 40% del metano in energia elettrica con cui caricamento le nostre EV ed arrivare ad una massimizzazione del rendimento.
il problema del Totem è che produce MOLTO calore e poca energia elettrica
non è adatto quindi a sostituire la caldaietta indipendendente dei singoli condomini
il rapporto di solito è per una unità abitativa di elettricità
il coogeneratore produce 4 unità abitative di Acqua Calda Sanitaria
diventa quindi interessante “solo” per Ospedali ,Alberghi,Scuole ecc.. ecc..
meno per i condomini
altra storia sono delle centrali termiche da 4,5 MW che con il teleriscaldamento recuperano l’energia termica che andrebbe sprecata
Il rapporto termico/elettrico di un microcogeneratore come il Totem è di circa 3,5. Quindi si 10 kW elettrici ne produce circa 35 termici con recupero in condensazione. Il rendimento elettrico vero non supera il 30% con un generatore asincrono, mentre i migliori con ciclo Atkinson e generatore a magneti permanenti ormai arrivano a quasi il 35 % (versione da 20 kW nominali). È una soluzione perfetta per condomini con fotovoltaico, poiché compensano i pochi kWh invernali del FV con elettricità e calore. Purtroppo una normativa BASTARDA (tipicamente italiana) li ha assimilati alle caldaie per quanto concerne le emissioni, ma soprattutto, ha reso assolutamente folle la parte dei permessi e dei collaudi, questo nonostante fino a 20 kW non siano assimilati alla normativa delle officine elettriche. La microcogenerazione potrebbe essere il viatico definitivo per la indipendenza energetica delle comunità. E questo Enel/Terna e compagnia lo hanno capito da tempo. L’Ing. Mario Palazzetti, che ho avuto l’onore di conoscere ad un convegno circa 10 anni fa sulla cogenerazione diffusa, ebbe modo di dirmi che neanche l’onnipotente Fiat di allora riuscì a consentire una evoluzione normativa in Italia, per delle pressioni politiche mostruose. Della serie… Voi fate le auto e noi facciamo l’energia elettrica. Adesso la storia si ripete…. Ma a ruoli invertiti…
P.S. Palazzetti uomo incredibile…. A 80 anni suonati aveva ancora un entusiasmo di un ragazzo ed una lucidità incredibile. Due ore a parlare di generatori asincroni e fattori di potenza…. Un mito.
Pubblico il suo commento solo per avvertirla che i troll non sono graditi, e vengono cestinati
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eeehhhh?????? ma questo lo pensi e lo dici tu, non è assolutamente vero. A parte il fatto che il metano viene utilizzato in Italia ancora da 1 milione di ‘metanisti’, quindi un milione di auto a metano circolanti.
Ma il gas viene utilizzato in Italia per la produzione di energia elettrica in diverse centrali sparse per l’Italia. (tanto è vero che i prezzi dell’energia elettrica in Italia sono saliti parecchio proprio perchè il gas era arrivato a decuplicare di prezzo) Eppure queste cose sono risapute….
ciao..c’è una spiegazione più dettagliata anche se poco nota dei picchi dei prezzi dell’elettricità.. non sono stai dovuti cosi tanto al metano, anche se certo ha influito per le speculazioni, ma di fatto non è mai mancato, abbiamo sempre avuto gli stoccaggi pieni..
ti do un indizio della causa principale (secondo gli analisti, non è farina del mio sacco): i picchi più folli in assoluto di costo del kwh sono stati in Francia.. e si sono trascinati dietro anche i nostri di prezzi e delle nazioni corcostanti ( i mercati sono colegati).. cosa è successo in francia quell’anno di cosi disastroso? 🙂
la butto lì , troppe centrali nucleari in manutenzione straordinaria ?
le centrali francesi,vecchiotte,
stanno diventando meno prevedibili delle rinnovabili ?
ho vinto quacche cosa ?
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Da quel che mi ricordo gli stoccaggi del gas, sono stati riempiti quasi totalmente per precauzione, in seguito alle minacce che arrivavano da Putin di taglio delle forniture del gas causa sanzioni per l’invasione dell’Ucraina.
Nel 2021 il gasdotto più importante era quello di Tarvisio (gas proveniente dalla Russia) con circa 30 miliardi di metri cubi, nel corso del 2022 il flusso di gas è crollato del 51,9% a favore di Mazara del Vallo (TP) che è diventata con i suoi 23,5 miliardi di metri cubi (e un aumento dell’11% rispetto al 2021) la principale zona di approvvigionamento. A Mazara del Vallo arriva infatti il gasdotto Transmed che porta in Italia il gas dell’Algeria, diventata, in seguito all’invasione dell’Ucraina, il primo fornitore del nostro Paese.
Non è mai mancato il gas fortunatamente, ma è stato pagato però caro, perchè i nuovi contratti di fornitura e di incremento, dagli altri gasdotti di provenienza dal Sud sono stati fatti con prezzi molto superiori a quelli che Putin praticava all’Italia. Ma oltrettutto non bastavano da soli e infatti si è ricorsi anche ai rifornimenti tramite navi del gas GNl da vari Paesi tra cui Quatar, gli USA, e la stessa Algeria. dagli US, questo il più caro in assoluto, per i costi di trasporto navale e ovviamente i costi di rigassificazione.
Questo stoccaggi ci sono stati costati parecchio purtroppo.
A proposito della Francia, coincidenza in quell’anno, 2022, ci sono stati anche grossi problemi per la Francia per le manutenzioni delle loro centrali nucleari, problemi durati anche diversi mesi e per il periodo di forte siccità. Ma il nucleare importato dalla Francia per l’Italia in verità incideva e incide per circa il 5% sul fabbisogno nazionale di energia, energia che viene importata soprattutto di notte a bassi costi, quando la Francia ha una produzione in eccesso. Si ci saranno stati anche dei picchi anche qui di prezzi, ma credo fosse comunque non molto influente per l’Italia questa cosa rispetto alla situazione generale, appunto per la ridotta importazione e per le fasi orarie di importazioni a prezzi ridotti. Presumo che in quel periodo poi l’import di energia dalla Francia sia stata comunque sostituita, compensata maggiormente dalla Svizzera e dalla Slovenia entrambi produttrici di energia nucleare.
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le tensioni su gas e guerra hanno fatto alzare anche il kwh elettrico a partire dall’autunno 2021, portando il PUN elettrico (Francia, Italia, germania) a oscilare gia da novembre a circa 18-20 cents
ma è a Luglio e Agosto 2022 che la speculazione si impenna a 50 cents, e poi ci vorrà un anno a vederlo tornare quasi normale
la Francia si è trovata con il 40% delle centrali ferme (decine), una parte per manutenzione programmata, una parte per interventi straordinari avendo trovato microcrepe negli impainti, una parte perché per la siccità i fiumi non avevano abbastanza portata per consentire il raffreddamento.. per disperazione hanno provato persino a raffreddarle usando getti d’acqua dall’esterno sugli involucri
hanno comprato elettricità a ogni costo dai paesi intorno, disperati per non avere l’onta e il danno dei black-out; la Germania ha momentaneamente aumentato le quote di carbone in buona parte per alimentare la Francia finché non hanno un pò alla volta rimesso in linea le centrali (oltre un anno di “intermittenza”)
da noi in italia, non è che mancava l’elettricità (PS: dalla Svizzera importiamo molto idroelettrico e/o pompaggi idroelettrici; è un altro paese che ha votato per dismettere le centrali e sta potenziando idro e rinnovabili; un altro recente è la Spagna), ma se in centro europa hai la Francia che in emergenza per non andare in blocco è disposta a pagare qualsisi prezzo al kwh, e i paesi intorno devono dare fondo alla capacità di generazione elettrica istallata di quello che hanno a disposizione sul momento, e la paura di consumare in estate le scorte del gas per l’invenro, la speculazione è servita per i prezzi di quasi tutta europa
come numeri:
solo nel 2022, sono venuti a mancare dalle centrali nucl 120 TWh, di cui un centinaio imprevisto della Francia, e una ventina dagli spegnimenti di centrali già programmati da tempo in Belgio e Germania; altri 60 TWh sono mancati in quell’anno in europa dall’idroelettrico per la siccità
quasi tutto l’ammanco è stato recuperato dall’aumento annuale solito delle rinnovabili europee e dal momento di minore attività industriale, ma inizialmente in emergenza non è bastato, e la Germania e non solo ha aumentato il carbone per 1 anno, sostanzialmente per sostenere la Francia, mentre sui social si deride che non sarebbe stata capace di programmarsi nello spegnimento delle sue ultime e poco influenti centrali; e su questa tensione è partita la speculazione sui prezzi del kwh, picchi a 50 cents, poi altri mesi a 30 cents, e poi un lento ritorno alla normalità
non è farina mia, è l’analisi che ho letto di Ember (analisti con un sito con vari report e grafici sull’energia), mentre sui media generalisti la “colpa” è stata data alle gas
dopo quel disastro sui prezzi, vari Paesi europei hanno aumentato ulteriormente il ritmo di installazione delle rinnovabili (già cresciuto dal 2018), per non trovarsi di nuovo in situazioni di crisi, o anche solo in balia della speculazione
Caricamento...
Quindi ce la possiamo prendere col sig. Aldo se le nostre Fiat ci lasciavano a piedi?
Scherzo ovviamente, tesi quella del nostro amico motorista che assolutamente sposo in pieno. Aggiungo che la mobilità termica ha avuto i suoi -tanti- anni per affinarsi fino ad arrivare ai prodotti che ci vengono forniti adesso, quella elettrica per le masse è ancora relativamente giovane e c’è tutto un mondo da scoprire, soprattutto per quanto concerne la ricerca e sviluppo sulla chimica delle batterie e progettazione strutturale. I paragoni tra due mondi che in questo periodo coesistono prendendosi un po’ a fiancate l’uno con l’altro sono forse doverosi da un punto di vista commerciale ma mi viene in mente che forse non è nemmeno corretto accostare sempre le due tecnologie in quanto la mobilità elettrica concettualmente e tecnicamente è un’altra cosa.
damooooooooo ..
se avessimo un briciolo di cervello con i nostri salari andremmo tutti in biciletta da decenni ..
invece di essere schiavi dell’auto e dei suoi orpelli ..
ma questa è un altra storia
spingitori di auto diesel senza diesel ..
su rieduchescional channell !!
…guarda che gli stipendi bassi non li ha prescritti il dottore, come non ha prescritto il dottore l’arretratezza culturale e tecnologica della media degli italiani, come non ha prescritto il dottore la sostanziale inerzia dei lavoratori rispetto alle condizioni economiche che si sono venute a dipanare dalla Crisi del 2008 in avanti: ho ben chiaro quando ci sentivamo dire in tv che la crisi non c’era perché i ristoranti erano pieni, gli stessi che governano adesso! e anche gli stessi italiani, cui piaceva sentirsi dire che la crisi non c’era invece di studiare per il dopo, e a cui piace crogiolarsi oggi nel piagnisteo degli stipendi bassi invece di fare gruppo e pretendere il dovuto come è accaduto in USA, in Francia, in Germania, per dire di modalità molto diverse tra di loro di lotta sindacale.
per cui…
molto meglio e più comodo credere ai demiurghi come Briatore o Tabarelli o Dragoni, che ci dicono di stare tranquilli che nulla cambierà e quindi anche la transizione ecologica svanirà
invece di uscire dal cortile delle proprie quattro convinzioni indimostrate, e osservare che succede, e progettare il (proprio) futuro.
una popolazione di animali da fattoria orwelliana che si fidano dei maiali.
e sghignazzano qui, in questi commenti, di fronte a chi preannuncia futuri plausibili scomodi.
Tutto giusto in teoria in pratica il motore elettrico ad oggi costa di piu sia in fase di acquisto sia in fase di mantenimento (se non si ha un garage). Come costi intendo anche il tempo perso per fare le ricariche e/o programmare le stesse e/o far coincidere altri impegni con le ricariche.
Per quello che vedo ad oggi i dati oggettivi sono che il mercato dell’elettrico non è sovvenzionato/supportato, ha cifre di mercato irrisorie e quasi tutte le case automobilistiche hanno messo la retromarcia in termini di progettazione futura lasciandosi aperte altre vie.
Personalmente mi tengo stretta la mia Up a metano che mi consente di fare 100 km con 3.30/4 euro di metano ha una autonomia di 300/400 km a metano e altri 150 a benzina inquina poco e ha costi di gestione irrisori.
Per la cronaca prima che mi sa da nuovamente del “Troll” il sottoscritto è il primo che vorrebbe ovunque un un parco veicoli silenzioso, pulito come nei paesi nordici ma ahimè, purtroppo, ad oggi la vedo dura.
una precisazione, cifre di vendita irrisorie e poco supporto da noi.. gli sgambetti sui prezzi alle colonnine e sugli incentivi “annunciati” e congelati.. vediamo se entrambi si sciolgono una volta passate le elezioni
mentre fuori dall’Italia stanno sopra il 15-18% delle vendite, in crescita anno su anno, i nostri brand chiedono pure il protezionismo sulle Bev estere per le previsioni di effetto valanga, al limite c’è chi cerca di rallentare, ma chiamarla retromarcia 🙂
oltre alla solite BEV segmenti D e C che ne vengono sfornate in continuazione e per me sono già più che ben funzionanti, ora gruppo VW, Renault, Stellantis, obbligati dalla paura che filtri della concorrenza, stanno per fare uscire nuove Bev segmento B e B-Suv, e l’anno dopo anche le molto attese segmento A
è che siamo in clima pre-elettorale..i tifosi si sbracciano sui social e ripetere ossessivamente “narrazioni”, passata la scadenza penso si riposeranno
Affermazioni molto personali.
Obiettivamente per ora il motore elettrico è imbattibile solo applicato alle biciclette, ai monopattini, e per le utilitarie utilizzate in città.
Il futuro è futuro e stiamo a vedere cosa succederà.
Le batterie avranno una forte evoluzione ma anche altre soluzioni.
Per chi viaggia per lavoro , è oggi , ancora improponibile.
In autostrada incontro moltissime auto elettriche che procedono dagli 80 ai 90.
Siamo lontani ancora da definirla un alternativa per la mobilita in senso globale.
Scriverlo su vaielettrico spero non sia un problema.
Ma possibile che ancora scriviamo queste sciocchezze e questi luoghi comuni? Il 99,9% di quelli che parlano come te non ha mai provato una elettrica seriamente. Io mi faccio 2000Km in autostrada in elettrico a 135 fisso e potrei andare molto di piu con soste di 20,25 minuti il tempo di un panino e un caffè. Mi dispiace ma queste sue sono le ennessime, infinite chiacchiere da bar,.
Anche fossero relegate solo a seconde auto per la città i benefici sarebbero molti in termini di qualità dell’aria e inquinamento acustico. Detto questo da ciò che vedo chi acquista la prima auto elettrica solitamente è molto soddisfatto e pianifica la sostituzione della seconda auto di famiglia con un’altra elettrica. Io per primo e non ho una Tesla ma una molto più economica Mokka-e come prima auto. Il tempo di capire come fare una ricarica in DC in caso di viaggi e non vedevo l’ora di sbarazzarmi del diesel da 1,80€/l
Ok tutto bello …. motore con rendimento eccezionale, colonnine come ovunque come margherite a primavera nei campi. Mai più motori rotti al.massimo solo qualche chip da sostituire dopo 1 o 2 milioni di km e ovviamente, dato l’attuale progredire della tecnologia, auto dal costo di una bicicletta …. allora tranquilli tra un po tutti in elettrico così almeno lo stato potrà trasferire le accise sulle bollette, far pagare il bollo (più caro ovviamente dato che le auto elettriche sono più pesanti e distruggono più manto stradale da dover rifare), Kasco obbligatoria per tutti (anche gli assicuratori tengono famiglia) e ZTL riservata solo ai residenti (vorrete mica che i sindaci facciano entrare tutti solo per il fatto che le loro auto non inquinano? Poi dopo chi li vota più?).
