Le batterie dello Yutong E-12 sono collocate nella parte anteriore del tetto.
Incidente di Venezia, che pullman elettrico era? Si tratta di un bus cinese, uno Yutong E-12 in flotta alla società la Linea, che collega il camping Hu a Venezia.
Incidente di Venezia: è un E-12 della cinese Yutong
Siamo tutti in attesa di capire che cosa ha causato il gravissimo incidente nel capoluogo veneto. Saranno i periti nominati dal tribunale a stabilire che cosa ha originato le fiamme scaturite dal pullman, con una prima certezza: “Le batterie del pullman elettrico hanno preso fuoco con l’impatto“, ha spiegato il comandante dei Vigili del Fuoco di Venezia, Mauro Luongo. Diagnosi condivisa anche dalla locale Procura: esclusa quindi l’ipotesi che il bus si sia incendiato mentre ancora viaggiava sul cavalcavia. Si tratta di un mezzo quasi nuovo, del 2022, con 350 kWh di batterie collocati sul tetto, in una posizione ritenuta più sicura anche in caso di incidente. L’autonomia omologata è di 400 km. Il mezzo dell’incidente faceva parte di un lotto di 20 bus che, dall’ottobre 2022, sono stati destinati per 9 anni a coprire 9 linee della città metropolitana di Venezia. L’acquisto era stato perfezionato a seguito dell’aggiudicazione di una gara d’appalto del Comune. Dell’accordo con Yutong demmo notizia già nel 2019.
Batterie sul tetto con una struttura a sandwich
Le caratteristiche tecniche sono descritte sul sito ufficiale della Yutong. L’azienda cinese sostiene che “il sistema che isola la batteria utilizza una struttura a sandwich sviluppata in azienda. Che può resistere alla combustione a lungo termine a 1.300 °C per più di 2 ore’. Permettendo così di difendersi efficacemente “dai rischi interni o esterni per la sicurezza”. Secondo Yutong, tutte le unit- batteria “soddisfano pienamente’ lo standard di test di sicurezza Eu Ece R100“. Quanto alle caratteristiche tecniche, l’E12 è lungo poco più di 12 metri e alto 3,3. Può essere ricaricato in 3 ore e mezzo e dichiara consumi contenuti per un mezzo di queste dimensioni, meno di 1 kWh per km. La capienza è di 87 posti, di cui 27 a sedere più una carrozzina. Tra le dotazioni tecnologiche, un sistema anticollisione automatico e telecamere interne e esterne. Tutta la diagnostica per la manutenzione viene monitorata da remoto dall’azienda costruttrice.
A Torino nel 2020 un contratto cancellato con Yutong
Tre anni fa la GTT Torino cancellò l’ordine per 100 bus elettrici costruiti dalla Yutong. La clamorosa decisione arrivò dopo una verifica della qualità dei mezzi. In ballo c’era una cifra importante:la gara valeva circa 72 milioni di euro, tra fornitura dei bus (48 milioni), manutenzione (11 milioni) e sostituzioni delle batterie (13 milioni). Il contratto prevedeva che i primi mezzi sarebbero arrivati nel capoluogo piemontese entro il 2 aprile 2021. Ma la verifica del processo di assemblaggio, compiuto dalla società pubblica di trasporti torinesi, diede esito negativo e il contrattofu risolto. Sarebbe arbitrario e ingiusto, però, collegare in qualche modo quella decisione con l’incidente di Venezia. Meglio lavorare i periti per avere un giudizio compiuto sulla sicurezza del mezzo cinese.
Francamente non lo vedo come un problema di bus elettrico ma mi elettronica molto sofisticata (ostentata?) presente anche su veicoli termici moderni, che non ha fermato il bus. Pare sia forse il 3 caso per questo modello. Io ho una stupida macchina termica abbastanza recente e mi sono accorto che accelera da sola al minimo, l’ho fatto presente più volte e mi è stato detto che è un aiuto per coloro che non son capaci a partire bene, però mi sono accorto che nelle rotonde in condizioni di scarsa aderenza per neve o pioggia la macchina tende a fare cose molto strane anche se non si ha il piede sull’acceleratore…. E in quelle condizioni è un bello schiacciare il freno….
Ho lavorato nel mondo automotive, vi lascio un paio di informazioni sul processo di design sviluppo di un veicolo che chiariscono un po’ di dubbi. Non ho mai lavorato sul pacco batterie ma il processo è identico.
Durante la fase di design vengono elencati tutti i requisiti che derivano da norme di sicurezza o dal marketing da questi si fa un analisi di rischio (DFMEA) dal quale derivano la severità e la probabilità di che determinati rischi si concretizzino. Da questa matrice si costruiscono ulteriori requisiti per mitigare/annullare questi rischi. La questione qui è semplicemente: durante la DFMEA sono state prese in considerazione le norme europee per la sicurezza delle batterie? se si quali requisti di design sono stati presi? se sono stati presi hanno funzionato? se a queste due domande c’è una risposta affermativa il costruttore non ha responsabilità in quanto il suo design e prodotto è conforme alle norme vigenti. Durante la DFEMA si può anche pensare ad un rischio come una caduta da 15 metri alto impatto ma probabilità bassa. In questo caso probabilmente si accetta il rischio essendo comunque il prodotto conforme alle norme vigenti. Non conosco neanche gli standard di sicurezza dei bus ma dubito che ce ne sia qualcuno che debba garantire l’incolumità in un caso del genere
Non sono un tecnico, ma dalle foto si vede chiaramente che l’autobus non aveva segni di bruciature gravi, le gomme non sono prese fuoco e non c’è un che ben minimo segno di annerimento. Anche se fosse presa fuoco la batteria, cosa a cui io personalmente non credo, l’incendio mi sembra sia stato spento in pochissimo tempo. Non oso immaginare se fosse stato pieno di liquido infiammabile, non tanto per la velocità di spegnimento, ma per i passeggeri. Come al solito in italia ci focalizziamo, a causa delle dichiarazioni dei politici, sul punto sbagliato della questione. La questione è che l’autobus non doveva cadere. Punto. Il resto sono congetture.
