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Un altro ministro che pensa all’idrogeno

di
Mauro Tedeschini
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Gilberto Pichetto Fratin, nuovo ministro dell'Ambiente.

Un altro ministro che pensa all’idrogeno: il neo-titolare dell’Ambiente, Gilberto Pichetto Fratin, è un altro cultore della neutralità tecnologica.

un altro ministroUn altro ministro, Pichetto Fratin, che non ama l’elettrico

un altro ministroE intanto i distributori di idrogeno, senza clienti, chiudono

“Capisco chi fa slogan e si schiera da una parte o dall’altra“, ha aggiunto il ministro. “Io ho sempre cercato, in tutte le attività svolte, di argomentare le mie scelte. Noi abbiamo un dovere preciso: quello di dare soluzioni e non di fare campagne“. Le soluzioni, però devono essere praticabili. L’idrogeno e i biocarburanti sono due soluzioni molto care ai nostri governi, che però trovano ben pochi sostenitori a livello globale. Per l’automotive, in particolare, l’idrogeno si sta rivelando un…buco nell’acqua. È di pochi giorni fa che la Shell ha deciso di chiudere la sua rete di rifornimento nel Regno Unito, avviata con il partner Motive- ITM Power, gruppo specializzato nell’elettrolisi. Motivo: a fronte di investimenti costosissimi per ogni stazione, il giro d’affari era nullo, perché non esistono in circolazione auto a idrogeno. In Italia idem: quest’anno si sono immatricolate 7 auto a idrogeno. Immatricolate, non vendute, probabile che servano a scopi dimostrativi. Ma il nuovo governo ci tiene all’idrogeno e butterà soldi in un vicolo cieco.

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81 COMMENTI

  1. Per dovere di cronaca, ecco il dopo Fukushima Dai-ichi a distanza di dieci anni: l’FH2R – Fukushima Hydrogen Energy Research Field il più grande impianto per la produzione di idrogeno verde al mondo realizzato a Namie, 250 km da Tokyo produce 1200 metri cubi di idrogeno verde all’ora.
    L’FH2R è stato realizzato in soli due anni, dal 2018 al 2020.

    • bello, ma mi pare che nessuno metta in dubbio che sia possibile … ma a quanto vedo eludi la domanda … cioè … è sostenibile? … economicamente praticabile? … a regime cosa potrebbe costare 1 litro di idrogeno? 3 euro … 4 euro … di piu? …. perche produrre idrogeno per alimentare un motore elettrico quando un Litro di idrogeno contiene meno energia di quello che serve per produrlo? …. tutto questo fa capire che l’idrogeno ad oggi è praticabile solo per accumulare energia in eccesso per utilizzi diversi dalla mobilità. Possiamo usarlo ad esempio per le navi … questo sarebbe ottimo.

      • Definire cosa s’intende per:
        – sostenibile
        – economicamente praticabile
        – a regime
        Diversamente non vuol dire nulla.

  2. Per Alberto Spriano: mi spiace deluderla, ma l’idrogeno è “vaporware”, e molti fondi del PNRR dedicati all’idrogeno sono soldi buttati. Perché?
    Semplicemente perché per produrre idrogeno verde serve elettrolisi, che ha un efficienza nel migliore dei casi del 70%. Per produrre GWh di H2 servono elettrolizzatori industriali che non esistono.
    A questo bisogna aggiungere enormi costi e perdite di efficienza per comprimere, trasportare e stoccare l’idrogeno a centinaia di bar di pressione.
    Le ricordo che la rete di gasdotti non è adatta a trasportare idrogeno puro, perché corrode le tubature e ci sarebbero perdite a non finire.
    Guardi con che difficoltà la NASA mette idrogeno nel razzo SLS, costato miliardi di dollari e progettato dai più brillanti ingegneri.
    A questo punto tanto vale alimentare le acciaierie a energia elettrica con un’efficienza che è pari al 100% meno le perdite di distribuzione.
    Ci sono metodi più efficienti e meno costosi per stoccare energia: la “batteria” alla CO2 di Energy Dome, o quella a sabbia di una startup finlandese, tanto per fare degli esempi.
    Le uniche applicazioni dove l’idrogeno può avere un minimo di senso sono nella mobilità punto-punto, dove è richiesta un’elevata densità energetica e basso peso, tipo gli aerei.
    Però se possiamo produrre con le rinnovabili i carburanti sintetici, che fanno a meno di elevate pressioni e temperature prossime allo zero assoluto, e li si brucia esattamente come kerosene o nafta senza modifiche, a che serve l’idrogeno?