PS dimenticavo un po di tasse in più a tutti. Le infrastrutture elettriche per attuare tutto questo ben godi crederete mica che le paghi Babbo Natale (pardon lo stato o le industrie elettriche) nevvero? Ma sie veramente convinti che poi dopo stare meglio?: senza incazzarvi più per le code, per i parcheggi che mancheranno. Perchè nelle autostrade o nei posti con molto yraffico fare giustamente le dovute code per la ricarica, per il chip da pochi centesimi che arriverà direttamente dalla Cina …. dopo uno o 2 mesi.
Avessi io una elettrica pregherei che gli italiani restassero al massimo al 5 – 6% di acquisto altro che elettriche per tutti 🙂
accise = piccola parte dei sussidi agli idrocarburi ..
lo ha capito perfino la Meloni
tra qualche anno capirà pure che con le rinnovabili si risparmiano un sacco di soldi ..
è un poco meno conveniente per i politici e i “giornalisti” a cui piace farsi fare mark..
pardon lobby dall’industria dell’idrocarburo ..
Mah… intanto togliamo i 2.5 miliardi di sovvenzione ai combustibili fossili. Si dovranno alzare le tasse da un’altra parte per compensare quello che ancora manca per il mancato incasso delle accise? Va bene, alla fine pagheremo tanto uguale, ma almeno nel frattempo abbiamo evitato di respirare schifezze.
“far pagare il bollo (più caro ovviamente dato che le auto elettriche sono più pesanti e distruggono più manto stradale da dover rifare)”
Come se fosse questa la giustificazione del bollo…….
Va bene avere l’anella al naso ma non esageriamo……
Il motore elettrico lo sa anche un bambino che è molto efficiente, il problema è che tutto quello che sta a monte che è inefficiente, partendo da peso enorme delle batterie per fare cosa 250/300 km? Tutte le varie dispersioni della ricarica nessuno ne tiene mai conto per non parlare dei mesi invernali, dove le batterie riducono notevolmente i km da percorrere. Io per ora non son così convinto di passare ad una ev, soprattutto dal lato risparmio.
Ancora cavalli di battaglia del sentito dire sui social. Il peso è un problema per i motori endotermici, non per gli elettrici che hanno curva di coppia piatta. E poi lo sanno tutti che quello che conta è il rapporto peso/potenza. La massa presa così da sola non ha senso. E’ stato anche largamente dibattutto sulla questione del calo di autonomia in inverno e le percentuali uscite fuori sono molto più contenute di quello che ci si aspettava. Io ho 2 elettriche e… nessun problema
Non capisco come il peso non sarebbe un problema in quanto “la curva di coppia è piatta”, con rispetto ma questa è peggio di tante chiacchiere da bar che spesso sentiamo qua…
Esatto. Se parliamo del solo motore siamo tutti d’accordo che quello elettrico è più efficiente ed esiste dall’800. I problemi rimangono velocità di carica e l’ingombro / peso della batteria.
Quindi quello che deve progredire è il pacco batterie.. e lo farà davvero?
ritieni non stia accadendo? hai prove di di inerzia e/o di impossibilità tecnico/scientifica?
i cinesi che sembrano invadere il mercato dell’elettrico
cosa commercializzano? auto con batterie al piombo a 12Volt?
ti sei accorto dell’evoluzione in soli 5 anni di tutto il settore?
o ti informi sulle reti TV italiane?
ogni anno c’è una evoluzione di circa + 7-8% nelle specifiche delle batterie
e per sapere cosa è in arrivo si può guardare a oriente, dove ci sono già batterie più energeticamente dense, veloci da caricare, e/o più economiche
tempo 2-3 anni e la catena commerciale e produttiva porta le stesse specifiche anche da noi
a me garbano già le batterie si adesso, ma per chi non si accontenta, in Cina sono in produzione batterie che in 300 kg (il peso della batteria di una 500 elettrica) stipano 75 kwh.. l’auto BEV peserebbe 100-130 kg più della termica
ne abbiamo già parlato in passato e le ribadisco che l’entusiasmo dei media (e degli annunci dei cinesi) circa la mirabolante crescita della capacità energetica delle batterie sia del tutto ingiustificato. Le giro un lavoro molto recente, che ha confermato pienamente quello che abbiamo ritrovato in laboratorio, e cioè che l’incremento di capacità inizialmente riscontrato in passato da parte di gran parte dei chimismi oggi è soltanto un ricordo e che il valore asintotico è all’orizzonte…
Link S., Neef C., & Wicke T. Trends in Automotive Battery Cell Design: A Statistical Analysis of Empirical Data. Batteries, 9(5), 2023, 261. https://doi.org/10.3390/batteries9050261
Chi pensava alla crescita lineare annuale rimarrà molto deluso; anche i Colleghi evidenziano che una cosa sono i proclami dei produttori (e le balle dei cinesi) ed un’altra sono i valori reali.
Per ultimo, appena ritrovo un lavoro (NASA 2022) sulla capacità effettiva delle ultime 18650 (tutte le commerciali state of art) e della relativa chimica si vedrà che il contenuto è molto più basso di quanto dichiarato. E lì la geometria c’entra poco perchè non parliamo di potenza e di cammino medio di migrazione.
per i dati che cito, mi riferisco non agli annunici, che so possono essere gonfiati, ma a batterie già in produzione in oriente, es. quelle semisolide con densità di pacco 260 wh/kg
( 75 kwh in 300kg )
per me già sarebbe una densità a livello commerciale soddisfacente ogni utilizzo, ma sappiamo dai prototipi che già solo con il litio si punta a di più, almeno densità di cella 450
ho presente che per ogni chimica si tende a un asintoto, ma ci sono più fattori che si sommano e cosi si ottiene circa l’aprossimazione del +7% all’anno, intesa per i prodotti commerciali, i prototipi invece sono già più vicini agli asintoti
una volta si alleggerisce la massa del catodo, un’altra volta quella dell’anodo, poi l’elelttrolita da liquido (15% della cella) a gel (5%), un’altra volta aumenta il voltaggio, un’altra volta invece si migliora il packaging delpacco batteria.. e quando si è spremuto tutto al massimo, magari inzia un cambio radicale di chimica o di ione portatore e si ricomincia a “limare” peso
si arriverà a un limite, es soli 60 atomi a contorno stabile di ogni ione mobile portatore di carica, ma non siamo ancora a questo punto..almeno altri 8-12 anni? e poi ci sono anche dei trucchi.. ho letto che ci sono ioni o meccanismi di trasporto doppi, cioè che portano 2 cariche invece di una, e si alza ancora il limite della densità energetica
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PS: sicuro lo conosce già, ma sono incappato nel depliant di fine 2023 delle celle a sacchetto di LG.. specifiche niente di particolare (quasi uguali a quelle di alcuni anni fa, è uno dei casi che diceva lei in cui il produttore non ha fatto troppi progressi nella densità, magari ha giusto migliorato la qualità)..celle sacchetto e che per ragioni di sicurezza nessitano di una struttura a moduli
però sono di interesse per noi perché già prodotte anche in Polonia (e/o Ungheria), le LG mi pare le usavano molti brand europei (le ID VW m Renault, etc) prima che CATL facesse la guerra sui prezzi e attirasse commesse.. Renault credo userà ancora queste celle a sacchetto anche per R5; con queste mi pare si arriva a pacchi batteria modulari con densità finale tra 170 e 180
Sono ANNI che cerchiamo di farci dare delle batterie da testare e non siamo mai arrivati ad un accordo scientifico semplicemente perchè questo prodotto, ampiamente utilizzato in campo militare per i droni “single mission” era ed è completamente immaturo per altri utilizzi, nonostante quello che promettono dal 2015… La cella è instabile e caricarla è davvero un’impresa (non sopporta più di 0,25 C) e in scarica non sopporta 3C per più di 10 secondi… Lo vede come un corto e può incendiarsi facilmente.
Avevano dichiarato anche che avrebbero fatto una venture con BASF per produrla in serie automotive. Ovviamente i tedeschi sono scappati quando hanno capito veramente che cosa ci fosse dietro. Io me la prendo spesso con i Cinesi (che rispetto tanto per il lavoro fatto ma sono i più grandi commercianti della storia) ma anche gli americani non ci scherzano.
Saluti.
Caricamento...
Gli sceicchi hanno bisogno di più persone che la pensino come lei.
ma che idiozia è questa?? una tesla model 3 pesa 1700-1800 kg come una passat variant…che e’ una auto abbastanza paragonabile. costa meno della passat. e la batteria pesa tale e quale il gruppo motore/cambio.
Coi 300kg della batteria, che durano circa 3 mila cicli carica/scarica, la mia Mokka-e fa circa 750 mila km. Sempre con gli stessi 300kg. Quanti kg di gasolio servono per fare 750 mila km?
Non riesco a capire perchè il peso delle batterie dovrebbe essere un problema. Intanto dovrebbe essere depurato del peso di motore, cambio, sistema si raffreddamenro ecc di un endotermica. Ma sopratutto si deve tener conto che il peso non penalizza le prestazioni di una BEV dal momento che il motore elettrico fornisce da subito la coppia massima. Infatti chi sale per la prima volta su un’auto elettrica rimane stupito per l’accelerazione e non avverte il peso se non come maggiore stabilità del mezzo. Dal punto di vista dell’efficienza energetica il peso di una BEV non la penalizza come una termica. Nella fase di accelerazione un peso maggiore, sarebbe corretto dire una massa maggiore, comporta un maggior prelievo di energia dalla batteria, che però non va persa ma trasformata in energia cinetica del veicolo. Questa energia cinetica viene in gran parte recuperata nelle successive fasi di marcia o per mantenere il veicolo a velocità costante grazie alla maggiore inerzia, o in fase di decelerazione quando viene nuovamente trasformata in energia eĺettrica e reimmessa nella batteria. Al contrario una maggiore massa di una macchina termica, rispetto ad una di peso inferiore, richiede più energia in fase di accelerazione, ma poi la dissipa in attriti in fase di decelerazione, disperdendola in calore tramite il sistema frenante.
“Io per ora non son così convinto di passare ad una ev, soprattutto dal lato risparmio.”
2.1 euro/100 km incluse le terribili dispersioni……. e faccio quello che facevo prima con la ICE. Ciao ciao
Tabarelli per favore abbiate pietà
Ma da quale sepolcro salta fuori,mi chiedo ma questi soggetti vengono anche pagati ,non sto scherzando qualcuno sa se per disgrazia percepiscono veramente anche una ricompensa
Grazie Aldo per il suo contributo, ma non solo per quanto scritto sopra che condivido.
Più che altro grazie per il motore 146A8000, cioè il 1372cc della mia Uno Turbo i.e. che tante soddisfazioni mi ha dato!
Ripensandoci trovo ancora divertente il fatto che ero il principale, se non l’unico, appassionato di motori della mia compagnia e paradossalmente sono stato il primo (e purtroppo ancora l’unico) a passare ad una bev.
Tabarelli è presidente e fondatore di Nomisma che si occupa di ricerche (numeri!) su energia e ambiente.
o non sa leggere i numeri ed è presidente per caso
o gli conviene scrivere numeri e dati in netto contrasto con chi quei numeri poi li deve usare quotidianamente (Terna).
“In Italia chi le cose non le sa le insegna” bravo Aldo una sintesi perfetta. Se uno è un tecnico e non un tecnico le cose le capisce.
Per l’Astuto: anche le batterie hanno rendimenti simili al motore elettrico, se intende la solita manfrina dei materiali, é meglio che prima pensi all’iter del petrolio.
Primo: quella dei materiali ad oggi non è affatto una manfrina. Secondo: benchè i primi dati siano abbastanza confortanti sulla durata delle batterie, le consiglio di rileggersi non i miei, ma gli interventi di Alessandro sulla problematica.
Tempo un paio d’anni, e le batterie, vero collo di bottiglia delle BEV, avranno pesi costi e autonomia enormemente implementati, e allora ciaone termico.
Ma la televisione è questa cosa qui. Vi ricordate quando al tempo del covid invitavano dei perfetti imbecilli a confrontarsi con gli scienziati? Si chiamano talk SHOW. E in uno show la fisica, la chimica, la scienza in generale ha vita dura
È una bellissima riflessione, che mi trova perfettamente d’accordo.
Nel bene e nel male: purtroppo quella reiterazione del “se le case automobilistiche non ci marciassero sopra” è da me condivisa tanto quanto il resto del testo.
Sicuramente è facile condividere quanto espresso in questa mail, anche se non sappiamo chi parli (non abbiamo riferimenti personali/CV per dare sostanza a quello che così com’è è solo un’opinione…). In ogni caso se diamo per assunto le sue basi e e le sue conoscenze pensare che un motore meccanico sia arrivato al capolinea è alla portata di tutti senza essere ingegneri… basta guardare il cruscotto della propria macchina endotermica, dopo 10 minuti che si è partiti per vedere la temperatura del liquido di raffreddamento raggiungere i 90 gradi e rimanere fisso così per tutto il tempo che l’utilizzeremo. 90 gradi manetnuti tali solo da un sistema di raffreddamento senza il quale tutto fonderebbe… Pensare di avere nel cofano una pentola d’acqua in continua ebollizione con l’acqua che strasborda…tutto il tempo e porsi una sola domanda: perchè??
Sta scrivendo una cosa che vale da quando è stato inventato il motore a scoppio. Le risposte possono essere molteplici, le faccio notare che quella cosa che l’ha portata in giro fin’ora non ha mai stupito nessuno.
dopo le ruote piene dei Sumeri
l’uomo ha pensato che vuote e con i raggi erano meglio.
girano entrambi i modelli, uno dei due modelli ha spazzato via l’altro che fino a quel momento era la cosa.migliore che esistesse nel suo campo.
Buongiorno “persona senza nome”, potrebbe argomentare il suo riferimento alle batterie? astenersi luoghi comuni perchè su questo forum ne abbiamo ricevuti abbastanza.
Commento su questo sito ormai credo da due anni, se è così interessato alla mia opinione faccia una ricerca “persona senza nome” (visto che non conosciamo neanche la sua di identità).
Per onestà intellettuale devo dare ragione alL’Astuto.
Esattamente come nessuno si sognerebbe mai di dire che il problema di una BMW M3 sia il serbatoio, è vero che la batteria è l’elemento più critico e costoso (non soltanto in termini economici) di una BEV, ad oggi.
L’ Astuto ha fatto un’ osservazione corretta, ma non cambia la questione: i motori termici sono arrivati al capolinea, sia per efficienza che per emissioni, tant’è che i progressi maggiori degli ultimi anni sono legati all’ elettrificazione dei powertrain.
Dall’ altra parte abbiamo le batterie che tra chimiche diverse e progressi su anodi, catodi ed elettroliti promettono di poter fare progressi sia dal punto di vista delle prestazioni che quello dei costi.
Inoltre i problemi principali delle batterie sono la densità energetica e la diminuzione delle prestazioni a basse temperature, ma non si può certo dire che il loro problema sia l’ efficienza che anzi resta sempre molto buona.
