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Parte Mission T, la sfida della Volkswagen a Tesla

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La nuova elettrica VW, la ID.3 (a sinistra), chiamata a raccogliere l'eredita della Golf (a destra).

Parte Mission T, la sfida Volkswagen a Tesla. A lanciarla il numero uno del colosso tedesco, Herbert Diess, in un lungo post pubblicato su Linkedin.

Parte Mission T, il presidente Diess:  “Quel che sappiamo fare non basta più, anzi…”

Parte la Mission T
Herbert Diess

Diess inizia la su analisi con la responsabilità che sente di avere: guidare un mega-gruppo da 11 milioni di veicoli venduti ogni anno nella più grande trasformazione della storia. In ballo ci sono 670 mila posti di lavoro con 12 marchi, tra auto, moto e mezzi pesanti. Più migliaia di azionisti e un sindacato interno che vuole avere voce in capitolo nelle decisioni strategiche. Sotto la guida del grande Ferdinand Piech, il management interno era stato addestrato alla competitività, anche interna all’azienda. Ma oggi la “unique expertise” nel costruire automobili tradizionali bon basta più a proteggerti in tempi di grandi cambiamenti. Anzi, potrebbe persino essere un fardello.Vivo come mia responsabilità guidare la nave nel futuro, la più grande sfida della mia carriera“, confessa Diess. Oggi, dice, le emissioni delle auto del Gruppo Volkswagen in circolazione sono circa l’1% delle emissioni globali complessive di CO2. Quindi il colosso di Wolfsburg ha una responsabilità particolare.

Parte Mission T:  Volkswagen? Una digital company

La transizione verso le emissioni zero, secondo Diess, si farà in circa 10 anni, che ci sia la Volkswagen o no. Per compierla, bisogna elettrificare le auto. Tenendo conto che l’intelligenza artificiale, con la guida autonoma, renderà le macchine “incredibilmente più sicure e convenienti”. Ma per vincere questa sfida serve un cambiamento radicale. Un gruppo famoso per i suoi marchi (Audi, Porsche…) e per i suoi motori, si deve trasformare in una digital company. Capace di gestire e dialogare con milioni di “computer con le ruote”, fornendo servizi e assistenza.

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Un’altra immagine della  Volkswagen ID.3, davanti alla Porta di Brandeburgo, a Berlino.

Ma non è facile cambiare l’inerzia di complicate procedure interne sviluppate nell’arco di decenni. Affrontare il nuovo che avanza è molto più facile per una start-up che per un’azienda che vive di processi in parte antiquati. È per questo che, quando ha preso la guida della Volkswagen dopo il Dieselgate, Diess ha trovato un’azienda ancora indietro nell’elettrificazione dei suoi modelli. Ed ha iniziato una rivoluzione nella quale vuole che tutti i manager siano al suo fianco.

Il prossimo anno altri 10 nuovi modelli elettrici

Diess racconta che si è avvalso della consulenza del prof. Erdmund Malik e del suo modello di management, Syntegration. Dopo lo scandalo delle emissioni truccate, il Gruppo Volkswagen attraversava un momento molto difficile. Il nuovo numero uno radunò i 42 top manager della prima linea e girò loro la prima domanda posta da Malik: “Che cosa dobbiamo fare nei prossimi 3-5 per avere visibilità su quel che dobbiamo fare per usare la crisi come un trampolino di lancio verso l’auto del futuro?“.  Da quello e da incontri successivi nacque la ‘Transform 2025 – Strategy for the New Volkswagen’.

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Foto-ricordo della prima riunione di 42 top-manager in cui Diess impostò un radicale cambiamento in Volkswagen.

La decisione fondamentale fu di non usare la piattaforma su cui si basava la produzione delle auto del gruppo, la MQB, per i nuovi modelli elettrici. Optando per una nuova base tecnica dedicata, la MEB, che massimizzasse i vantaggi dell’elettrico. Risultato: l’anno prossimo 5 marchi del gruppo lanceranno 10 nuovi modelli basati su questa piattaforma. E anche la Ford ha deciso di adottate la MEB per la sua gamma elettrica.

