Prima il prototipo (RX), poi la versione definitiva (OAO), infine la variante evoluta (OAO Pro), QJ Motor presenta la sua nuova moto elettrica sportiva. Con le marce.
Il brand di Qianjiang Motorcycle, uno dei maggiori produttori cinesi (controllato dal Gruppo Geely), punta molto sulle caratteristiche della OAO per continuare il proficuo inserimento nel mercato europeo. Si tratta di una moto dall’aspetto molto racer ma con performance da 125, pensata per il divertimento dei più giovani.
La cosa che risulta originale è la presenza di un cambio a quattro marce con tanto di frizione, per rendere l’esperienza di guida simile a quella delle moto tradizionali. Una soluzione assai rara sulle elettriche, i cui benefici su questa moto sono ancora tutti da scoprire.
OAO in versione Pro, più autonomia
La versione Pro appena presentata in Cina mantiene l’ossatura del modello OAO standard lanciato la scorsa primavera alla Fiera di Canton, di fatto migliorando i dati sull’autonomia dichiarata (da 120 a 170 km), che in patria era stata subito criticata.
Il motore centrale ha una potenza nominale di 5 kW, con picco di 10 kW (circa 14 CV), con una coppia massima decisamente impattante di 650 Nm. Ciò dovrebbe consentire alla OAO Pro di raggiungere una velocità massima di oltre 100 km/h, con un’accelerazione da 0 a 50 km/h in appena 2,5 secondi.
La batteria agli ioni di litio (72V-90Ah) ha una capacità di 6,5 kWh e si ricarica completamente in circa 4 ore. L’autonomia massima, come detto, è salita a 170 km anche grazie ad un sistema del recupero dell’energia in frenata che QJ Motor dice di aver ottimizzato.
Sportiva e completa, a soli 4.000 euro?
Nell’OAO Pro cresce anche il peso (164 kg contro 144), che rimane comunque abbastanza contenuto per un’elettrica. Strutturalmente nulla cambia, dalla ciclistica alla tradizionale trasmissione a catena. C’è il freno a disco su ogni ruota (con ABS), un set completo di luci a LED e il cruscotto LCD digitale con presa USB.
Non è ancora stato ufficializzato il suo approdo europeo. Però sappiamo che OAO Pro in Cina è già in vendita al costo di 30.000 Yuan, vale a dire a circa 3.800 euro. Un prezzo da “scooter” che in questa categoria, per una moto così strutturata, avrebbe il suo peso. Poi ci sono i gusti, e anche questo conta parecchio.
/// la cosa che risulta originale è la presenza di un cambio a quattro marce […] Una soluzione assai rara sulle elettriche \\\ In effetti, escludendo la Tacita che è di segmento un pó alto 😉 , gli unici modelli con il cambio meccanico che conosco sono l’ucraina Scramper (https://www.vaielettrico.it/guerra-in-ucraina-la-emgo-scramper-si-fara-in-polonia/) e la tedesca Panthera (https://www.trinity-electric-vehicles.de/Trinity-Panthera-Elektro-Enduro)
/// una coppia massima decisamente impattante di 650 Nm \\\ In effetti un valore notevole in rapporto alla potenza.. In quale marcia è stato misurato ?
Il valore di coppia massima è misurato all’albero, prima del cambio…
/// il valore di coppia massima è misurato all’albero, prima del cambio \\\ Sí ma so che a volte viene misurato alla ruota, secondo me hanno fatto cosí con la OAO perché come dicevo mi sembra un valore troppo alto per una moto da patente A1
Posso essere sincero? Credo che si tratti di un refuso della cartella stampa
Bella e interessante, a quel prezzo la compreri a occhi chiusi ma temo in europa arriverà con un rincaro minimo del 50%, un giocattolo così sarebbe molto apprezzato anche da un motociclista vecchio stampo come me…il cambio oltre a dare una sensazione classica o “Old school” potrebbe essere forse interessante per contenere/ottimizzare i consumi?