Nota aggiuntiva: l’ efficienza dei fossili è destinata a calare sempre più nel tempo (EROEI è in discesa)
Si, ma io rispondevo a Giancarlo sulla sua singola obiezione.
Certo che il discorso di fondo non cambia: L’Astuto non l’ha contestato. Un giorno anche lui, per scelta o per mancanza di alternative, si prenderà un Mercedes BEV. Quel giorno penserà “a noi” che ce la stiamo godendo, da anni.
Caricamento...
Lei invece è il famoso signor “Giancarlo” della oramai memorabile puntata de “La ruota della fortuna”?
Infatti seguendo quella trasmissione mi è rimasta nelle orecchie l’intonazione convintissima con cui il “professor” Davide Tabarelli ha detto che il motore a scoppio ha ancora “enormi margini di miglioramento”. Fantascienza pura. “Professore” di cosa? Mi fa lo stesso effetto straniante di Salvini “ministro”.
Ciao Giacomo, ti sei già risposto da solo, se Salvini può fare il ministro io posso fare l’astrofisico e tu esssere un medico chirurgo. Non ne usciremo, siamo troppo ignoranti come paese. Troppo pochi quelli che vorrebero cambiare le cose.
Credo che questa sia una delle mail più belle che abbia mai letto.
L’opinione sincera e obbiettiva da parte di una persona che sa di cosa parla ed ha quindi le nozioni per esprimere un giudizio corretto ed obbiettivo
Salve a tutti. Noto con molto, moltissimo piacere di aver acceso un dibattito sul Motore Elettrico.
Diciamo una discussione tecnica.
Chiedo però cortesemente di non arrivate subito a conclusioni sulla preparazione tecnica scientifica dello scrivente.
Conosco i motori elettrici da oltre 40 anni, avendoli anche progettati e costruiti.
E’ il mio mestiere…
Proprio per questa mia conoscenza e preparazione sono un assiduo sponsor della propulsione elettrica, però sono anche molto critico nei confronti delle case costruttrici perché stanno ridicolizzando questa straordinaria macchina elettrica.
Questa è la mia personale convinzione…
Premesso questo e senza entrare in polemiche cerco di chiarire alcuni punti, che ovviamente per brevità del mio precedente Post erano per forza riduttivi.
Ma noto che amate la precisione.
Andiamo per ordine.
Dunque il motore elettrico ha molteplici caratteristiche. Vediamone solo alcune che fanno comprendere meglio alcuni funzionamenti.
Il motore elettrico è una macchina elettrica convertitore di potenza.
Converte la potenza elettrica in potenza rotativa meccanica.
Nel convertire questa potenza intercorrono delle perdite, le perdite di conversione.
Che fortunatamente con le nuove tecnologie costruttive e con gli sviluppi dell’elettronica di controllo si riescono a fare miracoli.
Creando rapporti di conversione molto alti con picchi che possono superare il 90%.
Quindi è una ottima macchina convertitrice.
Ora proviamo a far capire alcuni concetti base.
Il motore elettrico ha un coefficiente di tensione, chiamato Kv e uno di corrente chiamata Kt.
Il primo definisce quanti giri fa il motore ad ogni volt applicato. Ovviamente il calcolo è teorico, in pratica vanno applicate le perdite.
Stessa cosa per il Kt, questo definisce quanta coppia sprigiona il motore ad ogni Ampere assorbito.
I due coefficienti sono direttamente proporzionali ma in modo inverso.
Uno è il reciproco dell’altro.
Se sale Kv, Kt scende…e viceversa.
È una legge molto ferrea della fisica e dell’ettrotecnica.
Si può fare qualcosa costruendo con certi accorgimenti i motori.
Creando una sorta di compromesso ideale.
Ok veniamo alla minor potenza espressa in funzione della tensione delle batterie.
Faccio un esempio semplice, se ho un Kv di 20 e do al motore 400Volt (tipica tensione di un tipico pacco batterie da Auto), ottengo 8000Rpm.
Semplice!!!
Continuo con l’esempio, ora se il mio pacco batterie a piena carica mi da 420volt avrò 8400Rpm
Se il pacco si scarica e la tensione ai sui capi scende a 350volt, gli Rpm scenderanno a 7000Rpm.
Se il.pacco scende a 300Volt ( una tipica tensione di scarica finale…), il motore gira a 6000Rpm.
La formula della Potenza sappiamo che ci dice che la stessa è direttamente proporzionale agli Rpm e alla Coppia (espressa in Nm).
Se gli Rpm passano da 8400 a 6000 è ovvio che la potenza scende.
Però scende anche la coppia, in quanto il motore assorbe meno e scende ancora di più la coppia alle ruote perché il convertitore di coppia funziona con gli Rpm.
Voglio anche rispondere al tizio che insulta dicendo che confondo la Potenza con l’Energia. Ma quando mai, dove lo hai letto?
Io mastico energia parecchia anni prima che tu nascessi…
Ho solo detto per semplificare che si misura in Kw, per non confonderlo con le patate…
Per la precisione la capacità della batteria sono i Watt nel tempo, ma sempre Watt sono.
Kw/h sono i Kw nel tempo nel caso 1 ora…
O meglio la batteria ha la corrente come valore corretto di carica, i Watt e i Watt ora sono solo un conto matematico tra tensione e corrente…
Ne potremo parlare a fondo…
Per quanto riguarda le tabelle di conversione, non ho ancora visto una che riporta la potenza assorbita in riferimento a quella erogata e con valori posti su una curva che collegasse la conversione ai Giri del motore.
È ovvio che si trovano sul Web, c’è lo anch’io.
Alcune le ho anche create da zero.
Ma non sono messe sul sito della casa produttrice.
Ma andiamo avanti.
I motori elettrici, possono essere realizzati in 2 tipologie meccaniche principali.
Una con il Rotore al centro e una con il Rotore esterno.
Esiste poi una terza tipologia che è quella con Rotore e Statore affiancati.
In un motore elettrico la forza è generata tra l’interazione del campo magnetico di Statore e il campo magnetico di Rotore.
Banalmente i due campi devono essere vettorialmente perpendicolari tra loro per avere il massimo di forza.
Diciamo che con uno sfasamento di 0 si ha forza nulla, con sfasamento di 90 gradi (valore 1), si ha massima forza.
È compito del regolatore di giri, facendo opportune misure tra le reciproche posizioni, mantenere l’angolo giusto per la massima espressione di forza.
Un piccolo inciso, i microprocessori oggi utilizzati nei regolatori di giri per auto sono obsoleti e non propriamente ottimizzati.
Le grandi case produttrici di micro li hanno ora modificati e adattati allo scopo e saranno messi in vendita nel corso del 2024.
Ma al momento nessuna casa al mondo li possedie.
I regolatori odierni saranno ampiamente sorpassati da quelli nuovi.
L’industria dell’auto è andata veloce con quello che offriva il mercato dei Chip, ma questi non erano comunque adeguate alle esigenza di una industria innovativa.
Ci sono voluti alcuni anni per adeguarsi…
Ma andiamo avanti sul motore…
La forza dipende anche dal numero di poli che compongono il Rotore.
Più Poli ci sono (più coppie) e più forza verrà generata.
Ora un motore con un Rotore al centro ha per forza di cose un numero ridotto di Poli.
Mentre un motore con il Rotore esterno avrà un numero maggiore di Poli.
Ci sono ovviamente tutta una serie di eccezioni costruttive, ma la regola rimane questa.
Un motore con meno Poli ha un Kv alto. Ed è un motore che gira veloce ma avrà una Coppia bassa.
Viceversa un motore con più Poli avrà un Kv piccolo e girerà più lentamente, ma avrà una grande coppia.
Inoltre un Rotore a grande diametro potrà anche sfruttare meglio il cosiddetto effetto leva.
In pratica essendo la spinta, cioè la forza applicata in periferia, ed essendo il fulcro rotazionale applicato al centro dell’albero motore, la forza verrà moltiplicata per la lunghezza della leva applicata.
In pratica più le due entità sono distanti più coppia motrice verrà sprigionata sull’albero motore.
E lo stesso principio della chiave inglese.
Ora veniamo alle perdite di conversione.
Il motore elettrico è una macchina favolosa, e ripeto favolosa. Mai detto il contrario, anzi sono incavolato nero con le case costruttrici per come stanno trattando male queste splendide macchine elettriche.
Purtroppo tutti avrete notato che vengono proposti ppmotori con potenze esagerate in confronto a quanto è realmente necessario.
Perché?
Ci sono molte risposte al riguardo, non posso elencarle tutte sarebbe troppo complesso.
Diciamo che molto dipende dal tipo di motore, se gira veloce cioè con Kv alto, allora devo ridurre questo elevato numero di giri con un riduttore. Noto anche come cambio monomarcia a rapporto fisso o meglio ancora come convertitore di coppia.
A cui si collega ( integra) anche il differenziale.
Purtroppo questi sono schemi costruttivi tipici dell’auto di 100 anni fa.
E non certo per una moderna autovettura elettrica…
Insomma montano un motore elettrico al posto di quello endotermico e lo trattano allo stesso insulso modo.
Una pazzia….
Motore nuovo, utilizzo vecchio…
Quindi si aumentano i giri per aumentare la potenza, ma questa potenza non può essere sostenuta a lungo.
Qui dovremo aprire un dibattito estremamente complesso…
Semplificando al massimo, spero di essere chiaro, se ho un motore elettrico da 200KWatt indicati sulla carta, state certi che in condizioni di utilizzo la potenza che troviamo sull’albero motore sarà decisamente meno.
Anche inferiore della metà.
Potete confrontare i motori elettrici, o meglio le potenze stratosferiche che le case automobilistiche dichiarano, con le potenze di una pari vettura con motore endotermico.
Spesso con una potenza dichiarata di molto inferiore avremo una velocità di utilizzo più alta e la stessa può essere mantenuta anche più a lungo.
Insomma abbiamo delle stupende macchine elettriche convertitrici ma le stiamo usando molto male.
Le soluzioni le conoscono ma non stanno applicando per una serie di motivi. Lungo da spiegare.
Ma lo faranno sicuramente in futuro…
Mi fermo perché mi sono stancato a scrivere…
Grazie per l’attenzione…
E forza con i motori elettrici a grande coppia con soluzioni multimotori prive di riduttori e differenziali…
Buonasera sig. Carletto
sono molto interessato a sapere, se le è possibile, la seconda parte della spiegazione: cit. “Insomma abbiamo delle stupende macchine elettriche convertitrici ma le stiamo usando molto male. Le soluzioni le conoscono ma non stanno applicando per una serie di motivi. Lungo da spiegare.”
Quando ritiene opportuno, mi piacerebbe una spiegazione (di massima.. non sono un tecnico.. ) e se prevede che in futuro potremo vedere le soluzioni che conosce in qualche veicolo che non sia prototipo o iper-car.
La ringrazio sin d’ora e saluto cordialmente..
Bella questa lunga discussione, appassionante e ricca di tanti punti di vista.
Alcuni in tema altri un po meno, ma sempre interessanti.
Volendo essere maggiormente precisi sul rendimento dei motori elettrici è bene essere corretti.
Il motore endotermico, è ovvio che sia qualcosa di ormai vetusto e che presto andrà in pensione. Soprattutto per eliminare i gas di scarico che sono nocivi alla salute.
Oggi abbiamo dei bellissimi motori elettrici ad alto rendimento.
Ma cos’è esattamente questo rendimento?
Nel motore termico è un concetto un po sfuggente, in quanto le unità fisiche e di misura non sono direttamente comparabili.
Abbiamo un volume (i litri di carburante), un liquido che viene fatto esplodere (calore e spinta) e una rotazione che esprime potenza in CV o Kw.
Finora non ci si faceva molto caso, al massimo uno dei dati che ci interessava era il consumo.
Con l’elettrico le cose cambiano.
Il serbatoio si misura in Kw e la potenza assorbita in Kw è la potenza rotazionale sempre in Kw.
Tutto diventa più evidente e facile da confrontare.
Però il rendimento espresso come un semplice numero in percentuale è concettualmente sbagliato.
Il rendimento è una curva e non un numero fisso.
È vero il rendimento di un motore elettrico è elevato e può raggiungere valori anche superiori al 90%, ma sono casi limite.
Cosa si intende esattamente per rendimento di conversione?
Semplice è il rapporto tra la potenza che il motore assorbe (potenza elettrica) e la potenza rotazionale che il motore restituisce (potenza meccanica).
La prima dipende dalla tensione e dalla corrente delle batterie.
La seconda dalla coppia motrice e dai giri del motore (RPM).
Ora senza entrare in concetti complessi è intuitivo pensare che il rapporto tra le due entità non sia costante e varia nel tempo o meglio varia nei giri.
Parte da zero e fino al massimo dei giri del motore.
Questo rapporto non è una retta, ma una curva anche abbastanza complessa.
Come anche la coppia e la potenza non sono costanti.
Entriamo nel concreto, si dice che il motore elettrico ha una coppia mostruosa rispetto ad uno endotermico.
Ma non tutto è vero.
Avete mai visto una curva di rendimento di un motore elettrico?
Sarebbe bello che le case automobilistiche la pubblicassero, ma purtroppo su nessun sito dei costruttori viene resa nota.
Facciamo un esempio pratico, ne potremo fare centinaia ovviamente…
Prendiamo la nuova Polestar, una auto fantastica, il top tra i top.
Monta un motore da 200Kw, con una coppia dichiarata di 345Nm.
Un motore di nuovissima generazione.
Confrontiamolo con un vecchio TD della Renault montato su Scenic.
115Kw e 380Nm.
Come è possibile che un motore vecchio con una potenza di quasi la metà abbia una coppia motrice superiore?
Semplice i 200Kw alla ruota non sono veri nella pratica reale.
Il rendimento del motore elettrico è al momento non ottimale, ci sono enormi spazi di modifica e crescita.
Tutto dipende dalla tecnologia adottata.
Oggi molti motori elettrici hanno grandi potenze rotazionali, e parte di questa potenza rotazionale viene convertita in coppia per avere una maggiore forza alla ruota.
Si fanno girare molto veloci e poi si riducono i giri per aumentare la coppia e ovviamente la potenza si riduce.
Purtroppo questa stranezza non è ben descritta e resa nota… e soprattutto le case tengono ben nascoste le curve di conversione e rendimento.
E questo non giova a loro favore.
Perché non renderle note?
Un motore elettrico sotto sforzo, può avere un rendimento anche molto basso vicino al 50%.
Inoltre lo stesso rendimento si modifica con il livello di carica residua della batteria.
Dire che siamo ad un valore di conversione del 95% è un errore.
Non è così….i valori reali sono molto diversi…
Questo significa che non è costante, e anche la carica della batteria incide sulle prestazioni di conversione e nel rendimento.
Con una batteria carica al 100% ho le massime prestazione del mio motore, con una batteria carica al 20% (o anche meno) le prestazioni scendono, e anche di un bel po.
Ma tutto questo non viene pubblicato, almeno non in modo esplicito.
Purtroppo…
Perché?
Buongiorno Carletto, concordo solo in parte.
Se vuole essere corretto tecnicamente, le mancano alcune informazioni.
Quando si parla di rendimento, si indica sempre il massimo: vale per il motore elettrico, come per l’endotermico.
