Markus Dussmann, numero uno di Audo e del progetto Artemis.
Anche Audi dice no all’idrogeno. Il n.1 della Casa di Ingolstadt, Duesmann, non vede alcun futuro per questa propulsione “nei prossimi decenni”.
Anche Audi vede solo “l’elettrico a batterie”
Markus Duesmann non è solo il presidente della marca premium della Volkswagen. All’interno del colosso di Wolfsburg ricopre anche incarico di leader del progetto Artemis, che deve trasformare il Gruppo in un’azienda digitale. Riunendo sotto un unico cappello tutte le competenze hardware e software, con investimenti enormi. Insomma, è una figura di riferimento per la proiezione futura della Volkswagen, molto vicina al presidente della holding, Herbert Diess. Intervistato da “Die Zeit” (qui l’articolo)sulle opzioni tecnologiche per il futuro, Duesmann è stato netto: “Nei prossimi decenni, non saremo in grado di produrre quantità sufficienti di idrogeno necessario per la propulsione in modo CO2 neutral. Quindi non credo nell’idrogeno per l’uso in auto “, ha detto al settimanale tedesco”. “La soluzione per l’auto è l’elettrico a batteria“. Punto.
“La guida autonoma? È pronta, ma è un rischio…”
Sul tema dell’idrogeno è in corso una grande spaccatura all’interno dell’industria tedesca. Con il Gruppo Volkswagen opposto a BMW e Mercedes nella lobby dell’automotive VDA sulle prospettive dell’auto a fuel cell (guarda l’articolo). Il capo dell’Audi ha comunque specificato che “il mondo è grande e non è detto che l’elettrificazione sia il mezzo giusto per ogni paese“. Ammettendo che sulle auto a batterie gli automobilisti «si fanno ancora tante domande. “Fino a che distanza posso arrivare? Da dove arriva l’energia? Quanto dura la batteria? Come faccio quando vado in vacanza?”
Uma Mercedes a idrogeno durante il rifornimento: i costruttori tedeschi sono divisi su questa tecnologia.
Nell’intervista a Die Zeit, Duesmann ha parlato anche di guida autonoma: “La tecnologia l’abbiamo, ma non l’abbiamo ancora attivata”, ha detto. Il motivo? “Se un modello Audi commettesse errori gravi perché il pilota automatico non funzionava in modo affidabile, metteremmo in pericolo l’intera azienda con quasi 90.000 dipendenti. Ecco perché siamo così cauti“.
Il fabbisogno di energia è fortemente sbilanciato verso i combustibili rispetto all’energia elettrica. Nei paesi industrializzati l’energia elettrica copre solitamente il 20-25% del totale.
Decarbonizzare il sistema comporta un uso sempre più massiccio di fonti rinnovabili le quali però producono per lo più energia elettrica e non combustibile.
La tecnologia power to fuel intende mettere d’accordo domanda ed offerta trasformando l’elettricità in combustibile. Quindi se l’elettricità è prodotta da fonte rinnovabile, lo sarà anche il combustibile che ne deriva. Il combustibile più facile da generare è l’idrogeno e l’obiettivo finale è quello di avere un sistema basato su elettricità e idrogeno.
Questo però è un obiettivo a lungo termine perché l’idrogeno non è facile da accumulare (lo è comunque più dell’energia elettrica), non è facile da distribuire e, se pensiamo da un uso in cella a combustibile, quest’ultima tecnologia è ancora costosa. Una Toyota Mirai non è alla portata di tutti.
Pertanto nel breve-medio periodo la soluzione dovrebbe essere quella di usare idrogeno prodotto da fonte rinnovabile e carbonio proveniente da biomasse o sequestrato dalle ciminiere che, purtroppo, emetteranno CO2 ancora per molti anni. Queste due sorgenti di carbonio costituiscono due sorgenti rinnovabili perché si tratta di carbonio sottratto all’atmosfera. Combinando idrogeno e carbonio rinnovabili si possono ottenere diversi tipi di combustibile sintetico, sia liquido che gassoso. In particolare si ottiene con relativa facilità metano rinnovabile che, a differenza dell’idrogeno, può essere distribuito usando l’infrastruttura già esistente per il gas naturale e può essere utilizzato al posto del gas naturale stesso, anche in autotrazione in veicoli che hanno un costo assolutamente alla portata di tutti.
Grazie al power to gas verrebbe aumentata moltissimo la produzione di idrogeno e questo faciliterebbe la diffusione delle fonti rinnovabili. Qualsiasi altra soluzione rallenterà la decarbonizzazione.
