Home Due ruote Debutto a EICMA: Soriano Giaguaro, l’elettrica tricolore a 5 marce

Debutto a EICMA: Soriano Giaguaro, l’elettrica tricolore a 5 marce

14
CONDIVIDI
soriano Giaguaro
Cosa ci sarà da vedere a EICMA? Sicuramente la superbike elettrica Giaguaro di Soriano Motori Corporation. Una moto dalle sofisticate soluzioni tecniche, realizzata in Italia e, come si dice, senza badare a spese. La casa fondata in Spagna da Ricardo Soriano nel 1939, poi nel dopoguerra diventata OSSA, torna alla ribalta grazie al nipote Marco Antonio Soriano.
Marco Antonio Soriano, dalla finanza alla passione di  famiglia: le superbike
soriano giaguaro
Marco Antonio Soriano
Affermato finanziere a New York, con interessi diversificati anche nel settore dell’intelligenza artificiale, nel 2019 ha deciso di resuscitare il marchio di famiglia per affrontare la sfida della nuova mobilità elettrica. Ha messo al lavoro un team internazionale di tecnoici ed ingegneri con il mandato di realizzare una piattaforma proprietaria per diverse tipologie di veicoli elettrici.

Due motori e il cambio per la Soriano Giaguaro

La Giaguaro, nelle due versioni V1S e V1R, è la sua prima creazione. E sarà intermante realizzata in Italia. In una anteprima per la stampa è stato chiamato come “padrino” il campione di motociclismo Marco Melandri.
Entrambe le versioni sono spinte da due motori brushless raffreddati a liquido sviluppati in collaborazione com Moog. Lo schema è quello di un motore bicilindrico Boxer. Anteriormente sono posti due diversi radiatori per il raffreddamento. La potenza è rispettivamente di 60 kW per la prima versione e 72 kW per la seconda, con identica coppia di 155 Nm.
soriano giaguaro
Sono alimentate da due batterie al litio da 15 e 20 kWh, che garantiscono un’autonomia di circa 180 km. Il pacco è di 90 celle. La ricarica può essere effettuata con il caricatore da 3,5 kW in 5 ore oppure da 20 kW in un’ora. Sono collocate sopra il motore, con l’idea di poterle facilmente sostituire quando la tecnologia ne aumenterà le prestazioni
La principale particolarità della Giaguaro è che avrà un cambio a 5 rapporti, con frizione idraulica a bagno d’olio, folle e retromarcia, esattamente come una normale moto termica. Una scelta che mira a garantire un’esperienza di guida il più simile possibile a quella di una moto tradizionale.
Il telaio è in tubi di acciaio, abbinato nella V1S a una forcella telescopica upside-down con steli da 50 mm di diametro e 125 mm di escursione e, nella V1R, a un più inusuale sistema a parallelogramma. Al posteriore, per entrambe le versioni, troviamo invece un più tradizionale forcellone in alluminio, ricavato però dal pieno con tecnologia CNC a controllo numerico. Entrambi i modelli montano cerchi OZ da 17″ con pneumatici da 120/50 e 180/55. Il freno anteriore è a doppio disco da 320 mm con pinze a quattro pistoncini contrapposti e quello posteriore, da un disco singolo da 260 mm sempre con pinza a  quattro pistoncini.

Cruscotto touchscreen sul “serbatoio”

Altre particolarità è la strumentazione di bordo, raccolta in uno schermo touchscreen da 8” montato sul serbatoio.  Il display consente al pilota di accedere a tutte le informazioni, quali velocità di marcia, il rapporto inserito, l’assorbimento di energia, la carica residua e la temperatura del motore, oltre all’indicazione di data e orario.

Soriano Giaguaro V1R e V1S, le schede tecniche

Soriano Giaguaro V1R Prezzo:euro 32.500,00

-MISURE
Lunghezza: 2215 mm
Larghezza: 740 mm
Altezza sella: 780 mm
Interasse: 1595 mm
Peso: 255 kg
-MOTORE
2 motori tipo Brushless
Cambio: 5 marce + retromarcia e folle
Frizione: multidisco
Trasmissione finale: a catena – rapporti 15/45
-PRESTAZIONI
Potenza: 72 Kw
Coppia: 155 Nm
Velocità max: 180 Km/h
Autonomia: 180 Km
-CICLISTICA
Telaio: doppio trave superiore perimetrale in tubi di acciaio
Sospensione anteriore: a parallelogramma – escursione 120 mm
Sospensione posteriore: monoammortizzatore a progressione variabile –escursione 120 mm
-IMPIANTO FRENANTE
Anteriore: doppio disco da 320 mm – 2 pinze a quattro pistoncini contrapposti
Posteriore: disco singolo da 260 mm – 1 pinza a quattro pistoncini contrapposti
-RUOTE
Anteriore 120/70 – 17” – canale 3,5
Posteriore 180/55 17” – canale 5,5