Vero che occorre valutare la mappa di rendimento: per il motore elettrico ci sono zone a bassi giri e a bassi carichi dove scende al 50%: ma sono zone estremamente limitate (per alcune tipologie a magneti permanenti molto molto limitate) e il rapporto di riduzione che viene applicato, per moltiplicare la coppia alle ruote, è definito proprio per limitare al massimo di far lavorare il motore in queste zone, nel funzionamento reale su strada.
Invece il motore endotermico ha una mappa di rendimento che, in proporzione, è in un rapporto di gran lunga inferiore, rispetto a quello fra i rendimenti massimi (da 4:1 massimo a 10-15:1 nelle zone a basso rendimento): tanto che occorrono trasmissioni a 6-7-8-9-10 rapporti, per riuscire a minimizzare il lavoro in questi punti e garantire di utilizzare le zone a coppia massima.
Provi a tenere un motore al motore al minimo e misuri il numero di litri/ora di carburante necessari ad autosostentare le perdite di pompaggio e attrito e le compari con quelle pressoché nulle di un motore elettrico. Poi ne parliamo…
Potrei obiettare che nessun costruttore pubblica le mappe di rendimento dei motori endotermici, ben note solo a noi addetti ai lavori: le assicuro che sarebbe imbarazzante mostrare quello scempio di energia.
Circa la potenza, come fa a sostenere che è un valore non vero nella pratica reale? si può discutere circa il fatto che un motore elettrico è caratterizzato da due livelli di potenza: quello continuativo (rated), in servizio S1, e quello di picco (peak), garantito tipicamente per 60 o 120 sec (servizio S2), ampiamente sufficienti per accelerare da zero alla massima velocità oppure riprendere da bassa velocità fino alla massima. I costruttori pubblicizzano il dato di potenza massima, mentre a livello omologativo si riporta la potenza continuativa: casomai la questione è che la maggioranza delle auto elettriche premium, con potenze massime di 200 – 300 kW, possono essere guidate da neopatentati.
Altra questione: ma chi le ha detto che con una batteria al 20% le prestazioni scendono? La batteria rilascia una potenza elettrica, il calo di tensione viene compensato da un corrispondente aumento della corrente erogata! Casomai, vengono adottate strategie di detaring della potenza, quando il livello della batteria scende sotto il 10%, per incrementare il range residuo.
Ci sarebbe tanto altro da raccontare, ma per questo ci sono ottimi corsi di formazione e master tenuti da specialisti del settore.
Un cordiale saluto.
Michele Pennese
Ciao Michele, mi sembri ferrato sull’argomento, quindi mi permetto di entrare a gamba tesa con un fatto, nella speranza che un parere tecnico possa fugare qualche dubbio dovuto sicuramente alla mia ignoranza.
In relazione all’affermazione: “Altra questione: ma chi le ha detto che con una batteria al 20% le prestazioni scendono? ”
L’esempio più eclatante è la 500e Abarth, dove se non ricordo male, le prestazioni massime sono garantite esclusivamente nello strettissimo range 90-100 ma in misura inferiore anche Tesla pare che al 50% non performi quanto a piena carica e calando di batteria, sia sempre meno prestazionale.
Non so se qui sia permesso inviare link ma facendo un giro sui principali portali di streaming puoi trovare diversi test strumentali (anche al banco).
Quindi queste strategie di derating mi pare vengano applicate su limiti molto più alti…
Salve Edoardo, le prestazioni e i rendimenti sono cose diverse.
Ciao Leonardo (R), il mio dubbio sorge appunto quando tratta brevemente l’argomento prestazioni
Buongiorno Michele
“Provi a tenere un motore al motore al minimo e misuri il numero di litri/ora di carburante necessari ad autosostentare le perdite di pompaggio e attrito e le compari con quelle pressoché nulle di un motore elettrico. Poi ne parliamo…”
Io l’ho fatto, semplicemente misurando come hai detto tu il consumo di carburante e conoscendo quanti kWh contiene un litro di gasolio.
Risultato, la mia C-MAX consuma circa 1,5 kW di potenza per restare accesa in folle al minimo e tenere in movimento la meccanica.
È un’ottima macchina, che gira su medie di 19.. 20 km/l REALI, ma è evidente che non può competere con l’elettrico, specialmente se nei prossimi anni risolveranno le limitazioni delle attuali batterie.
Quindi porterò a fine vita questa macchina e poi passerò senza pensarci ad una BEV
Luca
In verità Vaielettrico ha pubblicato fior di articoli firmati da autorevoli addetti ai lavori. Per esempio: Come nasce (e perchè) il super rendimento del motore elettrico
E addiruttura una serie in sei puntate sul powertrain elettrico. Qui la prima Capire i veicoli elettrici/1 Perché sfruttano meglio l’energia
Le conclusioni non sono esattamente le sue
“…Il serbatoio si misura in Kw …”
mi spiace, non è vero.
Il “serbatoio” si misura in kWh, che è una unità di misura di quantità di energia,
bisognerebbe usare il Joule ma è più comodo il kWh,
mentre il kW è l’unità di misura dell’energia istantanea, cioè la potenza, quanta energia all’unità di tempo, Joule / secondi, cioè W (e multipli e sottomultipli)
“…Si fanno girare molto veloci e poi si riducono i giri per aumentare la coppia e ovviamente la potenza si riduce….”
Carlo, abbia pazienza ma anche in questo caso quel che scrive è sbagliato, o per lo meno incompleto:
se intende dire che l’introduzione di un riduttore comporta delle perdite intermedie, un rendimento del riduttore di cui tener conto per cui tra ingresso e uscita la potenza diminuisce
allora ci può stare, ma va specificato;
se invece intende proprio che per aumentare la coppia allora la potenza si riduce, senza specificare altro
beh, questo proprio no, viola le leggi della termodinamica.
x Carletto: già il solo fatto che scriva “Il serbatoio si misura in Kw e la potenza assorbita in Kw” dice quanto capisca della faccenda….ma stia quieto e pensi prima di scrivere una pagina di castronerie
Buongiorno Carletto,
grazie per l’indovinello, apprezzato; la gabola è che la coppia va ricalcolata considerando le rispettive demoltiplicazioni alla ruota; inoltre anche l’estensione di giri del campo di utilizzo; infatti una Scenic TD non accelera 0-100 in 5 (?) secondi come una EV Volvo Ex30
sui rendimenti dei motori elettrici, lo accennavo sotto, sulle EV sono più alti, non sono generici motori elettrici industriali, sono più raffinati e conta anche l’annata
cioè c’è stata una evoluzione negli anni, lo accenano in questa pagina:
https://www.narrowband.org/blog/2019/1/9/tesla-and-motor-metrics
la parte interessante è questa tabella:
https://images.squarespace-cdn.com/content/v1/582b933a2994cab6e0ce7761/1547076699616-FY6AN8HVXHXLPJGH7RGG/DoE_Motor.PNG?format=2500w
e questi grafici dell’efficenza, che confrontano un motore elettrico EV del 2005 con uno del 2015 (Tesla-S):
https://images.squarespace-cdn.com/content/v1/582b933a2994cab6e0ce7761/1547134964137-WZOXP6VNISLGT9C7A71H/old_v_new2.png?format=2500w
qui c’è grafico del rendimento combinato di (motore + inverter) di un banale e vecchiotto motore Nissan Leaf, che come annata è un caso intermedio; la maggior parte della mappa giri/coppia sta già sopra 90% di efficenza, compreso il rendimento dell’ inverter:
https://teslamotorsclub.com/tmc/attachments/dcf8ae68-e0f3-44c1-b288-9e24e77a98d7-png.482734/
ci sono poi motori più recenti ( tra cui gli ultimi aggiornati su Tesla su M3 e MY) con un perfezionamendo al limite della cabala 🙂 del tipo di motore elettrico a funzionamento misto (magneti permanenti + riluttanza magnetica) hanno ridotto ancora le già poche perdite magnetiche/elettriche, ampliando ancora le aree fuzionamento a massimo rendimento nel grafico giri/coppia, rispetto al già per me notevole Tesla-S mostrato qui sopra
circa le curve caratteristiche dei motori per mobilità elettrica
qui al link
quelle di Zoe versione R110 e altre (motori sincrorni a rotore avvolto)
https://autoguida.wordpress.com/wp-content/uploads/2018/02/motore-renault-grafici-coppia-potenza.png
per altri motori di altre case credo si possa abbastanza agevolmente trovare sul web tutto quel che serve
Da qualche mese ho abbandonato il motore termico, fortunatamente ho la possibilità di caricare le EV a casa, ma comunque la disponibilità di colonnine nel territorio dove abito è ampia, anche se alcune di queste funzionano male, spesso capita di trovare parcheggiati abusivi sugli stalli (quasi sempre impuniti) ed i costi della ricarica pubblica si sono impennati: quando ho acquistato la prima EV pagavo 15 centesimi a kWh, ora si arriva a punte di 95 kWh, che riesco a contenere solo con l’abbonamento da venti euro di BeCharge che sconta del 40% il costo della ricarica stessa.
Quando ho acquistato la prima EV ero consapevole del fatto che fosse un’auto “vecchia”, con un pacco batterie piccolo ma comunque utilissima per la mobilità cittadina (ed infatti avevo tenuto la termica per il medio-lungo percorso). Per quanto le batterie siano scese di capacità (ora l’autonomia è di 50 km in inverno e di 85 circa d’estate) l’auto continua a fare il suo lavoro, la carico quando non mi serve e, se devo uscire dal suo range ormai uso l’altra EV. L’esperienza di un’auto di questo tipo è stata molto utile per imparare a programmare i viaggi (capisco che molti automobilisti “programmino” i viaggi lunghi facendo solo il pieno) e fare i conti con limiti conosciuti, tra l’altro gestiti in maniera un po’ discutibile dal relativo bms.
In ogni caso l’auto funziona sempre, nei prossimi anni valuterò se upgradare fuori garanzia le batterie o se cambiarla con una simile con maggiore autonomia, ben conscio che potrei comunque tenerla così, visto che l’altra EV, acquistata per i viaggi medio-lunghi, si comporta agevolmente anche in città.
Questo per affermare che forse esiste un problema di mancanza di conoscenza della tecnologia che si acquista, a partire da chi vende, stimolato a far fuori gli ultimi articoli di tecnologia obsoleta, favorito da una narrazione distorta e fortemente condizionata da un conservatorismo tecnologico disarmante.
Ma proprio per questo, a meno che non si cerchi di speculare sulla compravendita di EV (ma credo sia impossibile con l’arrivo dei nuovi incentivi, anche se i listini sono appena lievitati) non bisogna avere paura di acquistare adesso un’auto elettrica, pensando che tra cinque o dieci anni la tecnologia sarà sicuramente migliore, soprattutto perché bisognerà sempre fare i conti con l’affidabilità di certe soluzioni innovative che non sempre rappresentano la scelta migliore.
Io ho acquistato la seconda EV (scoprendo poi, con piacere, che la stessa identica scelta è stata fatta da autorevoli colleghi) dopo oltre un anno di riflessioni, conti ed approfondite letture, in un periodo non favorevole per le mie finanze, ma mi sono reso conto che non potevo più aspettare, sia per sfruttare gli incentivi statali e regionali e gli sconti delle case, sia per fermare l’emorragia di spese per l’auto termica, sempre mantenuta efficiente ed in regola, ma anche perché è assolutamente necessario evitare di continuare ad inquinare: gli ultimi motori termici, sia benzina sia diesel sono effettivamente poco impattanti, ma sono percentualmente pochi, il grosso del parco auto presente in Italia è vecchio, puzzolente e pericoloso, spesso non manutenuto ed anche modificato per evitare spese, tanto nessuno controlla, anche tutti respiriamo le esalazioni tossiche di questi criminali.
L’evoluzione ci porterà sicuramente verso auto di segmento A e B più economiche, con una maggiore offerta di costruttori europei, che vogliono recuperare il gap che li separa dai cinesi e coreani, ma credo che per un po’ la situazione tecnica generale si manterrà stabile (dopotutto autonomie di 300/400 km sono più che sufficienti per la maggior parte della popolazione e la rete di ricarica evolve giorno dopo giorno, auspicando una semplificazione delle procedure burocratiche), in modo da far evolvere verso le EV la testa degli indecisi, tenendo conto che, per certe categorie di automobilisti paleozoici, sarà comunque impossibile fare questo passo.
Mi scusi ma che auto ha una percorrenza così bassa??
Potrebbe essere una C0 o una Ion (https://www.vaielettrico.it/la-peugeot-ion-di-marco-segna-autonomia-70km-possibile/)
Grazie
Eh… Qui avrei un filino di ansia da ricarica😅
Tutto molto bello, peccato però che di per se e volendo essere puntigliosi non è l’ingegneria del motore termico il fulcro del problema ma bensì il combustibile che brucia emettendo gas inquinanti.
Se da un termico uscisse vapore acqueo e quindi zero emissioni inquinanti tutti i fattori dei rendimenti sarebbero quanto mai relativi.
A me fa un pó sorridere che si guardi alla salvezza del pianeta puntando il dito solo sulle auto e poi inquiniamo con l’elettronica di scarto, il Fast fashion, l’industria, le deforestazione, agricoltura e allevamenti intensivi e tanto altro.
Se l’energia si ottenesse dal nulla concorderei ma non è cosi, servono ingrastrutture anche di un certo livello e posta così sembra come curare un’emorragia con la tintura di iodio.
La verità è che l’elettrico è un grosso business per molti, o riesci ad avete una buona percentuale di indipendenza o rischi di essere ancir più dipendente che con gli idrocarburi.
Abbiamo circa 10 anni per strutturarci ma non è detto che bastino per questo a mio parere avere un parco circolante di ibride ed elettriche sarebbe già tanta roba, piuttosto che sancire la fine della fabbricazione dei termici che potrebbe avere risvolti molto pesanti in diversi ambiti.
benaltrismo.
intanto comincia.
“… o rischi di essere ancor più dipendente che con gli idrocarburi..”
spiega
Se non hanno insegnato nulla due crisi petrolifere e più recentemente la crisi ucraina non saprei come spiegare che è molto peggio la dipendenza dagli idrocarburi.
Si chiudono i rubinetti e nell’ arco di poche settimane si resta al palo.
Se non altro pannelli solari e pale eoliche devono essere distrutti uno a uno per farli smettere di produrre energia mentre per aumentare il prezzo degli idrocarburi basta chiudere i rubinetti, OPEC sono anni che fa equilibrismo su un filo molto alto.
per cortesia … può far sapere intanto che provvedimenti ha già preso o sta per prendere a breve … per ridurre il proprio impatto inquinante sul pianeta?
può essere d’aiuto … grazie..
Sono d’accordo con Aldo anche se non ho competenze tecniche sufficienti, maa faccio una considerazione.
In decine di anni di sviluppo perché i motori endotermici non sono riusciti ad arrivare a percentuali più alte di un misero 40%?
Ormai sono deciso nel acquisto di una BEV ma mi fa paura la notevole evoluzione delle batterie che in poco tempo hanno migliorato in modo significativo le prestazioni.
Compro un auto che diventa vecchia tecnologicamente parlando in modo troppo rapido e se da un lato meglio cosi dall’altro mi mette un po’ in crisi.
Presto ci saranno batterie da un migliaio di km che si caricano in 5 min e io sarò in giro con la mia da 400 km in 45 min …..
è lo stesso sviluppo che ha reso velocemente obsoleti telefonini smartphones e computers. Non per questo non li abbiamo comprati quando ci sono serviti. Se le prestazioni e i costi ci soddisfano li compriamo altrimenti tiriamo avanti con la generazione precedente.