Ho letto qualcosa in proposito volto a produrre in modo analogo carburanti utilizzabili al posto del gasolio. Immagino che questi sarebbero estremamente più puliti dell’analogo fossile. Sono curioso di sapere quanto sarebbe efficiente tutta la catena. È vero che pittosto di non disperdere energia elettrica per insufficiente capacità di accumulo, è meglio accumularla in combustibili di questo tipo ma occorre tenerne conto.
Mi sono concentrato sul power to methane perché è indubbiamente la tecnologia più semplice, ma i combustibili sintetici che si possono realizzare a partire da idrogeno e carbonio sono i più svariati (metanolo, DME, ammoniaca, urea, acido formico ed altri ancora). Quindi è possibile sostituire anche il gasolio. Ovviamente sono tutti più puliti e lo sarebbero perfino se si partisse da carbone come fonte di carbonio perché il potere calorifico del combustibile finale sarebbe solo in parte dovuto all’apporto del carbone. Ovviamente la soluzione più pulita è quella che ho descritto sopra partendo da biomasse o CO2 sequestrata.
La catena di rendimenti cambia in funzione di quel che si vuole ottenere. Mettiamo in conto un 30% che si perde col primo passaggio, cioè l’elettrolisi. E’ una perdita destinata a diminuire con lo sviluppo di nuove tecnologie, ma resterà una perdita importante. Poi ci sono perdite dovute al fatto che le reazioni tra carbonio e idrogeno sono esotermiche e quindi generano calore. In questo caso è difficile dire a priori quanto sia la perdita perché in presenza di utenze termiche potrebbe al limite essere recuperato integralmente, mentre se non si può ricorrere ad un uso diretto lo si può convertire in energia elettrica e la perdita finale dipende dal ciclo termodinamico che si può adottare.
Trattandosi però di energia elettrica in surplus, più che il rendimento energetico del sistema, la differenza la farà il calcolo economico. In questo caso molto dipenderà dal voler mettere in conto i costi ambientali oppure no. Senza computo dei costi ambientali, purtroppo, i combustibili fossili restano più economici. In definitiva questa è la strada più ragionevole e veloce per la decarbonizzazione. Ovviamente ha i suoi costi.
sig. Spazzafumo, interessante la sua teoria.
Manca tuttavia un calcolo economico dettagliato, che, come lei conferma, sarà quello che farà la differenza.
Al di là infatti dei risvolti tecnici da approfondire e risolvere, l’idrogeno oggi costerebbe circa 14 euro litro. In autotrazione quindi, considerando che mediamente non si superano i 100 km x litro, non risulterebbe concorrenziale con l’elettrico. Quest’ultimo infatti, su una berlina media, porta a costi variabili fra i 3 e 4 euro per 100 km.
Il costo dell’idrogeno secondo i calcoli fatti da alcune aziende crollerà nei prossimi 10 anni. Ma io non sono in grado di dirLe quanto siano affidabili questi calcoli. Quando qualcuno mi chiede quanto costa l’idrogeno rispondo che non esiste un costo ben definito. Anni fa sono stato a visitare un’azienda che lo bruciava in torcia perché era un sottoprodotto di “scarto”. Ossia costo 0 €.
La differenza tra idrogeno ed elettrico sta nella capacità di accumulo: sebbene l’accumulo di idrogeno sia oggi uno degli aspetti più critici, accumulare idrogeno resta più facile che accumulare energia elettrica, a meno che non si parli di un periodo di tempo molto limitato. Inoltre fare un pieno di idrogeno è molto più rapido che caricare una batteria. Ma non credo che in futuro esisterà soltanto uno dei due sistemi, coesisteranno. Credo però che a breve termine la soluzione più pratica sarebbe quella di usare combustibili sintetici quanto più possibile rinnovabili.
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Buongiorno Sig. Giuseppe cosa si intende per power to fuel? Grazie in anticipo
A breve-medio termine la soluzione più razionale non è né l’idrogeno puro, né l’elettrico. E’ il cosiddetto power to fuel, cioè rinnovabili –> idrogeno –> combustibili sintetici. Essendo la più razionale, ma non la più redditizia, non verrà perseguita.
La cosa più razionale è ricaricarsi l’auto in casa propria, con costi irrisori per kw e magari gratuiti con il fotovoltaico e inquinando meno delle altri fonti (guardi la bolletta dell’enel).
La sua soluzione mantiene viva tutta la filiera iper inquinante dei petrolieri, per la carità-
Forse Lei ha la fortuna di vivere in una casa autonoma con pannelli FV, ma deve considerare che gran parte della popolazione vive in palazzi senza possibilità di coprire il proprio fabbisogno mediante pannelli FV, figuriamoci se può provvedere anche a ricaricare l’auto.
Inoltre mi pare che non sia al corrente delle tecnologie power to fuel, altrimenti non avrebbe scritto filiera iper inquinante.