Soriano Giaguaro V1S prezzo 25.000,00 euro

-MISURE
Lunghezza: 2215 mm
Larghezza: 740 mm
Altezza sella: 780 mm
Interasse: 1595 mm
Peso: 255 kg
-MOTORE
2 motori tipo Brushless
Cambio: 5 marce + retromarcia e folle
Frizione: multidisco in bagno d’olio
Trasmissione finale: a catena – rapporti 15/45
-PRESTAZIONI
Potenza: 60 Kw
Coppia: 155 Nm
Velocità max: 180 Km/h
Autonomia: 180 Km
-CICLISTICA
Telaio: doppio trave superiore perimetrale in tubi di acciaio
Sospensione anteriore:
forcella telescopica up-side-down con steli da 50 mm– escursione 125mm
Sospensione posteriore:
monoammortizzatore a progressione variabile –escursione 120mm
-IMPIANTO FRENANTE
Anteriore: doppio disco da 320 mm – 2 pinze a quattro
pistoncini contrapposti
Posteriore: disco singolo da 260 mm – 1 pinza a
quattro pistoncini contrapposti
-RUOTE
Anteriore 120/70 – 17” – canale 3,5
Posteriore 180/55 17” – canale 5,5

La Giaguaro V1S è disponibile in 5 diverse colorazioni, la V1R in 5. Arriveranno sul mercato a partire dal prossimo anno, ma si potranno ammirare a EICMA, Padiglione 24, stand A52.

— Voi far parte della nostra community e restare sempre informato? Iscriviti alla Newsletter e al canale YouTube di Vaielettrico.it—

Apri commenti

14 COMMENTI

  1. >I miei timori… eccetera<

    No guardi, tranquillo Luigi. Le assicuro con la massima sincerità ed esperienza che i suoi timori sono del tutto infondati, specie per quanto riguarda le cambiate. Che col cambio elettronico sono inavvertibili. Dico sul serio. Per esperienza le posso assicurare che fra un'accelerata fatta bene e una frenata fatta altrettanto bene, da un punto di vista fisico è mille volte più impegnativa la frenata.

  2. Non so se sia possibile adottare lo stesso quickshifter dei modelli termici per via della diversa erogazione del motore elettrico, in questo caso forse fin troppo “brutale” viste le prestazioni. Secondo me prevedere la folle nelle moto elettriche sarebbe una buona idea soprattutto per spostare il veicolo a spinta, cosa spesso impossibile da quello che so. Credo che la retromarcia “meccanica” sia il massimo dell’esagerazione vista la possibilitá di farla “elettrica” ma direi che l’hanno fatto apposta per distinguersi il piú possibile..

    • Il quickshifter identico ovviamente no, ma secondo me nemmeno troppo dissimile. In fondo tagliare corrente alle candele o tagliare corrente al motore per azzerare il “tiro” in quei pochi millisecondi in linea di principio poco cambia. Sul sito della power commander è spiegato abbastanza bene. Magari prima o poi lo chiedo ai miei amichetti della Dimsport… l’erogazione brutale tutto sommato direi di no in questo caso, va bene tutto, ma stiamo parlando di 80 cv e 155 nm. Cioè, roba turistica. Il mio gsxr 1000 k6 di cavalli ne fa 187 e a coppia massima siamo lì. Non ho mai avuto problemi. E ho visto cambi elettronici anche su roba decisamente più cattiva della mia. Davvero tenderei a escludere.

      • La coppia dei motori elettrici viene erogata a zero giri e rimane uguale in un ampio arco di regimi, è per questo che puó essere piú difficile da gestire che con un motore termico dalle stesse prestazioni. Soprattutto se demoltiplicata a dovere dalla trasmissione (e fra l’altro sembrerebbe un punto a sfavore dei motori nel mozzo, le cosiddette motoruote).

