Il Suv della Rivian, già in vendita negli Usa e presto in arrivo in Europa
Grazie alla massima coppia disponibile già da zero giri, i veicoli elettrici consentono partenze fluide e agevoli anche in salite con pendenze molto impegnative, fa notare Fabio, che però si chiede se il motore elettrico possa andare in tilt per l’eccessivo sforzo. Inviate i vostri quesiti a info@vaielettrico.it
Una goduria le partenze in salita, ma…
“Premessa: come ben noto, con tutte le auto termiche, ben prima di arrivare al “ribaltamento” (!!!), la meccanica se eccessivamente sollecitata dalla pendenza va in tilt, il più delle volte per bruciamento della frizione, od altro guasto meccanico.
In ogni caso la coppia disponibile ai bassi giri rende spesso “impossibile” aggredire salite di una certa pendenza, ripeto ben prima di “ribaltare” la vettura.
Per evitare di guastare in tal modo la meccanica è talvolta disponibile dai produttori un limite massimo di pendenza superabile. Ma in ogni caso, per chi guida, è auto-evidente che l’auto “non ce la faccia”, a volte rimanendo “piantati” in salita e con necessità di rinunciare, avviando pericolosissime retromarce.
Con l’auto elettrica tutto ciò, “magicamente”… scompare, o almeno così sembra, grazie alla coppia e all’assenza di frizione.
Quindi: evviva l’elettrico anche per questo aspetto, ma… ripeto la domanda tecnica: sino a che punto?
Veramente si può pensare di spingere una vettura elettrica al limite del “ribaltamento”?? Cosa questa che credo essere peraltro impossibile: parlando di marcia in avanti, interverrebbe ben prima la perdita di adesione dei pneumatici!!
Oppure esiste un limite meccanico anche per le auto elettriche, ma con un rischio di “bruciare” il motore per lo sforzo? Se sì, qual è??
Vi suggerisco sia di evidenziare questo vantaggio sia di chiarirvi il tema e, se possibile, di pubblicare una risposta„. Filippo
Sulle strate pubbliche pendenze massime del 20%
Risposta- Facciamo una premessa anche noi: sulle strade pubbliche aperte al traffico la pendenza massima non può superare il 20%, questo per legge. Può capitare che si arrivi al 25-30% in rampe o piccoli tratti di strade private. Quindi, escludendo i veicoli fuoristrada a batteria (alcuni già in vendita, altri in arrivo nei prossimi anni), tutte le auto elettriche sul mercato si dovranno misurare con pendenze massime mai superiori al 30%, abbondantemente al di sotto del limite di ribaltamento.
Ecco come funzionano i test di omologazione
Ciò detto tutti i motori elettrici, in fase di omologazione, sono testati per superare queste pendenze senza alcun problema, anche a pieno carico. I test previsti sono di tre tipi.
Uno riguarda l’erogazione della potenza di picco in accelerazione, quindi la resistenza all’erogazione della massima potenza disponibile per tempi molto brevi (da 30 secondi a 2 minuti al massimo). Il secondo riguarda l’erogazione della potenza continua necessaria al mantenimento della velocità per periodi di tempo illimitati (da 30 a 60 minuti durante i test di omologazione). Un terzo prevede cicli di utilizzo della potenza di picco e continua in sequenze predefinite.
Temperature mai al limite, grazie all’elettronica
In tutti e tre le tipologia di test il motore elettrico deve dimostrare di non raggiungere mai temperature limite in nessuno dei suoi componenti, definiti hotspot (solitamente è l’avvolgimento il punto più critico).
A differenza delle vetture termiche che possono essere utilizzate in modo improprio con sfrizionamenti e cambi di marcia anticipati o ritardati potenzialmente pericolosi per gli organi meccanici, i motori elettrici sono gestiti dall’elettronica che regola automaticamente il rapporto coppia potenza per ottenere le massime prestazioni con il minimo di stress. La stessa elettronica attuerà un derating della potenza alle ruote se il motore dovesse arrivare in prossimità di temperature interne critiche.
