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Made in Germany diviso su idrogeno e combustibili sintetici

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Rifornimento di idrogeno per una Mercedes: la Volkswagen per le auto crede solo nell'elettrico.

Made in Germany spaccato su idrogeno e combustibili sintetici. Da una parte la Volkswagen, che punta solo sull’elettrico, dall’altra i principali competitor.

Made in Germany spaccato, Volkswagen contro tutti

made in germany spaccatoLa spaccatura si è consumata all’interno della VDA, la potente associazione che riunisce i big dell’auto. Il Ministero dell’Ambiente di Bonn aveva chiesto una presa di posizione sulla rotta da seguire per attuare la direttiva UE sull’utilizzo delle rinnovabili nei trasporti. È finito che il membro più influente della VDA, il Gruppo Volkswagen appunto, ha deciso di inviare un proprio memorandum, lasciando l’associazione sulle sue posizioni. Da Wolfsburg sono arrivate parole molto nette, in cui spiega che “il supposto potenziale di queste alternative per i combustibili liquidi in genere è massicciamente sopravvalutato“. Aggiungendo che la produzione di combustibili sintetici da energie rinnovabili in eccesso è stata “complessa, costosa e poco efficiente dal punto di vista delle emissioni“. Il che significa che l’uso di tali combustibili sarà probabilmente limitato alle applicazioni “difficili da elettrificare. Come i veicoli pesanti, l’aviazione e la navigazione.

— Leggi anche /  Bill Gates – Diess di VW: dialogo su elettrico, idrogeno…

Made in Germany spaccato
Il presidente della Volkswagen, Herbert Diess.

L’idrogeno? Non per le auto, secondo VW

E quanto alla produzione di idrogeno verde da energia rinnovabile per alimentare le auto? La Volkswagen ha tagliato corto, definendola una soluzione “priva di senso“. L’idrogeno viene considerato più adatto per ristrutturare le lavorazioni di industrie come l’acciaio, la chimica o il cemento. Una posizione netta, ispirata dal n.1 Herbert Diess, che di recente ha anche spronato il governo federale ad essere più coraggioso nello stabilire i limiti sulle emissioni. Made in Germany spaccato, dunque, perché la VDA è rimasta sulla sua posizione, evidentemente sposata da grandi competitor come Mercedes e BMW-Mini. Nel documento inviato al governo si chiede di prevedere nei piani futuri una percentuale più alta di idrogeno e combustibili sintetici. L’associazione, in netto contrasto con Volkswagen, ne ritiene possibile un utilizzo “in tutte le applicazioni di trasporto”. Auto comprese, dunque.

LEGGI ANCHE: Bosch tasta il polso agli europei: mai senz’auto ma pulita

—–   Altre info in questo articolo di Electrive.com  —–

34 COMMENTI

  1. A questo punto direi che possono soltanto essere in malafede: sono a caccia di soldi o sono sostenuti dall’industria petrolifera.

    Alla fina basta soltanto fare due conti

  2. Concordo con Diess.
    Allo stato delle cose rivolgere troppa attenzione ad idrogeno e, ancor peggio, ai combustibili sintetici significa solo ritardare la decarbonizzazione sia dell’automotive sia del trasporto pesante così come per il settore navale dove ci sono già le prime applicazioni, anche se non ancora per i grossi natanti.

  3. L’idrogeno è la soluzione pulita con zero emissioni, la ricarica è istantanea. L’elettrico ha enormi problemi di tempi di ricarica, smaltimento batterie, durata batterie, costi di sostituzione batterie, autonomia, punti di ricarica, sovraccarico rete elettrica.

    • No Andrea, non è che a ripetere falsità poi queste come per miracolo diventano vere.
      L’idrogeno è estremamente inefficiente e ha un mucchio di problemi nelle applicazioni automotive. Costa di più dell’elettricità se prodotto a partire da questa, necessita di bombole molto grandi che occupano troppo spazio sui mezzi di trasporto e per poter ottenere l’elettricità dall’idrogeno serve un ulteriore dispositivo di conversione, la fuel cell, che occupa spazio e necessita di catalizzatori particolari. Il risultato è che le auto a idrogeno hanno prestazioni inferiori a quelle a batteria tranne che sui tempi di ricarica/rifornimento.
      Dagli ultimi calcoli fatti sui camion (Trucks) sembra addirittura che non sia neppure conveniente rispetto alle batterie.
      L’idrogeno ha senso in alcune applicazioni, in particolare se serve energia termica in gran quantità, ma non è molto indicato come mezzo di immagazzinamento dell’energia elettrica.

