Pepsi spiega come utilizza la sua flotta di camion Semi. L’azienda delle bevande è il primo cliente dei mezzi pesanti Tesla e traccia i primi bilanci.
Pepsi spiega su quali tratte utilizza i super-camion, ricaricati con colonnine da 750
Già a fine 2022 Pepsiaveva fatto un primo bilancio, spiegando su che tratte e con quali modalità aveva deciso di impiegare i camion Tesla, basati a Sacramento, California. In una struttura dotata di caricatori alimentati da energia solare. Ora altri dettagli arrivano da un video pubblicato su Vimeo dal North American Council for Freight Efficiency (NACFE), associazione che si occupa di sostenibilità nei trasporti. In pratica i 21 camion vendono utilizzati per consegne entro 100 miglia (poco più di 160 km) con diverse fermate, con un utilizzo di 12 ore al giorno. Solo tre dei Tesla Semi della flotta Pepsi operano sul lungo raggio, tra le 250 e le 450 miglia, ha spiegato Dejan Antunovic, responsabile del programma di elettrificazione di Pepsi. A supporto dei mezzi, l’azienda di bevande ha installato dei Megacharger da 750 kW presso le sue strutture: ricaricano fino all’80% della capacità in meno di 45 minuti.
Il consumo? “In media siamo sui 1,7 kWh per miglio”
Ovviamente non è una cosa semplice installare colonnine con queste potenze. E l’esperienza fatta a Sacramento servirà a Pepsi (e non solo) per pianificare le ricariche già programmate in altre sedi. Antunovic assicura che gli autisti hanno spinto i camion al limite, senza riguardi, rimanendone favorevolmente colpiti. E sorpresi dall’efficacia della frenata rigenerativa dei Tesla Semi, particolarmente vantaggiosa. Durante la discesa del Donner Pass, nel tratto che porta dalla California al Nevada, il Tesla Semi è stata in grado di essere energeticamente neutro. Recuperando in discesa e in frenata quanto consumato nell’ascesa. Secondo Antunovic il consumo medio di questi mezzi si attesta sui 1,7 kWh per miglio. Quindi poco più di un kWh per km percorso.
L’elettrico senza cambiare abitudini e risparmiando? Sì, a patto che… Il NUOVO VIDEOdi Paolo Mariano
In un caso come questo lavorare in AC è complesso. Almeno in bassa tensione (400V) non potresti andare oltre i 22KW.
L’unica sarebbe se si potesse dividere in due il batterypack e caricarlo con due attacchi da 22KW.
Dalle 11 di sera alle 6 di mattina hai fatto il pieno.
Perchè immagino che caricarsi a quelle velocità (750KW) non dev’essere una passeggiata per la batteria, soprattutto se lo fai tutti i giorni per anni.
C’è un tassista (amico di Paolo Attivissimo) che ha superato i 500.000 km con la sua Model X, batteria originale, caricata per l’85% delle volte con i Supercharger o con HPC.
Sarà anche un caso limite, però….
i 750kW sono da rapportare alla capacità della batteria. Caricare a 5kW di potenza una batteria da 50kWh significa fare 0,1C (1 decimo della capacità), caricare a 50kW in DC la stessa batteria significa caricarla a 1C e non viene certo considerato un eccessivo stress dato che normalmente reggono 3C o più (la mia Model 3 carica fino a 170kW che è più di 3C).
Una Model 3 LR carica a 250kW che sono 3C. Caricare una batteria da 900kWh con 750kW significa in realtà meno di 1C, quindi è “conservativo” (ma credo che la scelta sia data dal dovere limitare la potenza di carica, più che preservare la batteria, per non avere una infrastruttura di ricarica eccessivamente costosa).
Finché le ricariche, e di conseguenza le tratte, sono interne all’azienda non ci sono grandi problemi (al di là delle tratte veramente lunghe), i problemi nascono per tutta quella enorme fetta di terzisti che giorno per giorno scoprono dove consegneranno, stazioni di ricarica con quella potenza non sono installabili proprio ovunque, servono spazi enormi, numeri enormi non c’è solo un camion o due alla volta ma magari venti o trenta a passare la notte in carica per ripartire il mattino, mentre oggi fanno il pieno di gasolio in un quarto d’ora e poi si spostano per dormire in parcheggi più adatti, andrà prevista una area di sosta per tutti con ricarica, o tanti punti di carica grossa sparsi in modo capillare.