In conclusione, anche alle massime pendenze non esiste il rischio di “bruciare” il motore elettrico di un veicolo in commercio.
/// I test [di omologazione] previsti sono di tre tipi. Uno riguarda l’erogazione della potenza di picco in accelerazione […] Il secondo riguarda l’erogazione della potenza continua \\\ La differenza fra potenza continua e di picco deriva sostanzialmente dalla capacitá di smaltimento del calore spesso non ottimale.. La tecnologia SCT di Mahle – ancora in fase sperimentale – cerca di superare questa distinzione grazie ad un particolare raffreddamento ad olio che permette di mantenere a lungo prestazioni vicine a quelle massime https://newatlas.com/automotive/mahle-sct-electric-motor/
Anch’io se devo proprio essere sincero. 😉
Persona insospettabile tra l’altro. Di professione meccanico moto, titolare di rinomata e storica concessionaria nell’hinterland milanese.
Un suo cliente ha preso (mi pare) la Zero, non so quale, perchè va spesso in Area C e … “la batteria dura un c@zzo, arrivi a Milano, torni a casa e devi ricaricare* ma minchia Ale, devi vedere come impenna… Wiiii wiiii wiii! vien su da sola…”
*saranno 40 km in tutto ma ci sta, in mano sua ci sta… il tizio è un “animale da cortile”… ehehehe
Ma per forza, non vedo come potrebbe avvenire in contrario. Se si sposta il peso e si tira indietro il manubrio cosa può impedire alla ruota anteriore di alzarsi? Solo un anteriore pesantissimo.
Piuttosto, è quasi certo che, con tutti i controlli di trazione, si prevengano “sgommamenti” ed impennate “di potenza”, ma quello è un altro discorso. Le impennate si possono fare pure in bici con “frazioni” di cavalli a disposizione:)
Credo che una Zero in modalitá sport possa impennare di potenza senza problemi (almeno le versioni piú prestazionali) I veicoli piú tranquilli si devono affidare alle doti “fisiche” del pilota e/o alla frizione meccanica come nel caso di alcuni modelli da trial, per esempio la Yamaha TY-E (https://www.yamaha-motor.eu/it/it/news/yamaha-motor-develops-ty-e-2-0-electric-trials-bike/) e la Gas Gas TXTe EDD (credo non piú prodotta)
lessi questo articolo tempo fa, ma non è molto informativo (oltretutto, i lettori nei commenti non sono clementi) e online non si trovano altre informazioni su questo CVT e su come sarebbe innovativo rispetto a quelli del passato.
Prima di acquistare la Zoe mi sono informato su ogni aspetto ma ammetto di aver tralasciato questo; questo tipo di cambio è fantastico sotto certi aspetti ma pessimo sotto altri. Nel frattempo, cercherò di non accelerare troppo forte 🙂
La Zoe non ha alcun CVT, e una trasmissione a rapporto fisso. Non mi risultano EV in serie con CVT. Al massimo una trasmissione a 2 rapporti (vedi Porsche Taycan o veicoli commerciali).
XD ecco perché non trovavo informazioni su internet! Dove ho letto che la Zoe aveva il variatore? Me lo indica nell’area “informazioni” dell’app My Renault: “CAMBIO CON VARIATORE ELETTRICO” e, nel manuale, indica cosa fare nel caso di comparsa dell’avviso di surriscaldamento del cambio *facepalm*
meglio così
per la serie: conosci il tuo veicolo
Caricamento...
Un dubbio sull’omologazione dei motori elettrici : le prove vengono svolte solo in piano o sono previsti test specifici di “gradeability” (capacitá di arrampicata, ripartenza in salita comprese) ?