        • Eh vabbè, si dimensiona tutto a dovere. La ford modello T aveva un cambio epicicloidale a due stadi perchè così si poteva cambiar marcia senza usare la frizione. Questo perchè le frizioni dell’epoca erano pessime. La cosa funzionava bene, ma non per questo si è cessato di far ricerca su come far funzionare a dovere una frizione. I problemi possono essere seccanti, ma anche uno stimolo per andare oltre alle cose che si ritengono insuperabili. Penso sia d’accord con me.

          • I miei timori non riguardano la resistenza dell’impianto (per cui basta un adeguato dimensionamento come giustamente dice) ma bensí lo sforzo del pilota che con una erogazione di coppia cosí “corposa” rischia di strapparsi le braccia ad ogni partenza o cambiata, credo piú che con una moto endotermica di pari caratteristiche.

  3. Da ragazzo, col 50ino, andavo a fare passeggiate al mare a Formia, a poco più di 90 km da casa. Merita(va) Formia ma di più la strada statale che si percorreva bene in 90′ con media reale di 60 km/h (se siete giovani, chiedete ai vostri genitori le reali prestazioni delle Aprilia Red Rose 50 2 tempi con cambio a 4 marce). E con un pieno facevo andata e ritorno. Oggi, con 25000 euro, dovrei fermarmi a fare un rabbocco altrimenti rimarrei a piedi. Ma anche no, grazie.

  4. Anche secondo me basterebbero due rapporti (tre volendo proprio esagerare) su un veicolo cosí potente. Invece hanno messo anche la frizione idraulica per “copiare” al massimo le moto endotermiche.. Si tratta evidentemente di un esercizio tecnico ispirato almeno in parte ad altre realizzazioni come quelle di Tacita. Prezzo da rivedere ? Questione di tempo, certo, ma per non dover aspettare si puó ripiegare fin da ora su un modello “utilitario” come la Horwin CR6 Pro.

  5. Quando mi ostino a dire che se si parla di motociclette non bisogna ragionare come se fossero delle automobili a due ruote, mi riferisco a delle soluzioni come questa di Soriano Motori. Volendo spaccare il capello in quattro, sono dell’idea che cinque marce per un motore elettrico siano anche troppe. A naso ne basterebbero due, ma per lasciare il contentino ai vecchi nostalgici brontoloni come me tre marce potrebbero anche essere più che sufficienti. Tanto più che si parla di un range di utilizzo che va da zero a 180 km/h; per esperienza sul campo la cosa teoricamente potrebbe essere gestita anche con una marcia sola. Quindi va bene la “complicazione”, fosse anche solamente per amore della bella meccanica, ma nemmeno crearci più problemi di quelli che si vorrebbero risolvere. Bello da vedere anche l’avantreno “simil-Hossack”, per quanto all’atto pratico io non l’abbia mai amato nemmeno un pochino. Pur riconoscendone le doti. Noto con piacere che poi la potenza dei propulsori (ma perchè due?) per quanto valida non è “esagerata”. ciò grazie sicuramente alla particolare curva di erogazione del motore elettrico, ma anche anche (credo) alla presenza di più rapporti, che permettono di mantenere un rapporto “velocità/potenza erogata” sempre ottimale anche in assenza di (in fondo inutile) cavalleria strabordante. In ogni caso, a mio umile avviso e per quello che può valere la mia esperienza, questa è la direzione se si vuole andare a prendere l’appassionato motociclista. Da rivedere ovviamente il prezzo (ma oggi è così, inutile lagnarsi) e sperare che la tecnologia permetta a breve un’autonomia reale di almeno 200/230 km tra una carica e l’altra, un peso non superiore ai 230 kg (che già pochi non sono) e la possibilità generalizzata di ricaricare “fast” alle stesse potenze delle automobili (ormai i 350 kw/h di Ionity e compagnia erogante dovrebbero essere considerati come lo standard irrinunciabile per qualsiasi costruttore, auto o moto che sia). Non discuto l’estetica, che non mi piace ma è cosa totalmente personare. Fatto comunque quanto sopra, la strada per conquistare anche i motociclisti più duri e puri penso possa essere in discesa.

    • Anche io non ho capito il perché di quella frizione visto che per ovvi motivi il motore non gira al minimo. Frizione che tra l’altro, se proprio se ne vuole montare una, potrebbe servire molto di più a Valle del cambio giusto per evitarsi di mettere la folle… sarebbe sempre chiusa e si attiverebbe solamente nel caso si desideri mettere la moto in folle. Ma rischiamo di scivolare nella Fantatecnica e annoiare tutti quanti. Per quanto riguarda la horwin, carina È carina, ma mi perdonerà se declino l’invito. Per il momento, visto quello che propone la horwin, Continuo a tenermi strette le mie Moto Guzzi…

    • Comunque rileggendo con più calma la scheda tecnica mi tocca dire che la Soriano è un pochino figlia dell’Ufficio Complicazioni Affari Semplici.
      Per carità, fra lei e le Peg Perego dei grandi continuo a preferire la Soriano. Ma perchè sono un figlio del 900. Però io due o tre cosette le avrei fatte diverse.