Tesla, un modello per velocità e sviluppo dei software

Per finanziare questo cambiamento, sono state messe in auto diverse misure. La gamma è stata ri-orientata sui veicoli più remunerativi, i Suv. È stato ridotto il personale, senza licenziamenti, ma con massicci pre-pensionamenti. E si è snellita tutta la struttura del Gruppo. La strategia è stata divisa in tre fasi e ora si conclude la prima, con il ritorno a consistenti margini di profitto e il lancio dei nuovi modelli elettrici basati sulla MEB. Ma adesso viene il bello, con target di sostenibilità sempre più ambiziosi, che accelerano il cambiamento.

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Foto-ricordo dell’incontro tra Herbert Diess ed Elon Musk di Tesla, voltosi in Germania a settembre.

Anche perché ci sono nuovi concorrenti  come Tesla, “che stanno accelerando la trasformazione e fissando nuovi standard.” E la strategia “Mission T”, nata in aprile, serve proprio a questo: a riacciuffare Tesla sul suo terreno. Il prof. Malik è entrato di nuovo in campo con un nuovo  workshop ristretto a31 senior executives di Volkswagen, Audi e Porsche. Tre giorni per capire come competere con un’azienda senza alcuna tradizione nell’auto, focalizzata esclusivamente sul futuro e nata nella Silicon Valley. Quindi con grandi expertise nello sviluppo dei software e della tecnologia in genere. E con una cultura del rischio estranea alle Case storiche dell’auto.

— Leggi anche: il capo della Volkswagen e Elon Musk di Tesla, quasi amici.

Obiettivo: entro il 2024 competere la tecnologia Tesla

Questa volta la domanda posta da Malik fu: “Che cosa dobbiamo fare nei prossimi sei mesi per poi raggiungere Tesla sul piano tecnologico entro il 2024?”. La risposta fu di accrescere la potenzialità nel software a un ritmo molto più rapido. Unendo strutture software e hardware nell’Audi nel Progetto Artemis, una nuova business- unit.

L’ultima riunione dei top manager del Gruppo VW (foto dal profilo Linkedin di Herbert Diess).

C’era bisogno di rendere le decisioni più veloci, di sburocratizzare, con una maggiore propensione al rischio, come nelle start-up come Tesla. In Volkswagen, spiega Diess, se ne sono resi conto proprio nello sviluppare i nuovi modelli nati sulla MEB.  È stata disegnata una nuova organizzazione, operativa da ottobre, con una visione dello status quo e obbiettivi condivisi. Artemis e lo sviluppo del software sono le fondamenta del cambiamento che trasformerà le auto VW in strumenti digitali. Garantendo ai clienti opportunità senza precedenti in sicurezza, sostenibilità e comfort.

Non solo elettrico: la grande sfida della guida autonoma

In conclusione: Diess vede per l’automobile un futuro “eccitante e affascinante”. Lui stesso ha cambiato il suo approccio: più diretto, informale, empatico. Entro 10 anni avremo sulla strade le auto a guida autonoma. E questo, assicura il numero uno della Volkswagen,  creerà immense opportunità, persino per le persone ammalate e i bambini. Per molti costruttori il viaggio verso questo cambiamento sarà molto sfidante, un’impresa nella quale la Volkswagen è convinta  invece di poter aver successo. A patto che la trasformazione venga vissuta come un’opportunità. Nei prossimi 10 anni, conclude Diess, l’azienda di maggior valore al mondo sarà nuovamente una mobility company.

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24 COMMENTI

  1. Per ora, se i krukki di WV mi regalassero un’auto, anche elettrica, la brucerei.
    Non apprezzo la loro aria da padreterni e primi della classe, per poi scoprire che non sono altro che bari e truffatori.
    Per quanto riguarda invece la reazione ai danni provocati dalla suddetta truffa, non si può fare altro che apprezzarla. Sono stati i più veloci ed incisivi a comprendere che il mondo dell’auto, già da domattina, va irrimediabilmente verso l’elettrificazione. Ed in tale direzione si sono mossi con investimenti e progetti operativi immediati. Amen.