Da un punto di vista piú tecnico, trovo interessante la differenza fra un motore termico ed uno elettrico nell’affrontare uno sforzo come il superamento di una pendenza, il primo cede una volta raggiunti e superati i suoi limiti di potenza e coppia mentre il secondo si “auto-adegua” alla situazione chiedendo sempre piú “input” a centralina e batteria in base alla necessitá (vedi articoli come https://evmc2.wordpress.com/2012/04/06/electric-motor-hp-ratings-and-other-secrets-of-the-universe/) Quindi nel caso dell’elettrico gli unici limiti sono sostanzialmente le prestazioni di batteria/centralina e le doti di smaltimento del calore da parte del powertrain in generale.
Piccola auto-correzione : le prove di omologazione sono effettuate – da quello che ho capito – con il motore al banco che quindi gira “in folle”, di conseguenza temo che non sia obbligatorio rilevare la massima pendenza superabile, o perlomeno che si tratti di un dato generalmente non divulgato con chiarezza al pubblico.
La massima pendenza superabile è funzione del rapporto peso potenza, il che non rappresenta un problema per le auto elettriche. La domanda, semmai, riguardava i rischi di cedimento legati a situazioni molto stressanti. I test certificano la resistena del motore a un prolungato utilizzo alla massima potenza continua e a temporanei utilizzi alla potenza di picco.
I banchi prova per testare seriamente i motori, sono frenati, quindi nessun motore gira “in folle”.
D’altronde, che senso avrebbe? Solo per vedere se gira?
Grazie per il chiarimento (del resto avevo precisato di non conoscere bene la procedura di omologazione) In ogni caso credo che ci sia una differenza tra “frenare” il meno possibile il motore al banco per rilevare la potenza e la coppia e il frenarlo sempre di piú per stabilire la massima pendenza superabile. Ovviamente se ho scritto una stupidaggine come non detto, sto solo cercando di capire..
No, non c’è nessuna differenza, la misura al banco vuole valutare le massime prestazioni disponibili, determinando un profilo coppia/potenza vs. Velocità di picco (in servizio a durata limitata) e continuativo. Quello che conta, per superare la pendenza è quanto arriva alle ruote, allora si fanno delle prove similari a livello di sistema. Ma di per sé la prova del solo motore non mi dice Nella realtà molto quanta pendenza può superare, questo dipende anche dal rapporto di trasmissione e tutto quando viene dimensionato, in sede di progetto, per determinati profili di carico (inclusa la pendenza).
Nella realtà quello che determina la capacità di ripartenza in salita non la potenza massima (continua o di picco), bensì la coppia massima (continua o di picco). La potenza meccanica a 0rpm è sempre in ogni caso 0W. Un pó come in bicicletta, posso avere tanta potenza anche continua erogabile alle gambe, ma se il rapporto è troppo lungo la coppia alle ruote è insufficiente a vincere la coppia resistente alle ruote (pendenza e attrito) e quindi mi impianto.
Caricamento...
Bilancio in un paragone piuttosto Ardito, ma credo che possa aiutare a comprendere perché secondo me il problema non sussiste.
Immaginiamo il classico “paranchino” da cantiere, quello che si usa con la sua brava bandierina per portare su e giù i materiali o le macerie quando per esempio si lavora in un appartamento. Si dà il caso che io ne ho uno.
Questi (scusatemi se sarò didascalico) altro non è che un motore elettrico che muove un rocchetto attorno a cui è avvolto uno spesso filo d’acciaio. Alla fine del filo c’è il suo bravo gancio, con cui si muove su e giù l’apposita carriola o i contenitori piuttosto che addirittura un bancale.
Immaginiamo di dover sollevare qualcosa da piano terra fino al primo o addirittura al secondo piano. A volte anche più su.