Un’auto elettrica costa molto di più di un telefonino o PC, gli italiani non sono mica tutti milionario, già non riescono a comprare una utilitaria a benzina che costa molto figuriamoci una elettrica
verissimo, ma credo che l’evoluzione della tecnologia ripeterà quel ciclo storico, con tempi diversi, si, ma le stesse dinamiche. A partire dalla veloce svalutazione dell’oggetto. Sono però fiducioso sulla aspettativa di durata in vita maggiore
gli italiani comincino a fare sistema e gruppo
e pretendano stipendi adeguati.
non ho soldi per comprare da mangiare
allora distruggo i campi coltivati e nessuno deve più mangiare:
ma che logica è???
Quanta filosofica teoria…
in Francia son scesi in piazza con i soliti modi francesi, e hanno ottenuto gli aumenti
in Germania han fatto lobby attraverso i sindacati e spinto sulla politica, e ottenuto gli aumenti
in USA hanno scioperato di brutto, e ottenuto gli aumenti
in Italia scriviamo sui social “filosofica teoria”, e stiamo a bocca asciutta.
in Francia e Germania c’è ancora una realtà industriale, che in Italia è in via di esaurimento, semmai non se ne fosse ancora accorto. Impossibile competere con i costi dell’energia. Ci metta anche la nostra L. 104/92, a cui attingono praticamente tutti, e capirà che i siti industriali ancora resistenti stiano alla ricerca della grande occasione per delocalizzare una volta e per sempre. Voi scioperate seriamente? E io me ne vado. E’ con la sua filosofica teoria che si resta a bocca asciutta. Evidentemente vive di altro, se è vero che ha tutto questo tempo per scrivere sempre qui sopra. La mia è tutta invidia, ovviamente.
@LuigiDL
per l’invidia c’è una cura: cambiare.
Certo, diventare filosofi come lei. Prometto che ci proverò, appena i miei 3 ragazzi, il mio lavoro e i miei hobby me lo permetteranno, intanto lei continui a trascorrere il suo tempo teorizzando meravigliosi voli pindarici, appena noi altri troveremo un pò di tempo la seguiremo 😉
“…perché i motori endotermici non sono riusciti ad arrivare a percentuali più alte di un misero 40%?…”
perché la termodinamica con il teroema di Carnot dimostra che non si può fare.
oltre un certo tot non si va, è impossibile.
salve Giampietro … capisco il problema … l’ho affrontato anche io … e per fortuna siamo in un momento in cui la tecnologia e la “rete” è a buon punto, pronta per il salto verso la nuova mobilità..
le domande da porsi sono:
1) gli attuali modelli BEV sul mercato soddisfano almeno l’80% delle esigenze di mobilità in modo adeguato? senza imporre particolari sacrifici o cambi di abitudini ? (dipende dai km/giorno e gli spazi a bordo in base al budget )
2) posso ricaricare giornalmente o settimanalmente (in base alle proprie percorrenze standard) a casa … o vicino a casa (es. supermercato) ?
verifichi on line ( o scaricando qualche App tipo NextCharge o altre – Wroom – Octopus Electroverse ) quante colonnine sono presenti nelle zone di riferimento (casa, lavoro, vacanza etc).
Anche se la scelta ricade su un modello con gli attuali tempi di ricarica (+/- lenti) la maggior diffusione futura della rete “attenuerà” il problema.. potendo ricaricare più facilmente durante le normali soste negli abituali spostamenti….
3) senza essere “fanatici green” … ma guardando al budget .. che tempi di rientro ho usando una BEV rispetto ad un pari modello (prestazioni e spazi interni .. con FULL electric può bastare un’auto segmento più basso a volte) ?
va valutato non solo il differenziale di costo all’acquisto ma quello di mantenimento considerando: bollo, tagliando, assicurazione, costo/km – senza FV o WB prevedere abbonamenti x ricariche in roaming-
4) anche SE in futuro arriveranno sicuramente auto migliorate (autonomia ed efficienza, dotazioni etc) … la BEV scelta nel 2024 potrà ancora soddisfare pienamente le esigenze personali/familiari?
può eventualmente passare la BEV My2024 a familiari o amici se interessati?
Ultimo consiglio … approfittare sempre delle nuove uscite in concessionarie per provare su strada gli ultimi modelli …. (magari cercando di arrivare già un po’ “informati” sulle caratteristiche … talvolta gli “accompagnatori / venditori” non son sempre adeguatamente preparati o “motivati” …. stando alle esperienze di tanti che scrivono su Vaielettrico. ….
Buona giornata e.. buona riflessione
Ciao, non credo che dovresti considerare troppo l’evoluzione rapida delle tecnologie, ma ciò che ti serve veramente. Io, ad esempio, ho acquistato due anni fa una elettrica presentata nel 2020 (Mazda MX-30), già all’epoca considerata superata per via del pacco batterie volutamente “piccolo” (35 Kwh=circa 200 km); non voglio fare pubblicità gratuita a Mazda, ma per me è un’auto perfetta. Percorro 80/90 km al giorno, quindi ampiamente nel range di autonomia. Ricarico di notte in garage. Ho abbattuto le spese dei carburante di quasi il 50% (per la precisione ho risparmiato 960€ all’anno rispetto a quanto speso di gasolio nel 2021), senza considerare la manutenzione minima e l’esenzione dal bollo. Ho passato la mia “vecchia” M3 diesel a mia moglie, ma tra qualche anno penso di comprare una nuova elettrica (ovviamente con autonomia maggiore), vendere il diesel e regalare la MX-30 a mia moglie. Ultima considerazione: ho percorso finora 55.000 km, non ho visto diminuzioni nell’autonomia o nell’efficienza.
mi accodo con qualche dato (sperando di citarli giusti) all’autorevole spiegazione e bella lettera:
>> i rendimenti citati per il motore termico, credo siano i valori di eccellenza e in condizioni ideali, nell’uso normale mi pare siano più bassi; da questo citare valore relativamente alti, secondo me si intuisce la passione per la progettazione dei motori; anche se poi spiega che appunto è tempo di guardare ai motori elettrici
>> i rendimenti citati per i motori elettrici, a me sembrano quelli generici dei motori industriali, cioè “solo” 85-90%; magari la 600 Electra (una BEV storica che era stata realizzata da Fiat) aveva questi rendimenti
sulle BEV attuali i motori credo abbiano rendimenti tra 90% e 97% a seconda dei modelli e del regime/carico di funzionamento
i migliori, e usati nella fascia favorevole di carico e regime, superano 96% di efficenza, e mantengono 94%-93% anche nelle fasce di utilizzo sfavorevoli
sono quelli a funzionamento “misto”, una bella diavoleria, magneti permanenti + riluttanza magnetica, con somma o sottrazione dei due contributi magnetici modulabile per ridurre le perdite ad ogni regime giocando sulla fase tra rotore e statore gestita dall’inverter, come i Tesla recenti (mentre sulle Tesla-S c’era un altro tipo, più semplice, mi pare a circa 94% di efficenza)
poi ci sarebbe da aggiungere anche le perdite sull’inverter, a seconda del costo/qualità mi pare possa essere solo 1% oppure 1,5-2%, oppure di più su inverter economici;
ma queste sono più che compensate dal fatto che il riduttore a ingranaggi tra motore elettrico e differenziale, ha meno perdite di energia del cambio di velocità applicato ai motori termici
Tra una cosa e l’altra, il divario di efficenza tra termico e elettrico spesso (?) supera un fattore 3 (es. 30% vs 90%), qui c’era un approfondimento con un esempio di analisi quantitativa:
https://www.vaielettrico.it/elettrica-tre-volte-e-mezzo-piu-efficiente-di-un-benzina/
Il motore a scoppio può andare fino ha un certo punto.Ma il problema e la CO2 prodotta da indrucarburi che non va x l”ambiente bisogna intervenire subito se no qua non avremo più acqua e ne cibo e non potremo neanche respirare più
Redazione, vedo che non avete più purtroppo argomenti interessanti da proporre, non per colpa vostra immagino. Idem per gli altri portali di EV, sia chiaro.
Vedo che non ci sono più novità di nuove proposte modelli auto elettriche, tutto fermo almeno da fine dicembre 2023.
Anche sulle batterie elettriche poco nulla, sappiamo che ci sono già batterie con autonomia da 1000Km, ma i modelli previsti che dovrebbero uscire nel 2024, tralasciando le EV dai prezzi ultrastellari, avranno batterie ancora modeste, nonostante i costi di quest’ultime si siano dimezzate.
La domanda a questo punto è, come mai secondo voi son passati oramai 4 mesi senza più evoluzioni concrete in merito dal punto di vista commerciale sui nuovi modelli, sul lato tecnologico e soprattutto sui prezzi?
La causa sono forse gli incentivi statali, che purtroppo (dico io) da quel che si legge riguarderanno anche le endotermiche? Questo però riguarderebbe solo l’Italia.
Novità dalla Cina sono anche queste a livello zero. quindi?
La morale (conclusione) è sempre quella?
A dire il vero si legge della nuova mach-e, o della nuova berlina di xiaomi in Cina.
Sulle batterie byd ha appena annunciato la nuova generazione con densità aumentata del 26%. Forse sono articoli che ancora non hai visto.
Detto questo, ma anche non si vedessero notizie per 4 mesi, che notizia sarebbe? Non è che le case auto escono con un modello a scoppio ogni 3 mesi.
aggiungo io:
qual è l’ultima vera innovazione nei motori termici?
il common rail… erano gli anni ’90.
Temevo una risposta del genere…., allora credo che diversi si aspettavano almeno annunci di nuovi modelli elettrici in sostituzione di quelli termici. per esempio la Clio, la Kaptur, la Ibiza, la Leon, la Focus, la Yaris, la Ceed, la Hyundai 20, ecc, quindi nel segmento B e C.
A livello tecnologico, di batterie, come offerte ai potenziali clienti sono sempre fermi all’anno 2022-2023, le batterie son sempre quelle, parlando di modelli EV sotto i 45.000€.
Sig Sergio SE NON si è stancato di aspettare per 20 anni progressi, significativi, sul fronte termico che davero davero mò è qua col cronometro in mano a tenere i conti alle elettriche?
Nel 2025 arriveranno LFP2, Na-battery. Per ora le novità in campo BEV si limitano a nuovi software e a TAGLI PREZZO che invece NON ci sono sul fronte termico.
Non mi pare poco. Penso che i compratori aspettavano più i tagli prezzo che i miglioramenti delle batterie.
forse @Sergio non si è molto “accorto” che nei prossimi 6/12/24 mesi arriveranno molte seg. B e C nuove o rinnovate …
ha tralasciato (volutamente, dato il prezzo BEV sui 40k € ) che ieri han presentato la nuova AR Milano …. MA è una vettura “premium”.. giustamente!
Però si dimentica di considerare, solo per esempio, le nuove proposte già ordinabili: Citroen eC3 , Renault R5 ..
inoltre ci saranno pure la prossima R4 .. la nuova Panda l’11 luglio … che “accenderanno” ulteriormente la sfida commerciale tra case europee .. tutte posizionate in una fascia di prezzo più “popolare” ( anche se certo non low-budget come le “uscenti” Lancia Y ).
Causa ostruzione “governativa” esplicita ed implicita (al momento però “di supporto” al ritardo Stellantis ..) non avremo a breve novità più economiche di origine cinese o sud-corea … visto che al momento è difficilissimo impegnarsi sul mercato italiano full-electric; a parte il “fumoso” progetto Leapmotors (quali stabilimenti? Mirafiori… ? ) mi pare che al momento continuino con le “finte” ecologiche mild-hybrid (Pandino … Cinquecent”ino” … ) fino al 2030 (salvo i modelli previsti per Cassino / Melfi di seg. C_D_E a prezzi certo non “popolari” con gli italici stipendiucci).
Il progresso che chiede sulle batterie richiede un pochino di tempo per industrializzare a prezzi remunerativi qualche nuova soluzione annunciata mesi fa (come fa una casa ha impegnare investimenti multi milionari SE la concorrenza esce sul mercato con una soluzione magari meno prestante ma molto, molto più economica !? ). Le batterie & inverter richiedono tempi di collaudo elevati, con prove (di milioni di km ) a climi differenti per poter essere soluzioni valide in tutti i mercati … dal nord al sud del mondo … Non sono semplici aggiornamenti SW distribuiti OTA … (che comunque possono apportare notevoli miglioramenti su velocità di carica, percorrenza ed efficienza vettura, usabilità generale).
Per i “tagli di prezzo” … intanto vediamo quando partono gli incentivi italiani… quanto durano … dopodiché si comincerà a vedere un andamento del mercato auto un po’ più “normale” (salvo ulteriori “cigni neri” per guerre commerciali o .. reali).
x ilariovs
cosa c’entrano i motori termici, sto parlando delle auto elettriche, restiamo sulle EV.
Sono 2 anni che non ci sono novità tecnologiche concrete sulle auto elettriche (con messa in strada, non annunci o prototipi) messe in vendita, tralasciando quelle sopra i 40.000€.
Ma la tecnologia nuova già c’è, e non parlo di quelle annunciate nel 2023, ci sono batterie LFP con densità maggiore che consentono anche un ricarica più veloce, a costi contenuti, evidentemente le case costruttrici, in primis la Stellantis sta cercando solamente di ottimizzare i costi con i materiali di partenza, restia quindi ad aggiornare i nuovi modelli con tecnologia nuova già disponibile.
Per le prossime auto in vendita nel 2024 nulla di nuovo, tutta tecnologia già di annata e pure obsoleta, parlando sempre della soglia di prezzo inferiore ai 40.000€, bisognerà aspettare quantomeno il 2025, forse, ma ho dubbi anche su quest’anno, altro che cronometro….
Non so che specifiche precise avranno le LFP2, immagino LFP con maggiore densità (quanto precisamente????) ma di questo passo, visto le politiche finora attuate appunto della Stellantis, ma anche della Renault e VW di lentezza nell’evoluzione dell’auto elettrica, se non anche di scelte sbagliate in partenza, queste batterie e anche le batterie agli ioni di sodio, temo che non le vedremo ancora montate su di standard nemmeno per il 2025.
TAGLI PREZZO ???? Erano e sono doverosi, visto i prezzi assurdi, ma un taglio hanno fatto, e di che taglio parliamo???? Miserabile!
No “non mi pare”, è in assoluto poco, pochissimo!
Pensi male, i potenziali acquirente si aspettano legittimamente sia nette riduzioni di prezzo che batterie più capienti e veloci da caricare.
Incuriosito da questo incipit “Io ora sono in pensione ma ho lavorato per quarant’anni in FIAT e sono stato responsabile della progettazione motori benzina e Diesel sia in FIAT AUTO che IVECO”, ho cercato sul web il Sig. Aldo Valeri, insomma il responsabile della progettazione motori Fiat/Iveco non è roba da poco, ma di lui non vi è traccia, così come nell’albo nazionale degli ingeneri (magari non si è mai iscritto). Non metto in dubbio chi il Sig. Aldo sia stato tale “responsabile della progettazione”, ma tipo dal ’77 all’88 il responabile era Stefano Iacopini, negli anni 2K c’era Maria Grazia Lisbona, poi ci sono tanti altri nomi altisonanti, ma di lui sul web non vi è traccia. Considerando anche che i motori erano sempre gli stessi nelle loro 300 versioni, vorrei chiedere di quali è stato il responsabile.
interessante.
attendiamo risposte.
sarebbe abbastanza sgradevole che sia un fake, visto che fake e di gente che non si firma se ne leggono a vagonate qui.