si sta ipotizzando (ma guardando le foto dei paletti piegati e dei resti dell’autobus con il guard-rail conficcato dentro al muso forse si può essere già quasi certi) che oltre alla leggerenza del guard rail, abbia giocato a sfavore un varco di 3 metri nel guard-rail con i terminali non appositamente protetti con un tratto inziale “a imbuto anticollisione” come si fa ora
l’autobus avrebbe impattato a modesta velocità (forse 36 km/h) con il muso (con la parte del fanale destro) il punto dove ri-iniziava il guard-rail e proseguito accartocciando davanti a sè il guard rail e piegando sotto di se i paletti di sostegno per 12 metri, sino a rallentare a velocità praticamente zero, ma ormai troppo a destra, con la ruota dx anteriore nel vuoto, e forse la sinistra che nell’ultimo mezzo metro è salita sopra a un pezzo di guard rail accartocciato a dare un’ulteriore spinta di lato
il guard rail strappato (circa 12 metri) insieme a un paletto per cartelli stradali, è rimasto infilato a doppio strato (ripiegato in 2 strisce) per 2 metri nel muso dell’autobus, e il resto sporge all’esterno, sempre due striscie (una è un baffo ricurvo di 1 metro, l’altra è ripiegata sotto all’autobus per molti metri, si vede appena in qualche foto)
eventualmente:
oltre ad accartocciarsi, il guard rail potrebbe anche aver agito da arpione (se è entrando nel muso dell’autobus fin da subito) derminando la traiettoria dei metri successivi in modo forzato verso destra (l’utimo tratto di guard-rail di ulteriori 3 metri, era in lamiera nuova sostituita di recente, forse un poco meno cedevole delle altre corrose, si è piegato a Z verso destra, potrebbe aver fatto “leva”)
fa specie che alcuni (responsabili locali del mancato aggiornamento delle strutture guard-rail vecchie di 60 anni, fuori norma, e avute in gestione se ho capito bene già dal 2016) si siano affrettati con dichiarazioni su giornali a negare ampiezza e distanda del varco, oltre che dell’inadeguatezza in generale del guard-rail, e così pure ad avvalorare il concetto (errato) che l’autobus fosse più pesante o instabile o inadeguato in qualcosa di altri modelli, per non parlare dell’uscita del ministro dei trasporti che di diversivi mediatici è uno specialista
sembra “banale”, ma tragica negli effetti, cattiva amministrazione all’italiana, mancanza di serietà, e tentativo di mandarla in caciara, ma ci penseranno qui inquirenti; spiace per vittime e famiglie
Se un veicolo benzina o diesel che sia, si rovescia su un fianco o prende anche un brutto colpo non è così automatico che prenda fuoco. Anche perché da anni sono obbligatorie delle valvole di sicurezza sui serbatoi che in caso di incidente li “sigillano” per quanto possibile.
Il problema è che qui non stiamo parlando di un incidente normale. Per quanto si possa ritenere normale un incidente ovviamente. Sembrerebbe che questo autobus sia caduto giù da un cavalcavia alto 15 metri.
Per paragone parta pure dal presupposto empirico che in un palazzo ogni piano sono tre metri. Quindi il pullman è caduto giù dal quinto piano.
Di fronte a un volo di quel genere qualsiasi presupposto in merito alla “normalità” di un incidente viene assolutamente a cadere. Il serbatoio di un autobus che è caduto dal quinto piano può serenamente spaccarsi in due e far uscire all’istante centinaia di litri di gasolio senza che la cosa, nella sua immensa pericolosità, possa destare il benché minimo scandalo.
Comunque un aggiornamento: sembrerebbe che il nostro autobus cadendo sui binari sottostanti si sia tirato dietro i fili dell’alta tensione ferroviaria. Circola l’ipotesi di stampa che sia quello che abbia fatto da innesco al seguente incendio.
Partendo dal presupposto che nessun autobus è progettato per resistere ad una caduta simile , l’ omologazione prevede una deformazione della struttura di 5cm con un peso perpendicolare pari al peso del mezzo per cui la struttura non ha retto il peso dovuto alla caduta deformandosi irrimediabilmente. Il conseguente incendio dovuto al cortocircuito degli impianti e di conseguenza della batteria ha sicuramente contribuito ad aggravare la cosa ma non credo che se il bus fosse stato a GPL o ad idrogeno, le cui bombole sono posizionate sul tetto come per le batterie di ibridi o elettrici nel punto con il minor rischio di impatto in caso di incidente, le conseguenze sarebbero state forse più disastrose. Rimane il fatto che un incidente simile avrebbe piuttosto dovuto essere evitato con adeguato sistema di adas e una infrastruttura stradale adeguata ( stiamo però parlando di un mezzo di oltre 24000 kg lanciato approssimativamente a 50/60 km/h contro un guardrail che non ha fatto altro che sbilanciarlo)
Infatti non capisco come dei normali Adas associati al controllo della stabilità non siano riusciti a mantenere la corsia ad una velocità relativamente bassa.
Ho visto le foto della carcassa, e di bruciato c’è poco o nulla, come confermato dal procuratore di Venezia. Un pulman a gasolio invece sarebbe rimbalzato sul serbatoio ed atterrato senza un graffio in piazza S.Marco?
Con questo nick-name e altri posta sul blog sempre e solo messaggi a ripetizione di disinformazione, ora pure di sciacallaggio sui morti, fosse anche un troll è un comportamento disumano
Quindi, ammesso e non concesso che abbia preso fuoco una cella in uno o più pacchi batteria sul tetto, deve essere successo qualcosa si estremamente improbabile.
Allora ci dica lei. A me un volo di quel genere pare più che sufficiente per per far partire tutta una serie di conseguenze totalmente al di fuori del cosiddetto “pensabile”. Però se ha delle teorie in proposito ce le dica pure ci mancherebbe
Non ho teorie, ma la fisica classica, che basta e avanza in questo caso, visto che l’incidente non è capitato al Millennium Falcon o all’Enterprise, ma a un bus omologato per uso stradale nella UE.
Quello di cui stiamo parlando è chiaramente descrivibile come “caduta libera”. Siamo anche nella condizione da manuale di “partenza da fermo” (nel video si vede che il bus aveva velocità orizzontale bassissima nel momento dello sfondamento e ovviamente velocità verticale nulla, visto che il cavalcavia lo sorreggeva).
Non ti annoio qui con le formule, ma le trovi facilmente per controllare quello che adesso andrò a calcolare.
Ignoriamo anche l’attrito dell’aria con il bus, perché, pur piccolo, avrebbe solo l’effetto di rallentarlo nella caduta, cioè diminuire la velocità alla quale si muoveva il bus nel momento dell’impatto con il suolo.
Ignoriamo anche il rallentamento dovuto all’incontro tra il corpo del bus con la catenaria che serve la linea ferroviaria sulla quale si è poi schiantato.
Dalla Stampa, sembra evincersi che il punto di sfondamento del guard rail sia posto a 10 m di quota (circa 3 piani), ma teniamo per buoni i tuoi 15 m (5 piani), visto che, per Piantedosi, volava da 30 m (10 piani).
Il nostro primo obiettivo è capire a che velocità si sia schiantato il bus al suolo e capire che differenza ci sia con uno schianto dello stesso bus con una muro di cemento armato spesso 10 m (o comunque con una massa rigida nettamente superiore a quella del bus, come è il caso del pianeta Terra).