Il mio paranchino (che se non ricordo male ha una potenza di picco di 500 watt, o comunque tanto assorbe mentre lavora) da scheda tecnica può sollevare a filo singolo fino a 250 kg per un’altezza di 12 m. Facendo una guglia col filo e lavorando cioè a “filo doppio”, Va da sé che i metri utili per il sollevamento si dimezzano ma da scheda tecnica posso sollevare fino a 500 kg.
Non pochissimo se ci pensate.
La situazione è abbastanza auto evidente: abbiamo un motore elettrico che avvolge un filo in grado di sollevare verticalmente (letteralmente a piombo…) i 250 kg di cui sopra per un’altezza che può arrivare a 12 m.
E questo è quello che fa normalmente. Ma tipo che se lo usassi tutti i santi giorni, lo farebbe tutti i santi giorni. È progettato apposta e non deve fare altro nella vita. E lo fa benissimo e senza problemi, vi posso assicurare.
Quindi facendo un gioco di astrazione e ipotizzando che le gomme fossero in grado di “tenere” anche in verticale, e ovviamente dando per scontato che si disponga di una potenza sufficiente, non vedo per quale motivo un’ eventuale auto elettrica “ideale”, che soddisfi i requisiti appena esposti, non debba potersi anche arrampicare sui muri senza bruciare un bel niente. 😉
Non ho controllato se esistono video di arrampicate estreme con auto elettriche (fuoristrada e non) ma ne ho trovati diversi con e-bike che fra l’altro hanno una potenza paragonabile all’infaticabile paranchino 😉 Esempio : https://www.youtube.com/watch?v=e92iJ5bb9Lk&t=08m05s
Quelli di Electric Classic Cars (su Motortrend hanno fatto 2/3 stagioni di Vintage Voltage) sono su Youtube: hanno “moddato” un fuoristrada e hanno fatto dei test su pendenze abbastanza difficili
Si, una vettura elettrica è più semplice da gestire in pendenza. Ciò nonostante se la coppia alle ruote non è sufficiente a muovere il veicolo anche qui iniziano i problemi. La potenza generata e tresferita al motore dell’inverter non dissipa energia meccanica e produzione calore, nella parte di potenza e nell’avvolgimento statore. Vero che il sistema poi interviene a protezione ma significa fermarsi ed aspettare. Non diverso da quanto fatto da un buon automatico moderno, customer wise.
“La stessa elettronica attuerà un derating della potenza alle ruote se il motore dovesse arrivare in prossimità di temperature interne critiche.
In conclusione, anche alle massime pendenze non esiste il rischio di “bruciare” il motore elettrico di un veicolo in commercio”
Nelle moto elettriche, anche di riferimento (Zero Motors) va diversamente. In caso di max pendenze e di alte temperature esterne riskio è mandare arrosto la skeda centrale di controllo (elettronico), con conseguente e successivo problema per il motore elettrico (in buona sostanza, una bobina rivestita e calettata). Ultime top di gamma raffreddate a liquido hanno ridotto i riski di surriscaldamento,, ma acchè prezzi ??
Anche a me risulta che le Zero si surriscaldano se sfruttate a fondo ma mi sembra inevitabile con un motore cosí potente e compatto al tempo stesso. Peró direi che ce ne vuole per bruciare centralina e altro, è difficile ignorare la spia sul cruscotto e la protezione motore che taglia la potenza. Puó darsi che succeda con modelli piú economici dotati di sistema di gestione elementare per non dire altro…
“Premessa: come ben noto, con tutte le auto termiche, ben prima di arrivare al “ribaltamento” (!!!), la meccanica se eccessivamente sollecitata dalla pendenza va in tilt, il più delle volte per bruciamento della frizione, od altro guasto meccanico.