  3. Domanda aperta: visto che si continua a parlare di luoghi nel mondo dove soffia sempre il vento o c’è un sole incredibile, allo stato attuale e nel breve futuro (<10 anni) quali sono le reali capacità di trasporto dal sud America all'Europa di idrogeno liquefatto? Esistono navi attrezzate come il GNL per il trasporto dell'idrogeno o sono in fase di realizzazione o esistono almeno a livello di progetto?
    Perchè se la risposta è no, smettiamola di parlare di produrre idrogeno dall'altra parte del mondo dove si può fare al 100% da rinnovabili, se poi non sappiamo come portarlo qui.
    Se la risposta è sì, c'è qualche documentazione? Le uniche notizie che io ho trovato sono relative ad una nave Giapponese (https://www.rinnovabili.it/energia/idrogeno/nave-trasporto-idrogeno-liquido/) che è entrata in attività (https://en.wikipedia.org/wiki/Suiso_Frontier) che può trasportare 1250 MC di idrogeno criogenico, che è un quantitativo ridicolo (in peso, 1 MC di idrogeno liquido pesa 71 kg…. quindi sono ben 89 tonnellate di idrogeno) che tradotto in energia elettrica (con un rendimento del 50%!!!) significano appena 1,4 GWh di energia. Per una intera nave!

    Per dare un'idea, corrisponde a CINQUE autocisterne di benzina, di quelle che vediamo girare per strada a rifornire i distributori (se non ho sbagliato i calcoli).
    Perchè l'idrogeno avrà anche la più alta densità energetica in peso, ma un'intera nave porta 1250 metri cubi in volume… che sono ridicole a livello di peso: l'idrogeno è l'atomo più leggero che esista.

    • Transplant e pipeline si progettano e realizzano da tempo. La prima nave per trasportare gas liquefatto a −163°C utilizzando leghe speciali da 8–10 cm di spesssore fu progettata da Pierre Jeane costruita nel 1966. Kawasaki, raffinata interprete di meccaniche veloci a combustione, realizza natanti specifici per il trasporto marittimo dell’idrogeno verde nella rotta tra Australia e Giappone addirittura senza collegamento a pipeline.

      川崎重工：液化水素運搬船「すいそふろんてぃあ」が豪州に向けて出港 -YouTube

      Interessante perché ci riguarda direttamente anche se a livello di studio la pipeline di idrogeno verde solare dalla Libia all’Italia attraverso il gasdotto Greenstream a dimostrazione di come sia possibile trasportare un grande quantitativo di energia rinnovabile, sotto forma diidrogeno verde in blend col metano, attraverso pipeline, con costi addizionali modesti rispetto all’efficienza energetica complessiva rilevando la necessità di strutture per lo stoccaggio di H2 di notevoli dimensioni per approvvigionare di energia l’industria italiana.

      Solarhydrogen from North Africa to Europe through greenstream: Asimulation-based analysis of blending scenarios and production plantsizing – ScienceDirect

    • Se non è consigliabile nel trasporto leggero allora per cosa e per chi è è consigliabile?
      Per chi lo produce e distribuisce?
      Per chi lo acquista?
      Per il trasporto ferroviario?
      Per il trasporto su gomma?
      Per le forniture energetiche in industria?
      Per ridurre la CO2?

      • Si legga il documento del MIMS di cui al link del mio post e avrà tutte le risposte. Ma sì, l’idrogeno è la prima scelta no carbon per alcuni settori, non certo per il trasporto leggero, e neanche per quello pesante se non punto-punto.

        • Le proposte di policy del gruppo di lavoro STEMI sono meri suggerimenti di alcuni esperti nominati.
          Ciò che conta sono le risorse stanziate e le finalità: la Commissione Europea a deliberato 292 milioni di euro di finanziamenti per 24 progetti per lo sviluppo di infrastrutture per i combustibili alternativi in 23 Paesi lungo la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T).
          Nell’ambito della mobilità leggera dei privati, saranno i diretti interessati a valutare le opzioni a disposizione, i prezzi e le strutture di rifornimento.
          I Gruppo STEMI consiglia. Non ha il potere di indirizzare e prescrivere le politiche al parlamento italiano, tantomeno alla Commissione Europea.
          Non a caso il MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DELLA MOBILITA’ SOSTENIBILI ha decretato il 1 luglio 2022 nuove Modalita’ attuative per la sperimentazione dell’uso dell’idrogeno nel trasporto stradale. Missione 2, Componente 2, Investimento 3.3 del Piano nazionale di ripresa e resilienza. (22A06022) (GU Serie Generale n.250 del 25-10-2022) considerando prioritarie le aree strategiche per i trasporti stradali pesanti, quali le zone prossime a terminal interni e le rotte piu’ densamente attraversate da mezzi per il trasporto delle merci a lungo raggio e per i servizi del trasporto pubblico
          locale e/o regionale con mezzi alimentati a idrogeno.
          Le stazioni di rifornimento saranno realizzate lungo:
          – l’asse stradale del Brennero in direzione nord-sud sino alla pianura padana, e le infrastrutture di trasporto ad esso contigue;
          – il corridoio est-ovest da Torino a Trieste e le infrastrutture di trasporto ad esse contigue;
          – i corridoi delle reti trans-europee di trasporto (TEN-T) e i punti transfrontalieri (cross-border);
          – l’ambito territoriale di riferimento dei servizi di trasporto pubblico locale e/o regionale con materiale rotabile alimentato a idrogeno;
          – l’ambito delle hydrogen valleys e le relative infrastrutture di trasporto.
          Ciò finanziato a fondo perduto. Nessun divieto alle società private di realizzare con fondi propri dette strutture dove lo ritengono.