Anche se fosse un fake le cose dette sono tutte vere, quindi mettetevi l’anima in pace. Studiare per credere: https://ocw.tudelft.nl/courses/electric-cars-introduction/
Magari il nostro amico Aldo non occupava una posizione apicale, però gli è stata conferita la responsabilità di progettare una volta un sistema di iniezione, un’altra volta i condottii di aspirazione e via discorrendo.
A quel punto, con rispetto parlando, non c’è da stupirsi se non compare più di tanto
…poi naturalmente sarebbe carino che chi giustamente sottolinea la potenziale mail fake
si firmasse con nome e cognome…
altrimenti è come il bue che da del cornuto all’asino…
Solita inutile risposta polemica gne gne: io non mi presento come il “capo” di qualcosa quindi non devo dimostrare nulla, del resto anche tu potresti aver messo un nome verosimile ma falso, domani cambio il nick e metto: MARIO ROSSI, così sei contento.
Anche i tuoi dubbi sono spesso inutili gne gne. Ti consiglierei di lasciar perdere, anche perché chi è anonimo e chi no noi lo sappiamo benissimo.
E quindi? cosa cambia?
Il fatto che un utente metta nome e cognome reali o un nick (è una funzione del vostro portale, non l’ho fatta io) implica che un parere sia più o meno autorevole? Quindi deduco che se Aramroli domani scrivesse qui le medesime cose che pubblica, ma con uno pseudonimo, diventerebbe un millantatore.
Semplicemente non capisco perché non si possa chiedere chiarimenti a chi si presenta con un titolo come mai di lui nel mondo dell’automobile non ci sia traccia.
Mi armo di pazienza e rispondo.
Primo: non tutti i commentatori anonimi sono troll leoni da testiera, ma tutti i troll leoni da testiera sono anonimi. E per la redazione questo fa la differenza.
Secondo: molto curioso che l’anonimo Dubbioso, indaghi sulle credenziali di un lettore che si firma con nome e cognome e cerchi di screditarlo come un millantatore solo perchè non ne trova il cursus honorem su Internet. La questione è chiusa qui. Non insista perchè finirà nel cestino.
Non credo sia un ingegnere meccanico, avendo una “sintassi tecnica” assai povera, per non dire del tutto insufficiente. Probabilmente sarà uno dei tantissimi disegnatori diventati operatori CAD con una lunga esperienza operativa (ma non conoscenza tecnica specifica) nella progettazione. Disegnare non significa progettare, poichè al disegnatore si dà un semplice compito, mentre al progettista la responsabilità di pensare, creare e poi verificare. Già il fatto che parli di cinematica, al posto di dinamica e non richiami mai il concetto di cimento termomeccanico la dice lunga.
Da un progettista di macchine industriali e possessore di una Born elettrica, finalmente un parere serio e competente sulle elettriche! Già la differenza di rendimento tra termico ed elettrico la dice lunga… il resto è fuffa! Approvo in pieno! Saluti
non vedendo da anni la trasmissione ‘piazza pulita’ mi sono perso la partecipazione di vaielettrico
ribadisco quanto suggerivo al professore Abbotto e qui non pubblicato
il confronto di opinioni ha senso se hanno tutte un minimo di sostanza, di realtà, confrontare opinioni reali con un mucchio di cazzate non ha senso , non si risponde o partecipa a piazza pulita, non ha alcun senso né utilità, è una trasmissione diseducativa rimbecillente e falsa, parteciparvi è per voi degradante, squalificante
Avrei la forte tentazione di cestinare anche questo. Leggere sta roba “non ha alcun senso né utilità”, testuale.
per me lei può sollazzarsi quanto vuole con perucca orfei, gregis e vermigli
contento lei contenti tutti
mai impiegherò un secondo del mio tempo nel seguire questi suoi ‘confronti’ assolutamente patetici
cestini pure, il padrone di casa è lei, dormirò lo stesso
🙂
Mi ha visto o sentito solo nominare uno dei primi due personaggi? Il terzo mi ha fatto delle domande a cui ho risposto. In modo patetico? E’ un suo giudizio, che rispetto. Anche se gradirei una critica più costruttiva
Diciamo che il concetto poteva essere espresso in maniera più elegante.. Alcuni programmi esprimono idee preconcette utilizzando spesso dati fuorvianti quando non falsi, per cui parteciparvi rischia di servire a dare credito alle falsità più di quanto non possa servire a correggere le panzane.
Resta il fatto che tentar non nuoce, anche solo per smascherare le peggiori falsità.
Riguardando una parte di replica su YouTube mi sono reso conto che la maggior parte dei commenti è a sostegno dei vari petrol-head presenti in studio, prendendo quello che viene detto come fatti incontrovertibili. Io sono uno che la polemica sull’elettrico normalmente la incoraggia, un po’ perché trovo ci sia tantissimo che si può migliorare e anche tantissimo da criticare, un po’ perché ritengo che spesso dalla critica possano comunque uscire degli spunti interessanti ma qui è stata fatta opposizione senza uno straccio di analisi tecnica, con una conduzione faziosa (fa sorridere il presentatore quando dice “voglio spezzare una lancia a favore dell’elettrico” poi di fatto parla di aspetti negativi in tono positivo…). Insomma, alla fine i tre sostenitori della transizione, pur essendo stati impeccabili sono finiti in un bel trappolone dal quale era molto difficile riuscire a veicolare il messaggio corretto
esatto Edoardo
non è che dare pari dignità a scienza e puttanate elevi il rango delle puttanate a scienza, rimangono puttanate
anche io sono favorevole ai confronti, ma di fronte a puttanate tralascio
“Never discuss with an idiot, onlookers may not be able to tell the difference”
ma forse Degli Esposti che mi cancella si sente valorizzato invitato in tv, non importa da chi e per cosa, è una occasione per indossare l’abito bello
Questa non la cancello. La qualifica perfettamente.
….e quindi
pensa un po’:
se si comportano così su argomenti di cui sai e sappiamo qualcosa,
e quindi ci accorgiamo delle vaccate e delle vacuità di certe posizioni, tanto da immaginare siano giustificate da un prezziario perché ci inorridisce pensare che qualcuno possa essere così tanto ignorante,
allora, tutte le altre volte che si parla di argomenti che ci sono sconosciuti…
ci beviamo (io tra questi) vagonate di cazzate?
io ho smesso di seguire trasmissioni radiofoniche e televisive in cui alla fine hai l’impressione di essere stato allo stadio e non hai imparato nulla.
Ognuno è libero di guardare ciò che gli pare e di impoegnarsi più o meno con il proprio senso critico nel percepire ciò che si dice in certe trasmissioni.
Offendere il prossimo non ha senso e ritenere le discussioni inutili non ha senso, non viviamo di assiomi.
Ognuno porta in discussione le porprie idee e opinioni o per giunta anche il proprio credo. Poi sta allla voglia dell’ascoltatore di decidere cosa sia verosimile.
Così come non si può criticare la redazione se porta la sua voce in tali trasmissioni. Ha ragione la redazione di Vai Elettrico, chi era seduto in studio? questo lo deve decidere ognuno di noi. Di sicuro un dibattito di questo tipo non è mai inutile perché osservare la diversità permette a noi stessi di trovare una strada.
ahahahhahaha
il motore elettrico è eterno finché non brucia.
il problema sono sempre le batterie
ultime notizie:
CATL intende garantire le sue nuove batterie 15 ANNI !!
CATL mica è ernesto ..
Chissà quale sarà il problema tra cinque/dieci anni!?
https://www.google.com/search?client=ms-android-xiaomi-rvo3&sca_esv=2465539c7fa84006&sxsrf=ACQVn0–eTHpmSKyl10L6h0HrOvArlo-aw:1712774343593&q=auto+in+fiamme&tbm=nws&source=lnms&prmd=invbz&sa=X&ved=2ahUKEwjh4NHSpbiFAxVGgv0HHVpzBRIQ0pQJegQIDBAB&biw=393&bih=739&dpr=2.75
Hai ragione, peccato che queste sono tutte termiche 😂🤣
Comincio a pensare che l’auto elettrica faccia paura e di conseguenza si muovono economia e politica…pensateci, un utilitaria potrebbe costare già oggi 10.000€ e con un pacco batterie normale diciamo 40/50kwh se non troppo pesante percorrere 350/400km, essere affidabile nel tempo, richiedere pochissima manutenzione…quindi? quindi perdiamo tutto l’indotto del mondo automotive, manutenzione riparazione ricambi e auto da buttare via dopo 10/15 anni…i maniscalchi tremano
Ovvio che faccia paura, è soltanto una questione di tempo.
…e vuoi mettere tutta l’energia che tanti posso ricavare dal fotovoltaico domestico, azzerando o quasi i costi di alimentazione?
io penso (ma è solo un pensiero) che nei cda circolino dei dossier terrificanti per la sopravvivenza di certe posizioni lavorative e di certe aziende in toto…
In quale universo un’utilitaria BEV potrebbe oggi costare 10000€, visto che neppure delle stra-ammortizzate ICEV non si avvicinano minimamente a quella cifra?
Bello sognare…
la Dacia spring costa 17.000 euro di listino… con 3-4k di incentivi non si va così lontano… e non è proprio una utilitaria
La Dacia Spring si avvicinerebbe a quel prezzo solo grazie agli incentivi, ma come qualità costruttiva e dotazione sembra la Fiat 600 ventennale di mio padre, molto ben lontana dai confort già di una segmento b a benzina
Dia uno sguardo al prezzo della Seagull in Cina. 30,8KWh 300Km CLTC.
8000€. Mettiamo iva e dazi (22%+10%) e trasporto e siamo in quell’ordine di prezzo.
Attenzione e-platform 3.0. La 4.0 promette -15% costi e sarà presentata entro il 2024.
infatti, oppure direttamente prodotta in Europa, se in oriente ci stanno dentro con 8.000e, da noi penso con 12.000e 13.000e compresa Iva, potrebbero venderla
prezzi intesi in regime di concorrenza, sennò chiaro fanno come ora, prezzi rialzati
come non essere daccordo ..
L’unico mototore termico che avrà un futuro è quello dell’Ing. Palazzetti
il TOTEM , il coogeneratore ..
è l’unica macchina/applicazione dove il motore termico ha un senso per il presente e il futuro
possimo immaginarli a fianco della raccolta di biometano da:
depurazione acque ,fogne urbane
trattamento dell’umido urbano ,scarti dell’industria alimentare
una sorta di accumulo estivo da usare nei mesi invernali producendo elettricità e teleriscladamento
qualche piccolo comune illuminato , ha già avviato la sperimentazione
così come la cogeenerazione avviati negli allevamenti del nord ,dove il riscaldamento delle stalle in inverno ha senso
il BioMetano è molto più climalterante della CO2 ,quindi è giusto bruciarlo in questo modo per produrre energia elettrica e calore allo stesso tempo
i miei due cent di letame da cui nascono i fiori
Assolutamente daccordo con lei e aggiungerei che è aberrante che si bruci una risorsa pregiata come il gas solo per riscaldarsi mentre la soluzione tipo TOTEM trasforma almeno il 35 – 40% del metano in energia elettrica con cui caricamento le nostre EV ed arrivare ad una massimizzazione del rendimento.
il problema del Totem è che produce MOLTO calore e poca energia elettrica
non è adatto quindi a sostituire la caldaietta indipendendente dei singoli condomini
il rapporto di solito è per una unità abitativa di elettricità
il coogeneratore produce 4 unità abitative di Acqua Calda Sanitaria
diventa quindi interessante “solo” per Ospedali ,Alberghi,Scuole ecc.. ecc..
meno per i condomini
altra storia sono delle centrali termiche da 4,5 MW che con il teleriscaldamento recuperano l’energia termica che andrebbe sprecata
l’esempio di Mantova
https://www.seimantova.it/che-cose-il-teleriscaldamento/
Il rapporto termico/elettrico di un microcogeneratore come il Totem è di circa 3,5. Quindi si 10 kW elettrici ne produce circa 35 termici con recupero in condensazione. Il rendimento elettrico vero non supera il 30% con un generatore asincrono, mentre i migliori con ciclo Atkinson e generatore a magneti permanenti ormai arrivano a quasi il 35 % (versione da 20 kW nominali). È una soluzione perfetta per condomini con fotovoltaico, poiché compensano i pochi kWh invernali del FV con elettricità e calore. Purtroppo una normativa BASTARDA (tipicamente italiana) li ha assimilati alle caldaie per quanto concerne le emissioni, ma soprattutto, ha reso assolutamente folle la parte dei permessi e dei collaudi, questo nonostante fino a 20 kW non siano assimilati alla normativa delle officine elettriche. La microcogenerazione potrebbe essere il viatico definitivo per la indipendenza energetica delle comunità. E questo Enel/Terna e compagnia lo hanno capito da tempo. L’Ing. Mario Palazzetti, che ho avuto l’onore di conoscere ad un convegno circa 10 anni fa sulla cogenerazione diffusa, ebbe modo di dirmi che neanche l’onnipotente Fiat di allora riuscì a consentire una evoluzione normativa in Italia, per delle pressioni politiche mostruose. Della serie… Voi fate le auto e noi facciamo l’energia elettrica. Adesso la storia si ripete…. Ma a ruoli invertiti…
P.S. Palazzetti uomo incredibile…. A 80 anni suonati aveva ancora un entusiasmo di un ragazzo ed una lucidità incredibile. Due ore a parlare di generatori asincroni e fattori di potenza…. Un mito.
Siete arrivati al capolinea…vi hanno spappolato il cervello.
Pubblico il suo commento solo per avvertirla che i troll non sono graditi, e vengono cestinati
eeehhhh?????? ma questo lo pensi e lo dici tu, non è assolutamente vero. A parte il fatto che il metano viene utilizzato in Italia ancora da 1 milione di ‘metanisti’, quindi un milione di auto a metano circolanti.
Ma il gas viene utilizzato in Italia per la produzione di energia elettrica in diverse centrali sparse per l’Italia. (tanto è vero che i prezzi dell’energia elettrica in Italia sono saliti parecchio proprio perchè il gas era arrivato a decuplicare di prezzo) Eppure queste cose sono risapute….
ciao..c’è una spiegazione più dettagliata anche se poco nota dei picchi dei prezzi dell’elettricità.. non sono stai dovuti cosi tanto al metano, anche se certo ha influito per le speculazioni, ma di fatto non è mai mancato, abbiamo sempre avuto gli stoccaggi pieni..
ti do un indizio della causa principale (secondo gli analisti, non è farina del mio sacco): i picchi più folli in assoluto di costo del kwh sono stati in Francia.. e si sono trascinati dietro anche i nostri di prezzi e delle nazioni corcostanti ( i mercati sono colegati).. cosa è successo in francia quell’anno di cosi disastroso? 🙂
la butto lì , troppe centrali nucleari in manutenzione straordinaria ?
le centrali francesi,vecchiotte,
stanno diventando meno prevedibili delle rinnovabili ?
ho vinto quacche cosa ?
Da quel che mi ricordo gli stoccaggi del gas, sono stati riempiti quasi totalmente per precauzione, in seguito alle minacce che arrivavano da Putin di taglio delle forniture del gas causa sanzioni per l’invasione dell’Ucraina.
