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Quanto si risparmia a viaggiare in elettrico

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Quanto si risparmia a viaggiare in elettrico? Gran parte di noi ne ha solo una vaga idea. E anche tra gli esperti il dibattito è aperto. Il motivo è semplice: mentre per le auto termiche le variabili in gioco sono ben note e condivise e le oscillazioni sufficientemente contenute da consentire di calcolare medie plausibili, per le elettriche le medie diventano quelle di Trilussa: un dato teorico con pochi riscontri nella realtà.

Il che consente, diciamolo pure, tante manipolazioni non sempre involontarie. Le analisi più serie vedono regolarmente prevalere le elettriche, almeno nella gestione quotidiana di un
automobilista tipo. Le cose cambiano, e si complicano, se si valuta l’intero ciclo di vita utile di un veicolo. Su un dato, infatti, non si discute: le elettriche oggi sul mercato costano all’acquisto circa il 25-30% in più delle pari categoria a motore tradizionale. Quindi partono ad handicap. Una volta in strada, però, comincia la rimonta. Per capire se riusciranno a recuperare il gap e magari tagliare il traguardo (la rottamazione) in vantaggio è necessario fare due conti un po’ più sofisticati. Calcolando anche le minori spese di manutenzione (circa tre volte inferiori), la minor usura, l’esenzione dal bollo (in molti centri urbani anche dal ticket per il parcheggio e da quello per l’accesso alle ZTL), lo sconto sull’assicurazione, la durata media di vita, i prezzi di vendita dell’usato. Roba da far venire il mal di testa. Ma per le elettriche anche ricavare il puro costo vivo medio d’utilizzo non è facile. Per un benzina o un diesel basta sapere quanto costa un litro di carburante e quanti litri servono per 100 chilometri e moltiplicarli. Oggi tutti sanno che un litro di gasolio costa da 1,55 a 1,65 euro e uno di benzina da 1,65 a 1,75; che una Ferrari ne brucia più del doppio di una Panda; che una Panda o una Ferrari consumano il 30% in più se “tirate” a tutto gas.

A caccia della tariffa giusta

Per le auto “alla spina”, invece, occorre valutare come si guida, che strade si percorrono, come, dove e a quanto si ricarica. Perché qui il pieno non si fa in litri ma in kWh che non hanno un prezzo al distributore, ma tanti prezzi quante sono le tariffe, cioè decine e decine. Può essere perfino gratis se lo si autoproduce con pannelli fotovoltaici o se, come spesso accade, ve lo regala il datore di lavoro o il supermercato dove fate la spesa. Sarebbe come calcolare il costo medio di un bicchier d’acqua, partendo dal ruscello di montagna per arrivare al mezzo litro al ristorante, passando dal rubinetto di casa e dal cartone di minerale al supermercato. E i consumi della stessa auto possono perfino raddoppiare a seconda dei percorsi (lo stop & go è premiante per via della frenata rigenerativa) e degli stili di guida. Alla fine, il costo chilometrico può differire dalla media anche del 150%, in più o in meno.

 

Chi ricarica a casa propria, in garage o in cortile, può fruire ad esempio della tariffa domestica che varia da contratto a contratto e da fornitore a fornitore ma è sempre la più conveniente. Prendendo a parametro quella a mercato libero di Enel, principale fornitore in Italia, siamo fra 22 e 24 centesimi a kWh, risultato della somma delle tre voci materia prima, oneri di sistema e di rete, Iva e imposte. La ricarica è lenta: con contratto base da 3 kW, un’auto medio piccola con batterie attorno ai 40 kWh farà il pieno in 8-10 ore; la classica notte. Per evitare il rischio di distacchi per sovraccarico di utenze, sarà però opportuno aumentare la capacità del contratto a 4,5 o 6 kW, con il costo a kWh che sale del 6-8% (dati calcolati da utenti di Enel). Oppure installare un alimentatore (wall box ) intelligente, che interrompe la ricarica se entrano in funzione altri dispositivi energivori.