  2. Sono sicuro che VW farà software strabilianti…al momento la E UP ha non una ma 2 APP che non si capisce bene cosa facciano e spesso non funzionano. In più l’attivazione della eSIM per alcuni sta diventando un calvario, rendendo di fatto inutilizzabile l’app we connect.
    Mettiamoci che la forza vendita non è formata sul tema, e la traduzione del software in italiano lascia spazio a molti fraintendimenti…non sono rari i casi di persone a cui la carica parte in ritardo, parte in anticipo o parte negli orari di maggior costo della corrente…

  3. Le elettriche per tutti ancora non ci sono.

    Zoe, Twingo, 500, 208, Corsa, Honda E, Mini non c’entrano.

    Non è solo questione di prezzo, come tutti sappiamo sono fondamentali autonomia, efficienza e prestazioni adeguate ad affrontare un viaggio di almeno 360 km con il condizionatore o il riscaldamento acceso alla media di 130 km/h con 4 persone a bordo.

    Per arrivare a questi obiettivi bisogna salire di prezzo e di molto.

    Per una ID.3 da 58kWh bisogna spendere 33.900 euro, analogamente per una Kona da 64 kWh.

    Logico chiedersi come sia possibile tra poco meno di due anni poter acquistare la ID.2 su base MEB da almeno 58kWh a 25.000 euro o la sfidante della ID.3, la Tesla Compact da almeno 75 kWha 30.000 euro (senza incentivi).

    Due obiettivi raggiungibili o semplici dichiarazioni di principio?

    La piattaforma MEB da 58kWh c’è.
    La piattaforma Tesla autoportante con le nuove celle 4680 è stata prefigurata.

    L’ID.2 e la Tesla Compact ancora non ci sono.

    Come abbatteranno i costi di produzione il contender e il detentore del primato elettrico?

    Economie di scala nelle piattaforme e nel powertrain e riduzione dei costi nella carrozzeria e negli interni o semplificazione produttiva ottenuta da un progetto sempre più essenziale?

    Per Volkswagen un obiettivo possibile a patto di sfornare milioni di piattaforme MEB anche per Ford e non solo.

    Per Tesla la semplificazione dei processi produttivi con nuovi layout, come il battery pack con celle strutturali e l’insieme autoportante.

    https://www.youtube.com/watch?v=_-HM-C2asYY&feature=emb_logo

    Condivisione o ricerca e sviluppo?

    Toyota, BYD, Lynk & Co, NIO, Ford, Hyundai staranno a guardare o proporranno la loro compatta da 25.000 euro?

    • 360 km in 4 a 130 kmh con aria condizionata e riscaldamento significa avere 85/90 kWh di batteria d’inverno, 75 d’estate. Probabilmente c’è solo la Model 3 LR in grado di fare ciò allo stato attuale della tecnologia delle batterie litio.

      PS. L’ultimo viaggio simile l’ho fatto nel 2015. Se devo fare >250 km senza potermi fermare e godermi il viaggio, mi muovo in treno o bus. Ovviamente tanti non lo fanno, ma è un peccato…

      • Lo scorso mese ho fatto 900 km tra andata e ritorno in 24 ore, all’andata ho fatto una pausa per ricaricare e mangiare e sgranchirmi le gambe in un centro commerciale (50 minuti), di notte ho caricato nel garage in albergo (gratis), al ritorno avevo più fretta e il tempo di una piadina e andare in bagno, non ho guardato l’ora, quando sono salito in macchina era carica oltre il necessario.
        Sarà un caso ma se avessi fatto rifornimento al distributore avrei perso più tempo.
        Tesla model 3 lr. Sarà lo stesso con la id3?

  4. Nell’articolo si parla di ‘responsabilità’. Da Treccani: “In diritto, r. civile, situazione giuridica di obbligo gravante su un soggetto e che si instaura o per inadempimento di un obbligo (r. contrattuale) o per qualunque atto illecito doloso o colposo che abbia arrecato ad altri un danno ingiusto (r. extracontrattuale). Bene, il gruppo VW per anni (forse decenni?) ha truffato i suoi clienti vendendo auto truccate nei dati di inquinamento (=dieselgate). In USA come in Germania ci sono state class action e il consumatore è stato in parte risarcito. In Italia NO. Mi chiedo per quale motivo questo sito sia cosi’ sussieguoso nei confronti di una società che dopo aver presi in giro milioni di utenti, molti dei quali in Italia, ora si presenta come un gruppo innovativo e responsabile nei confronti del clima. Non dico di attaccarli, ma quantomeno di far notare che non e’ tutto rose e fiori come scritto in questo articolo (e in altri ad esso precedenti) e che la responsabilità futura ha la sua ratio nonche’ credibilità nell’atteggiamento che il soggetto mostra OGGI nei confronti dei comportamenti PASSATI. Se uno ti truffa e non fa nulla per risarcirti perche’ la legge non glielo impone, tu ti fidi di lui?