  5. Giorgetti, Fratin… come si dice tutti bravi con il c… degli altri!

    Tutti per la neutralità tecnologica con i soldi degli altri!

    Ah, il “c…” e i “soldi degli altri” sono i nostri e i secondi finiranno inesorabilmente nelle tasche degli amici di quelli che sono per la neutralità tecnologica.

  6. Magari informate il ministro che un’auto a idrogeno è anch’essa un’auto con un motore elettrico e una batteria. A meno che non vogliano bruciare l’idrogeno, si è sentito anche questo.

      • “Ha più senso” in base a quali metriche? La combustione diretta dell’idrogeno ha un rendimento di circa il 30%, mentre la sua elettrolisi nelle fuel cell ha un rendimento del 60%.

        Il tutto sempre facendo finta che l’idrogeno è prodotto gratuitamente, perchè altrimenti la doppia conversione dell’energia in idrogeno e poi nuovamente in energia ha una resa ridicola.

        • L’idrogeno in blend con il metano serve nell’industria. I metanodotti SNAM sono stati progettati e realizzati come idrogenodotti. Stanno collaudando progressivamente la rete immettendo % di idrogeno sempre più maggiori per testare l’intero sistema, considerato anche che il cliente deve avere una centrale turbogas ideata per bruciare anche idrogeno.
          Il vantaggio è duplice: si riduce la fornitura di metano e la CO2 in atmosfera.

          Nella combustione dei motori endotermici ha un rendimento inferiore rispetto alla benzina o agli eFuel considerato che un ciclo Otto o un Atkinson o un Miller non arrivano al 40% di rendimento bruciando benzina. Ragion per cui è vantaggioso impiegarlo nei treni, mezzi pesanti e d’opera e nelle vetture tutte con fuell cell e piccole batterie da 9-10 kWh più compatte e leggere di quelle impiegate nelle vetture ibride con picchi di 90-100 kW.

          • Si ma i blend al 5% sono insignificanti, dati che l’obiettivo è smettere di usare completamente il metano. Quando arriveremo al 100%? E con le tubature attuali possiamo arrivarci? Le particelle di idrogeno sono molto più sottili di quelle di metano e quindi le perdite sono maggiori, per non parlare della sua corrosività. Da quel che ho capito, non basta pompare ldrogeno dove una volta si faceva passare il metano.

          • Ok, hai già postato questa risposta altrove, non serve ripeterla più volte a tutti, non diventa più vera.
            L’efficienza di questo motore a quanto ammonta? ho letto sul loro sito un fantomatico 80%. Ok, prendiamolo per buono.

            Data 100 l’energia elettrica iniziale (in qualsiasi modo essa venga prodotta) in una BEV abbiamo:

            100% -> Carica della batteria -> 85% (15% di dispersione)

            Con la propulsione a Fuel Cell ad Idrogeno abbiamo:

            100% -> Produzione di idrogeno -> 80% -> Fuel Cell -> 48% (l’efficienza è circa del 60%)

            Accettando la loro dichiarazione che l’efficienza è del 80%, avremmo con Omega1:

            100% -> Produzione di idrogeno -> 80% -> Omega1 -> 64%

            Siamo in ogni caso a un 20% di energia persa rispetto a una BEV. Perchè dovremmo preferire questo motore? Contando anche le necessità di trasporto e stoccaggio dell’idrogeno molto più costoso (energeticamente) del trasporto diretto dell’elettricità, e l’impossibilità di delocalizzare la sua produzione come invece è possibile fare con l’elettricità grazie al fotovoltaico.

            L’idrogeno potrà avere tantissimi impieghi utilissimi, ma sicuramente non l’alimentazione del trasporto su gomma.

            PS: e no ritiriamo fuori la storia del Cile, perchè anche in Cile bisogna spendere energia per installare tutti gli impianti, e poi altra energia per spostare l’idrogeno prodotto in tutto il resto del mondo.

