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Quanto si risparmia a viaggiare in elettrico

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Quanto si risparmia a viaggiare in elettrico? Gran parte di noi ne ha solo una vaga idea. E anche tra gli esperti il dibattito è aperto. Il motivo è semplice: mentre per le auto termiche le variabili in gioco sono ben note e condivise e le oscillazioni sufficientemente contenute da consentire di calcolare medie plausibili, per le elettriche le medie diventano quelle di Trilussa: un dato teorico con pochi riscontri nella realtà.

Il che consente, diciamolo pure, tante manipolazioni non sempre involontarie. Le analisi più serie vedono regolarmente prevalere le elettriche, almeno nella gestione quotidiana di un
automobilista tipo. Le cose cambiano, e si complicano, se si valuta l’intero ciclo di vita utile di un veicolo. Su un dato, infatti, non si discute: le elettriche oggi sul mercato costano all’acquisto circa il 25-30% in più delle pari categoria a motore tradizionale. Quindi partono ad handicap. Una volta in strada, però, comincia la rimonta. Per capire se riusciranno a recuperare il gap e magari tagliare il traguardo (la rottamazione) in vantaggio è necessario fare due conti un po’ più sofisticati. Calcolando anche le minori spese di manutenzione (circa tre volte inferiori), la minor usura, l’esenzione dal bollo (in molti centri urbani anche dal ticket per il parcheggio e da quello per l’accesso alle ZTL), lo sconto sull’assicurazione, la durata media di vita, i prezzi di vendita dell’usato. Roba da far venire il mal di testa. Ma per le elettriche anche ricavare il puro costo vivo medio d’utilizzo non è facile. Per un benzina o un diesel basta sapere quanto costa un litro di carburante e quanti litri servono per 100 chilometri e moltiplicarli. Oggi tutti sanno che un litro di gasolio costa da 1,55 a 1,65 euro e uno di benzina da 1,65 a 1,75; che una Ferrari ne brucia più del doppio di una Panda; che una Panda o una Ferrari consumano il 30% in più se “tirate” a tutto gas.

A caccia della tariffa giusta

Per le auto “alla spina”, invece, occorre valutare come si guida, che strade si percorrono, come, dove e a quanto si ricarica. Perché qui il pieno non si fa in litri ma in kWh che non hanno un prezzo al distributore, ma tanti prezzi quante sono le tariffe, cioè decine e decine. Può essere perfino gratis se lo si autoproduce con pannelli fotovoltaici o se, come spesso accade, ve lo regala il datore di lavoro o il supermercato dove fate la spesa. Sarebbe come calcolare il costo medio di un bicchier d’acqua, partendo dal ruscello di montagna per arrivare al mezzo litro al ristorante, passando dal rubinetto di casa e dal cartone di minerale al supermercato. E i consumi della stessa auto possono perfino raddoppiare a seconda dei percorsi (lo stop & go è premiante per via della frenata rigenerativa) e degli stili di guida. Alla fine, il costo chilometrico può differire dalla media anche del 150%, in più o in meno.

 

Chi ricarica a casa propria, in garage o in cortile, può fruire ad esempio della tariffa domestica che varia da contratto a contratto e da fornitore a fornitore ma è sempre la più conveniente. Prendendo a parametro quella a mercato libero di Enel, principale fornitore in Italia, siamo fra 22 e 24 centesimi a kWh, risultato della somma delle tre voci materia prima, oneri di sistema e di rete, Iva e imposte. La ricarica è lenta: con contratto base da 3 kW, un’auto medio piccola con batterie attorno ai 40 kWh farà il pieno in 8-10 ore; la classica notte. Per evitare il rischio di distacchi per sovraccarico di utenze, sarà però opportuno aumentare la capacità del contratto a 4,5 o 6 kW, con il costo a kWh che sale del 6-8% (dati calcolati da utenti di Enel). Oppure installare un alimentatore (wall box ) intelligente, che interrompe la ricarica se entrano in funzione altri dispositivi energivori.