Tesla fa da test per i numeri, poi ci vuole la logistica seria per le installazioni “pubbliche”
Deciditi però, caricano ad alta potenza per caricare rapidamente o durante la notte, boh!?
Il tuo discorso mi sa di déjà vu, quando sembrava che fosse impossibile la mobilità elettrica. In realtà di Musk si può dire un po’ di tutto ma non che non sia meticoloso sulla fattibilità e sostenibilità economica delle sue imprese
Così i razzi non possono atterrare fino al giorno in cui lo fanno, e così via.
mentre scaricano/caricano un camion pù benissimo essere ricaricato
se poi il trasporto è per volume e non per peso ..
sempre più frequente
si potrebbe immaginare un rimorchio con batteria aggiuntiva per il bilico
per allungare le percorrenze
Ehm. Calma.
“il consumo medio di questi mezzi si attesta sui 1,7 kWh per miglio, circa 2,7 km. Praticamente la metà di tante auto elettriche oggi in circolazione.”
Innazitutto un miglio sono 1.6 km.
1700 Wh / 1.6 km = 1062 Wh/km quindi 1kWh / km
4 volte una model y usata senza ritegno (ehm… tipo i miei 230/km…)
Toglierei l’ultima parte della frase originale, ecco… 😀
Nemmeno la BYD “Tank” (cit.) consuma così tanto.
Due correzioni:
“il Tesla Semi è stata in grado di essere energeticamente neutro. Recuperando in discesa e in frenata quanto consumato nell’ascesa.” semplicemente impossibile, bastava aggiungere un “quasi”. Il rendimento di motore + inverter + motore in funzione di alternatore non può essere 100%, ovviamente.
“Praticamente la metà di tante auto elettriche oggi in circolazione.” cioè il doppio, che trattandosi di un camion con 36 tonnellate di portata è semplicemente mostruoso.
2,7 km/kWh significa, in Italia e con ricarica Supercharger (46 centesimi) percorrere 100 km con 17€. Tradotto in litri, sarebbe come se un camion con 36 tonnellate di portata avesse un consumo di gasolio pari a 10 km con un litro.
Con i conti della serva e considerando che percorra 4 km con un litro di gasolio (mi pare di essere estremamente generoso), per fare 60.000 km in un anno con il Tesla Semi spendi 10.200€ e con un camion a gasolio 25.500, cioè ogni anno risparmi 15.000€.
Immaginate di avere una colonnina “in casa” (azienda di trasporti) e pagare il kWh 20 centesimi, significa risparmiare 20.000€ ogni anno per ogni camion.
Sarebbe interessante un confronto con altri camion elettrici, Volvo, Mercedes, Scania.
I Volvo con 500kWh di batteria dichiarano un’autonomia di 300 km, cosa che li porterebbe ad avere un consumo infinitamente superiore al Tesla Semi, ma sono dati poco confrontabili e molto giornalistici. Non ho approfondito, in realtà.
OMMAMMAMIA.
Ho fatto i calcoli con 2,7 che è sbagliato. Tutto da rifare.
Colpa mia, non ci ho nemmeno fatto caso, e dire che si vedeva benissimo ad occhio che fosse sbagliato….
Rifaccio al volo:
1,7 km/kWh significa, in Italia e con ricarica Supercharger (46 centesimi) percorrere 100 km con 27€. Tradotto in litri, sarebbe come se un camion con 36 tonnellate di portata avesse un consumo di gasolio pari a 6,2 km con un litro.
Con i conti della serva e considerando che percorra 4 km con un litro di gasolio (mi pare di essere estremamente generoso), per fare 60.000 km in un anno con il Tesla Semi spendi 16.235€ e con un camion a gasolio 25.500, cioè ogni anno risparmi 9.500€.