        • L’idrogeno verde una volta che l’hai prodotto e distribuito è sempre a disposizione. È il vettore energetico per eccellenza perché è facilmente stoccabile, il che gli consente di essere utilizzato successivamente per altri scopi non solo per la mobilità (anche le fuel cell domestiche) e in momenti diversi da quelli immediatamente successivi alla sua produzione.
          L’idrogeno verde è versatile perché può essere trasformato in elettricità o gas sintetico e utilizzato per scopi commerciali, industriali o di mobilità.
          I serbatoi di idrogeno compresso sono in grado di immagazzinare energia per lunghi periodi di tempo e sono anche più facili da maneggiare rispetto alle batterie stazionarie agli ioni di litio perché sono più leggere.
          Le batterie stazionarie hanno durata limitata, vengono ricaricate ad intervalli intermittenti in orari diurni. La rete elettrica non è in grado di sostenere la ricarica di tutto il parco auto in Italia. Servono strategie alternative come dimostrano gli investimenti in Europa.
          L’elevato consumo energetico nella produzione di idrogeno verde che richiede più energia rispetto ad altri combustibili impiega però le fonti rinnovabili sfruttate dove sono disponibili h24 come l’eolico in Cile che non verrebbe impiegato diversamente perché da lì non è possibile trasportare l’energia elettrica prodotta. Solo idrogeno verde, eFuel ed e-metanolo.
          Diversamente resteranno fonti rinnovabili non fruttate. Perse.
          Tutto questo non lo decidiamo noi. Sono le politiche, gli investimenti pubblici e privati a deciderlo.

          • Zero risposte sui conteggi energetici, ma l’ennesimo panegirico che non dice niente, lo prendo come un sì ai conti che ho fatto, per il resto mi accodo a Massimo.

        • L’UE ha capito l’importanza dell’idrogeno prima di noi.
          Non è un mero calcolo di rendimento energetico.
          L’idrogeno è una strategia geopolitica di lungo termine cominciata con l’European Clean Hydrogen con l’obiettivo di aumentare la sicurezza energetica dei governi dei Paesi importatori.
          L’idrogeno prodotto da fonti rinnovabili è strategico.

        • Impiego di energia elettrica nella produzione di idrogeno?
          Ma è così difficile capire che non abbiamo alternative?
          Che per l’UE come per il Giappone l’idrogeno rappresenta una strategia a lungo termine sopratutto se non disponi delle materie prime per realizzare batterie e se nei momenti di picco della richiesta dell’energia elettrica non hai immagazzinato la quantità sufficiente alla richiesta in ipotetiche batterie stazionarie elettrochimiche.
          Ipotetiche batterie stazionarie sufficientemente capienti e sopratutto potenti da fornire elevate quantità di energia elettrica ad alta tensione necessaria ai processi industriali.
          La strategia energetica dell’idrogeno è l’unica al momento perseguibile in attesa della fissione nucleare di IV generazione.

  7. Dobbiamo renderci conto di quello che accadrà nei prossimi 5 anni in italia: questo governo non vede di buon occhio l’elettrico e le energie rinnovabili. Non farà nulla per la loro diffusione (quando non cercherà di bloccarla) e ci ritroveremo ad essere il Burundi dell’Europa, superati su questi temi da Grecia e Portogallo. Ma questa è la democrazia.

  8. qualcuno mi spiega esattamente qual è il senso di bruciare idrogeno? Lo vedevo logico nelle fuel cell per alimentare un motore elettrico, ma bruciarlo in un motore a scoppio mi sfugge il senso. Qualcuno ne sai più?

    • Se in futuro ogni tanto si potrà bruciarlo in un V8, sono certo che capirà da sè.
      Per il resto, d’accordo con lei.

      • Appunto per questo, Alberto, non mi sembra il caso di buttarlo nelle auto elettriche, che funzionano egregiamente con le batterie.

        • Non si butta via ciò che non esiste in natura, ciò che è prodotto dall’acqua attraverso elettrolizzatori alimentati con energia elettrica ottenuta da fonti rinnovabili sfruttate dove abbondano e dove non vengono impiegate perché luoghi inospitali per l’uomo.

          La tecnologia italiana è competitiva, ma in questo momento sta rischiando molto in Cile, dove ha ritirato il progetto Faro del Sur di Enel Green Power Chile e Highly Innovative Fuels (HIF) presentato a inizio agosto al Servizio di valutazione ambientale per un parco eolico di 65 aerogeneratori da cinque MegaWatt ciascuno, da distribuire su un territorio di quasi 3.800 ettari, con un investimento di 500 milioni di dollari. Energia eolica destinata ad alimentare il primo mega impianto di produzione di idrogeno verde in Cile, a carico di un consorzio di imprese tutte guidate da HIF che punta alla raffinazione di eFuel da vendere in Europa.

          Sull’auto, non siamo noi a decidere, saranno le politiche e i trovati d’ingegno che svilupperanno le tecnologie reputate più decisive per tutti nella produzione di energia e nei relativi impieghi in ogni campo, nessuno escluso.