Se conosce l’inglese potrà trovare numerosi articoli di riviste cercando power to fuel o power to gas in internet. Io stesso sto per pubblicare un libro sull’argomento insieme ad alcuni esperti del settore.
In italiano penso che potrà trovare delle tesi di laurea, sempre cercando su internet. Come primo approccio Le giro questo link: https://www.labelab.it/site/wp-content/uploads/sites/5/atti/WD-Ancona.pdf
è una possibilità anche questa … e anche questa possibilità potrà realizzarsi quando riusciremo a produrre un consistente e abbastanza costante surplus di energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili … …speriamo il più presto possibile….
Insomma, è una figura di riferimento per la proiezione futura della Volkswagen, molto vicina al presidente della holding, Herbert Diess. Intervistato da “Die Zeit” (qui l’articolo) sulle opzioni tecnologiche per il futuro, Duesmann è stato netto: “Nei prossimi decenni, non saremo in grado di produrre quantità sufficienti di idrogeno necessario per la propulsione in modo CO2 neutral. Quindi non credo nell’idrogeno per l’uso in auto “, ha detto al settimanale tedesco”. “La soluzione per l’auto è l’elettrico a batteria“. Punto.
Spettabile sig. GIUSEPPE SPAZZAFUMO..
Gradirei contattarla.
Grazie turbinevitosimini@yahoo.com
Le invio una mail. Buona giornata.
Ho scoperto una cosa nuova oggi. La ringrazio signor Giuseppe
Grazie mille risposta esaustiva
Il fabbisogno di energia è fortemente sbilanciato verso i combustibili rispetto all’energia elettrica. Nei paesi industrializzati l’energia elettrica copre solitamente il 20-25% del totale.
Decarbonizzare il sistema comporta un uso sempre più massiccio di fonti rinnovabili le quali però producono per lo più energia elettrica e non combustibile.
La tecnologia power to fuel intende mettere d’accordo domanda ed offerta trasformando l’elettricità in combustibile. Quindi se l’elettricità è prodotta da fonte rinnovabile, lo sarà anche il combustibile che ne deriva. Il combustibile più facile da generare è l’idrogeno e l’obiettivo finale è quello di avere un sistema basato su elettricità e idrogeno.
Questo però è un obiettivo a lungo termine perché l’idrogeno non è facile da accumulare (lo è comunque più dell’energia elettrica), non è facile da distribuire e, se pensiamo da un uso in cella a combustibile, quest’ultima tecnologia è ancora costosa. Una Toyota Mirai non è alla portata di tutti.
Pertanto nel breve-medio periodo la soluzione dovrebbe essere quella di usare idrogeno prodotto da fonte rinnovabile e carbonio proveniente da biomasse o sequestrato dalle ciminiere che, purtroppo, emetteranno CO2 ancora per molti anni. Queste due sorgenti di carbonio costituiscono due sorgenti rinnovabili perché si tratta di carbonio sottratto all’atmosfera. Combinando idrogeno e carbonio rinnovabili si possono ottenere diversi tipi di combustibile sintetico, sia liquido che gassoso. In particolare si ottiene con relativa facilità metano rinnovabile che, a differenza dell’idrogeno, può essere distribuito usando l’infrastruttura già esistente per il gas naturale e può essere utilizzato al posto del gas naturale stesso, anche in autotrazione in veicoli che hanno un costo assolutamente alla portata di tutti.
Grazie al power to gas verrebbe aumentata moltissimo la produzione di idrogeno e questo faciliterebbe la diffusione delle fonti rinnovabili. Qualsiasi altra soluzione rallenterà la decarbonizzazione.
Ho letto qualcosa in proposito volto a produrre in modo analogo carburanti utilizzabili al posto del gasolio. Immagino che questi sarebbero estremamente più puliti dell’analogo fossile. Sono curioso di sapere quanto sarebbe efficiente tutta la catena. È vero che pittosto di non disperdere energia elettrica per insufficiente capacità di accumulo, è meglio accumularla in combustibili di questo tipo ma occorre tenerne conto.
Mi sono concentrato sul power to methane perché è indubbiamente la tecnologia più semplice, ma i combustibili sintetici che si possono realizzare a partire da idrogeno e carbonio sono i più svariati (metanolo, DME, ammoniaca, urea, acido formico ed altri ancora). Quindi è possibile sostituire anche il gasolio. Ovviamente sono tutti più puliti e lo sarebbero perfino se si partisse da carbone come fonte di carbonio perché il potere calorifico del combustibile finale sarebbe solo in parte dovuto all’apporto del carbone. Ovviamente la soluzione più pulita è quella che ho descritto sopra partendo da biomasse o CO2 sequestrata.