Ora, applicando le formule che hanno fatto scervellare Newton, scopriamo che il “volo” del povero autobus e dei suoi occupanti è durato appena 1.75 s, facendogli raggiungere una velocità (componente verticale) di 17.155 m/s, ossia quasi 62 km/h.
Se rifacciamo i calcoli per caduta da 10 m, lo schianto sarebbe avvenuto a circa 51 km/h, dopo un volo di 1.43 s.
Quello che ti chiedo, a parere tuo personale, multinazionali come Yutong, primo produttore di autobus elettrici al mondo, e CATL, primo produttore al mondo di celle al litio e pacchi batteria, non hanno mai fatto test interni di resistenza agli urti, a varie velocità urbane e autostradali, prima di andare a omologarli in giro per il mondo?
Allora, perché, pur andando relativamente piano al momento dell’impatto con il suolo, tra 50 e 60 km/h, la struttura del bus si è ridotta in quel modo?
Come altri hanno già fatto notare, il buon senso dell’ingegnere meccanico Yutong e vincoli di omologazione privilegiano la robustezza e la capacità di assorbire gli urti “in condizioni normali”, ovvero impatti frontali, posteriori, laterali. Non “se l’autobus cade sulla schiena”. La differenza è la stessa di quella che passa tra un’automobile normale e una da rally che monta la security roll cage, o una da F1 con la monocoque che protegge il pilota.
Caricamento...
Quindi siamo d’accordissimo su tutto.
Non ho capito allora perchè mi ha fatto l’appunto. 😉
Caricamento...
Ciao,
il problema è che puoi:
– progettare una buona resitenza a impatti a 50-60 Km/m di fronte e sul retro, con aree collassibile di 80 cm o più (oltre 10cm collassabili per ogni 10 Km/h)
– progettare una sufficente resistenza laterare, prevedendo una cedimento programmato sino a 50 cm
– ma come fai a progettare la resistenza ad urti da 50-60 Km/h che arrivino dalla direzione sopra al tetto?
al massimo puoi programmare una collassabilità del tetto di 20 cm per urti del tetto a 20 Km/h, circa a pari ad un cappottamento un po’ violento, ma non pari alla cauta da 11-12 metri, per i quali la stessa collassabilità ottimizzata per urti più piccoli risulta non sufficente, a meno di aggiungere anche nel padiglione strutture collassabili differenziate che toglierebbero metà dello spazio interno
come progettazione è una coperta che rimane corta su almeno alcuni tipi di urti più rari (purtroppo in questo caso atterrare sul tetto da alta quota)
forse in futuro aggiungeranno degli airbag esterni (come la sonda che atterrò su marte), ma in generale meglio puntare su tenere in ordine i guard-rail
questo modello di autobus non è un modello improvvisato, secondo wiki è in uso con molte centinaia di unità nei paesi europei, per i quali è stato progettato su misura
considera anche che con 13,5 tonnellate, ha lo stesso peso ( o anche meno) di un autobus termico (da 13 a 17 tonnellate) di pari lunghezza,
perchè imbarca poche batterie in proporzione a un’auto (se ne imbaracasse nelle stessa proprozione, avrebbe 1000-1200 km di autonomia) e il resto delle meccanica è più leggera
anche il baricentro non è così diverso, l’apparenza inganna sia con batteria solo sul tetto che metà sul tetto e metà in basso nel retro
esistono anche autobus con le batterie nel pianale, magari “piaceranno” di più, ma la struttura ancora non sarebbe a prova di urti catastrofici
Caricamento...
L’appunto è relativo al fatto che un evento “estremamente improbabile” per le batterie, tale da farle incendiare, non può essere “volare giù da un cavalcavia alto 15 metri”, o “un volo di quel genere pare più che sufficiente per per far partire tutta una serie di conseguenze totalmente al di fuori del cosiddetto “pensabile””.
Nota che la nostra percezione di una delle tre dimensioni (quella verticale) è notoriamente distorta e il cervello ci fa sembrare tutto molto più “grande” e “grave”.
Come sottolinea “> R.S.”, un impatto, a relativamente bassa velocità (50-60 km/h) è contemplato in fase di progetto, per direzioni “usuali”, ma non se cadi “sulla schena” come a Mestre (infatti si è vista la deformazione totale dello chassis).
Tuttavia per i pacchi batteria non ha molta importanza la direzione, perché altrimenti se un folle ti si pianta nel retro colpendo a 200 km/h con la sua Parsche i pacchi batteria, che fai? Prendi fuoco? Esplodi? Oppure se a velocità di crociera di 90-100 km/h, l’autobus si schianta e i fissaggi di un pacco batteria sul tetto cedono e questo a sua volta si schianta contro un pilone di cemento di un sovrappasso, che cosa fa? Si incendia?
Caricamento...
Mha..50 Km/h di un impatto che proviene dall’alto, ai fini delle sollecitazioni ai fissaggi/involcri delle batterie penso lo puoi paragonare come decelarazione e strappo sulle strutture a un frontale/ tamponamento a 200 Km/h, considerando che davanti e dietro hai zone di assorbomento urti, ce ne vuole prima di arrivare a disturbare la posizone delle batterie (sono 2 metri arretrate dal frontale)
e per eventi in categoria “disastrosi”, un rischio di avere un principio moderato di incendio nell’involucro batterie, ma che non divampa (LPF) e rimane più o meno schermato dall’involucro, è il meno rispetto ai danni alle persone da impatto..credo.. ed è da confrontare con il rischio di un serbatorio carburante
ma se il tuo punto è che vorresti le batterie poste in basso al centro del pianale, ci sono autobus fatti cosi, poi non saprei se è un vantaggio sostanziale (in questo caso avrebbe fatto peggio, la cabina cadendo al suolo sarebbe stata schiacciata da ancora un po’ piu di peso); la protezione da impatto degli occupanti rimanga l’anello più fragile; e poi c’è anche la questione del volere i pianali molto bassi per accessibilità
non so, si torna al punto..più facile pretendere guard-rail a norma che avere autobus blindati
Caricamento...
“> R.S.” forse non ho capito.
L’energia cinetica che ha il mezzo in movimento a 50 km/h sarebbe maggiore se il movimento è verticale di quanto sia in orizzontale?
Caricamento...
Pare che le batterie LPF primatiche danneggiate nella caduta sottosopra si siano comportate abbastanza bene (forse meglio di altri tipi di motorizzazioni): espusione fumo grigio dalla valvole di sovrapressione e assenza di propagazione di incendio alle celle adiacenti
E’ il resto che non ha funzionato (guard-rail basso, fuori norma per un cavalcavia e indebolito senza manutenzione, e adas del autobus)
Tra l’altro stiamo tutti continuando a non prendere in considerazione il fatto che sembrerebbe che sto pullman cadendo sia finito sui fili dell’alta tensione ferroviaria.