    • Perfettamente ragione.
      Imperdonabile il corso della giustizia in Italia, dove le classaction non sono servite a nulla.
      Ho una Volkswagen TDI Bluemotion che non uso più da 2 anni perché faccio una manciata di km al giorno, eppure se dovessi acquistare un’elettrica mi fiderei di Volkswagen.
      È una scelta tecnologia e qualitativa.

  5. “Per finanziare questo cambiamento, sono state messe in auto diverse misure. La gamma è stata ri-orientata sui veicoli più remunerativi, i Suv. È stato ridotto il personale, senza licenziamenti, ma con massicci pre-pensionamenti. E si è snellita tutta la struttura del Gruppo. La strategia è stata divisa in tre fasi e ora si conclude la prima, con il ritorno a consistenti margini di profitto e il lancio dei nuovi modelli elettrici basati sulla MEB. Ma adesso viene il bello, con target di sostenibilità sempre più ambiziosi, che accelerano il cambiamento.”
    Quindi riduzione del personale con pre-pensionamenti, una struttura più snella, CONSISTENTI MARGINI DI PROFITTO= Ci stanno guadagnando molto e ci guadagneranno sempre più con le persone che andranno in pensione, la domanda ora è perchè non abbassano un po’ (se non un bel po’) il listino prezzi????!!!

  6. Possono fare tutte le missioni che vogliono, pubblicizzare i prodotti, reclamare incentivi ma la gente vorrebbe sapere quanto costa sostituire un pacco batterie, molti indecisi (compreso il sottoscritto) sono frenate dal fatto che:

    – in caso di danneggiamento batteria causa urto sotto scocca (per colpa del proprietario dell’auto) quanto costerebbe la sostituzione?

    – costando care le elettriche uno tenderebbe ad utilizzarle anche oltre la scadenza della garanzia e vorrebbe capire: se arrivo a 9 anni di età della vettura e siccome in ordine voglio rimpiazzare il pacco batterie oggi cosa mi costerebbe?

    – tra 9 anni il pacco batterie sarà ancora disponibile tra i ricambi oppure faccio la fine di coloro che hanno una mitsubishi miev?

    Ho cercato in internet il costo di una pacco batteria per Model 3 o Model S, non si trova nulla.

    Altrimenti mi tengo stretto il metano e che vadano tutti a fare un ….idrogeno.

      • Mica tanto un cavallo mangia anche quando non lo usi, tieni conto in un maneggio un cavallo può costare anche 500-600 eur al mese a cui aggiungere veterinario, ferratura ed i vari extra.

    • Ma perchè devo bbassarmi a rispondere a quete str..amberie ?

      1) La botta che ti fa buttare la batteria , piegherebbe in due un’auto normale oggi ..
      a maggior ragione quando uscirà il telaio con batterie itegrate

      le auto elettriche sono in circolazione da più di 20 anni ,
      le prius ad esempio , sostituire il pacco batteria con uno nuovo 20 anni fa costava quanto l’auto nuova
      oggi rigenerare una batteria toyota costa poche centinaia di euro
      basta sostituire le celle danneggiate con quelle funzionanti
      https://www.youtube.com/watch?v=9CHNob0ThpU

      per le litio
      c’è chi ha fatto l’aggiornamento a delle “vecchie” leaf
      c’è pure che si è fatto dei battery pack per espandere le mitsubishi phev

      io spero che nasca l’aftermarket in questo settore
      non mi dispiacerebbe sostituire tra 5/6 anni il mio pacco batterie da 9Kwh con uno da 20 o 30 Kwh per fare 150 km con la phev