      • Caro Alberto, lasci stare i proclami tipo la storia del gas italiano. E’ stra-noto che di gas prelevabile in Italia ce n’è pochissimo (circa il 10/15% del fabbisogno). In realtà il gas lo dovremo sempre comprare dai paesi arabi (Africa ed Emirati). Per questo abbiamo tenuto Cingolani: così non potranno dire di essere andati col cappello in mano dagli arabi.

        • Nessun riferimento a giacimenti di gas naturale in Italia bensì alla produzione di idrogeno verde ovunque e dovunque ci siano fonti rinnovabili da sfruttare.
          (Shale gas l’hanno i francesi e i polacchi. In Francia è in moratoria da anni).

          • …se lo si produce da rinnovabili
            per poi ri-trasformarlo in corrente elettrica per una batteria
            allora
            tanto vale evitare la produzione di idrogeno e caricare direttamente la batteria.

            mi sembra elementare.
            oltre che logico rispetto ai principi di conservazione dell’energia e al secondo principio della termodinamica.

          • @ mario milanesio Carichiamo gigantesche batterie stazionarie e le trasportiamo in Europa. Geniale. Perché non facciamo un elettrodotto transoceanico? Chissà perché non ci hanno pensato prima.

    • erano i “esperimenti” fatti 40 anni fa …
      bmw in testa si era fissata sulla cosa ..

      c’èra stato anche uno show televisivo di Grillo dove ,un ingegnere tedesco o sardo ,non ricordo, se lo produceva in casa e faceva il giro dell’isolato faceno uscire solo vapore acqueo dallo scappamento

      40 anni è un’era geologica , non c’erano i cellulari
      non c’era internet , o meglio era a 300 baud con terminali teletext , videotel

      eravamo messi così , sembravamo usciti da un film di Sergio Leone , coi camperos e tutto il resto

      https://rockitecn.nohup.it/thumb1500x1000/articoli/25814/banco-del-mutuo-soccorso.webp

      • In quel caso almeno potresti giustificarli perchè si era agli albori e si avevano conoscenze in materia molto incomplete. Quello che fa specie è sentire ancora oggigiorno produttori e ricercatori convinti che bruciare l’idrogeno sia una soluzione all’avanguardia, come chi vorrebbe costruire caldaie a idrogeno per mantenere il loro business.

          • A me questo pare confondere il requisito con la soluzione.
            Il requisito di ogni casa – anche alla luce degli ultimi avvenimenti – è “ho la necessità di riscaldare casa, smettendo di usare il metano nel medio periodo”, non è “ho la necessità di avere una caldaia”. Questa è una possibile soluzione, e nemmeno l’unica, e nemmeno la più efficiente. Le pompe di calore hanno un’efficienza energetica molto maggiore, e non richiedono l’uso di combustibili per funzionare; come lo porto l’idrogeno nelle case di tutta Italia, con le tubazioni vecchie che già hanno perdite di metano, una molecola 4 volte più grande?

            Le PdC vengono spesso alimentate col FV? Certo. Sono alimentate SOLO col FV? No, perchè nessuna casa dotata di FV, che io sappia, ha una configurazione a isola, sono tutte collegate alla rete elettrica. L’apporto del solare sicuramente è inferiore in inverno, ma non è nullo, per dire mentre scrivo a casa mia a Varese (quindi parecchio a Nord) la radiazione UV è 350w/m2. O si può pensare al geotermico, o ad altri sistemi. Ma anche alimentare la PdC con la corrente elettrica presa dalla rete è più efficiente di un carburante.

          • le dirò una cosa sconvolgente ..
            sono più 20 anni che hanno scoperto che accumulare CALORE è semplice e poco costoso
            l’ha usato Rubbia in primis
            il calore si può stoccare a livelli STAGIONALI con materiali e costi bassissimi

            comunque ,come hanno cercato di spiegarle , l’idrogeno puro
            è difficile da manipolare , stoccare distribuire

            tantovale trasformarlo subito in metano
            H2 + CO2 → CH4 + O2

            oppure produrre metano da biodigestori della spazzatura urbana
            e dalle fogne
            unico settore , dove aziende fossili come SNAM e ENI possono trovare un futuro in una economia green e avanzata

            invece di disperdere biometano nell’aria , che è pure peggio della CO2 come gas serra

            my 2 cent

      • Idrogeno verde con combustibile nei motori endotermici?
        Sembra proprio di sì.
        Toyota vuole rivoluzionare i trasporti con un innovativo motore per auto alimentato, guarda caso, ad idrogeno.
        Si chiama Omega 1 ed è un motore rotativo a combustione interna di idrogeno con bassissime perdite di energia termica nel ciclo di combustione. Brevetto di Astron Aerospace.
        Prestazioni?
        Gira con coppia piatta dai 1.000 ai 25.000 giri al minuto.
        Un modulo pesa 15,8 kg per 160 cavalli e una coppia motrice massima di 23 kgm.
        Un modulo non a caso, perché l’Omega 1 può essere assemblato per moduli.
        Manutenzione ordinaria dopo 100.000 ore.