Nel 2021 il gasdotto più importante era quello di Tarvisio (gas proveniente dalla Russia) con circa 30 miliardi di metri cubi, nel corso del 2022 il flusso di gas è crollato del 51,9% a favore di Mazara del Vallo (TP) che è diventata con i suoi 23,5 miliardi di metri cubi (e un aumento dell’11% rispetto al 2021) la principale zona di approvvigionamento. A Mazara del Vallo arriva infatti il gasdotto Transmed che porta in Italia il gas dell’Algeria, diventata, in seguito all’invasione dell’Ucraina, il primo fornitore del nostro Paese.
Non è mai mancato il gas fortunatamente, ma è stato pagato però caro, perchè i nuovi contratti di fornitura e di incremento, dagli altri gasdotti di provenienza dal Sud sono stati fatti con prezzi molto superiori a quelli che Putin praticava all’Italia. Ma oltrettutto non bastavano da soli e infatti si è ricorsi anche ai rifornimenti tramite navi del gas GNl da vari Paesi tra cui Quatar, gli USA, e la stessa Algeria. dagli US, questo il più caro in assoluto, per i costi di trasporto navale e ovviamente i costi di rigassificazione.
Questo stoccaggi ci sono stati costati parecchio purtroppo.
A proposito della Francia, coincidenza in quell’anno, 2022, ci sono stati anche grossi problemi per la Francia per le manutenzioni delle loro centrali nucleari, problemi durati anche diversi mesi e per il periodo di forte siccità. Ma il nucleare importato dalla Francia per l’Italia in verità incideva e incide per circa il 5% sul fabbisogno nazionale di energia, energia che viene importata soprattutto di notte a bassi costi, quando la Francia ha una produzione in eccesso. Si ci saranno stati anche dei picchi anche qui di prezzi, ma credo fosse comunque non molto influente per l’Italia questa cosa rispetto alla situazione generale, appunto per la ridotta importazione e per le fasi orarie di importazioni a prezzi ridotti. Presumo che in quel periodo poi l’import di energia dalla Francia sia stata comunque sostituita, compensata maggiormente dalla Svizzera e dalla Slovenia entrambi produttrici di energia nucleare.
le tensioni su gas e guerra hanno fatto alzare anche il kwh elettrico a partire dall’autunno 2021, portando il PUN elettrico (Francia, Italia, germania) a oscilare gia da novembre a circa 18-20 cents
ma è a Luglio e Agosto 2022 che la speculazione si impenna a 50 cents, e poi ci vorrà un anno a vederlo tornare quasi normale
la Francia si è trovata con il 40% delle centrali ferme (decine), una parte per manutenzione programmata, una parte per interventi straordinari avendo trovato microcrepe negli impainti, una parte perché per la siccità i fiumi non avevano abbastanza portata per consentire il raffreddamento.. per disperazione hanno provato persino a raffreddarle usando getti d’acqua dall’esterno sugli involucri
hanno comprato elettricità a ogni costo dai paesi intorno, disperati per non avere l’onta e il danno dei black-out; la Germania ha momentaneamente aumentato le quote di carbone in buona parte per alimentare la Francia finché non hanno un pò alla volta rimesso in linea le centrali (oltre un anno di “intermittenza”)
da noi in italia, non è che mancava l’elettricità (PS: dalla Svizzera importiamo molto idroelettrico e/o pompaggi idroelettrici; è un altro paese che ha votato per dismettere le centrali e sta potenziando idro e rinnovabili; un altro recente è la Spagna), ma se in centro europa hai la Francia che in emergenza per non andare in blocco è disposta a pagare qualsisi prezzo al kwh, e i paesi intorno devono dare fondo alla capacità di generazione elettrica istallata di quello che hanno a disposizione sul momento, e la paura di consumare in estate le scorte del gas per l’invenro, la speculazione è servita per i prezzi di quasi tutta europa
come numeri:
solo nel 2022, sono venuti a mancare dalle centrali nucl 120 TWh, di cui un centinaio imprevisto della Francia, e una ventina dagli spegnimenti di centrali già programmati da tempo in Belgio e Germania; altri 60 TWh sono mancati in quell’anno in europa dall’idroelettrico per la siccità
quasi tutto l’ammanco è stato recuperato dall’aumento annuale solito delle rinnovabili europee e dal momento di minore attività industriale, ma inizialmente in emergenza non è bastato, e la Germania e non solo ha aumentato il carbone per 1 anno, sostanzialmente per sostenere la Francia, mentre sui social si deride che non sarebbe stata capace di programmarsi nello spegnimento delle sue ultime e poco influenti centrali; e su questa tensione è partita la speculazione sui prezzi del kwh, picchi a 50 cents, poi altri mesi a 30 cents, e poi un lento ritorno alla normalità
non è farina mia, è l’analisi che ho letto di Ember (analisti con un sito con vari report e grafici sull’energia), mentre sui media generalisti la “colpa” è stata data alle gas
dopo quel disastro sui prezzi, vari Paesi europei hanno aumentato ulteriormente il ritmo di installazione delle rinnovabili (già cresciuto dal 2018), per non trovarsi di nuovo in situazioni di crisi, o anche solo in balia della speculazione
Quindi ce la possiamo prendere col sig. Aldo se le nostre Fiat ci lasciavano a piedi?
Scherzo ovviamente, tesi quella del nostro amico motorista che assolutamente sposo in pieno. Aggiungo che la mobilità termica ha avuto i suoi -tanti- anni per affinarsi fino ad arrivare ai prodotti che ci vengono forniti adesso, quella elettrica per le masse è ancora relativamente giovane e c’è tutto un mondo da scoprire, soprattutto per quanto concerne la ricerca e sviluppo sulla chimica delle batterie e progettazione strutturale. I paragoni tra due mondi che in questo periodo coesistono prendendosi un po’ a fiancate l’uno con l’altro sono forse doverosi da un punto di vista commerciale ma mi viene in mente che forse non è nemmeno corretto accostare sempre le due tecnologie in quanto la mobilità elettrica concettualmente e tecnicamente è un’altra cosa.
Tabarelli e un benzinaio, cosa pensavamo rispondesse?
Motore endotermico al capolinea? Con gli stipendi e i salari che ci sono in Italia. 😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂
damooooooooo ..
se avessimo un briciolo di cervello con i nostri salari andremmo tutti in biciletta da decenni ..
invece di essere schiavi dell’auto e dei suoi orpelli ..
ma questa è un altra storia
spingitori di auto diesel senza diesel ..
su rieduchescional channell !!
Gli sceicchi sono ricchi grazie a quelli che la pensano come lei
…guarda che gli stipendi bassi non li ha prescritti il dottore, come non ha prescritto il dottore l’arretratezza culturale e tecnologica della media degli italiani, come non ha prescritto il dottore la sostanziale inerzia dei lavoratori rispetto alle condizioni economiche che si sono venute a dipanare dalla Crisi del 2008 in avanti: ho ben chiaro quando ci sentivamo dire in tv che la crisi non c’era perché i ristoranti erano pieni, gli stessi che governano adesso! e anche gli stessi italiani, cui piaceva sentirsi dire che la crisi non c’era invece di studiare per il dopo, e a cui piace crogiolarsi oggi nel piagnisteo degli stipendi bassi invece di fare gruppo e pretendere il dovuto come è accaduto in USA, in Francia, in Germania, per dire di modalità molto diverse tra di loro di lotta sindacale.
per cui…
molto meglio e più comodo credere ai demiurghi come Briatore o Tabarelli o Dragoni, che ci dicono di stare tranquilli che nulla cambierà e quindi anche la transizione ecologica svanirà
invece di uscire dal cortile delle proprie quattro convinzioni indimostrate, e osservare che succede, e progettare il (proprio) futuro.
una popolazione di animali da fattoria orwelliana che si fidano dei maiali.
e sghignazzano qui, in questi commenti, di fronte a chi preannuncia futuri plausibili scomodi.
auguri
Standing ovation.
E saranno sempre più bassi se continuiamo a respingere ogni progresso tecnologico in difesa delle vecchie tecnologie
Tutto giusto in teoria in pratica il motore elettrico ad oggi costa di piu sia in fase di acquisto sia in fase di mantenimento (se non si ha un garage). Come costi intendo anche il tempo perso per fare le ricariche e/o programmare le stesse e/o far coincidere altri impegni con le ricariche.
Per quello che vedo ad oggi i dati oggettivi sono che il mercato dell’elettrico non è sovvenzionato/supportato, ha cifre di mercato irrisorie e quasi tutte le case automobilistiche hanno messo la retromarcia in termini di progettazione futura lasciandosi aperte altre vie.
Personalmente mi tengo stretta la mia Up a metano che mi consente di fare 100 km con 3.30/4 euro di metano ha una autonomia di 300/400 km a metano e altri 150 a benzina inquina poco e ha costi di gestione irrisori.
Per la cronaca prima che mi sa da nuovamente del “Troll” il sottoscritto è il primo che vorrebbe ovunque un un parco veicoli silenzioso, pulito come nei paesi nordici ma ahimè, purtroppo, ad oggi la vedo dura.
una precisazione, cifre di vendita irrisorie e poco supporto da noi.. gli sgambetti sui prezzi alle colonnine e sugli incentivi “annunciati” e congelati.. vediamo se entrambi si sciolgono una volta passate le elezioni
mentre fuori dall’Italia stanno sopra il 15-18% delle vendite, in crescita anno su anno, i nostri brand chiedono pure il protezionismo sulle Bev estere per le previsioni di effetto valanga, al limite c’è chi cerca di rallentare, ma chiamarla retromarcia 🙂
oltre alla solite BEV segmenti D e C che ne vengono sfornate in continuazione e per me sono già più che ben funzionanti, ora gruppo VW, Renault, Stellantis, obbligati dalla paura che filtri della concorrenza, stanno per fare uscire nuove Bev segmento B e B-Suv, e l’anno dopo anche le molto attese segmento A
è che siamo in clima pre-elettorale..i tifosi si sbracciano sui social e ripetere ossessivamente “narrazioni”, passata la scadenza penso si riposeranno
Affermazioni molto personali.
Obiettivamente per ora il motore elettrico è imbattibile solo applicato alle biciclette, ai monopattini, e per le utilitarie utilizzate in città.
Il futuro è futuro e stiamo a vedere cosa succederà.
Le batterie avranno una forte evoluzione ma anche altre soluzioni.
Per chi viaggia per lavoro , è oggi , ancora improponibile.
In autostrada incontro moltissime auto elettriche che procedono dagli 80 ai 90.
Siamo lontani ancora da definirla un alternativa per la mobilita in senso globale.
Scriverlo su vaielettrico spero non sia un problema.
magari andassimo tutti a 90 orari. Meno morti, feriti e inquinamento.
Ma possibile che ancora scriviamo queste sciocchezze e questi luoghi comuni? Il 99,9% di quelli che parlano come te non ha mai provato una elettrica seriamente. Io mi faccio 2000Km in autostrada in elettrico a 135 fisso e potrei andare molto di piu con soste di 20,25 minuti il tempo di un panino e un caffè. Mi dispiace ma queste sue sono le ennessime, infinite chiacchiere da bar,.
Non vado mai così piano, in autostrada almeno i 110 km/h li faccio sempre, anche quando non ho fretta.
Anche fossero relegate solo a seconde auto per la città i benefici sarebbero molti in termini di qualità dell’aria e inquinamento acustico. Detto questo da ciò che vedo chi acquista la prima auto elettrica solitamente è molto soddisfatto e pianifica la sostituzione della seconda auto di famiglia con un’altra elettrica. Io per primo e non ho una Tesla ma una molto più economica Mokka-e come prima auto. Il tempo di capire come fare una ricarica in DC in caso di viaggi e non vedevo l’ora di sbarazzarmi del diesel da 1,80€/l
Ok tutto bello …. motore con rendimento eccezionale, colonnine come ovunque come margherite a primavera nei campi. Mai più motori rotti al.massimo solo qualche chip da sostituire dopo 1 o 2 milioni di km e ovviamente, dato l’attuale progredire della tecnologia, auto dal costo di una bicicletta …. allora tranquilli tra un po tutti in elettrico così almeno lo stato potrà trasferire le accise sulle bollette, far pagare il bollo (più caro ovviamente dato che le auto elettriche sono più pesanti e distruggono più manto stradale da dover rifare), Kasco obbligatoria per tutti (anche gli assicuratori tengono famiglia) e ZTL riservata solo ai residenti (vorrete mica che i sindaci facciano entrare tutti solo per il fatto che le loro auto non inquinano? Poi dopo chi li vota più?).
PS dimenticavo un po di tasse in più a tutti. Le infrastrutture elettriche per attuare tutto questo ben godi crederete mica che le paghi Babbo Natale (pardon lo stato o le industrie elettriche) nevvero? Ma sie veramente convinti che poi dopo stare meglio?: senza incazzarvi più per le code, per i parcheggi che mancheranno. Perchè nelle autostrade o nei posti con molto yraffico fare giustamente le dovute code per la ricarica, per il chip da pochi centesimi che arriverà direttamente dalla Cina …. dopo uno o 2 mesi.
Avessi io una elettrica pregherei che gli italiani restassero al massimo al 5 – 6% di acquisto altro che elettriche per tutti 🙂
accise = piccola parte dei sussidi agli idrocarburi ..
lo ha capito perfino la Meloni
tra qualche anno capirà pure che con le rinnovabili si risparmiano un sacco di soldi ..
è un poco meno conveniente per i politici e i “giornalisti” a cui piace farsi fare mark..
pardon lobby dall’industria dell’idrocarburo ..
-_-
Come sfogo non c’è male 🤔
Mah… intanto togliamo i 2.5 miliardi di sovvenzione ai combustibili fossili. Si dovranno alzare le tasse da un’altra parte per compensare quello che ancora manca per il mancato incasso delle accise? Va bene, alla fine pagheremo tanto uguale, ma almeno nel frattempo abbiamo evitato di respirare schifezze.
in 30 anni si è portata l’elettricità, l’acqua corrente e la telefonia fissa in riva al mare e in cima alle montagne.
oggi non si riesce a immaginare un upgrade di alcune di queste linee.
un upgrade, non tutte le linee ex-novo.
vecchi dentro, impauriti ed assuefatti, come il Censis descrive gli italiani.
Sarcasmo penoso. Verrebbe da dire: si accomodi alla porta
Poca fantasia, eh, Antonio? Sempre le stesse “idionzate” prese dai social… che noia.
“far pagare il bollo (più caro ovviamente dato che le auto elettriche sono più pesanti e distruggono più manto stradale da dover rifare)”
Come se fosse questa la giustificazione del bollo…….
Va bene avere l’anella al naso ma non esageriamo……
Il motore elettrico lo sa anche un bambino che è molto efficiente, il problema è che tutto quello che sta a monte che è inefficiente, partendo da peso enorme delle batterie per fare cosa 250/300 km? Tutte le varie dispersioni della ricarica nessuno ne tiene mai conto per non parlare dei mesi invernali, dove le batterie riducono notevolmente i km da percorrere. Io per ora non son così convinto di passare ad una ev, soprattutto dal lato risparmio.
sei rimasto alle EV di 10 anni fa.
Ancora cavalli di battaglia del sentito dire sui social. Il peso è un problema per i motori endotermici, non per gli elettrici che hanno curva di coppia piatta. E poi lo sanno tutti che quello che conta è il rapporto peso/potenza. La massa presa così da sola non ha senso. E’ stato anche largamente dibattutto sulla questione del calo di autonomia in inverno e le percentuali uscite fuori sono molto più contenute di quello che ci si aspettava. Io ho 2 elettriche e… nessun problema
Non capisco come il peso non sarebbe un problema in quanto “la curva di coppia è piatta”, con rispetto ma questa è peggio di tante chiacchiere da bar che spesso sentiamo qua…
Esatto. Se parliamo del solo motore siamo tutti d’accordo che quello elettrico è più efficiente ed esiste dall’800. I problemi rimangono velocità di carica e l’ingombro / peso della batteria.