Viste le prestazioni non certo sportive, in effetti credo che su percorsi “difficili” (con salite impegnative) il cambio possa dare una mano anche dal punto di vista della vivacitá di marcia e soprattutto quello del surriscaldamento di batteria e centralina. Non so se tecnicamente si potrebbe fare a meno della frizione manuale, che se non altro renderebbe la moto adatta alle scuole guida visto che a quanto pare con le due ruote la fase di passaggio durerá piú a lungo che con le auto.
-Non so se tecnicamente si potrebbe fare a meno della frizione manuale-
Si può, si può… 😎😎😎
Sí so che il motore elettrico parte senza problemi anche in assenza di frizione manuale 😉 ma credo che quest’ultima impedisca comunque di “grattare” smentendo clamorosamente la silenziositá dell’elettrico 😬 Al limite come alternativa si potrebbe provare la frizione centrifuga stile Super Cub che secondo me dovrebbe adattarsi senza troppi problemi ai veicoli “alla spina”
Cambio elettronico. 😉
Cerchi quickshifter e blipper su youtube e le si apre un mondo.
Chiaramente si può fare anche sulle auto.
Prendo atto delle potenzialitá sportive di quickshifter e blipper ma se ho capito bene queste tecnologie presuppongono comunque una frizione meccanica, anche se rendono inutile il relativo comando azionabile dal pilota.. In ogni caso penso che i metodi di cambiata rapida si adattino ancora meglio all’elettrico “multi-rapporto” perché fra l’altro non bisogna neanche montare appositamente il dispositivo che toglie corrente chiudendo l’acceleratore
-queste tecnologie presuppongono comunque una frizione meccanica-
Se il motore deve girare al minimo e in folle, di sicuro. Un motore elettrico però non deve. 😉
E comunque: vi ho mai raccontaro di quel mio amico che aveva lasciato solo 2 dischi frizione sulla sua R6 da pista? Funzionava. Se interessa ve la spiego nei dettagli.
-montare appositamente il dispositivo che toglie corrente –
Lo si monta per togliere corrente direttamente al motore e non più alle candele. L’effetto è il medesimo.
>> queste tecnologie presuppongono comunque
>> una frizione meccanica
> Se il motore deve girare al minimo e in folle, di sicuro.
> Un motore elettrico però non deve. 😉
Vero (l’avevo anche scritto), il problema sono le grattate in occasione dei cambi di marcia 😬
/// quel mio amico che aveva lasciato solo 2 dischi frizione sulla sua R6 da pista? Funzionava \\\ Non ho dubbi, ma per quanto tempo ?
>> montare appositamente il dispositivo che
>> toglie corrente
> Lo si monta per togliere corrente direttamente
> al motore e non più alle candele
Non me ne intendo molto ma forse se ne potrebbe fare a meno perché, da quello che so, i motori elettrici si fermano quasi all’istante quando si rilascia l’acceleratore.. Con i motori termici non si puó perché hanno piú “inerzia” nel calo di regime e questo rende indispensabile il taglio di corrente alle candele per rispettare i tempi ristrettissimi dettati dalla competizione in atto
-Non ho dubbi, ma per quanto tempo ?-
Almeno un paio di stagioni di pista.