        https://www.youtube.com/watch?v=0_6N1hYZiAM
        https://www.youtube.com/watch?v=gi7IOXQ7oyo&t=49s

  11. Inizio a pensare che devo fregarmene.
    Guido elettrico (la mia piccola parte la sto facendo) e statisticamente fra 30 anni non ci sarò più.
    Che si incazzino i giovani.

  12. Personalmente non ho nulla in contrario a questa tecnologia, soprattutto se in ambito di trasporti pesanti ed industria.
    In un mix di produzione e stoccaggio energetico può probabilmente fare coprire una fetta di mercato importante ma sul trasporto leggero, per ora, vedo più i costi e le complessità tecniche dei benefici.

  13. La magra consolazione nonchè speranza è che questo nuovo Governo dei Mediocri durerà poco e farà ancora meno (danni).

    • Perchè quelli precedenti che ti sono piaciuti tanto, tra Di Maio e Speranza erano meglio e di danni ne hanno fatti pochi….
      Pregiudizi e partigianeria ottusi.

  14. Il concetto di neutralità tecnologica, troppo spesso, viene impiegato a sproposito provocando grandissimi danni alla collettività!
    In quanto può essere una ottima “SCUSA” che permette ai politici di NON scegliere.
    ecco 2 esempi :
    -Pal & Secam: negli anni 70 si arrivo addirittura all’assurdo di vendere apparecchi TV bistandard !
    -prese di ricarica tipo 2 (Mennekes) e tipo 3A / 3C (Scame) : tutti noi posiamo ammirare tantissime colonnine di ricarica pubbliche dotate di una presa ormai inutile.

  15. Mi stupirebbe se la pensasse diversamente visti e considerati i 230 milioni del PNRR per migliorare la conoscenza delle tecnologie legate all’idrogeno in tutte le fasi (produzione, stoccaggio e distribuzione), la sperimentazione e la realizzazione di prototipi per la fase di industrializzazione per abbattere i costi ed aumentare la competitività.

    Per la cronaca, gli interventi previsti sono:

    Produzione di idrogeno verde e pulito a emissioni zero, delle industrie che risultano oggi più inquinanti e difficili da riconvertire (hard-to-abate): acciaierie e raffinerie, oltre a sviluppare competenze made in Italy e nuove tecnologie in modo competitivo. L’impiego di idrogeno verde sostituirà in toto il carbone nei processi siderurgici di produzione di acciaio primario, a partire da minerali a base di ossido di ferro, eliminando le emissioni di particolato, gas serra ed altri inquinanti.

    Sviluppare tecnologie made in Italy per lo stoccaggio e il trasporto e per la trasformazione in altri derivati e combustibili verdi.

    Permettere sgravi fiscali alle industrie che utilizzeranno idrogeno verde nella produzione.

    Sviluppo di celle a combustibile e di applicazioni per la mobilità come la conversione all’idrogeno delle linee ferroviarie non elettrificate con elevato traffico passeggeri e un forte utilizzo di treni diesel come in Lombardia, Puglia, Sicilia, Abruzzo, Calabria, Umbria e Basilicata. I progetti più avanzati, quelli in Valcamonica e Salento, prevedono la sperimentazione in modo integrato di produzione, distribuzione e acquisito dei treni H2.

    Miglioramento della resilienza e dell’affidabilità delle infrastrutture basate sull’idrogeno attraverso la creazione di stazioni di rifornimento per la sperimentazione dell’idrogeno nel trasporto stradale. Verranno realizzate 40 stazioni di rifornimento nelle aree strategiche per i trasporti stradali: lungo le autostrade, vicino ai porti e in prossimità dei terminal logistici.

    Sono previste due riforme normative per definire le norme tecniche (come sicurezza della produzione, del trasporto e dello stoccaggio di H2), la seconda sulle misure per incentivare la produzione e il consumo di idrogeno verde.

    Comprendo benissimo che l’introduzione dell’idrogeno come vettore energetico costituisce una novità assoluta nella gestione del sistema energetico italiano, incluso quello trasportistico e la mobilità, ma negare questa possibilità in settori caratterizzati da un utilizzo intenso di energia (cementifici, fonderie, acciaierie, cartiere, industria di trasformazione alimentare) inclusi gli autotrasporti su gomma, la ferrovia periferica e in tutti gli altri casi dove non è possibile accumulare l’energia elettrica prodotta in modo intermittente da fonti rinnovabili vuol dire tagliarseli con le stesse proprie mani.