La catena di rendimenti cambia in funzione di quel che si vuole ottenere. Mettiamo in conto un 30% che si perde col primo passaggio, cioè l’elettrolisi. E’ una perdita destinata a diminuire con lo sviluppo di nuove tecnologie, ma resterà una perdita importante. Poi ci sono perdite dovute al fatto che le reazioni tra carbonio e idrogeno sono esotermiche e quindi generano calore. In questo caso è difficile dire a priori quanto sia la perdita perché in presenza di utenze termiche potrebbe al limite essere recuperato integralmente, mentre se non si può ricorrere ad un uso diretto lo si può convertire in energia elettrica e la perdita finale dipende dal ciclo termodinamico che si può adottare.
Trattandosi però di energia elettrica in surplus, più che il rendimento energetico del sistema, la differenza la farà il calcolo economico. In questo caso molto dipenderà dal voler mettere in conto i costi ambientali oppure no. Senza computo dei costi ambientali, purtroppo, i combustibili fossili restano più economici. In definitiva questa è la strada più ragionevole e veloce per la decarbonizzazione. Ovviamente ha i suoi costi.
sig. Spazzafumo, interessante la sua teoria.
Manca tuttavia un calcolo economico dettagliato, che, come lei conferma, sarà quello che farà la differenza.
Al di là infatti dei risvolti tecnici da approfondire e risolvere, l’idrogeno oggi costerebbe circa 14 euro litro. In autotrazione quindi, considerando che mediamente non si superano i 100 km x litro, non risulterebbe concorrenziale con l’elettrico. Quest’ultimo infatti, su una berlina media, porta a costi variabili fra i 3 e 4 euro per 100 km.
Il costo dell’idrogeno secondo i calcoli fatti da alcune aziende crollerà nei prossimi 10 anni. Ma io non sono in grado di dirLe quanto siano affidabili questi calcoli. Quando qualcuno mi chiede quanto costa l’idrogeno rispondo che non esiste un costo ben definito. Anni fa sono stato a visitare un’azienda che lo bruciava in torcia perché era un sottoprodotto di “scarto”. Ossia costo 0 €.
La differenza tra idrogeno ed elettrico sta nella capacità di accumulo: sebbene l’accumulo di idrogeno sia oggi uno degli aspetti più critici, accumulare idrogeno resta più facile che accumulare energia elettrica, a meno che non si parli di un periodo di tempo molto limitato. Inoltre fare un pieno di idrogeno è molto più rapido che caricare una batteria. Ma non credo che in futuro esisterà soltanto uno dei due sistemi, coesisteranno. Credo però che a breve termine la soluzione più pratica sarebbe quella di usare combustibili sintetici quanto più possibile rinnovabili.
Buongiorno Sig. Giuseppe cosa si intende per power to fuel? Grazie in anticipo
A breve-medio termine la soluzione più razionale non è né l’idrogeno puro, né l’elettrico. E’ il cosiddetto power to fuel, cioè rinnovabili –> idrogeno –> combustibili sintetici. Essendo la più razionale, ma non la più redditizia, non verrà perseguita.
La cosa più razionale è ricaricarsi l’auto in casa propria, con costi irrisori per kw e magari gratuiti con il fotovoltaico e inquinando meno delle altri fonti (guardi la bolletta dell’enel).
La sua soluzione mantiene viva tutta la filiera iper inquinante dei petrolieri, per la carità-
Forse Lei ha la fortuna di vivere in una casa autonoma con pannelli FV, ma deve considerare che gran parte della popolazione vive in palazzi senza possibilità di coprire il proprio fabbisogno mediante pannelli FV, figuriamoci se può provvedere anche a ricaricare l’auto.
Inoltre mi pare che non sia al corrente delle tecnologie power to fuel, altrimenti non avrebbe scritto filiera iper inquinante.
Buongiorno Giuseppe, una gentilezza…mi metta qualche link riguardante la tecnologia da lei indicata così a scopo informativo.
Ringrazio anticipatamente.
Se conosce l’inglese potrà trovare numerosi articoli di riviste cercando power to fuel o power to gas in internet. Io stesso sto per pubblicare un libro sull’argomento insieme ad alcuni esperti del settore.
In italiano penso che potrà trovare delle tesi di laurea, sempre cercando su internet. Come primo approccio Le giro questo link: https://www.labelab.it/site/wp-content/uploads/sites/5/atti/WD-Ancona.pdf
👍
è una possibilità anche questa … e anche questa possibilità potrà realizzarsi quando riusciremo a produrre un consistente e abbastanza costante surplus di energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili … …speriamo il più presto possibile….
Lasciate perdere la guida autonoma non e necessaria pensate solo all ‘elettrico che e più necessario