    • In primis, anche l’idrogeno utilizza delle batterie. È poi scontato che anche l’idrogeno ha una quota di emissioni associata alla conversione di acqua attraverso l’elettrolisi. Non sembra esserci convenienza nel convertire elettricità in h2 per le fuel cell, per poi ritrasformarlo in elettricità. Salvo la velocità di rifornimento o dove non arriva un cavo elettrico.
      Se consideriamo lo steam reforming, è enormemente più inquinante.

  4. Andrebbero boicottati Mercedes e BMW mini, sono i produttori delle auto più grosse ed inquinanti,

  5. Vorrei dire la mia in fatto di mobilità e combustibili del futuro. È evidente a tutti che la forte crisi del petrolio porterà a veri cambiamenti nel prossimo futuro. Basta guardare a quante aziende americane dello shale gas e canadesi degli scisti bituminosi sono già fallite o hanno chiesto la protezione dai creditori aderendo al chapter 11. Molte altre di questi 2 settori altamente impattanti sull’ambiente e con costi di produzione fuori mercato si stanno consolidando. Inoltre è molto interessante vedere come le grandi società oil & gas stanno diversificando il loro business nei settori come le fonti rinnovabili, le batterie, l’ idrogeno pulito, vedere BP, Shell, Total, Eni, e molte altre. La mobilità dei prossimi anni sarà elettrica in parte, nelle sue varie configurazioni, le batterie arriveranno a usare materiali meno costosi e più disponibili, senza cobalto e forse senza litio, con densità energetica molto superiore a quella di oggi. Credo che entro 5 anni l’ industria automobilistica troverà una soluzione industrializzabile per annegare nelle vernici cristalli di silicio che produrranno energia pulita assorbendo la radiazione solare. Questo porterà a costi di esercizio del veicolo molto minori rispetto ad oggi. Abbiamo gia’ delle celle fotovoltaiche con rendimento vicino al 50% usate nel settore spaziale, la ricerca ha infranto il limite di shockley-queisser che affermava che il rendimento massimo poteva essere del 33 %. L’ uso massiccio nel settore auto abbasserà i costi di questi prodotti innovativi e ancora oggi di nicchia per cui entro pochi anni avremo molte applicazioni con rendimenti prima inimmaginabili, l’ impatto sul fotovoltaico sarà enorme. Ognuno potrà farsi un proprio impianto pv per ricaricare l’ auto, consumare l’ energia a km zero e vendere quella in esubero. Inoltre la tecnologia V2G permetterà lo scambio continuo tra batterie auto, rete e impianto pv con grandi benefici per l’ ambiente e il portafoglio di quanti adotteranno queste tecnologie. Per i trasporti pesanti, camion, autobus, treni, mezzi industriali, navi, aerei la soluzione del futuro sarà nelle celle a combustibile FC alimentate a idrogeno pulito. Questo vettore energetico sarà prodotto utilizzando eolico on e off shore, solare off e on shore e altre forme di rinnovabili, sarà distribuito a mezzo del gasdotto Snam in tutto il paese. Sarà ora di affrancarci dalla schiavitù delle fonti fossili che ancora oggi dissanguando le nostre tasche e impattano su ambiente, clima e salute pubblica. Il governo dovrà promuovere accordi con aziende private per la realizzazione delle infrastrutture di ricarica dell’ H2 su strade e autostrade. A questo punto credo che auto a FC come Toyota Mirai, Hyundai Nexo, Honda Clarity, la prossima BMW serie 5 e altre avranno terreno fertile per raggiungere buone quote di mercato. Saluti Antonio Saullo

  6. Tutta la questione è fuffa. Esiste la possibilità di di ridurre da subito i consumi del 10% (esiste brevetto ed esiste prototipo funzionante) con trasformazione a bassissimo costo e non interessa a nessuno (non ti stanno nemmeno a sentire)

    • Benzina e gasolio (e tutta la loro filiera) sono altamente velenosi e non hanno più ragione di esistere, facciamoli crepare il prima possibile per il bene di tutti.

      • Giusto ! basta menare il can per l’aia. Marmitta catalitica, combustibili sintetici, biodiesel…sono tutti accanimenti terapeutici su una tecnologia morta ( e infatti puzza)

  7. Io credo che l’idrogeno possa essere usato anche nei motori a scoppio in sostituzione immediata dei carburanti fossili. Si sta già predisponendo morori a reazione per i jet che useranno l’idrogeno, perché non farlo anche per la trazione xu gomme e navali? La BMW l’aveva già sperimentato negli anni ’60, potrebbe ripartire da li.