/// I test [di omologazione] previsti sono di tre tipi. Uno riguarda l’erogazione della potenza di picco in accelerazione […] Il secondo riguarda l’erogazione della potenza continua \\\ La differenza fra potenza continua e di picco deriva sostanzialmente dalla capacitá di smaltimento del calore spesso non ottimale.. La tecnologia SCT di Mahle – ancora in fase sperimentale – cerca di superare questa distinzione grazie ad un particolare raffreddamento ad olio che permette di mantenere a lungo prestazioni vicine a quelle massime https://newatlas.com/automotive/mahle-sct-electric-motor/
Aggiornamento : Mahle ha presentato un motore che abbina le tecnologie SCT ed MCT (e questo fra l’altro permette di evitare l’uso di terre rare)
https://news.europawire.eu/mahle-aims-to-lead-in-e-mobility-as-system-champion-introduces-innovative-electric-motor-technology-kit/eu-press-release/2023/07/20/13/12/03/119268/
Aggiungo che per lo stesso motivo è impossibile impennare una moto eletriica.
Oh bella? Davvero? Guardi che le credo. Ma non l’avrei mai pensato
Parrà incredibile, ma io a fare le impennate sono sempre stata una schiappa.
Conosco un mio amico che le inpenna tranquillamente 🙂
Anch’io se devo proprio essere sincero. 😉
Persona insospettabile tra l’altro. Di professione meccanico moto, titolare di rinomata e storica concessionaria nell’hinterland milanese.
Un suo cliente ha preso (mi pare) la Zero, non so quale, perchè va spesso in Area C e … “la batteria dura un c@zzo, arrivi a Milano, torni a casa e devi ricaricare* ma minchia Ale, devi vedere come impenna… Wiiii wiiii wiii! vien su da sola…”
*saranno 40 km in tutto ma ci sta, in mano sua ci sta… il tizio è un “animale da cortile”… ehehehe
Ma per forza, non vedo come potrebbe avvenire in contrario. Se si sposta il peso e si tira indietro il manubrio cosa può impedire alla ruota anteriore di alzarsi? Solo un anteriore pesantissimo.
Piuttosto, è quasi certo che, con tutti i controlli di trazione, si prevengano “sgommamenti” ed impennate “di potenza”, ma quello è un altro discorso. Le impennate si possono fare pure in bici con “frazioni” di cavalli a disposizione:)
Credo che una Zero in modalitá sport possa impennare di potenza senza problemi (almeno le versioni piú prestazionali) I veicoli piú tranquilli si devono affidare alle doti “fisiche” del pilota e/o alla frizione meccanica come nel caso di alcuni modelli da trial, per esempio la Yamaha TY-E (https://www.yamaha-motor.eu/it/it/news/yamaha-motor-develops-ty-e-2-0-electric-trials-bike/) e la Gas Gas TXTe EDD (credo non piú prodotta)
La mia Zoe ha un CVT, potrebbe rappresentare un “anello debole” in situazioni estreme
E’ una versione speciale con il CVT di Bosch per auto elettriche ??https://www.vaielettrico.it/ecco-cvt4ev-di-bosch-piu-km-nelle-batterie-col-variatore-di-velocita/
lessi questo articolo tempo fa, ma non è molto informativo (oltretutto, i lettori nei commenti non sono clementi) e online non si trovano altre informazioni su questo CVT e su come sarebbe innovativo rispetto a quelli del passato.
Prima di acquistare la Zoe mi sono informato su ogni aspetto ma ammetto di aver tralasciato questo; questo tipo di cambio è fantastico sotto certi aspetti ma pessimo sotto altri. Nel frattempo, cercherò di non accelerare troppo forte 🙂
La Zoe non ha alcun CVT, e una trasmissione a rapporto fisso. Non mi risultano EV in serie con CVT. Al massimo una trasmissione a 2 rapporti (vedi Porsche Taycan o veicoli commerciali).