Fuori casa? Solo se è l’eccezione

Le cose cambiano quando il pieno si fa presso impianti pubblici, le cosiddette “colonnine”. Che ricaricano molto più velocemente (due o tre ore per quelle accelerate da 22 kW in corrente alternata e 30-40 minuti per quelle fast e super fast da 50 kW e oltre in corrente continua), ma a tariffe più salate. Prendendo sempre a parametro quelle del principale gestore di stazioni pubbliche, Enel X, si passa a 45 centesimi a kWh per le prime e a 50 centesimi a kWh per le seconde. Sempre Enel X offre anche piani tariffari Flat (con un tetto massimo mensile), ma mai competitivi con la ricarica casalinga. Da qualche giorno, e per la sola area metropolitana di Milano, è attivo anche un servizio di ricarica “volante” o d’emergenza. Lo eroga la start up E-GAP con una flotta di veicoli di rifornimento mobile in grado di ricaricare direttamente a domicilio o in qualsiasi altro punto della città dove sia stata lasciata l’auto. Ma qui le tariffe schizzano e il costo può più che raddoppiare.

Quindi, si chiederà il lettore? Beh, non resta che ricadere nell’ambiguità delle “medie”, sapendo però che è poco più di un gioco. E allora, prendendo i consumi “medi” dichiarati dalle case in sede di omologazione, un prezzo medio di 22 centesimi per chi ricarica prevalentemente a casa e uno “medio” di 45 centesimi per chi è costretto a farlo in impianti pubblici da 22 kW, un costo “medio” di 1,70 euro per un litro di benzina e ipotizzando una percorrenza “media” di 100 km al giorno, proviamo a confrontare qualche modello elettrico e a benzina, segmento per segmento.

Le medie: Nissan Leaf vs VW Golf

 

 

 

 

 

 

Una Nissan Leaf 100% elettrica, per esempio,  vincerà sempre abbastanza nettamente contro una VW Golf 1.000 TSI: con un consumo dichiarato di 14,9 kWh per 100 km costerà ogni giorno 3,27 euro se ricaricata a casa e 6,70 euro in una colonnina pubblica. Contro 8,5 euro della Golf, che consuma 5 litri per100km.

Le piccole: Smart contro Smart

Scendendo di categoria, mettiamo faccia a faccia due modelli dello stesso costruttore: la Smart EQ (elettrica) e la Smart 1.0 (benzina). La prima ci costerà 2,86 euro al giorno (13 kWh di consumo dichiarato per 100 km) ricaricata a casa e 5,85 euro ricaricata da una colonnina pubblica. Con la seconda, che
consuma 4,1 litri per 100 km, passiamo a 6,97 euro.

Le supercar: Tesla vs Maserati

E una Supercar? Proviamo con Tesla Model S e Maserati GT, che hanno circa la stessa potenza, rispettivamente di 285 e 298 kW. Tesla non dichiara un consumo standard, ma una forchetta che va da 18,85 a 23,59 kWh per i soliti 100 km; però la società indipendente tedesca Spritmonitor l’ha provata sul campo, assegnandole un consumo medio reale di 20,81 kWh per cento chilometri.

Per Maserati GT il costruttore dichiara sulla stessa distanza consumi di 14,7 litri. Su questa base viaggiare in Tesla costerà giornalmente 4,58 euro ricaricando a casa e 9,365 euro utilizzando colonnine pubbliche (però la società mette a disposizione dei suoi clienti una rete di ricarica esclusiva dove l’energia, fino a un massimale annuo piuttosto generoso, è gratis). Viaggiare in Maserati GT, invece, costerà sempre 24,99 euro al giorno.

18 COMMENTI

  1. Per quanto riguarda la Smart io la turbo benzina (II serie) e fa i 6,50 lt/100 km, altro che 4,1…
    In ogni caso fare comparazioni basandosi sui dati dichiarati (irreali) è un terno al lotto.
    Meglio sarebbe una prova sul campo con la collaborazione magari di lettori attendibili.

    • Primo: abbiamo preso a campione una Smart diesel, non una turbo. Secondo: abbiamo premesso che i raffronti sono molto arbitrari, sia per la difficoltà di stabilire i consumi reali delle auto termiche, sia _ anzi ancor di più _ per l’enorme variabilità dei consumi delle auto elettriche, e dei relativi costi di ricarica. Detto questo, apprezziamo la sua idea Paolo: vediamo quanti lettori ci manderanno i loro dati reali per diesel, benzina ed elettrico. Poi cercheremo di trarre le conclusioni.

      • Primo: nel testo è scritto “mettiamo faccia a faccia due modelli dello stesso costruttore: la Smart EQ (elettrica) e la Smart 1.0 (benzina)” e quindi la Smart diesel dov’é?
        Dopo di che i consumi della Smart li ho già detti e per quanto riguarda la Toyota Yaris ibrida il mio consumo medio reale su 93.692 km di percorrenza totale (da febbraio 2015) è di 4,07 lt/100 km.