    • Si, erano gli anni 70 e veniva montato sulle serie 7, ma non aveva senso e difatti li è rimasto.
      Con l’elettrico l’energia se hai un tetto te la puoi produrre tranquillamente tu.

      BASTA sprecare soldi tempo ed energia per foraggiare una lobby che ha sulla coscienza una mare di malati e morti di cancro, che ha distrutto la vita e la terra di molte, troppe persone per fare soldi.

      Io vorrei dare la possibilità alle future generazioni di avere un pianeta vivibile e non massacrato grazie anche all’immobilismo dei baciafondoschiena dei ricchi e potenti petrolieri (e dei loro amici politici).

      • Soprattutto il fatto di potersi produrre l’energia da soli credo provochi consistenti travasi di bile ai petrolieri: per loro è un problema senza soluzione, a parte mettersi a vendere pannelli solari e batterie in concorrenza con chi li produce e ha esperienza di anni sulle spalle.
        Tra l’altro piccolo fattore importante è che con l’autoproduzione ci si mette al riparo dalle speculazioni finanziarie e gli alti e bassi delle quotazioni internazionali, ergo meno soldi nelle tasche degli speculatori e più soldi nelle nostre.

  8. Questo è un problema straordinariamente complesso. Anche chi ci lavora a tempo pieno non ha certezze, e ne conosco personalmente, ci lavoro. Chi dichiara di averle ha semplicemente un interesse commerciale da difendere e ci sta. Quelli che non ci stanno sono i tifosi dell’una o dell’altra tecnologia che ripetono furiosamente slogan, quando in gran parte se va bene hanno un’idea vaga del primo principio della termodinamica, ignorano il secondo, non capiscono la differenza fra energia e potenza e pensano che la loro auto sia un esempio rappresentativo del problema energetico mondiale.

  9. Tanti non si pongono la fatidica domanda ” che cosa succederebbe all’industria petrolifera è chi ne detiene l’immenso potere finanziario se il petrolio non dovesse più servire . Come minimo succederebbe la terza guerra mondiale . Quindi per addolcire questo passaggio e non stravolgere l’economia mondiale hanno pensato di puntare su ibrido ed elettrico , per poi arrivare all’idrogeno .

  10. L idrogeno purtroppo non è la soluzione ,sono d accordo con Diess
    Se devo fare elettrolisi dall’ acqua mi “costa 62 kWh “al kilo e dovrò comprimerlo a 700 atmosfere per metterlo in un serbatoio.
    Se lo estraggo da Idrocarburi ,soluzione caldeggiata dalle aziende petrolifere posso perdere tutto il tempo possibile per il passaggio in quanto le stesse aziende faranno finta di essere interessate , ma comunque sarà idrogeno da petrolio .
    Se lo estraggo da Ammoniaca con processi piuttosto pericolosi
    Se lo estraggo dal Metano CH4 eliminando atomo di carbonio tanto vale che vado a metano che è una Tecnologia conosciuta.
    Poi vediamo le rese , se uso un kilo di Idrogeno in una Auto Fuel Cell Hiunday Nexo faccio 100 km per cui 62 kWh per fare 100 km
    Se metto 62 kWh in una auto elettrica faccio 450 km , e questo Vwagen lo sa

  11. Penso che i carburanti sintetici siano una buona soluzione da non scartare a priori.Si potrebbero affiancare al nuovo che avanza (elettrico)dando tempo alla stessa di crescere ed essere alla portata di tutti.

  12. Nei motori a scoppio l’idrogeno rende ancora meno.
    Il problema dei motori a scoppio è che gran parte dell’energia è dissipata in calore e quindi semplicemente persa

  13. In sintesi Mercedes e BMW sono amiche dei petrolieri, creano confusione, gettano fumo negli occhi per rallentare le decisioni del popolino proprio come 17/18 anni fa dopo l’uccisione dell’EV1.

    Dopo aver ucciso l’EV1 gli amici dei petrolieri reclamizzarono proprio l’idrogeno (per riempire la pancia del popolino) che poi restò nel dimenticatoio lasciando campo libero a gasolio e benzina.

    E non dimentichiamoci di Tavares che dice che l’elettrico è solo per gli impallinati dell’ambiente.

    Personalmente eviterò di acquistare Peugeot, BMW e Mercedes (oltre a Fiat chiaramente).