XD ecco perché non trovavo informazioni su internet! Dove ho letto che la Zoe aveva il variatore? Me lo indica nell’area “informazioni” dell’app My Renault: “CAMBIO CON VARIATORE ELETTRICO” e, nel manuale, indica cosa fare nel caso di comparsa dell’avviso di surriscaldamento del cambio *facepalm*
meglio così
per la serie: conosci il tuo veicolo
Un dubbio sull’omologazione dei motori elettrici : le prove vengono svolte solo in piano o sono previsti test specifici di “gradeability” (capacitá di arrampicata, ripartenza in salita comprese) ?
Da un punto di vista piú tecnico, trovo interessante la differenza fra un motore termico ed uno elettrico nell’affrontare uno sforzo come il superamento di una pendenza, il primo cede una volta raggiunti e superati i suoi limiti di potenza e coppia mentre il secondo si “auto-adegua” alla situazione chiedendo sempre piú “input” a centralina e batteria in base alla necessitá (vedi articoli come https://evmc2.wordpress.com/2012/04/06/electric-motor-hp-ratings-and-other-secrets-of-the-universe/) Quindi nel caso dell’elettrico gli unici limiti sono sostanzialmente le prestazioni di batteria/centralina e le doti di smaltimento del calore da parte del powertrain in generale.
Piccola auto-correzione : le prove di omologazione sono effettuate – da quello che ho capito – con il motore al banco che quindi gira “in folle”, di conseguenza temo che non sia obbligatorio rilevare la massima pendenza superabile, o perlomeno che si tratti di un dato generalmente non divulgato con chiarezza al pubblico.
La massima pendenza superabile è funzione del rapporto peso potenza, il che non rappresenta un problema per le auto elettriche. La domanda, semmai, riguardava i rischi di cedimento legati a situazioni molto stressanti. I test certificano la resistena del motore a un prolungato utilizzo alla massima potenza continua e a temporanei utilizzi alla potenza di picco.
I banchi prova per testare seriamente i motori, sono frenati, quindi nessun motore gira “in folle”.
D’altronde, che senso avrebbe? Solo per vedere se gira?
Grazie per il chiarimento (del resto avevo precisato di non conoscere bene la procedura di omologazione) In ogni caso credo che ci sia una differenza tra “frenare” il meno possibile il motore al banco per rilevare la potenza e la coppia e il frenarlo sempre di piú per stabilire la massima pendenza superabile. Ovviamente se ho scritto una stupidaggine come non detto, sto solo cercando di capire..
No, non c’è nessuna differenza, la misura al banco vuole valutare le massime prestazioni disponibili, determinando un profilo coppia/potenza vs. Velocità di picco (in servizio a durata limitata) e continuativo. Quello che conta, per superare la pendenza è quanto arriva alle ruote, allora si fanno delle prove similari a livello di sistema. Ma di per sé la prova del solo motore non mi dice Nella realtà molto quanta pendenza può superare, questo dipende anche dal rapporto di trasmissione e tutto quando viene dimensionato, in sede di progetto, per determinati profili di carico (inclusa la pendenza).
Nella realtà quello che determina la capacità di ripartenza in salita non la potenza massima (continua o di picco), bensì la coppia massima (continua o di picco). La potenza meccanica a 0rpm è sempre in ogni caso 0W. Un pó come in bicicletta, posso avere tanta potenza anche continua erogabile alle gambe, ma se il rapporto è troppo lungo la coppia alle ruote è insufficiente a vincere la coppia resistente alle ruote (pendenza e attrito) e quindi mi impianto.
Bilancio in un paragone piuttosto Ardito, ma credo che possa aiutare a comprendere perché secondo me il problema non sussiste.
Immaginiamo il classico “paranchino” da cantiere, quello che si usa con la sua brava bandierina per portare su e giù i materiali o le macerie quando per esempio si lavora in un appartamento. Si dà il caso che io ne ho uno.
Questi (scusatemi se sarò didascalico) altro non è che un motore elettrico che muove un rocchetto attorno a cui è avvolto uno spesso filo d’acciaio. Alla fine del filo c’è il suo bravo gancio, con cui si muove su e giù l’apposita carriola o i contenitori piuttosto che addirittura un bancale.