      • Caro Nello,

        ci sono anche danneggiamenti che non comportano la rottamazione del mezzo, e a mio avviso sarebbe corretto che chi acquista una vettura venga messo al corrente anche dei prezzi dei possibili ricambi.
        Sentirsi dire: è un informazione che non conosciamo, è una risposta che fa girare le scatole.
        Quando acquistai la Delta a 4 ruote motrici il pezzo più costoso era il differenziale posteriore ma il prezzo era di pubblico dominio.
        Se senti Tesla il costo non te lo dicono, e la cosa mi fa arrabbiare – cos’è non me lo dite in quanto il prezzo potrebbe farmi cambiare idea sull’acquisto?!!??!.
        Quando leggi di un poverino che con la Mitsubishi Miev manco trova il ricambio (pur avendo una vettura in ordine) ti girano le scatole.
        E quando leggi i prezzi di alcuni pacchi (che superano del doppio il valore di mercato al kw) ti senti preso in giro!?!?!?!
        Ma i prezzi al KW non erano scesi a 150 eur?
        Jaguar vende la sua 90 kw a 30.000 come ricambio (ma il prezzo dovrebbe meno della metà).

        E Jaguar lo dice, figuriamoci chi glissa sull’informazione.

        E figuriamoci se a garanzia scaduta dopo il decimo anno di legge non trovi più nulla (in stile fiat), l’auto è perfetta ma la devi buttare in quanto la batteria è esausta.

        Fin quando si tratta di un tubo vai dal demolitore oppure ne adatti un’altro, per la batteria non è così, dal demo trovi solo cose esauste e nell’aftermarket dipende cosa concede di far fare ad eventuali terzi la casa costruttrice, e dipende se qualcuno ritiene conveniente produrla.

        Se leggi in giro tutti scrivono che siamo sotto i 150 dollari o eur al kw, si, probabilmente a chi le costruisce, lo sfortunato che ha necessità di sostituirle le paga il doppio.

        Con questa impostazione commerciale del non dire quanto costa una batteria e del fare ricarichi di oltre il 100% su quelle (forse) acquistabili, la gente una volta presa coscienza di questi orizzonti l’elettrico lo evita.

        • non la conoscono perchè la parte elettrica è garantita almeno 8 anni …
          nemmeno la toyota diceva quanto costava la batteria a suo tempo
          ora lo dice ,
          ma chi sostiuisce la batteria delle ibride toyota con una nuova dopo 8 anni è scem..,pardon tonto , quando la può riparare con poche centinaia di euro da un buon elettrauto

          comunque per la cronaca , il record fatto con una tesla normale è unmilone e duecentomila km
          l’utene ha fatto sostituire 3 batterie e 4 motori elettrici
          in pratica un pacco batteria ogni Quattrocentomila km
          e un motore elettrico ogni Trecentomila

          se non le basta ?

          tecnicamente le litio hanno 2000 cicli di vita , molti ti più delle nimh della Toyota

          2000 icli x 400 k fanno 800.000 Ottocentomila km , a trattarle bene
          non come il signore del record , che le avrà strapazzate tutti i giorni col supercharger

          comunque Tesla ha testato negli ultimi 3 anni una nuova chimica , che se tenuta nel range 20%-80% ha superato abbundantemente il milone di miglia ..

          i concorrenti quanto vuoi che siano distanti , visto che le garanzie sono simili?

    • Ciao Nicola, per la Tesla Model 3 long range, in Italia, il costo a questa estate era di 13mila più IVA.
      Il prezzo non si trova facilmente perché la cambia solo chi la distrugge, per il resto è prevista la garanzia di 160mila km o 8 anni.
      Se permetti anticipo la tua prossima probabile osservazione (tu mi dirai dopo dieci anni la batteria va cambiata), la batteria non va cambiata dopo un numero prefissato di anni, non è un componente meccanico, ma se trattata bene (leggi il manuale Tesla, niente di complicato) può durare molto più della carrozzeria. E se anche l’efficienza diminuisce l’auto va lo stesso, avrà solo meno autonomia.
      Spero di esserti stato di aiuto.

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