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Il gruppo Seri avvia la prima fabbrica italiana di celle al litio

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Il gruppo Seri avvierà a ottobre la prima produzione nazionale su scala industriale di celle agli ioni di litio. Sarà a Teverola, tra Napoli e Caserta, con una capacità produttiva di 200 Mwh/anno. Andrea Poggio, responsabile mobilità di Legambiente, ci anticipa i dettagli progetti con questo articolo che uscirà su Qualenergia.

                              di Andrea Poggio

Al gruppo Seri (qui il sito), interamente a capitale italiano, sperano di triplicare rapidamente la capacità dell’impianto. Ho incontrato nei laboratori Lithops Battery di Orbassano, a pochi passi dai capannoni dismessi dalla Fiat, i rappresentanti del Gruppo, che ha maturato una consolidata esperienza di produzione e riciclo di batterie al piombo.

Seri
Un’immagine tratta dal sito del gruppo Seri.

Accompagnato da Carlo Novarese di FAAM Research Center (società del Gruppo SERI), ho potuto visitare la linea di produzione preindustriale delle nuove celle al litio. Mentre a Teverola l’impianto sta nell’ex-Indesit e rientra negli accordi di reindustrializzazione dell’area. Si prevede che verranno reimpiegati da settembre 75 lavoratori della Whirlpool: il Gruppo ha firmato un accordo di sviluppo con il Ministero dello Sviluppo Economico per un investimento che sfiora i 60 milioni.

Fa parte della European Battery Alliance

E’ il primo impianto italiano della piattaforma di cooperazione European Battery Alliance (guarda l’articolo). Ovvero la piattaforma che riunisce i principali soggetti industriali, gli Stati membri interessati e la Banca europea per gli investimenti. L’European Battery Alliance (EBA, qui il sitoè un piano ambizioso: un mercato continentale di 250 miliardi di euro all’anno, servita da almeno 10-20 gigafactory (impianti di produzione di massa di celle di batterie) e da un sistema d’approvvigionamento e riciclo a fine vita (economia circolare). Uno sforzo industriale colossale, in pochi anni, che deve essere capace di far fronte ad un fattore limitante fondamentale: nessuno dei metalli costituenti le attuali batterie a ioni di litio (litio, nichel, manganese e cobalto) si trova in abbondanza in Europa. Il litio che entra nel continente dovrà essere riutilizzato all’infinito. Il “piccolo” impianto di Teverola è quindi solo un bel punto di partenza che, auspicabilmente, l’Italia deve saper valorizzare.

Accordo con gli argentini di Jemse

Il Gruppo Seri ha firmato nel dicembre 2017 una joint venture con la società di stato argentina Jemse per la fornitura di carbonato di litio e produzione di materiale attivo. In America Latina si trovano più della metà delle riserve di litio mondiale e in Argentina e in Bolivia vantano i giacimenti più ricchi. Scelta strategica del Gruppo è evitare il ricorso al cobalto. Il cobalto è la terra rara che attualmente pone oggi pesanti problemi di sostenibilità ambientale e sociale. Più della metà della produzione mondiale proviene dalla Repubblica Democratica del Congo (RDC), un paese politicamente instabile, dove il lavoro minorile e le condizioni di lavoro sono disumane (la stampa internazionale ha parlato di schiavismo).

Teverola
L’ingresso dello stabilimento ex Indesit di Teverola.

E  il 90% del materiale estratto nel paese africano finisce in Cina, stato che domina la filiera congolese del cobalto con diverse aziende, tra cui Congo DongFang International Mining, parte di Zhejiang Huayou Cobalt, uno dei più grandi produttori di cobalto al mondo. Amnesty International parla di 40 mila ragazzini che lavorano a 2 dollari per 12 ore al giorno. La rinuncia al cobalto, per ora, è uno dei motivi che ha portato SERI ad orientarsi su mercati diversi dall’automotive, concentrando le sue energie nella produzione di batterie per camion, autobus, mezzi speciali, navi e storage.

Il progetto di convertire i vecchi bus

E proprio sugli autobus elettrici Federico Vitali di FAAM prova a giocarsi l’asso nella manica. Rigenerare i vecchi autobus cittadini adibiti al trasporto pubblico, conservando il pianale, rifacendo carrozzeria ed allestimenti interni e equipaggiandoli con un motore elettrico e moderne batterie al litio.