Immaginate di avere una colonnina “in casa” (azienda di trasporti) e pagare il kWh 20 centesimi, significa risparmiare 18.000€ ogni anno per ogni camion.
@Guido Baccarini, per quanto riguarda la prima parte del messaggio, ho il vago sospetto che i Semi salgano vuoti e scendano carichi. Se scendessero a pieno carico e ci fosse un dislivello di 1000m potremmo dire che potenzialmente potrebbero recuperare 36000kg x 1000m x 9,81m/s2 / 3600000 = 98,1kWh. Quindi credo che potrebbe essere un viaggio energicamente neutro. Cosa ne pensi?
Ricordo di un camion speciale (da cava, portata un centinaio di tonnellate) con batteria da 1MWh che sfruttava proprio questo, essendo la cava in alto (non ricordo il dislivello ma erano forse 1000 metri).
Ogni viaggio di andata/ritorno incideva per il 3% della batteria, grazie all’enorme recupero dell’energia potenziale. Secondo i loro calcoli si è ripagato completamente in meno di due anni, dato che il consumo della versione ICE era spaventoso.
Quindi: può essere benissimo!
(Le funicolari a volte sfruttavano lo stesso sistema riempiendo un serbatoio di acqua che svuotavano a valle usando il peso dell’acqua per “tirare” la carrozza gemella attaccata all’altra estremità del cavo di acciaio)
Grazie! Ero convinto di averlo visto in un servizio televisivo e sono andato a memoria per le caratteristiche (infatti ho sbagliato diverse cose, ma non il senso complessivo).
Mi chiedo, tra l’altro, che razza di frizione e freni debba avere un coso del genere a gasolio…
Ed è la dimostrazione che ci si accanisce sulle BEV per un’unica ragione (costo a parte): perché l’auto rappresenta l’evoluzione di una fase sessuale teorizzata da Freud: fase orale, anale, genitale e per l’homo cineticius, motogenitale. Chiaramente valida per i maschi Alfa (quelli rimasti a livello di prototipo, mai passati alla beta e poi alla versione definitiva)
Caricamento...
@Guido ROTFL
Caricamento...
Tralasciando i dati calcolati male, che hai corretto nel commento sotto, scrivo: il Tesla Semi non è paragonabile ai truck europei (da te citati come Volvo, Mercedes e Scania). Il Tesla Semi usa una cabina molto più aerodinamica, con posto di guida centrale e nessun lato passeggero. L’aerodinamica è ottima e sicuramente riduce i consumi, ma si finisce per avere degli ingombri frontali non compatibili con le strade e le regole europee. I truck europei sono molto più compatti, e meno aerodinamici, quando si è lanciati a 70/80 km/h e più, la differenza si sente.
In un caso come questo lavorare in AC è complesso. Almeno in bassa tensione (400V) non potresti andare oltre i 22KW.
L’unica sarebbe se si potesse dividere in due il batterypack e caricarlo con due attacchi da 22KW.
Dalle 11 di sera alle 6 di mattina hai fatto il pieno.
Perchè immagino che caricarsi a quelle velocità (750KW) non dev’essere una passeggiata per la batteria, soprattutto se lo fai tutti i giorni per anni.
C’è un tassista (amico di Paolo Attivissimo) che ha superato i 500.000 km con la sua Model X, batteria originale, caricata per l’85% delle volte con i Supercharger o con HPC.
Sarà anche un caso limite, però….
i 750kW sono da rapportare alla capacità della batteria. Caricare a 5kW di potenza una batteria da 50kWh significa fare 0,1C (1 decimo della capacità), caricare a 50kW in DC la stessa batteria significa caricarla a 1C e non viene certo considerato un eccessivo stress dato che normalmente reggono 3C o più (la mia Model 3 carica fino a 170kW che è più di 3C).
Una Model 3 LR carica a 250kW che sono 3C. Caricare una batteria da 900kWh con 750kW significa in realtà meno di 1C, quindi è “conservativo” (ma credo che la scelta sia data dal dovere limitare la potenza di carica, più che preservare la batteria, per non avere una infrastruttura di ricarica eccessivamente costosa).