Sembrerebbe proprio che sia quella la causa dell’innesco dell’incendio, e vorrei anche ben vedere che non succeda qualcosa mandando in corto quel tipo di situazione.
Per TUTTI! Riporto quanto scritto dal HUFFPOST, in un articolo:
<>
Quindi non c’è stato un incendio tale da causare la morte e lo confermano pure i video. Poi certo si può ipotizzare che le batterie poste in alto abbiano accentuato la caduta ma non so chi si sarebbe salvato da un Bus a motore termico,
non si è capovolto in avanti, il muso è rimasti rivolto in avanti anche a terra;
ha ruotato invece di lato, e lo ha fatto quasi da fermo, al rallentatore
dopo essere stato rallentato 12 metri accartocciando il guard-rail con il muso, si é trovato fermo in bilico sul bordo con il lato destro già sospeso in aria, poi lentamente e caduto di lato.. si intravede in un video delle telecamere stradali
il baricentro è poco diverso dal solito, le batterie non sono enormi in proporzione e i progettisti non sono gnucchi
lo sono quelli che non mettono i guard-rail adatti sui cavalcavia
Le batterie sul tetto mi lasciano basito. Tutto quel peso-quanto sarà, oltre 1 tonn.?-messo in alto sposta il baricentro, altera la tenuta, e senz’altro ha favorito lo scavalcamento del guard rail.
credo 2 tonnellate su un totale di 14,
il baricentro non è cosi modificato rispetto a un autobus termico, mentre è abbastanza diverso da un eventuale autobus elettrico con batterie nel pianale, che però avrebbe altri lati negativi
però non cambia granchè, il guard rail non è stato scavalcato, guardavo le immagini, se lo è strappato e portato via
C’è un problema con chi non ha messo /aggiornato un guard rail adatto ai camion, e l’attenzione è già stata dirottata
Quello risicato visibile in foto sarebbe almeno da raddoppiare con un altra striscia sopra, o con barriere jersey, faccia caso a come sono fatti i guard-rail quando passa su un cavalcavia o un ponte, ma spesso anche già su starde ad alto scorrimento
Non siete molto collegati con la voz populi. Io si, visto che faccio il barista a Roma in un bar con migliaia di clienti. Chi aveva dimostrato una propensione all’acquisto sta pensando di rinunciare, 24 clienti fissi che c’è l’hanno, ora la temono e stanno pensando di venderla.
Ne riparleremo con i dati di vendita tra qualche mese…
Forse sarà la pietra tombale del posizionamento delle batterie sul tetto, che a prescindere dall’incidente mi sembra una scelta discutibile, ma non certo della mobilità elettrica. La mobilità elettrica è inevitabile perché più conveniente.
Di sicuro non è il dislocamento ideale, posizionare un peso in alto genera un pendolo al rovescio, inoltre i bus a metano (anche loro con bombole sul tetto) hanno una distribuzione de peso molto migliore…purtroppo non conta solo dove aggiungi peso, ma soprattutto quanto ne aggiungi
350 kWh sono un paio di tonnellate sul tetto. Forse questo ha contribuito all’impatto “rovesciato” con il suolo. Ma non vuol dire niente, da quell’altezza qualunque autobus fa una brutta fine purtoppo.
In realtà, sempre googolando, ho detto che le batterie sono suddivise fra il tetto e la parte posteriore del veicolo. In realtà poco cambia rispetto a quello che dice lei, dico giusto perché ho trovato il dato.
Al di là di invitarvi a far la vostra parte con delle preghiere all’indirizzo delle povere vittime (materialisti e senzaDio che non siete altro… come direbbe Don Camillo😂) mi sembra almeno probabile che una caduta sul tetto da un cavalcavia alto una decina di metri non rientri esattamente fra i requisiti di un normale crash test.
Ho come l’impressione che avrebbe preso fuoco anche fosse stato a gasolio.
Ma ripeto: è solo un’impressione.
A gasolio è impossibile, in questo caso mi sembra di capire che le batterie hanno aumentato il disastro, piaccia o meno, carbonizzando persone che magari seppure ferite sarebbero vive, chissà
il diesel è meno infiammabile della benzina finché è “raccolto” in una massa liquida garnde e lo stuzzichi con una fonte di calore piccola (il classico video del fiammero su youtube) e nel vano motore ci sono meno di 65° (punto di fiamma, sopra inzia a produre vapori), ma in caso di guasti o incidenti hai almeno una parte del carburante che viene separata in gocce ed è facilmente un punto iniziale infiammabile da fiamma, scintilla (chiedi a idraulici che riparano serbatoi caldaie) o banalmente collettori motore, turbo e filtri scarico roventi (punto di autoaccensione è basso 220°, meno della benzina)
per il resto di quello che hai scritto evito di commentare
Quello che esplode, benzina o gasolio che sia, sono i vapori.
Che in caso di fuoriuscita dal serbatoio si formano abbastanza rapidamente e copiosamente anche se non se ne può percepire correttamente l’entità a occhio nudo.
La “sequenza” è abbastanza istantanea, ma tecnicamente la prima “svampata” è data dai vapori a mezz’aria, immediatamente dopo parte l’incendio dei liquidi.
Temo facili strumentalizzazioni malgrado gravità della tragedia di Mestre. Speriamo in un adeguato pool di periti, tra Procura, Amministrazioni e compagnie assicurative cmq interessate.
Un pensiero va alle vittime dell’incidente e alle loro famiglie😢
Anche io ritengo che se andavano a fuoco le batterie sarebbe bruciato per molto tempo e probabilmente sarebbe rimasto solo lo scheletro, e ben difficilmente i pompieri lo avrebbero spento in poco tempo.
La cosa che non capisco è questa: se erano le batterie andate a fuoco come hanno fatto a spegnerle in poco tempo? Se l’unico modo per spegnere è immergere il veicolo elettrico in una vasca di acqua?
a spegnere si spengono
l’estiguente è lo stesso che usa la marina militare,
sottrae calore alla batteria e ” la fiamma” si estingue
il problema è che non appena si smette di raffreddare la batteria , c’è il rischio che l’incendio riparta
per questo è necessario confinare il mezzo in un’area apposita
comunque le LFP come hanno detto altri non soffrono di questo problema
al massimo si gonfiano e emettono un fumo tossico finchè sono in corto
Il responsabile della flotta ha detto che le batterie non hanno preso fuoco.. altrimenti sarebbe incendiato tutto il ponte… in effetti ci hanno messo poco a spegnerlo.. diceva che era un cortocircuito normale sul pullmann a seguito della caduta..