Quindi quello che deve progredire è il pacco batterie.. e lo farà davvero?
ritieni non stia accadendo? hai prove di di inerzia e/o di impossibilità tecnico/scientifica?
i cinesi che sembrano invadere il mercato dell’elettrico
cosa commercializzano? auto con batterie al piombo a 12Volt?
ti sei accorto dell’evoluzione in soli 5 anni di tutto il settore?
o ti informi sulle reti TV italiane?
ogni anno c’è una evoluzione di circa + 7-8% nelle specifiche delle batterie
e per sapere cosa è in arrivo si può guardare a oriente, dove ci sono già batterie più energeticamente dense, veloci da caricare, e/o più economiche
tempo 2-3 anni e la catena commerciale e produttiva porta le stesse specifiche anche da noi
a me garbano già le batterie si adesso, ma per chi non si accontenta, in Cina sono in produzione batterie che in 300 kg (il peso della batteria di una 500 elettrica) stipano 75 kwh.. l’auto BEV peserebbe 100-130 kg più della termica
Egr. R-S,
ne abbiamo già parlato in passato e le ribadisco che l’entusiasmo dei media (e degli annunci dei cinesi) circa la mirabolante crescita della capacità energetica delle batterie sia del tutto ingiustificato. Le giro un lavoro molto recente, che ha confermato pienamente quello che abbiamo ritrovato in laboratorio, e cioè che l’incremento di capacità inizialmente riscontrato in passato da parte di gran parte dei chimismi oggi è soltanto un ricordo e che il valore asintotico è all’orizzonte…
Link S., Neef C., & Wicke T. Trends in Automotive Battery Cell Design: A Statistical Analysis of Empirical Data. Batteries, 9(5), 2023, 261. https://doi.org/10.3390/batteries9050261
Chi pensava alla crescita lineare annuale rimarrà molto deluso; anche i Colleghi evidenziano che una cosa sono i proclami dei produttori (e le balle dei cinesi) ed un’altra sono i valori reali.
Per ultimo, appena ritrovo un lavoro (NASA 2022) sulla capacità effettiva delle ultime 18650 (tutte le commerciali state of art) e della relativa chimica si vedrà che il contenuto è molto più basso di quanto dichiarato. E lì la geometria c’entra poco perchè non parliamo di potenza e di cammino medio di migrazione.
Saluti
Grazie Piero, leggo tutto volentieri
per i dati che cito, mi riferisco non agli annunici, che so possono essere gonfiati, ma a batterie già in produzione in oriente, es. quelle semisolide con densità di pacco 260 wh/kg
( 75 kwh in 300kg )
per me già sarebbe una densità a livello commerciale soddisfacente ogni utilizzo, ma sappiamo dai prototipi che già solo con il litio si punta a di più, almeno densità di cella 450
ho presente che per ogni chimica si tende a un asintoto, ma ci sono più fattori che si sommano e cosi si ottiene circa l’aprossimazione del +7% all’anno, intesa per i prodotti commerciali, i prototipi invece sono già più vicini agli asintoti
una volta si alleggerisce la massa del catodo, un’altra volta quella dell’anodo, poi l’elelttrolita da liquido (15% della cella) a gel (5%), un’altra volta aumenta il voltaggio, un’altra volta invece si migliora il packaging delpacco batteria.. e quando si è spremuto tutto al massimo, magari inzia un cambio radicale di chimica o di ione portatore e si ricomincia a “limare” peso
si arriverà a un limite, es soli 60 atomi a contorno stabile di ogni ione mobile portatore di carica, ma non siamo ancora a questo punto..almeno altri 8-12 anni? e poi ci sono anche dei trucchi.. ho letto che ci sono ioni o meccanismi di trasporto doppi, cioè che portano 2 cariche invece di una, e si alza ancora il limite della densità energetica
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PS: sicuro lo conosce già, ma sono incappato nel depliant di fine 2023 delle celle a sacchetto di LG.. specifiche niente di particolare (quasi uguali a quelle di alcuni anni fa, è uno dei casi che diceva lei in cui il produttore non ha fatto troppi progressi nella densità, magari ha giusto migliorato la qualità)..celle sacchetto e che per ragioni di sicurezza nessitano di una struttura a moduli
però sono di interesse per noi perché già prodotte anche in Polonia (e/o Ungheria), le LG mi pare le usavano molti brand europei (le ID VW m Renault, etc) prima che CATL facesse la guerra sui prezzi e attirasse commesse.. Renault credo userà ancora queste celle a sacchetto anche per R5; con queste mi pare si arriva a pacchi batteria modulari con densità finale tra 170 e 180
https://www.lgensol.com/assets/file/202312_LGES_Commercial_EV_Catalog_en.pdf
Egr. RS
le giro anche questo sito
https://sionpower.com/
Sono ANNI che cerchiamo di farci dare delle batterie da testare e non siamo mai arrivati ad un accordo scientifico semplicemente perchè questo prodotto, ampiamente utilizzato in campo militare per i droni “single mission” era ed è completamente immaturo per altri utilizzi, nonostante quello che promettono dal 2015… La cella è instabile e caricarla è davvero un’impresa (non sopporta più di 0,25 C) e in scarica non sopporta 3C per più di 10 secondi… Lo vede come un corto e può incendiarsi facilmente.
Avevano dichiarato anche che avrebbero fatto una venture con BASF per produrla in serie automotive. Ovviamente i tedeschi sono scappati quando hanno capito veramente che cosa ci fosse dietro. Io me la prendo spesso con i Cinesi (che rispetto tanto per il lavoro fatto ma sono i più grandi commercianti della storia) ma anche gli americani non ci scherzano.
Saluti.
Gli sceicchi hanno bisogno di più persone che la pensino come lei.
ma che idiozia è questa?? una tesla model 3 pesa 1700-1800 kg come una passat variant…che e’ una auto abbastanza paragonabile. costa meno della passat. e la batteria pesa tale e quale il gruppo motore/cambio.
…e con baricentro più basso e distribuzione pesi quasi ideale tra avantreno e retrotreno.
Coi 300kg della batteria, che durano circa 3 mila cicli carica/scarica, la mia Mokka-e fa circa 750 mila km. Sempre con gli stessi 300kg. Quanti kg di gasolio servono per fare 750 mila km?
40 mila kg, più o meno.
e 75 mila euro, ai prezzi attuali.
e a me 22 mila euro, caricando per il 40% da fotovoltaico e 50% da rete domestica.
Non riesco a capire perchè il peso delle batterie dovrebbe essere un problema. Intanto dovrebbe essere depurato del peso di motore, cambio, sistema si raffreddamenro ecc di un endotermica. Ma sopratutto si deve tener conto che il peso non penalizza le prestazioni di una BEV dal momento che il motore elettrico fornisce da subito la coppia massima. Infatti chi sale per la prima volta su un’auto elettrica rimane stupito per l’accelerazione e non avverte il peso se non come maggiore stabilità del mezzo. Dal punto di vista dell’efficienza energetica il peso di una BEV non la penalizza come una termica. Nella fase di accelerazione un peso maggiore, sarebbe corretto dire una massa maggiore, comporta un maggior prelievo di energia dalla batteria, che però non va persa ma trasformata in energia cinetica del veicolo. Questa energia cinetica viene in gran parte recuperata nelle successive fasi di marcia o per mantenere il veicolo a velocità costante grazie alla maggiore inerzia, o in fase di decelerazione quando viene nuovamente trasformata in energia eĺettrica e reimmessa nella batteria. Al contrario una maggiore massa di una macchina termica, rispetto ad una di peso inferiore, richiede più energia in fase di accelerazione, ma poi la dissipa in attriti in fase di decelerazione, disperdendola in calore tramite il sistema frenante.
“Io per ora non son così convinto di passare ad una ev, soprattutto dal lato risparmio.”
2.1 euro/100 km incluse le terribili dispersioni……. e faccio quello che facevo prima con la ICE. Ciao ciao
Mitico Aldo 100 punti abbraccio accademico e 10 minuti di applausi
Tabarelli per favore abbiate pietà
Ma da quale sepolcro salta fuori,mi chiedo ma questi soggetti vengono anche pagati ,non sto scherzando qualcuno sa se per disgrazia percepiscono veramente anche una ricompensa
“potrebbe adare peggio ..
potrebbe piovere !”
cit. Frenkestein Junior
ci potrebbe essere qualcuno peggio di Tabarelli ..
potrebbero invitare Il professore di Chimica Franco Battaglia !
o oramai è bruciato ?
Grazie Aldo per il suo contributo, ma non solo per quanto scritto sopra che condivido.
Più che altro grazie per il motore 146A8000, cioè il 1372cc della mia Uno Turbo i.e. che tante soddisfazioni mi ha dato!
Ripensandoci trovo ancora divertente il fatto che ero il principale, se non l’unico, appassionato di motori della mia compagnia e paradossalmente sono stato il primo (e purtroppo ancora l’unico) a passare ad una bev.
https://www.vaielettrico.it/dalla-benzina-100-ottani-al-fotovoltaico-in-condominio
Essere “avanti” è una questione di forma mentis 🙂
Troppo buono, grazie
In realtà non contava essere avanti, contava stare davanti 😂
e di soldi direi….
…oppure di intelligenza finanziaria.
Tabarelli ha anche detto che serve un 50% in più di energia elettrica per far muovere il parco auto, quando tutti i dati parlano al massimo del 25%!
Tabarelli è presidente e fondatore di Nomisma che si occupa di ricerche (numeri!) su energia e ambiente.
o non sa leggere i numeri ed è presidente per caso
o gli conviene scrivere numeri e dati in netto contrasto con chi quei numeri poi li deve usare quotidianamente (Terna).
“In Italia chi le cose non le sa le insegna” bravo Aldo una sintesi perfetta. Se uno è un tecnico e non un tecnico le cose le capisce.
Per l’Astuto: anche le batterie hanno rendimenti simili al motore elettrico, se intende la solita manfrina dei materiali, é meglio che prima pensi all’iter del petrolio.
Primo: quella dei materiali ad oggi non è affatto una manfrina. Secondo: benchè i primi dati siano abbastanza confortanti sulla durata delle batterie, le consiglio di rileggersi non i miei, ma gli interventi di Alessandro sulla problematica.
Tempo un paio d’anni, e le batterie, vero collo di bottiglia delle BEV, avranno pesi costi e autonomia enormemente implementati, e allora ciaone termico.
Ma la televisione è questa cosa qui. Vi ricordate quando al tempo del covid invitavano dei perfetti imbecilli a confrontarsi con gli scienziati? Si chiamano talk SHOW. E in uno show la fisica, la chimica, la scienza in generale ha vita dura
È una bellissima riflessione, che mi trova perfettamente d’accordo.
Nel bene e nel male: purtroppo quella reiterazione del “se le case automobilistiche non ci marciassero sopra” è da me condivisa tanto quanto il resto del testo.
Sicuramente è facile condividere quanto espresso in questa mail, anche se non sappiamo chi parli (non abbiamo riferimenti personali/CV per dare sostanza a quello che così com’è è solo un’opinione…). In ogni caso se diamo per assunto le sue basi e e le sue conoscenze pensare che un motore meccanico sia arrivato al capolinea è alla portata di tutti senza essere ingegneri… basta guardare il cruscotto della propria macchina endotermica, dopo 10 minuti che si è partiti per vedere la temperatura del liquido di raffreddamento raggiungere i 90 gradi e rimanere fisso così per tutto il tempo che l’utilizzeremo. 90 gradi manetnuti tali solo da un sistema di raffreddamento senza il quale tutto fonderebbe… Pensare di avere nel cofano una pentola d’acqua in continua ebollizione con l’acqua che strasborda…tutto il tempo e porsi una sola domanda: perchè??
Sta scrivendo una cosa che vale da quando è stato inventato il motore a scoppio. Le risposte possono essere molteplici, le faccio notare che quella cosa che l’ha portata in giro fin’ora non ha mai stupito nessuno.
dopo le ruote piene dei Sumeri
l’uomo ha pensato che vuote e con i raggi erano meglio.
girano entrambi i modelli, uno dei due modelli ha spazzato via l’altro che fino a quel momento era la cosa.migliore che esistesse nel suo campo.
Sic transit gloria mundi
Come non essere d’accordo con Aldo? Infatti il problema non è certo il motore elettrico, ma le batterie.
Buongiorno “persona senza nome”, potrebbe argomentare il suo riferimento alle batterie? astenersi luoghi comuni perchè su questo forum ne abbiamo ricevuti abbastanza.
Grazie
Commento su questo sito ormai credo da due anni, se è così interessato alla mia opinione faccia una ricerca “persona senza nome” (visto che non conosciamo neanche la sua di identità).
Il problema, sedicente Astuto, è che lei da due anni rimesta sempre la stessa minestra.
Per onestà intellettuale devo dare ragione alL’Astuto.
Esattamente come nessuno si sognerebbe mai di dire che il problema di una BMW M3 sia il serbatoio, è vero che la batteria è l’elemento più critico e costoso (non soltanto in termini economici) di una BEV, ad oggi.
L’ Astuto ha fatto un’ osservazione corretta, ma non cambia la questione: i motori termici sono arrivati al capolinea, sia per efficienza che per emissioni, tant’è che i progressi maggiori degli ultimi anni sono legati all’ elettrificazione dei powertrain.
Dall’ altra parte abbiamo le batterie che tra chimiche diverse e progressi su anodi, catodi ed elettroliti promettono di poter fare progressi sia dal punto di vista delle prestazioni che quello dei costi.
Inoltre i problemi principali delle batterie sono la densità energetica e la diminuzione delle prestazioni a basse temperature, ma non si può certo dire che il loro problema sia l’ efficienza che anzi resta sempre molto buona.
Nota aggiuntiva: l’ efficienza dei fossili è destinata a calare sempre più nel tempo (EROEI è in discesa)
Si, ma io rispondevo a Giancarlo sulla sua singola obiezione.
Certo che il discorso di fondo non cambia: L’Astuto non l’ha contestato. Un giorno anche lui, per scelta o per mancanza di alternative, si prenderà un Mercedes BEV. Quel giorno penserà “a noi” che ce la stiamo godendo, da anni.
Lei invece è il famoso signor “Giancarlo” della oramai memorabile puntata de “La ruota della fortuna”?
Infatti seguendo quella trasmissione mi è rimasta nelle orecchie l’intonazione convintissima con cui il “professor” Davide Tabarelli ha detto che il motore a scoppio ha ancora “enormi margini di miglioramento”. Fantascienza pura. “Professore” di cosa? Mi fa lo stesso effetto straniante di Salvini “ministro”.
Ciao Giacomo, ti sei già risposto da solo, se Salvini può fare il ministro io posso fare l’astrofisico e tu esssere un medico chirurgo. Non ne usciremo, siamo troppo ignoranti come paese. Troppo pochi quelli che vorrebero cambiare le cose.
una mail del genere si può solo ringraziare e benedire….
Grazie x l’importante contributo!!
Credo che questa sia una delle mail più belle che abbia mai letto.
L’opinione sincera e obbiettiva da parte di una persona che sa di cosa parla ed ha quindi le nozioni per esprimere un giudizio corretto ed obbiettivo