      Viste le prestazioni, cambio con due sole marce (0-130 circa, 0-180) servito da quickshifter in salita e in scalata. Per chi non avesse dimestichezza, nei termici il quickshifter “taglia” la corrente alle candele in fase di cambiata e permette addirittura di salire di marcia tenendo il gas completamente aperto, le cambiate diventano delle fucilate emozionanti e rapidissime. Immagino che in un motore elettrico la cosa possa essere teoricamente ancora più semplice… chiaro che richiede studio.

      Retromarcia con un semplice pulsante che agisce sulla marcia innestata limitando automaticamente la velocità a passo d’uomo o anche meno (ricordo che far girare al contrario un motore elettrico alimentato a corrente continua, volendo anche bruhless, è la cosa più semplice del mondo, sbaglio? mi sono perso qualcosa nel frattempo? chiedo seriamente),

      Frizione a valle del cambio, che sta “normalmente chiusa” e si apre solamente da fermo nel caso si voglia mettere la moto in folle oppure se si desidera cambiare rapporto a moto ferma (consumo frizione = zero).
      Anche se in questo ultimo caso non sono del tutto certo che la cosa sia strettamente necessaria, posto che che comunque a) il motore non gira al minimo, quindi la “folle” serve solo per spostarla a spinta b) comunque si può partire da fermo qualsiasi sia il rapporto inserito, cambierà ovviamente l’accelerazione c) esattamente come su una moto termica “ninnando” avanti e indietro il mezzo si può cambiare marcia sul posto anche a motore spento. Per il punto c: se la cosa non ha mai sollevato obiezioni per le moto termiche, non vedo perchè dovrebbe farlo per le elettriche.

      Insomma, due o tre cosette le rivedrei, ma ben venga la Soriano così com’è.

        • Cosa vuole… cane non mangia cane… 🙂 siamo solo all’inizio, tempo al tempo. Io non sono un campione, ma se si parla di elettrico e più in generale di “motorsport” non so perchè ma vedo autostrade dove gli altri vedono sentieri. Forse è il mio approccio alla materia. Vedo che qui molti “interpretano” l’elettrico come qualcosa per cambiare radicalmente tutto l’argomento, io invece lo sto avvicinando con l’idea che ci permetterà di continuare a fare esattamente quello che abbiamo sempre fatto. Solo in maniera più “intelligente” e perchè no più pulita. E anzi, potrebbe essere un gran bel modo per riprendere a fare cose che oggi sono diventate quasi impossibili… chessò… girare a Imola, ormai quasi inavvicinabile per questioni fonometriche. Magari sbaglio, prontissimo ad ammetterlo. Però per andare a spiegarlo a certe teste ci vuole l’approccio corretto, e con tutti i suoi limiti questa Soriano se parliamo di motociclette sembra qualcosa che va in quella direzione. Le faccio un esempio per farle capire quanto alcune ottime cose possono avere risultati pessimi nell’ambito sbagliato: che effetto pensa di ottenere (lei generico ovvio) andando a magnificare le doti di mezzi che non devono essere sottoposti ad alcuna manutenzione e quasi non devono essere “toccati” al di là del semplice uso in un mondo di personaggi che godono come ricci a smontare, rimontare, tagliandare, modificare, saldare, tornire, fresare, alesare, barenare, anodizzare, cromare, personalizzare e quant’altro (talvolta oltre i limiti del lecito) i propri mezzi? E guardi che non sto parlando di orchi o marziani, ma di gente che mai penserebbe… per esempio: immagino conosca Jacopo Giliberto visto che lei collabora col Sole. Ha mai visto la sua moto? Ma sa quanto tempo ha perso per cercare il RAL del color sabbia “fronte africano 1942” della Regia Aeronautica? E stiamo parlando di uno più che “regolare”, uno “tranquillo” se vogliamo. E questo è solo un esempio banale, le moto non sono automobili a due ruote. Ma ci arriveremo.

LASCIA UN COMMENTO

Inserisci il tuo commento!
Inserisci qui il tuo nome