    Quindi la prossima vettura sarà Volkswagen, Renault oppure (spero) Tesla.

    • Sintesi perfetta direi, l’idrogeno in ambito automotive è il sogno irraggiungibile venduto di proposito per poter mantenere in piedi la catena degli idrocarburi. L’idrogeno green e le fuel cell sono terribilmente inefficienti rispetto alle batterie e si portano dietro problemi di stoccaggio molto peggiori del metano (già scartato dalle preferenze della maggioranza dei produttori e degli automobilisti), vogliamo per caso paragonarlo a delle batterie che stanno sotto il pianale di un’auto e non necessitano di manutenzione ordinaria per tutto l’arco della vita dell’auto? L’unico vantaggio dell’idrogeno sulle batterie è il tempo di rifornimento, totem indiscusso delle abitudini anni ’80, e il presunto minore impatto ambientale rispetto alle batterie, anche quest’ultimo figlio di una visione anni ’80 quando le batterie contenevano piombo di basso valore e conveniva buttarle anziché riciclarle. Ma se al posto delle batterie si devono comunque usare catalizzatori speciali per le fuel cell e si deve sprecare metà dell’energia per strada, è facile capire che l’idrogeno è verde soltanto sulla carta e nei sogni dei petrolieri oltre che quelli della vecchia classe dirigente giapponese. I coreani molto pragmaticamente sviluppano l’idrogeno per opportunità, influenzati anche dalla vicinanza del Giappone, per evitare di restare indietro nel caso in cui forzino la mano sull’idrogeno con imposizioni o superincentivi statali. Non mi meraviglia che si aggiunga anche qualche produttore europeo dato l’attuale sconvolgimento del settore ma in pochi anni sarà più chiaro il destino dell’idrogeno in particolare quando le BEV raggiungeranno i costi di produzione delle auto endotermiche. Riusciranno Toyota e Hyundai a stare al passo con quei prezzi? Personalmente non vedo come riusciranno a farlo.

  14. Ho realizzato delle turbine CHE PRODUCONO ENERGIA ELETTRICA PER ALIMENTARE QUALUNQUE TIPO DI PROPULSORE. da potersi istallare su qualunque mezzo di trasporto.
    TRENI,AUTOVEICOLI.NAVALE,AEREO. MILITARE.
    Altre turbine da installarsi sulle condotte .A partire da quelle di casa.
    Andando ad eliminare la bolletta della luce e del gas
    Per uso civile, Industriale,Agricolo, Etc.Etc.Onshore ,Offshore.
    Per chi ha i pannelli fotovoltaici e possibile triplicare la produzione.

    Per chi fosse interessato, a voler approfondire l’argomento.
    turbinevitosimini@yahoo.com

  15. I combustibili sintetici potrebbero essere il vero futuro dell’automobile. Sono ad impatto neutrale, possono essere prodotti in laboratorio e con fonti rinnovabili. Serve solo trovare un sistema economico ed affidabile, ma d’altra parte anche le batterie delle auto ci hanno impiegato più di 100 anni prima di trovare un’applicazione soddisfacente. I carburanti sintetici offrono poi ulteriori vantaggi: possono essere usati in qualsiasi auto, ciò significa che chiunque potrebbe continuare ad utilizzare la propria auto e renderla CO2 free, sarebbe fantastico!
    Le auto elettriche inquinano nella produzione, e se l’obbiettivo è cambiare tutto il parco circolante non è calcolabile quanto sarebbe l’ulteriore inquinamento che si verrebbe a creare. Con i carburanti sintetici invece il parco esistente diventerebbe dall’oggi al domani green, perché no?!
    Oltretutto un combustibile sintetico offre prestazioni migliori al motore, che non sarebbe più limitate al 20%, ma molto di più (tenete conto che un motore di F1 oggi ha un efficienza del 50% circa).
    Il risparmio di avrebbe con le auto ibride, che potrebbero essere caricate a casa, con batterie più piccole, quindi meno inquinante nella produzione, a costo 0, ma durante i lunghi tragitti rimarrebbero comque a C02 nulla.

    • Onestamente, mi pare un comunicato stampa dell’Unione Petrolifera.

      I combustibili sintetici hanno in comune con l’idrogeno il problema dell’energia di partenza e la scarsa efficienza e sono solo un sacco di promesse per (tentare) di rallentare il cambiamento o meglio un tentativo di mantenere lo status quo.