Francamente non lo vedo come un problema di bus elettrico ma mi elettronica molto sofisticata (ostentata?) presente anche su veicoli termici moderni, che non ha fermato il bus. Pare sia forse il 3 caso per questo modello. Io ho una stupida macchina termica abbastanza recente e mi sono accorto che accelera da sola al minimo, l’ho fatto presente più volte e mi è stato detto che è un aiuto per coloro che non son capaci a partire bene, però mi sono accorto che nelle rotonde in condizioni di scarsa aderenza per neve o pioggia la macchina tende a fare cose molto strane anche se non si ha il piede sull’acceleratore…. E in quelle condizioni è un bello schiacciare il freno….
“mi è stato detto che è un aiuto per coloro che non son capaci a partire bene”
Penso che ti abbiamo raccontato una supercazzola
Ho lavorato nel mondo automotive, vi lascio un paio di informazioni sul processo di design sviluppo di un veicolo che chiariscono un po’ di dubbi. Non ho mai lavorato sul pacco batterie ma il processo è identico.
Durante la fase di design vengono elencati tutti i requisiti che derivano da norme di sicurezza o dal marketing da questi si fa un analisi di rischio (DFMEA) dal quale derivano la severità e la probabilità di che determinati rischi si concretizzino. Da questa matrice si costruiscono ulteriori requisiti per mitigare/annullare questi rischi. La questione qui è semplicemente: durante la DFMEA sono state prese in considerazione le norme europee per la sicurezza delle batterie? se si quali requisti di design sono stati presi? se sono stati presi hanno funzionato? se a queste due domande c’è una risposta affermativa il costruttore non ha responsabilità in quanto il suo design e prodotto è conforme alle norme vigenti. Durante la DFEMA si può anche pensare ad un rischio come una caduta da 15 metri alto impatto ma probabilità bassa. In questo caso probabilmente si accetta il rischio essendo comunque il prodotto conforme alle norme vigenti. Non conosco neanche gli standard di sicurezza dei bus ma dubito che ce ne sia qualcuno che debba garantire l’incolumità in un caso del genere
grazie per le informazioni, Stefano.
Non sono un tecnico, ma dalle foto si vede chiaramente che l’autobus non aveva segni di bruciature gravi, le gomme non sono prese fuoco e non c’è un che ben minimo segno di annerimento. Anche se fosse presa fuoco la batteria, cosa a cui io personalmente non credo, l’incendio mi sembra sia stato spento in pochissimo tempo. Non oso immaginare se fosse stato pieno di liquido infiammabile, non tanto per la velocità di spegnimento, ma per i passeggeri. Come al solito in italia ci focalizziamo, a causa delle dichiarazioni dei politici, sul punto sbagliato della questione. La questione è che l’autobus non doveva cadere. Punto. Il resto sono congetture.
Sottoscrivo
per completezza:
si sta ipotizzando (ma guardando le foto dei paletti piegati e dei resti dell’autobus con il guard-rail conficcato dentro al muso forse si può essere già quasi certi) che oltre alla leggerenza del guard rail, abbia giocato a sfavore un varco di 3 metri nel guard-rail con i terminali non appositamente protetti con un tratto inziale “a imbuto anticollisione” come si fa ora
l’autobus avrebbe impattato a modesta velocità (forse 36 km/h) con il muso (con la parte del fanale destro) il punto dove ri-iniziava il guard-rail e proseguito accartocciando davanti a sè il guard rail e piegando sotto di se i paletti di sostegno per 12 metri, sino a rallentare a velocità praticamente zero, ma ormai troppo a destra, con la ruota dx anteriore nel vuoto, e forse la sinistra che nell’ultimo mezzo metro è salita sopra a un pezzo di guard rail accartocciato a dare un’ulteriore spinta di lato
il guard rail strappato (circa 12 metri) insieme a un paletto per cartelli stradali, è rimasto infilato a doppio strato (ripiegato in 2 strisce) per 2 metri nel muso dell’autobus, e il resto sporge all’esterno, sempre due striscie (una è un baffo ricurvo di 1 metro, l’altra è ripiegata sotto all’autobus per molti metri, si vede appena in qualche foto)
eventualmente:
oltre ad accartocciarsi, il guard rail potrebbe anche aver agito da arpione (se è entrando nel muso dell’autobus fin da subito) derminando la traiettoria dei metri successivi in modo forzato verso destra (l’utimo tratto di guard-rail di ulteriori 3 metri, era in lamiera nuova sostituita di recente, forse un poco meno cedevole delle altre corrose, si è piegato a Z verso destra, potrebbe aver fatto “leva”)
fa specie che alcuni (responsabili locali del mancato aggiornamento delle strutture guard-rail vecchie di 60 anni, fuori norma, e avute in gestione se ho capito bene già dal 2016) si siano affrettati con dichiarazioni su giornali a negare ampiezza e distanda del varco, oltre che dell’inadeguatezza in generale del guard-rail, e così pure ad avvalorare il concetto (errato) che l’autobus fosse più pesante o instabile o inadeguato in qualcosa di altri modelli, per non parlare dell’uscita del ministro dei trasporti che di diversivi mediatici è uno specialista
sembra “banale”, ma tragica negli effetti, cattiva amministrazione all’italiana, mancanza di serietà, e tentativo di mandarla in caciara, ma ci penseranno qui inquirenti; spiace per vittime e famiglie
Sentite condoglianze a tutte le persone e le famiglie coinvolte
Se un veicolo benzina o diesel che sia, si rovescia su un fianco o prende anche un brutto colpo non è così automatico che prenda fuoco. Anche perché da anni sono obbligatorie delle valvole di sicurezza sui serbatoi che in caso di incidente li “sigillano” per quanto possibile.
Il problema è che qui non stiamo parlando di un incidente normale. Per quanto si possa ritenere normale un incidente ovviamente. Sembrerebbe che questo autobus sia caduto giù da un cavalcavia alto 15 metri.
Per paragone parta pure dal presupposto empirico che in un palazzo ogni piano sono tre metri. Quindi il pullman è caduto giù dal quinto piano.
Di fronte a un volo di quel genere qualsiasi presupposto in merito alla “normalità” di un incidente viene assolutamente a cadere. Il serbatoio di un autobus che è caduto dal quinto piano può serenamente spaccarsi in due e far uscire all’istante centinaia di litri di gasolio senza che la cosa, nella sua immensa pericolosità, possa destare il benché minimo scandalo.
Comunque un aggiornamento: sembrerebbe che il nostro autobus cadendo sui binari sottostanti si sia tirato dietro i fili dell’alta tensione ferroviaria. Circola l’ipotesi di stampa che sia quello che abbia fatto da innesco al seguente incendio.