      • Prima però devi avere le fonti sostenibili, quindi prima occorre rendere disponibile l’energia eppoi si potranno realizzare gli elettrolizzatori non il contrario.

    • Finalmente! Grazie Sig. Spriano, ogni tanto un guizzo di conoscenza fa piacere constatarlo. Una persona preparata che spero serva a qualche talebano per istruirsi un pochino

    • Aggiungo, Alberto, che qualche giorno fa l’Unione Europea (la stessa che è bella e cara quando dice che nel 2035 la benzina kaput) ha deciso che ci dovranno essere sulle principali arterie europee stazioni di rifornimento dell’idrogeno ogni 100 km entro il 2027. E non è una svista, prima si parlava di ogni 150 km, la distanza è stata ridotta. Allora, per favore, basta ad attaccare chi queste stazioni le vuole fare, se si vuole fare una campagna contro l’idrogeno si abbia il coraggio di dire che è tutta colpa dell’Europa perché l’ambiguità nasce lì: è l’Europa che porta avanti le 2 strade, non il ministro italiano. Individuiamo per favore le reali responsabilità e dove nasce il problema e nella lavagnetta dei buoni e cattivi che tanto vi piace decidete se spostare l’Europa dalla colonna dei buoni a quella dei cattivi o no.

      Poi, detto ciò, sono uscite delle stime di S&P Global che dicono che nel 2030 l’Europa sarà davanti a Cina e USA per il passaggio all’elettrico, con il 64% delle nuove vendite che sarà costituito da full electric e il 10% da plugin. Da questi dati emerge che non è il ministro della repubblica italiana della fiamma che stabilisce quali auto acquisteremo ma è l’intera Europa che va in una certa direzione e non è che Stellantis ci darà la Panda ad idrogeno a 20000 euro perché l’ha chiesto la Lega Nord. E questo perché è inutile stare dietro al ministro italiano perché la sua opinione riguardo questa materia vale meno di quella di un qualunque influencer, non è che le persone prima di acquistare l’auto chiamano il ministero dei trasporti e chiedono un consiglio o un nulla osta, al limite l’unico che può condizionarli sul serio è il titolare della concessionaria.

    • Lo stoccaggio a Idrogeno è uno dei migliori modi di buttare energia nel cesso. Se non si è in grao di vederlo (e di vedere le alternative ben più che presenti non è un problema mio).Per il resto sono alquanto convinto che pure nel trasporto pesante le batterie la faranno da padrone (pro tip anche le FCEV montano batterie oltre a una serie di altra componentistica che, guarda un pò, richiede risorse che arrivano sempre da quella parte del pianeta ma in questo caso va bene).
      Resta il trasporto su rotaia, navale e aereotrasporti. Per gli ultimi al 99% vinceranno gli e-fuel per rapporto densità energetica/peso.
      Per gli altri due lascio aperta la porticina.

      • Se hai a disposizione fonti di energia rinnovabile, mettiamo il caso, dall’altra parte del mondo dove non servono, perché desertiche, ventose e disabitate, cosa puoi fare per sfruttarle, accumularle e trasportarle dove invece servono?

        • Se e quando succederà ci penseremo. Ma il fondi PNRR e quant’altro non vanno a favore della ricerca ma di impianti pilota che non smuovono il problema della resa energetica di un centimetro. Detto che c’è poco da ricercare se non materiali catalizzatori perché l’energia di legame atomico in qualche modo la devi spezzare e non c’è altro modo che spezzarla fornendo energia.. Poi se vi piace credere alle favolette.. angurie.

        • Ma dalla mitologica produzione elettrica del Cile dove risplende il sole e soffia il vento tutti i giorni dell’anno, si è già visto un solo kwh trasportato in Europa?
          Alberto, io comprendo il suo entusiasmo per questa cosa, ma lo sta scrivendo da giorni in ogni commento, è stato già fatto un calcolo “well to wheel” di quanto costa l’elettricità prodotta in Cile e trasportata in giro?

          • Certo. I costi energetici sono stati analizzati da molti, a partire dal JRC UE considerando l’idrogeno pulito proveniente da energia eolica, utilizzato in un veicolo a celle di combustibile che emette 8 grammi di CO2 eq./km.
            Sui costi economici, la risposta a questa domanda può essere fornita solo chi ha intrapreso gli investimenti in Cile, Stati Uniti e Spagna, dove c’è un vasto potenziale rinnovabile e condizioni normative favorevoli.