Tranquillo ! Tesla non è stupida: progetta i suoi veicoli in modo tale che le batterie durino anche se caricate presso i Supercharger 🙂
“Praticamente la metà di tante auto elettriche oggi in circolazione.” ? ? ?
Finché le ricariche, e di conseguenza le tratte, sono interne all’azienda non ci sono grandi problemi (al di là delle tratte veramente lunghe), i problemi nascono per tutta quella enorme fetta di terzisti che giorno per giorno scoprono dove consegneranno, stazioni di ricarica con quella potenza non sono installabili proprio ovunque, servono spazi enormi, numeri enormi non c’è solo un camion o due alla volta ma magari venti o trenta a passare la notte in carica per ripartire il mattino, mentre oggi fanno il pieno di gasolio in un quarto d’ora e poi si spostano per dormire in parcheggi più adatti, andrà prevista una area di sosta per tutti con ricarica, o tanti punti di carica grossa sparsi in modo capillare.
Tesla fa da test per i numeri, poi ci vuole la logistica seria per le installazioni “pubbliche”
Deciditi però, caricano ad alta potenza per caricare rapidamente o durante la notte, boh!?
Il tuo discorso mi sa di déjà vu, quando sembrava che fosse impossibile la mobilità elettrica. In realtà di Musk si può dire un po’ di tutto ma non che non sia meticoloso sulla fattibilità e sostenibilità economica delle sue imprese
Così i razzi non possono atterrare fino al giorno in cui lo fanno, e così via.
la logistica è perfetta per le ricariche
mentre scaricano/caricano un camion pù benissimo essere ricaricato
se poi il trasporto è per volume e non per peso ..
sempre più frequente
si potrebbe immaginare un rimorchio con batteria aggiuntiva per il bilico
per allungare le percorrenze
i Megacharger 1,5 MW sono dotati di MegaPack e pensiline fotovoltaiche
e il cerchio si chiude
Ehm. Calma.
“il consumo medio di questi mezzi si attesta sui 1,7 kWh per miglio, circa 2,7 km. Praticamente la metà di tante auto elettriche oggi in circolazione.”
Innazitutto un miglio sono 1.6 km.
1700 Wh / 1.6 km = 1062 Wh/km quindi 1kWh / km
4 volte una model y usata senza ritegno (ehm… tipo i miei 230/km…)
Toglierei l’ultima parte della frase originale, ecco… 😀
Nemmeno la BYD “Tank” (cit.) consuma così tanto.
È stato corretto, grazie.
Due correzioni:
“il Tesla Semi è stata in grado di essere energeticamente neutro. Recuperando in discesa e in frenata quanto consumato nell’ascesa.” semplicemente impossibile, bastava aggiungere un “quasi”. Il rendimento di motore + inverter + motore in funzione di alternatore non può essere 100%, ovviamente.
“Praticamente la metà di tante auto elettriche oggi in circolazione.” cioè il doppio, che trattandosi di un camion con 36 tonnellate di portata è semplicemente mostruoso.
2,7 km/kWh significa, in Italia e con ricarica Supercharger (46 centesimi) percorrere 100 km con 17€. Tradotto in litri, sarebbe come se un camion con 36 tonnellate di portata avesse un consumo di gasolio pari a 10 km con un litro.
Con i conti della serva e considerando che percorra 4 km con un litro di gasolio (mi pare di essere estremamente generoso), per fare 60.000 km in un anno con il Tesla Semi spendi 10.200€ e con un camion a gasolio 25.500, cioè ogni anno risparmi 15.000€.
Immaginate di avere una colonnina “in casa” (azienda di trasporti) e pagare il kWh 20 centesimi, significa risparmiare 20.000€ ogni anno per ogni camion.
Sarebbe interessante un confronto con altri camion elettrici, Volvo, Mercedes, Scania.
I Volvo con 500kWh di batteria dichiarano un’autonomia di 300 km, cosa che li porterebbe ad avere un consumo infinitamente superiore al Tesla Semi, ma sono dati poco confrontabili e molto giornalistici. Non ho approfondito, in realtà.