Chiedo scusa nuovamente ma il mio commento è finito Un’altra volta in alto.
Le ultime di stampa danno un’ altezza del cavalcavia di 9 metri.
Tre piani di palazzo dunque.
Cambia poco rispetto a quanto ipotizzato sopra.
sempre non che cambi,
dalle foto avrei detto tra 11 e 13 metri
forse (?) 9,4m è infradosso (altezza sotto)
PS: come dicevi, altro esempio di camion che uscendo da un guard-rail prende fuoco all’istante:
Partendo dal presupposto che nessun autobus è progettato per resistere ad una caduta simile , l’ omologazione prevede una deformazione della struttura di 5cm con un peso perpendicolare pari al peso del mezzo per cui la struttura non ha retto il peso dovuto alla caduta deformandosi irrimediabilmente. Il conseguente incendio dovuto al cortocircuito degli impianti e di conseguenza della batteria ha sicuramente contribuito ad aggravare la cosa ma non credo che se il bus fosse stato a GPL o ad idrogeno, le cui bombole sono posizionate sul tetto come per le batterie di ibridi o elettrici nel punto con il minor rischio di impatto in caso di incidente, le conseguenze sarebbero state forse più disastrose. Rimane il fatto che un incidente simile avrebbe piuttosto dovuto essere evitato con adeguato sistema di adas e una infrastruttura stradale adeguata ( stiamo però parlando di un mezzo di oltre 24000 kg lanciato approssimativamente a 50/60 km/h contro un guardrail che non ha fatto altro che sbilanciarlo)
Infatti non capisco come dei normali Adas associati al controllo della stabilità non siano riusciti a mantenere la corsia ad una velocità relativamente bassa.
Un pulman a gasolio non avrebbe provocato una simile strage. A ore di distanza hanno ancora paura che le batterie prendano ancora fuoco.
Non molto distante da Mestre:
https://youtu.be/vNO7zQ0FcPA
Ho visto le foto della carcassa, e di bruciato c’è poco o nulla, come confermato dal procuratore di Venezia. Un pulman a gasolio invece sarebbe rimbalzato sul serbatoio ed atterrato senza un graffio in piazza S.Marco?
A distanza di ore un bus a gasolio non esisterebbe più: sarebbe esploso in due secondi
Gasolio che esplode? Solo nei film americani forse, provi con un fiammifero se riesce
ATEX, oppure si legga la spiegazione di R.S.
Le avevo già risposto, ma lei se ne frega. E un film americano questo? https://youtu.be/vNO7zQ0FcPA.
Certo quando mai un bus termico prende fuoco… ma perché scrivere a caso? https://www.indiatoday.in/india/story/maharashtra-bus-tragedy-survivor-account-people-getting-burnt-alive-broke-window-to-get-out-2400411-2023-07-01
Con questo nick-name e altri posta sul blog sempre e solo messaggi a ripetizione di disinformazione, ora pure di sciacallaggio sui morti, fosse anche un troll è un comportamento disumano
L’E12 sembra abbia 16 pacchi batteria (9 dietro e 7 sul tetto):
http://yutongeurobus.se/products/model-e12-2/#tab-id-2
Le celle nei pacchi batteria, raffeddati a liquido, sono di CATL con catodo LFP.
https://www.catl.com/en/news/474.html
Quindi, ammesso e non concesso che abbia preso fuoco una cella in uno o più pacchi batteria sul tetto, deve essere successo qualcosa si estremamente improbabile.
-deve essere successo qualcosa si estremamente improbabile-
Tipo volare giù da un cavalcavia alto 15 metri.
Eccolo quello che guarda il dito.
Allora ci dica lei. A me un volo di quel genere pare più che sufficiente per per far partire tutta una serie di conseguenze totalmente al di fuori del cosiddetto “pensabile”. Però se ha delle teorie in proposito ce le dica pure ci mancherebbe
Non ho teorie, ma la fisica classica, che basta e avanza in questo caso, visto che l’incidente non è capitato al Millennium Falcon o all’Enterprise, ma a un bus omologato per uso stradale nella UE.
Quello di cui stiamo parlando è chiaramente descrivibile come “caduta libera”. Siamo anche nella condizione da manuale di “partenza da fermo” (nel video si vede che il bus aveva velocità orizzontale bassissima nel momento dello sfondamento e ovviamente velocità verticale nulla, visto che il cavalcavia lo sorreggeva).
Non ti annoio qui con le formule, ma le trovi facilmente per controllare quello che adesso andrò a calcolare.
Ignoriamo anche l’attrito dell’aria con il bus, perché, pur piccolo, avrebbe solo l’effetto di rallentarlo nella caduta, cioè diminuire la velocità alla quale si muoveva il bus nel momento dell’impatto con il suolo.
Ignoriamo anche il rallentamento dovuto all’incontro tra il corpo del bus con la catenaria che serve la linea ferroviaria sulla quale si è poi schiantato.
Dalla Stampa, sembra evincersi che il punto di sfondamento del guard rail sia posto a 10 m di quota (circa 3 piani), ma teniamo per buoni i tuoi 15 m (5 piani), visto che, per Piantedosi, volava da 30 m (10 piani).
Il nostro primo obiettivo è capire a che velocità si sia schiantato il bus al suolo e capire che differenza ci sia con uno schianto dello stesso bus con una muro di cemento armato spesso 10 m (o comunque con una massa rigida nettamente superiore a quella del bus, come è il caso del pianeta Terra).
Ora, applicando le formule che hanno fatto scervellare Newton, scopriamo che il “volo” del povero autobus e dei suoi occupanti è durato appena 1.75 s, facendogli raggiungere una velocità (componente verticale) di 17.155 m/s, ossia quasi 62 km/h.
Se rifacciamo i calcoli per caduta da 10 m, lo schianto sarebbe avvenuto a circa 51 km/h, dopo un volo di 1.43 s.
Quello che ti chiedo, a parere tuo personale, multinazionali come Yutong, primo produttore di autobus elettrici al mondo, e CATL, primo produttore al mondo di celle al litio e pacchi batteria, non hanno mai fatto test interni di resistenza agli urti, a varie velocità urbane e autostradali, prima di andare a omologarli in giro per il mondo?
Allora, perché, pur andando relativamente piano al momento dell’impatto con il suolo, tra 50 e 60 km/h, la struttura del bus si è ridotta in quel modo?
Come altri hanno già fatto notare, il buon senso dell’ingegnere meccanico Yutong e vincoli di omologazione privilegiano la robustezza e la capacità di assorbire gli urti “in condizioni normali”, ovvero impatti frontali, posteriori, laterali. Non “se l’autobus cade sulla schiena”. La differenza è la stessa di quella che passa tra un’automobile normale e una da rally che monta la security roll cage, o una da F1 con la monocoque che protegge il pilota.