    • l’idrogeno come ha detto lei è utilissimo per i processi industriali e agricoli ..

      per la mobilità è anacronisco
      ricordo un 6 cilindri bmw adattato per funzionare a idrogeno
      a no dopo è arrivata la cella a combustibile , usata dalla NASA le prime volte

      le do una notizia , aerospazio e militari ..
      OGGI usano batterie avanzate
      le celle a combustibile sono usate sempre meno

      camion da 400 km 40T sono già in vendita
      le dico solo questo ..
      la logistica e i suoi computer dominano questa epoca è un dato di fatto .
      Amazon è scema ad investire e ad acquistare camion elettrici ?
      1 MILIARDO di Eur per mezzi elettrici ..
      SOLO IN EUROPA !!

      il mondo è già cambiato , cambiate canale

  16. Buongiorno Direttore,

    purtroppo hanno elettro i peggiori, aspettiamoci il peggio del peggio.

    E purtroppo il tutto è stato merito di coloro che non sono stati eletti (la scarsa affluenza parla da sola).

    Il loro scopo finale non è l’idrogeno, ma creare esitazione nella gente, che nel dubbio non sceglie e continua con benzina, gasolio e gpl…………….che è il loro vero scopo……………..alla faccia del surriscaldamento climatico.

    • Hai centrato il problema: nonostante la soluzione sia sotto gli occhi di tutti, questi cercano altre soluzioni ancora da divenire, qualsiasi cosa pur di difendere i produttori di pistoni. E soprattutto costui dimostra un’ignoranza da chiacchiere da bar, sentite in persona pochi giorni fa, per cui “altro che elettrico! Ci vuole l’idrogeno, ma ce lo nascondono! C’è una mafia!”
      Basta cercare su google il primo sito che parla di idrogeno e scopri che non è affatto vero che “L’idrogeno e i biocarburanti sono due soluzioni molto care ai nostri governi, che però trovano ben pochi sostenitori a livello globale” visto che il mondo è pieno di progetti sull’idrogeno a tutti i livelli, solo che al momento costa ancora troppo per farci l’auto di tutti i giorni per il lavoratore italiano, vedi la Mirai che parte da quasi 70000 euro. E poi ti dicono che l’eletrica costa troppo per il lavoratore italiano… ok, vendigli la Mirai se ci riesci, Pichetto Fratin
      A dimostrazione che l’idrogeno è tutt’altro una tecnologia che trova pochi sostenitori a livello globale:
      https://fuelcellsworks.com/news/

    • Si chiama democrazia, anche se non vi sta bene. E non mi pare che quelli di prima abbiano fatto miracoli, vista la situazione in cui ci hanno lasciato.

      • si chiama fisica.
        è fatta di principi teorici.
        che non sono democratici.

        esistevano prima dell’uomo ed esisteranno dopo l’uomo.

        e dicono che fare tanti passaggi inutili fa sì che l’idrogeno sia energeticamente inefficiente rispetto all’elettrico puro.

        poi se la racconti come vuole.

  17. Io per esempio sono un grande estimatore del protossido di azoto.

    Nella sua formula “NOS” a tutt’oggi viene utilizzato per sovralimentare i motori a benzina, la cosiddetta “sovralimentazione chimica” tanto cara al mondo dei dragster e agli appassionati della serie “The Fast and The Furious”.
    Detto gas, per chi fosse digiuno, viene usato come comburente e iniettato nel condotto di aspirazione del motore insieme al carburante del veicolo.
    Benché di per sé non sia infiammabile, decomponendosi ad alta temperatura fornisce più ossigeno dell’aria, consentendo al motore di bruciare una miscela più ricca di comburente. Inoltre, essendo stoccato in forma liquida, la sua evaporazione nel carburatore provoca un abbassamento della temperatura: questo rende la miscela carburante-comburente più densa e riduce la detonazione.

    Ma per un domani senza motori a pistoni, a completa dimostrazione dell’utilità sempiterna di questo gas, ricordo anche che nella formula N2O è noto anche come “gas esilarante” per via dei suoi effetti euforizzanti e dissociativi, e trova impiego medico come analgesico e anestetico.
    In questa veste è poi fondamentale consumarlo tutto senza freni, poichè è anche un importante gas serra e inquinante atmosferico: secondo l’EPA (Environmental Protection Agency) il suo potenziale di riscaldamento climatico è pari a 310, ovvero su cento anni il protossido di azoto risulta 310 volte più impattante dell’anidride carbonica per unità di massa.

    Di conseguenza non mi stuipisco se dei ministri responsabili e consci del problema si prodighino per risolvere la questione alla radice, facendo ampio uso del suddetto gas in nome della neutralità tecnologica.

    Le dichiarazioni che rilasciano a latere vanno dunque prese con la dovuta umana comprensione.

    • 😂😂😂 che ridere!
      Mi aggrego ai nostalgici e superstiti estimatori del NOS: se lo hai provato, non puoi non amarlo.
      Una botta di adrenalina e cavalli (in pista) ma di green non ha neanche il colore della bombola (solitamente grigia o blu)

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