Patente eBike: in California può diventare legge, ma serve?

Patente eBike e divieto sotto i 12 anni. In California una deputata ha presentato un disegno di legge che farà discutere e potrebbe fare scuola anche nel resto del mondo. Ma ce n’è davvero bisogno?

In eBike solo con la patente. La discussione è sempre aperta e stavolta una proposta arriva dalla California, anche se diversa dal solito. Infatti la deputata dell’assemblea statale Tasha Boerner ha presentato lo scorso 10 febbraio una proposta di legge che introduce una patente per i possessori di biciclette elettriche. Tale patente sarebbe obbligatoria solo per i ciclisti non in possesso del normale documento per automobili che, ricordiamo, in California si può conseguire a 16 anni. La California per molti aspetti è lontana da noi, ma una proposta del genere è destinata a riaprire il dibattito su sicurezza e consapevolezza alla guida.

Perché serve una patente eBike?

“Le eBike offrono ai ciclisti quel senso di libertà che tanti cercano – ha spiegato Boerner –  ma è fondamentale garantire che tutti sappiano come guidare rispettando le regole delle nostre strade e che prendano decisioni sicure e intelligenti quando condividono la strada con auto, altri veicoli e anche pedoni”. La proposta 2234 è una versione modificata di un altro disegno di legge presentato da Boerner all’inizio dello scorso anno. Cioè il 530 che proponeva una licenza rilasciata dalla motorizzazione per tutti i ciclisti di eBike di età superiore ai 12 anni non in possesso di patente di guida. Tra le righe, anche se non esplicitamente dichiarato, quindi si vieta l’uso della bici a pedalata assistita ai ragazzi con meno di 12 anni.

Non potendo però fare modifiche inerenti la motorizzazione civile fino al 2030, Boerner ha rimodulato le sue richiesta. La richiesta è che gli studenti superino una prova scritta basata sulla formazione sulla sicurezza rilasciata dalla California Highway Patrol. Insomma un corpo si polizia che si prende carico del corso (anche online) e dell’esame finale. Qualcosa di piuttosto simile al patentino che da anni è richiesto in Italia. E il punto centrale è proprio questo. C’è un’emergenza sicurezza sulle nostre strade legata alla circolazione delle eBike? 

Patente eBike come per i “cinquantini”

Per chi non lo ricordasse infatti la patente AM è stata introdotta a partire dal 19 gennaio del 2013 a seguito del recepimento della Direttiva dell’Unione Europea in materia di patenti di guida. Con questo tipo di documento è possibile guidare i ciclomotori a due ruote di categoria L1 e con velocità massima di costruzione non superiore ai 45 km/h. Una cilindrata inferiore o uguale a 50 cm3 se a combustione interna, oppure con una potenza inferiore o uguale a 4 kW per i motori elettrici. Stesso discorso per le quattro ruote con una cilindrata fino a 50 cm3 per i motori ad accensione comandata o una potenza fino a 4 o 6 kW per gli altri motori. 

Anche con la patente AM si era partiti qualche anno prima e con un po’ di confusione. Precisamente a partire dal 2005 infatti è richiesto un titolo per mettersi alla guida dei mezzi sopra citati. Un cambiamento enorme se pensiamo che non era mai esistito nulla di simile. Dal primo luglio 2004 invece si parla di certificato, rilasciato in seguito a un corso tenuto dalle forze dell’ordine e organizzato all’interno delle scuole secondarie di primo e secondo grado. Dieci anni dopo l’evoluzione in patente e oggi ormai lo consideriamo normale e anzi necessario.

La sicurezza stradale primo obiettivo

Probabile che la patente per eBike faccia lo stesso percorso. Alla base ci deve essere un allargamento della presenza su strada di questi mezzi come era avvenuto con i “cinquantini” nella seconda parte degli Anni 90. E la stella polare rimane la sicurezza stradale come avvenne con l’introduzione delle cinture di sicurezza sulle auto e poi l’obbligo di casco sulle due ruote a motore. Due misure che oggi ci sembrano ovvie e che non lo erano affatto 35 anni fa, addirittura c’è stato un tempo (breve per fortuna) in cui il casco era obbligatorio solo per i minorenni.

Ma quindi esiste un problema di scarsa sicurezza stradale legata alle eBike? Difficile affermarlo con certezza, anche perché l’utilizzo delle due ruote elettrificate e non è in continua ascesa dal 2020 a oggi. Però aprono uno squarcio interessante i dati aggiornati al 2022 del rapporto ACI-ISTAT sugli incidenti stradali. In totale sono stati 17.065 quelli che coinvolgono biciclette. Di questi 1.113 avevano protagoniste le eBike, quasi il doppio rispetto al 2021.

I monopattini sono un problema irrisolto

Mentre sono stati 2.929 quelli con monopattini elettrici. Numeri che hanno causato complessivamente 221 vittime e 19.462 feriti. Parliamo di poco più del 10% del totale. Infatti l’ACI riporta 165.889 incidenti stradali (+9,2% rispetto al 2021, erano 172.183 nel 2019), con 3.159 morti (+9,9%) 223.475 feriti (+9,2%).

Il rapporto sottolinea come siano in forte aumento le vittime tra i giovanissimi (15-19 anni: +21,2%). Con un dato particolarmente negativo che riguarda i bambini di fascia 5-14 anni: 39 morti nel 2022. Il valore è il più alto dell’ultimo lustro. Quindi potrebbe esserci del buono nel prendere contromisure che portino a una maggiore consapevolezza circa il ruolo di fruitore della strada. Il ruolo dei monopattini sembra essere decisivo in questa statistica: in aumento incidenti (+39,4%), morti (+77,8%) e feriti (+47,4%). Ma torneremo presto anche su questo argomento.

Un’emergenza mondiale

La questione della sicurezza stradale e del mutamento dei mezzi in movimento sulle strade non si limita agli Stati Uniti e all’Italia. Seppure va segnalato che nel nostro Paese il tasso di mortalità stradale è superiore alla media della UE (53,6% contro 46,3%). Ma anche in Olanda nel 2022 si sono contati 737 decessi originati da incidenti stradali, con un incremento del 26,6% circa rispetto alle 582 vittime del 2021. Nei Paesi Bassi però le proporzioni si ribaltano, anche perché il numero di ciclisti è sensibilmente maggiore rispetto all’Italia. Nel 2022 i decessi in bicicletta hanno superato quelli in automobile, e non è nemmeno la prima volta: quasi il 40% delle vittime sono infatti ciclisti (291) e solo il 30% occupanti di autovetture (225). 

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