Ma non è stupefacente: Il fatto è che non la usava. Giusto per dare un po’ di abbrivio quando partiva da fermo nella corsia dei box
-quando si rilascia l’acceleratore..-
Avevo visto, e avevo pensato di lasciar perdere. Perché giustamente se non conosce il sistema l’impressione potrebbe essere quella. Con il cambio elettronico l’acceleratore non si rilascia. si tiene aperto a manetta. Il sistema taglia corrente e a volte anche l’iniezione per quella frazione di secondo necessaria alla cambiata. Ma il gas rimane aperto a martello. 😉 pam pam pam. 😈
Ho apprezzato gli “aneddoti” sul mondo delle corse 👍🏼 Chissá se l’enorme coppia per di piú istantanea dell’elettrico richiederá grandi modifiche per poter ottenere gli stessi risultati.. In ogni caso ho scoperto che abbiamo giá discusso di quickshifter e dintorni in un’altra pagina https://www.vaielettrico.it/debutto-a-eicma-soriano-giaguaro-lelettrica-tricolore-a-5-marce/
CGI, le marce sono nonsense, il vantaggio principe dell’elettrico e’ il motore sempre in coppia.
Vero ma – se la coppia “all’albero” è quella che è perché il motore non è sportivo – il cambio (o quantomeno un riduttore “esterno”) la moltiplica fino a valori notevoli, il che torna comodo sulle salite impegnative anche perché puó aiutare a contenere il surriscaldamento. I motori elettrici si auto-adattano sí al maggiore carico ma richiedendo sempre piú corrente “spremendo” batteria e centralina che soprattutto su veicoli utilitari vanno facilmente in crisi.
Due o tre diverse riduzioni finali governabili a piacere meccanicamente al fine di adattare al meglio l’erogazione del motore (erogazione che per comodità considereremo come costante) ad ogni tipo di percorso? E che per una strana eterogenesi dei fini potrebbero rendere più divertente e coinvolgente la guida senza obbligarsi ad avere motori strapotenti per non dover scegliere fra accelerazione e velocità?
ERESIA! ☝️☝️☝️
Vada subito ad autoflagellarsi ripetendo 30 pater ave gloria! 😂😂😂😂
/// Due o tre diverse riduzioni finali […] potrebbero rendere più divertente e coinvolgente la guida senza obbligarsi ad avere motori strapotenti per non dover scegliere fra accelerazione e velocità? \\\ In effetti potrebbe essere cosí sperando che le perdite per attrito non annullino il vantaggio della coppia.. Peró per non partire da zero si potrebbe provare a convertire qualche esemplare termico – magari “vintage” – con il buon vecchio cambio in origine (esempio https://www.youtube.com/watch?v=M0W8PXd_Cgc e https://www.youtube.com/watch?v=RVF5E0jj2d8 A quanto pare la regolamentazione svizzera è relativamente “tollerante” in materia..)
-sperando che le perdite per attrito non annullino il vantaggio della coppia-
Eh valà… magari vedremo che presto le eventuali perdite saranno ampiamente compensate da batterie più “capienti”, economiche e veloci da ricaricare.
la guardi così. 😉
P.s.
Lieto di constatare che almeno lei ha capito cosa intendo in linea di massima quando parlo di cambio su veicoli elettrici. 😉
Solidarietá doverosa 🙂 Credo che i “nemici” ad oltranza del cambio per i veicoli elettrici vogliano fare i conti senza l’oste.. Cioé in attesa di batterie piú capienti, al momento si tende a dimenticare che c’è spesso un limite a potenza e coppia dei motori elettrici per modelli “utilitari” il che – se si fá a meno del cambio in nome di semplicitá meccanica ed economia produttiva – porta a dover scegliere fra scatto (soprattutto in salita e/o a pieno carico) e velocitá compatibile con le strade extraurbane
C’è anche un discorso non da il tutto secondario che vedo che non viene mai preso in esame . su un quale si voglia veicolo si può mettere anche mille cavalli , poi però bisogna vedere se si è veramente in grado di portarli questi mille cavalli. Io al di là dei risultati sinceramente di pista ne ho ciucciata parecchia, e sono arrivato alla conclusione che un appassionato di buon livello che però non sia un pilota professionista riesci a gestire con una certa ragionevolezza circa 200 cavalli su due ruote e massimo 450 su quattro ruote. Molto di sopra di quei livelli diventa un altro sport e per l’appunto si passa grosso modo il professionismo.