Fuori casa? Solo se è l’eccezione

Le cose cambiano quando il pieno si fa presso impianti pubblici, le cosiddette “colonnine”. Che ricaricano molto più velocemente (due o tre ore per quelle accelerate da 22 kW in corrente alternata e 30-40 minuti per quelle fast e super fast da 50 kW e oltre in corrente continua), ma a tariffe più salate. Prendendo sempre a parametro quelle del principale gestore di stazioni pubbliche, Enel X, si passa a 45 centesimi a kWh per le prime e a 50 centesimi a kWh per le seconde. Sempre Enel X offre anche piani tariffari Flat (con un tetto massimo mensile), ma mai competitivi con la ricarica casalinga. Da qualche giorno, e per la sola area metropolitana di Milano, è attivo anche un servizio di ricarica “volante” o d’emergenza. Lo eroga la start up E-GAP con una flotta di veicoli di rifornimento mobile in grado di ricaricare direttamente a domicilio o in qualsiasi altro punto della città dove sia stata lasciata l’auto. Ma qui le tariffe schizzano e il costo può più che raddoppiare.

Quindi, si chiederà il lettore? Beh, non resta che ricadere nell’ambiguità delle “medie”, sapendo però che è poco più di un gioco. E allora, prendendo i consumi “medi” dichiarati dalle case in sede di omologazione, un prezzo medio di 22 centesimi per chi ricarica prevalentemente a casa e uno “medio” di 45 centesimi per chi è costretto a farlo in impianti pubblici da 22 kW, un costo “medio” di 1,70 euro per un litro di benzina e ipotizzando una percorrenza “media” di 100 km al giorno, proviamo a confrontare qualche modello elettrico e a benzina, segmento per segmento.

Le medie: Nissan Leaf vs VW Golf

 

 

 

 

 

 

Una Nissan Leaf 100% elettrica, per esempio,  vincerà sempre abbastanza nettamente contro una VW Golf 1.000 TSI: con un consumo dichiarato di 14,9 kWh per 100 km costerà ogni giorno 3,27 euro se ricaricata a casa e 6,70 euro in una colonnina pubblica. Contro 8,5 euro della Golf, che consuma 5 litri per100km.

Le piccole: Smart contro Smart

Scendendo di categoria, mettiamo faccia a faccia due modelli dello stesso costruttore: la Smart EQ (elettrica) e la Smart 1.0 (benzina). La prima ci costerà 2,86 euro al giorno (13 kWh di consumo dichiarato per 100 km) ricaricata a casa e 5,85 euro ricaricata da una colonnina pubblica. Con la seconda, che
consuma 4,1 litri per 100 km, passiamo a 6,97 euro.

Le supercar: Tesla vs Maserati

E una Supercar? Proviamo con Tesla Model S e Maserati GT, che hanno circa la stessa potenza, rispettivamente di 285 e 298 kW. Tesla non dichiara un consumo standard, ma una forchetta che va da 18,85 a 23,59 kWh per i soliti 100 km; però la società indipendente tedesca Spritmonitor l’ha provata sul campo, assegnandole un consumo medio reale di 20,81 kWh per cento chilometri.

Per Maserati GT il costruttore dichiara sulla stessa distanza consumi di 14,7 litri. Su questa base viaggiare in Tesla costerà giornalmente 4,58 euro ricaricando a casa e 9,365 euro utilizzando colonnine pubbliche (però la società mette a disposizione dei suoi clienti una rete di ricarica esclusiva dove l’energia, fino a un massimale annuo piuttosto generoso, è gratis). Viaggiare in Maserati GT, invece, costerà sempre 24,99 euro al giorno.

18 COMMENTI

    • Quel che determina il costo di un’auto elettrica è sempre la batteria. In secondo luogo, i volumi di produzione per vie delle economie di scala. L’incidenza sul prezzo finale di questi due elementi è molto alto, oggi, per le auto elettriche piccole e medie, molto meno per quelle di alta gamma. Quindi, caro Paolo, non si limiti alle battute.

    • Non mettiamo limiti alla tecnologia. Tante cose che sembravano impossibili ce le ritroviamo tra le mani tutti i giorni. Nemmeno l’idrogeno è definitivamente morto…

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