Quindi siamo d’accordissimo su tutto.
Non ho capito allora perchè mi ha fatto l’appunto. 😉
Ciao,
il problema è che puoi:
– progettare una buona resitenza a impatti a 50-60 Km/m di fronte e sul retro, con aree collassibile di 80 cm o più (oltre 10cm collassabili per ogni 10 Km/h)
– progettare una sufficente resistenza laterare, prevedendo una cedimento programmato sino a 50 cm
– ma come fai a progettare la resistenza ad urti da 50-60 Km/h che arrivino dalla direzione sopra al tetto?
al massimo puoi programmare una collassabilità del tetto di 20 cm per urti del tetto a 20 Km/h, circa a pari ad un cappottamento un po’ violento, ma non pari alla cauta da 11-12 metri, per i quali la stessa collassabilità ottimizzata per urti più piccoli risulta non sufficente, a meno di aggiungere anche nel padiglione strutture collassabili differenziate che toglierebbero metà dello spazio interno
come progettazione è una coperta che rimane corta su almeno alcuni tipi di urti più rari (purtroppo in questo caso atterrare sul tetto da alta quota)
forse in futuro aggiungeranno degli airbag esterni (come la sonda che atterrò su marte), ma in generale meglio puntare su tenere in ordine i guard-rail
questo modello di autobus non è un modello improvvisato, secondo wiki è in uso con molte centinaia di unità nei paesi europei, per i quali è stato progettato su misura
considera anche che con 13,5 tonnellate, ha lo stesso peso ( o anche meno) di un autobus termico (da 13 a 17 tonnellate) di pari lunghezza,
perchè imbarca poche batterie in proporzione a un’auto (se ne imbaracasse nelle stessa proprozione, avrebbe 1000-1200 km di autonomia) e il resto delle meccanica è più leggera
anche il baricentro non è così diverso, l’apparenza inganna sia con batteria solo sul tetto che metà sul tetto e metà in basso nel retro
esistono anche autobus con le batterie nel pianale, magari “piaceranno” di più, ma la struttura ancora non sarebbe a prova di urti catastrofici
L’appunto è relativo al fatto che un evento “estremamente improbabile” per le batterie, tale da farle incendiare, non può essere “volare giù da un cavalcavia alto 15 metri”, o “un volo di quel genere pare più che sufficiente per per far partire tutta una serie di conseguenze totalmente al di fuori del cosiddetto “pensabile””.
Nota che la nostra percezione di una delle tre dimensioni (quella verticale) è notoriamente distorta e il cervello ci fa sembrare tutto molto più “grande” e “grave”.
Come sottolinea “> R.S.”, un impatto, a relativamente bassa velocità (50-60 km/h) è contemplato in fase di progetto, per direzioni “usuali”, ma non se cadi “sulla schena” come a Mestre (infatti si è vista la deformazione totale dello chassis).
Tuttavia per i pacchi batteria non ha molta importanza la direzione, perché altrimenti se un folle ti si pianta nel retro colpendo a 200 km/h con la sua Parsche i pacchi batteria, che fai? Prendi fuoco? Esplodi? Oppure se a velocità di crociera di 90-100 km/h, l’autobus si schianta e i fissaggi di un pacco batteria sul tetto cedono e questo a sua volta si schianta contro un pilone di cemento di un sovrappasso, che cosa fa? Si incendia?
Mha..50 Km/h di un impatto che proviene dall’alto, ai fini delle sollecitazioni ai fissaggi/involcri delle batterie penso lo puoi paragonare come decelarazione e strappo sulle strutture a un frontale/ tamponamento a 200 Km/h, considerando che davanti e dietro hai zone di assorbomento urti, ce ne vuole prima di arrivare a disturbare la posizone delle batterie (sono 2 metri arretrate dal frontale)
e per eventi in categoria “disastrosi”, un rischio di avere un principio moderato di incendio nell’involucro batterie, ma che non divampa (LPF) e rimane più o meno schermato dall’involucro, è il meno rispetto ai danni alle persone da impatto..credo.. ed è da confrontare con il rischio di un serbatorio carburante
ma se il tuo punto è che vorresti le batterie poste in basso al centro del pianale, ci sono autobus fatti cosi, poi non saprei se è un vantaggio sostanziale (in questo caso avrebbe fatto peggio, la cabina cadendo al suolo sarebbe stata schiacciata da ancora un po’ piu di peso); la protezione da impatto degli occupanti rimanga l’anello più fragile; e poi c’è anche la questione del volere i pianali molto bassi per accessibilità
non so, si torna al punto..più facile pretendere guard-rail a norma che avere autobus blindati
“> R.S.” forse non ho capito.
L’energia cinetica che ha il mezzo in movimento a 50 km/h sarebbe maggiore se il movimento è verticale di quanto sia in orizzontale?
Pare che le batterie LPF primatiche danneggiate nella caduta sottosopra si siano comportate abbastanza bene (forse meglio di altri tipi di motorizzazioni): espusione fumo grigio dalla valvole di sovrapressione e assenza di propagazione di incendio alle celle adiacenti
E’ il resto che non ha funzionato (guard-rail basso, fuori norma per un cavalcavia e indebolito senza manutenzione, e adas del autobus)
Tra l’altro stiamo tutti continuando a non prendere in considerazione il fatto che sembrerebbe che sto pullman cadendo sia finito sui fili dell’alta tensione ferroviaria.
Sembrerebbe proprio che sia quella la causa dell’innesco dell’incendio, e vorrei anche ben vedere che non succeda qualcosa mandando in corto quel tipo di situazione.
Per TUTTI! Riporto quanto scritto dal HUFFPOST, in un articolo:
<>
Quindi non c’è stato un incendio tale da causare la morte e lo confermano pure i video. Poi certo si può ipotizzare che le batterie poste in alto abbiano accentuato la caduta ma non so chi si sarebbe salvato da un Bus a motore termico,
A me infatti è parsa subito strana la modalità di caduta, totalmente cappottato, probabilmente il baricentro è molto alto
non si è capovolto in avanti, il muso è rimasti rivolto in avanti anche a terra;
ha ruotato invece di lato, e lo ha fatto quasi da fermo, al rallentatore
dopo essere stato rallentato 12 metri accartocciando il guard-rail con il muso, si é trovato fermo in bilico sul bordo con il lato destro già sospeso in aria, poi lentamente e caduto di lato.. si intravede in un video delle telecamere stradali
il baricentro è poco diverso dal solito, le batterie non sono enormi in proporzione e i progettisti non sono gnucchi
lo sono quelli che non mettono i guard-rail adatti sui cavalcavia
Le batterie sul tetto mi lasciano basito. Tutto quel peso-quanto sarà, oltre 1 tonn.?-messo in alto sposta il baricentro, altera la tenuta, e senz’altro ha favorito lo scavalcamento del guard rail.
credo 2 tonnellate su un totale di 14,
il baricentro non è cosi modificato rispetto a un autobus termico, mentre è abbastanza diverso da un eventuale autobus elettrico con batterie nel pianale, che però avrebbe altri lati negativi
però non cambia granchè, il guard rail non è stato scavalcato, guardavo le immagini, se lo è strappato e portato via
C’è un problema con chi non ha messo /aggiornato un guard rail adatto ai camion, e l’attenzione è già stata dirottata
Quello risicato visibile in foto sarebbe almeno da raddoppiare con un altra striscia sopra, o con barriere jersey, faccia caso a come sono fatti i guard-rail quando passa su un cavalcavia o un ponte, ma spesso anche già su starde ad alto scorrimento
Vi leggo da molto, ma è la prima volta che commento.