        • Chiedo scusa: avevo risposto a memoria, ma la memoria mi ha tradito… Grazie per la raffica di nuovi dati. Quando ne avremo a sufficienza li pubblicheremo.

    • Grazie Ivi. Il tuo dato è perfino migliore di quello ufficiale indicato nell’articolo: 14 KWh per 100 km contro 14,9. Complimenti.

    • Che dire, Demos? Grazie. Ma se legge qui sotto la replica di Paoblog ha la prova che non sempre sono preciso come lei dice.

  2. Opel Ampera del 2012, media 7 km per kwh. Prevalenza di viaggio in elettrico sul generatore a benzina, porta ad una media su 80.000 km di 0,5 lt. x 100 km. Pari a 200 km per ogni litro di benzina consumata. Il restante in elettrico da fotovoltaico.
    Mercedes B 250 elettrica, media 18,8 kwh x 100 km. su circa 60.000 km percorsi.
    Zoe Intens 40 kwh di batteria, media 300 km con una ricarica completa. Da casa ed azienda in fotovoltaico.
    Tesla X 100 D, media 4,5 km per kwh, su 20.000 km percorsi.

  3. Smart ED del 2013 la media che ho su 100km e di 12.5 kWh con una percorrenza totale di 108000km.
    Manutenzione pari a zero, solo controlli periodici, freni ho ancora le pastiglie freno anteriori originali, che sono ancora nuove.
    Esenzione bollo.
    Assicurazione agevolata.
    La corrente la produco in casa e per 9 mesi l’anno viaggio a costo zero.
    Già oggi, che sono passati quasi 6 anni, il costo maggiore per l’acquisto è stato ammortizzato pienamente, con una previsione di durata maggiore rispetto ad una Smart a benzina il risparmio è assicurato

    • Facciamo altri due conti: la più virtuosa delle Smart a benzina emette 104 grammi di CO2 per km. Il che vuol dire che Eugenio nei suoi 10.800 km ha evitato di emettere oltre 110 quintali di CO2.Anche il pianeta ringrazia. Infine, un concetto a noi molto caro: abbiamo bisogno di citycar elettriche, come la Smart, anche meno costose. Con tutti questi Suv e supercar sta passando il concetto che le elettriche sono solo un capriccio da ricchi. Non va bene.

  4. Non sarebbe più facile fare la sostituzione della batteria presso le stazioni di servizio? Un muletto attrezzato effettuerà la sostituzione in pochi minuti della batteria. Il sistema dovrà essere facilitato dall’uso di batterie utili per ogni tipo di auto e il posizionamento delle stesse dovrà agevolare la sostituzione in modo da essere rapida. Così facendo non vi sarebbero problemi rispetto al rifornimento di carburante.

    • Se legge i nostri servizi sul progetto Flymove Dianchè presentato proprio oggi a Milano scoprirà, caro Giuseppe, che proprio l’idea delle batterie intercambiabili (Battery Swap) è alla base della nuova avventura elettrica made in Italy. Per la verità altri tentativi, in passato, naufragarono miseramente; per il volume e il peso eccessivo dei pacchi batteria da sostituire, per l’eccessivo costo degli impianti di montaggio e movimentazione, per l’enorme onere finanziario dello stoccaggio. Ma tutto evolve e probabilmente il progresso tecnologico rende fattibile quello che anni fa non lo era. Vedremo. Però non è verosimile che si arrivi a batterie standard uguali per tutte le auto. In un veicolo EV la batteria è il cuore tecnologico del mezzo: senza tecnologie brevettate da ogni costruttore e senza diverse caratteristiche di potenza, peso e ingombro non avrebbe senso nemmeno proporre agli automobilisti una gamma di veicoli in concorrenza fra loro. Avremmo l’auto unica uguale per tutti; come l’uniforme dei cinesi ai tempi di Mao. E questo, lo dimostra la storia, è incompatibile con l’indole umana.

  5. La sostituzione delle batterie come rifornimento, mi sembra una chimera! Più o meno come le bombole di idrogeno

    • Non mettiamo limiti alla tecnologia. Tante cose che sembravano impossibili ce le ritroviamo tra le mani tutti i giorni. Nemmeno l’idrogeno è definitivamente morto…

    • Quel che determina il costo di un’auto elettrica è sempre la batteria. In secondo luogo, i volumi di produzione per vie delle economie di scala. L’incidenza sul prezzo finale di questi due elementi è molto alto, oggi, per le auto elettriche piccole e medie, molto meno per quelle di alta gamma. Quindi, caro Paolo, non si limiti alle battute.

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