Immaginiamo di dover sollevare qualcosa da piano terra fino al primo o addirittura al secondo piano. A volte anche più su.
Il mio paranchino (che se non ricordo male ha una potenza di picco di 500 watt, o comunque tanto assorbe mentre lavora) da scheda tecnica può sollevare a filo singolo fino a 250 kg per un’altezza di 12 m. Facendo una guglia col filo e lavorando cioè a “filo doppio”, Va da sé che i metri utili per il sollevamento si dimezzano ma da scheda tecnica posso sollevare fino a 500 kg.
Non pochissimo se ci pensate.
La situazione è abbastanza auto evidente: abbiamo un motore elettrico che avvolge un filo in grado di sollevare verticalmente (letteralmente a piombo…) i 250 kg di cui sopra per un’altezza che può arrivare a 12 m.
E questo è quello che fa normalmente. Ma tipo che se lo usassi tutti i santi giorni, lo farebbe tutti i santi giorni. È progettato apposta e non deve fare altro nella vita. E lo fa benissimo e senza problemi, vi posso assicurare.
Quindi facendo un gioco di astrazione e ipotizzando che le gomme fossero in grado di “tenere” anche in verticale, e ovviamente dando per scontato che si disponga di una potenza sufficiente, non vedo per quale motivo un’ eventuale auto elettrica “ideale”, che soddisfi i requisiti appena esposti, non debba potersi anche arrampicare sui muri senza bruciare un bel niente. 😉
Non ho controllato se esistono video di arrampicate estreme con auto elettriche (fuoristrada e non) ma ne ho trovati diversi con e-bike che fra l’altro hanno una potenza paragonabile all’infaticabile paranchino 😉 Esempio : https://www.youtube.com/watch?v=e92iJ5bb9Lk&t=08m05s
Quelli di Electric Classic Cars (su Motortrend hanno fatto 2/3 stagioni di Vintage Voltage) sono su Youtube: hanno “moddato” un fuoristrada e hanno fatto dei test su pendenze abbastanza difficili
Si, una vettura elettrica è più semplice da gestire in pendenza. Ciò nonostante se la coppia alle ruote non è sufficiente a muovere il veicolo anche qui iniziano i problemi. La potenza generata e tresferita al motore dell’inverter non dissipa energia meccanica e produzione calore, nella parte di potenza e nell’avvolgimento statore. Vero che il sistema poi interviene a protezione ma significa fermarsi ed aspettare. Non diverso da quanto fatto da un buon automatico moderno, customer wise.
Qualcosa è andato storto mentre scrivevo, sorry.
“La stessa elettronica attuerà un derating della potenza alle ruote se il motore dovesse arrivare in prossimità di temperature interne critiche.
In conclusione, anche alle massime pendenze non esiste il rischio di “bruciare” il motore elettrico di un veicolo in commercio”
Nelle moto elettriche, anche di riferimento (Zero Motors) va diversamente. In caso di max pendenze e di alte temperature esterne riskio è mandare arrosto la skeda centrale di controllo (elettronico), con conseguente e successivo problema per il motore elettrico (in buona sostanza, una bobina rivestita e calettata). Ultime top di gamma raffreddate a liquido hanno ridotto i riski di surriscaldamento,, ma acchè prezzi ??
Mi sa che ti riferisci a moto che sono un pò obsolete dal punto di vista tecnico.
Anche a me risulta che le Zero si surriscaldano se sfruttate a fondo ma mi sembra inevitabile con un motore cosí potente e compatto al tempo stesso. Peró direi che ce ne vuole per bruciare centralina e altro, è difficile ignorare la spia sul cruscotto e la protezione motore che taglia la potenza. Puó darsi che succeda con modelli piú economici dotati di sistema di gestione elementare per non dire altro…
Un altro vantaggio dell’elettrico.