Bene così.
OMMAMMAMIA.
Ho fatto i calcoli con 2,7 che è sbagliato. Tutto da rifare.
Colpa mia, non ci ho nemmeno fatto caso, e dire che si vedeva benissimo ad occhio che fosse sbagliato….
Rifaccio al volo:
1,7 km/kWh significa, in Italia e con ricarica Supercharger (46 centesimi) percorrere 100 km con 27€. Tradotto in litri, sarebbe come se un camion con 36 tonnellate di portata avesse un consumo di gasolio pari a 6,2 km con un litro.
Con i conti della serva e considerando che percorra 4 km con un litro di gasolio (mi pare di essere estremamente generoso), per fare 60.000 km in un anno con il Tesla Semi spendi 16.235€ e con un camion a gasolio 25.500, cioè ogni anno risparmi 9.500€.
Immaginate di avere una colonnina “in casa” (azienda di trasporti) e pagare il kWh 20 centesimi, significa risparmiare 18.000€ ogni anno per ogni camion.
Temo che dovrai rifare ancora una volta i conti: Il dato di 1,7 è riferito in miglia, quindi dovrai usare 1,06kWh/km 😉
è 1 km al kWh
altro calcolo ?
🙂
Un camion moderno quando fa i 3km/l è vuoto ed in piano.
Per cui il divario aumente ancora.
Getto la spugna, così imparo a leggere in fretta. Ben mi sta!
Chapeau per lo stile, abbastanza raro di questi tempi
@Guido Baccarini, per quanto riguarda la prima parte del messaggio, ho il vago sospetto che i Semi salgano vuoti e scendano carichi. Se scendessero a pieno carico e ci fosse un dislivello di 1000m potremmo dire che potenzialmente potrebbero recuperare 36000kg x 1000m x 9,81m/s2 / 3600000 = 98,1kWh. Quindi credo che potrebbe essere un viaggio energicamente neutro. Cosa ne pensi?
Ricordo di un camion speciale (da cava, portata un centinaio di tonnellate) con batteria da 1MWh che sfruttava proprio questo, essendo la cava in alto (non ricordo il dislivello ma erano forse 1000 metri).
Ogni viaggio di andata/ritorno incideva per il 3% della batteria, grazie all’enorme recupero dell’energia potenziale. Secondo i loro calcoli si è ripagato completamente in meno di due anni, dato che il consumo della versione ICE era spaventoso.
Quindi: può essere benissimo!
(Le funicolari a volte sfruttavano lo stesso sistema riempiendo un serbatoio di acqua che svuotavano a valle usando il peso dell’acqua per “tirare” la carrozza gemella attaccata all’altra estremità del cavo di acciaio)
Si chiama E-Dumper, lavora in una miniera svizzeraEDumper, colosso col retrofit che consuma quasi nulla
Grazie! Ero convinto di averlo visto in un servizio televisivo e sono andato a memoria per le caratteristiche (infatti ho sbagliato diverse cose, ma non il senso complessivo).
Mi chiedo, tra l’altro, che razza di frizione e freni debba avere un coso del genere a gasolio…
Ed è la dimostrazione che ci si accanisce sulle BEV per un’unica ragione (costo a parte): perché l’auto rappresenta l’evoluzione di una fase sessuale teorizzata da Freud: fase orale, anale, genitale e per l’homo cineticius, motogenitale. Chiaramente valida per i maschi Alfa (quelli rimasti a livello di prototipo, mai passati alla beta e poi alla versione definitiva)
@Guido ROTFL
Tralasciando i dati calcolati male, che hai corretto nel commento sotto, scrivo: il Tesla Semi non è paragonabile ai truck europei (da te citati come Volvo, Mercedes e Scania). Il Tesla Semi usa una cabina molto più aerodinamica, con posto di guida centrale e nessun lato passeggero. L’aerodinamica è ottima e sicuramente riduce i consumi, ma si finisce per avere degli ingombri frontali non compatibili con le strade e le regole europee. I truck europei sono molto più compatti, e meno aerodinamici, quando si è lanciati a 70/80 km/h e più, la differenza si sente.