Siete consapevoli che questa è la Pietra Tombale sulla mai nata mobilità elettrica in Italia?
e perché mai?
Ma pensa!! E se fosse il contrario??
Non siete molto collegati con la voz populi. Io si, visto che faccio il barista a Roma in un bar con migliaia di clienti. Chi aveva dimostrato una propensione all’acquisto sta pensando di rinunciare, 24 clienti fissi che c’è l’hanno, ora la temono e stanno pensando di venderla.
Ne riparleremo con i dati di vendita tra qualche mese…
Chiacchiere da bar
ne riparleremo quando l’avranno venduta
Forse sarà la pietra tombale del posizionamento delle batterie sul tetto, che a prescindere dall’incidente mi sembra una scelta discutibile, ma non certo della mobilità elettrica. La mobilità elettrica è inevitabile perché più conveniente.
C’è una ragione nel posizionamento: mantenere basso il pianale per agevolare l’accesso. Quasi tutti i bus elettrici sono fatti così
Di sicuro non è il dislocamento ideale, posizionare un peso in alto genera un pendolo al rovescio, inoltre i bus a metano (anche loro con bombole sul tetto) hanno una distribuzione de peso molto migliore…purtroppo non conta solo dove aggiungi peso, ma soprattutto quanto ne aggiungi
E’ calunnia, il bus consegnato e’ solo in un esemplare, non e’ questo. Comunque si tratta di incidente volontario.
350 kWh sono un paio di tonnellate sul tetto. Forse questo ha contribuito all’impatto “rovesciato” con il suolo. Ma non vuol dire niente, da quell’altezza qualunque autobus fa una brutta fine purtoppo.
In realtà, sempre googolando, ho detto che le batterie sono suddivise fra il tetto e la parte posteriore del veicolo. In realtà poco cambia rispetto a quello che dice lei, dico giusto perché ho trovato il dato.
Googolando ho trovato LFP.
però credo che l’attendibilità sia tutta da confermare.
Rispondevo al Signor Caprone. 🐐
Al di là di invitarvi a far la vostra parte con delle preghiere all’indirizzo delle povere vittime (materialisti e senzaDio che non siete altro… come direbbe Don Camillo😂) mi sembra almeno probabile che una caduta sul tetto da un cavalcavia alto una decina di metri non rientri esattamente fra i requisiti di un normale crash test.
Ho come l’impressione che avrebbe preso fuoco anche fosse stato a gasolio.
Ma ripeto: è solo un’impressione.
A gasolio è impossibile, in questo caso mi sembra di capire che le batterie hanno aumentato il disastro, piaccia o meno, carbonizzando persone che magari seppure ferite sarebbero vive, chissà
Certo, erano elettrici anche i due camion del filmato postato da E(nergumeno): https://youtu.be/vNO7zQ0FcPA
0.12 esplosione istantanea serbatoio diesel del camion
(poi a 0.29 esplosione della cisterna scaldata dalle fiamme)
https://www.youtube.com/watch?v=JF4damz7YPw
il diesel è meno infiammabile della benzina finché è “raccolto” in una massa liquida garnde e lo stuzzichi con una fonte di calore piccola (il classico video del fiammero su youtube) e nel vano motore ci sono meno di 65° (punto di fiamma, sopra inzia a produre vapori), ma in caso di guasti o incidenti hai almeno una parte del carburante che viene separata in gocce ed è facilmente un punto iniziale infiammabile da fiamma, scintilla (chiedi a idraulici che riparano serbatoi caldaie) o banalmente collettori motore, turbo e filtri scarico roventi (punto di autoaccensione è basso 220°, meno della benzina)
per il resto di quello che hai scritto evito di commentare
Quello che esplode, benzina o gasolio che sia, sono i vapori.
Che in caso di fuoriuscita dal serbatoio si formano abbastanza rapidamente e copiosamente anche se non se ne può percepire correttamente l’entità a occhio nudo.
La “sequenza” è abbastanza istantanea, ma tecnicamente la prima “svampata” è data dai vapori a mezz’aria, immediatamente dopo parte l’incendio dei liquidi.
Rileggendo, non si capisce che stavo avvalorando quanto ha detto lei.
Temo facili strumentalizzazioni malgrado gravità della tragedia di Mestre. Speriamo in un adeguato pool di periti, tra Procura, Amministrazioni e compagnie assicurative cmq interessate.
Un pensiero va alle vittime dell’incidente e alle loro famiglie😢
Pensavano che sul tetto fosse un posto sicuro, poi succedono incidenti come questi dove il mezzo cade a testa in giù. Assurdo.
Anche io ritengo che se andavano a fuoco le batterie sarebbe bruciato per molto tempo e probabilmente sarebbe rimasto solo lo scheletro, e ben difficilmente i pompieri lo avrebbero spento in poco tempo.
Cos’erano? NCA, NCM, NCMA oppure LFP?
La cosa che non capisco è questa: se erano le batterie andate a fuoco come hanno fatto a spegnerle in poco tempo? Se l’unico modo per spegnere è immergere il veicolo elettrico in una vasca di acqua?
a spegnere si spengono
l’estiguente è lo stesso che usa la marina militare,
sottrae calore alla batteria e ” la fiamma” si estingue
il problema è che non appena si smette di raffreddare la batteria , c’è il rischio che l’incendio riparta
per questo è necessario confinare il mezzo in un’area apposita
comunque le LFP come hanno detto altri non soffrono di questo problema
al massimo si gonfiano e emettono un fumo tossico finchè sono in corto
Il responsabile della flotta ha detto che le batterie non hanno preso fuoco.. altrimenti sarebbe incendiato tutto il ponte… in effetti ci hanno messo poco a spegnerlo.. diceva che era un cortocircuito normale sul pullmann a seguito della caduta..