      • Non so se per concorrenza sleale oppure per limitare la libertà di espressione, al mio commento sono stati tolti due link esterni. Entrambi rimandavano a due interessanti articoli riguardanti la volontà del gruppo VW di entrare in F1 a partire dal 2022, con la premessa che si usino solo i combustibili sintetici, l’altro invece parlava di Porsche e del suo studio per la creazione di tali combustibili, così da poter mantenere parte della gamma (sopratutto 911) ancora termica, potrà naturalmente a permettere ai modelli esistenti di poter circolare in futuro a C02 nulla.
        Al contrario dell’articolo la VW è interessata a questo tipo di carburante, che necessita naturalmente delle ricerche prima di vedere un applicazione concreta.

        Se sei interessato cerca” VW F1″ oppure “Porsche combustibili sintetici” e troverai molti articoli, tutti redatti nel 2020 e quindi molto attuali.

        • Né concorrenza sleale né limiti alla libertà d’espressione. È solo che ci siamo accorti che negli ultimi tempi, nei commenti ad articoli molto cliccati, venivano regolarmente inseriti link che guarda caso rimandavano sempre agli stessi siti e guarda caso postati sempre dagli stessi utenti. Non dico che sia il suo caso, per carità, ma cerchiamo di stare attenti.

        • Infatti il CEO di VW ha appena confermato ,contro BMW e Mercedes che seguita solo soluzioni elettriche

          • Volkswagen col suo proprio marchio, potrà anche, ma il gruppo volkswagen è vastissimo ed un approccio ad i combustibili sintetici per determinate Marche sarebbe una manna dal cielo. Penso Porsche, Lamborghini, Bentley ma anche Ducati. Questi marchi sono associati al motore che c’è sotto al cofano, non gliene frega a nessuno se il motore elettrico è più efficiente. La lamborghini viene comprata per il suo v12, la Bentley per il suo w12, la ducati per il suo v4 e la Porsche per i suoi V8 e 6 in linea. Oltretutto, ed è forse un record mondiale, il 70% delle autovetture Porsche vendute sono ancora circolanti. Perché non prevedere un utilizzo limitato a queste nicchie di tali carburanti? Già sono un numero così esiguo in rapporto alle vendite del marchio che quasi non esistono ma se si possono vendere e queste non inquinano, perché non provarci? Ne giovetebbero tutti: la volkswagen, gli acquirenti e il pianeta.
            Non è un caso che oltre all’impegno in Formula E volkswagen stia valutando di entrare anche in F1 con l’avvento dei carburanti sintetici. Con il budget cup introdotto dal prossimo anno potrebbe sviluppare nuove tecnologie da poter applicare alle vetture sportive stradali praticamente a costo zero.

          • @G.R. sono appunto prodotti di nicchia ma il discorso sarà da fare tra 5 e poi tra 10 anni, difficilmente il motore endotermico resterà qualcosa di facilmente fruibile se rapportato alla facilità di rifornimento dell’elettrico. Sembra un discorso strano in questo momento, ma appunto lasciamo passare pochi anni: tra cinque la prospettiva sarà già cambiata e tra dieci sarà chiara. Come hanno già scritto giustamente altri, i combustibili sintetici saranno necessari per altre applicazioni, difficilmente avranno un senso sulle auto, anche se sportive.

    • Non ci siamo proprio: i combustibili sintetici si producono nelle fabbriche, non in lab. La loro resa è identica a quella dei combustibili sostituiti, perché le molecole sono le stesse (per esempio una benzina o diesel sintetico). La resa dei motori a scoppio è quella, punto % più o meno. Altro che 50.
      La quantità di terreno da dedicare è già un problema oggi, figurati a convertire tutto il necessario per il parco circolante.
      L’alternativa sarebbe usare gli scarti vegetali, per cui serve rivedere completamente la catena del valore.
      Naturalmente serve costruire anche le fabbriche per produrre questi combustibili e pagare i costi e le persone. Ad oggi non è così conveniente. Questa trasformazione richiederebbe un paio di decadi per una conversione anche solo parziale: non è dall’oggi al domani.
      Dato che abbiamo nell’elettrico un’alternativa in fase nascente avanzata, i carburanti sintetici paiono utili in applicazioni pesanti, dove la densità energetica delle batterie non è ancora sufficiente : aviazione, treni, forse camion.
      Nota a margine: se la resa è del 25-30%, come può essere carbon neutral??

  16. Fumo negli occhi per ritardare nuove tecnologie , sembra di sentire i petrolieri che promettono idrogeno dagli idrocarburi innescando infatuazioni che permettono di andare avanti sul petrolio .

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