Quello che dieci anni fa fece Torino con i piccoli bus elettrici del centro e pesanti e ingombranti batterie al piombo, si può fare ora risparmiando il 50% circa sul prezzo d’acquisto di autobus elettrici nuovi di produzione prevalentemente cinese. Se così fosse, la trasformazione del parco mezzi del trasporto pubblico delle città italiane potrebbe diventare possibile nell’arco di una decina d’anni.

 

17 COMMENTI

  1. Siamo molto contenti di questa iniziativa industriale, fondamentale per noi che produciamo veicoli elettrici. Mi auguro che in futuro potremo provare le celle Seri su i nostri prodotti!

    • Sono d’accordo, Cesar, tanto più che la Seri opererà (e assumerà personale) in una fabbrica dismessa, ex Indesit, e assorbendo anche personale Whirpool. Il nuovo che avanza a coprire gli spazi lasciati liberi da settore in difficoltà, non possiamo pensare di sopravvivere limitandoci a difendere l’esistente, bisogna investire in nuovi settori.

  2. Sono contento per i lavoratori e anche per noi consumatori che ci sia uno sviluppo importante delle batterie al litio in Italia.

  3. Federico Vitali sin dal 1990 ha sempre voluto realizzare una industria circolare a misura d’uomo ed eco compatibile. Esordisce commercialmente nella mobilità elettrica nel 1991 la produzione, vendita ed assistenza post vendita con il Tradporter NU91 per la raccolta di RSU nel Comune di Fermo, si tratta di un veicolo a trazione elettrica derivato da una scocca prodotta dalla Effefí di Isola delle Femmine (PA).
    Anche altre città italiane acquisteranno poi veicoli simili o evoluzioni.
    La circolarità dell’attività produttive e dei cicli di vita dei manufatti, è stato sempre un pallino del Vitali, altrimenti non si spiegherebbe perché la sua prima azienda, la FAAM spa, negli anni settanta, la abbia voluta fondare in un paese di circa 2500 anime, Monterubbiano (FM), quando a 30 km più a sud poteva usufruire di tutti i vantaggi che la cassa del mezzogiorno offriva. Monterubbiano antichissimo e nobile paese negli anni 50/60 era popolato da 5000 anime circa, la metà della popolazione emigrò nella zona calzaturiera e nelle città italiane per contribuire alla richiesta di manovalanza che il boom economico richiedeva.
    Con le stesse ideologie e modi di fare, anche in questo caso, il Vitali insieme al Gruppo SERI, puntano a creare per il benessere pubblico circolarmente.

  4. Sono uno dei 75 fortunati che parteciperà a questo nuovo progetto.Un grazie al gruppo Seri che ci ha dato una nuova opportunità di lavoro.

  5. finalmente non dovremo pagare più 100 euro di spedizione e dogana per ordinare una batteria da 200 euro!

  6. Sul tema della riconversione dei vecchi bus conservandone il pianale sono scettico.

    Il retrofit dovrebbe essere fatto per mezzi che hanno un’immagine storica ed emblematica al fine di conservarla (la Jaguar E, la R4, il traghetto San Cristoforo sul nostro lago), non di certo i banali bus di Torino.

    Torino dovrebbe affiancare ai tram dei nuovi filobus con accumulatori al litio che consentano di uscire dai percorsi fissi, assicurando così l’autonomia anche fuori dalle linee elettriche aeree.

    Fondamentale l’immagine di questi mezzi, che dovrebbe essere determinata da un concorso internazionale d’idee come quello indetto per i bus di Londra, vinto da Thomas Heatherwick nel segno dei tradizionali double-decker.

    L’immagine di una città è trasmessa dai suoi mezzi pubblici.

    • perchè spendere 250.000 euro per un minibus nuovo quando puoi spenderne 60.000 per restaurarne uno vecchio?
      Col bando per il revamping dei “Tecnobus Gulliver U520” di Roma sono riusciti a ripristinare 60 minibus con 7.000.000 di euro, manutenzione inclusa per i prossimi 5 anni; per ogni minibus, 40.000 euro di batterie e 20.000 euro per sistemare il resto.

      Erano costati 250.000 euro l’uno negli anni ’90.

      https://autoguida.wordpress.com/2019/08/20/torna-la-linea-117-di-minbus-elettrici-a-roma/

      • I 60 minibus elettrici Gulliver erano da tempo abbandonati e inutilizzati nei depositi di Atac Roma, scaduto il contratto, Atac ha internalizzato la manutenzione ma non è riuscita a rimetterli in strada.

        In questo caso i minibus erano elettrici e non hanno dovuto subire adattamenti consistenti e omologazioni come nel caso di bus diesel usati per anni da riconvertire all’elettrico.

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