Idrogeno, la BMW non molla, completando i test invernali dell’iX5 Hydrogen in Svezia prima di entrare nella produzione di piccole serie entro fine anno.
Idrogeno sì o no? Dopo vent’anni BMW di nuovo all’attacco
Si sa che il made in Germany è spaccato in due. Da una parte c’è Volkswagen-Audi, che a più riprese ha espresso il suo netto “nein” all’idrogeno nelle vetture. Lasciando una porta aperta (forse) solo per l’utilizzo sui mezzi pesanti, come camion e treni. Sul fronte opposto BMW e Mercedes, che invece continuano le sperimentazioni e sono convinte che l’idrogeno abbia un futuro anche nell’auto. La Casa di Monaco, poi, ha una sua storia alle spalle. Già a inizio secolo pensava che l’auto a idrogeno fosse il futuro immediato e organizzò un grande evento anche a Milano, di fianco alla Scala, per presentare la sua gamma. Non se ne fece nulla. Ora torna all’attacco: la iX5 Hydrogen, mostrata in autunno al Salone di Monaco, ha affrontato poi i test nel gelo del Centro prove BMW di Arjeplog, Svezia del Nord. Obiettivo: verificare la funzionalità e tenuta del sistema a celle a combustibile, dei serbatoi di idrogeno, della batteria tampone e dell’unità di controllo centrale.
“Zero emissioni locali con rifornimenti brevissimi”
Il capo dello Sviluppo, Frank Weber, giudica i test confortanti: “Le prove in condizioni estreme mostrano chiaramente che la BMW iX5 Hydrogen può fornire le massime prestazioni anche a -20°C. Ed è quindi una valida alternativa a un veicolo elettrico a batteria“. L’idrogeno (fino a 6 kg) è immagazzinato in due serbatoi da 700 bar realizzati in composito in fibra di carbonio. La cella a combustibile Toyota nel vano motore produce 125 kW, ma il motore elettrico nella parte posteriore produce 275 kW. Se il motore elettrico richiede più dei 125 kW che la cella può fornire, la potenza aggiuntiva viene fornita dalla batteria tampone montata sopra al motore elettrico. BMW non specifica il contenuto energetico della batteria tampone, né l’autonomia dell’iX5 Hydrogen. Weber mette però le mani avanti: “Per offrirla ai clienti, è necessario disporre anche di un’infrastruttura per l’idrogeno sufficientemente ampia“. Se i distributori ci sono, il rifornimento di idrogeno richiede “dai tre ai quattro minuti”.
Idrogeno sì o no? Ma senza i distributori….
Il capo del Progetto Idrogeno BMW, Jürgen Guldner, comunque insiste: “Il sistema di propulsione a celle a combustibile combina il meglio di entrambi i mondi di guida, indipendentemente dal periodo dell’anno e dalle temperature esterne. Offre la mobilità a zero emissioni locali di un veicolo elettrico e l’usabilità quotidiana illimitata, comprese brevi soste per rifornire, tipica dei modelli a combustione interna“. Ma il discorso, come si diceva, non è solo tecnico: no-distributori, no-idrogeno. In Italia, per esempio, al momento ne esiste uno solo, a Bolzano.. La BMW fa affidamento sul sostegno politico, appoggiando i piani UE per attuare l‘AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation). L’AFIR prevede lo sviluppo parallelo di stazioni di rifornimento di idrogeno e di ricarica elettrica. Invece di una stazione di rifornimento da 700 bar ogni 150 km entro il 2027, la Casa di Monaco chiede di ridurre le distanze a 100 km. Ma per Volkswagen sarebbero tutti soldi buttati al vento.
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Mi permetto di correggere l’informazione sul fatto che in Italia ci sia un solo distributore di idrogeno, in quanto ne è appena stato inaugurato uno a Mestre. Ovviamente questo non cambia di una virgola le conclusioni dell’articolo.
E cosa ci fanno andare ? Gli autobus di Mestre ?
È aperto al pubblico, ma comunque sembra che l’amministrazione comunale voglia introdurre alcuni autobus a idrogeno nei prossimi anni.
E quanto costa un kg di Idrogeno ?
In effetti si tratta di un nuovo distributore a marca ENI.
Vista la marca sarebbe interessante sapere se erogherà idrogeno verde o grigio. La differenza non sarebbe di poco conto.
Oggi il 96% dell’ idrogeno non è verde , i petrolieri lo estraggono da petrolio generando CO2 , Eni è un petroliere io mi sarei già dato la risposta .
Ma dopo aver fatto l investimento, qual è il piano ? Fare funzionare i Vaporetti ? I Taxi ? I autobus ?
O solo immagini ?
Esiste una realtà in Svizzera chiamata nanoflowcell che ha dimostrato che è possibile utilizzare come vettore energetico l’acqua di mare e non l’idrogeno. Vantaggi? Eccoli: maggior sicurezza, nessun gas in pressione, rifornimenti rapidi. E allora, perché ci si deve intestardire con l’idrogeno? Per illudere il pubblico che le auto a batteria sono superate sul nascere. Illusione, niente altro! Da 40 anni o più, l’illusione dell’idrogeno per tutti…
Questi signori erano al salone di Ginevra 15 anni fa , la loro soluzione prevede due serbatoi , tipo quanto si usa nelle batterie al vanadio , con due liquidi caricati positivemante e negativamente .
Poi bisognava svuotare liquido esausto e riempire di nuovo
Soluzione sembrava interessante e magari gestibile in comuni distributori ma poi non se ne è saputo più nulla .
Il discorso dell acqua non ho mai sentito ma mi sembra una vaccata
Però è giusto studiarci, lo mettiamo col motore OMEGA1 (85% di rendimento) e col motore nucleare a fusione fredda. Io personalmente sto sviluppando il progetto di una bicicletta elettrica (non ho i fondi per un’auto) senza batteria. Al momento riesco a muovermi solo attorno a casa, conto di aumentare la distanza procurandomi una prolunga di maggior lunghezza. 😜
Io ti posso fornire la mia prolunga del camper 50 metri così fai due volte il giro della casa
Hai provato con un arrotolatori a nastro di Moebius? 🙂
Non mettere su questo forum informazioni così importantei in grado di cambiare la politica energetica mondiale. Ah Ah
Io uso da decenni sulle mie bici un sistema di propulsione con un particolare combustibile completamente biologico chiamato atp (adenosina trifosfato), producibile oltretutto direttamente a bordo del motore stesso, caricando preventivamente (o addirittura mentre si viaggia!!!) zuccheri. Sviluppa circa 250w medi e permette di viaggiare a 20-30 kmh fino a 6-8 ore.
Devo ancora pensare a un nome commerciale, che ne dite di “muscolo”? 🤣
In una discussione del mio NIU, facendo la salita di Massa (qui a forlì), studiai l’energia di salita e l’eventuale energia recuperata in discesa. Feci i conti anche per la bici: calcolai per la salita 8954 J corrispondenti a 238 g di grasso. In discesa se avessi la frenata rigenerativa potrei recuperare almeno 2400 J corrispondenti a 64 g di grasso…ma dove me li metto che già sono 89kg 😁
Sbirciando i vari siti online negli articoli recenti si trovano i dati mancanti : trazione solo posteriore, autonomia “intorno alle “311 miglia (500km)” e un peso intorno alle 5500-5600lbs (2500kg) e dallo spaccato della vettura e potenza di picco del motore elettrico si evince che la batteria tampone dovrebbe avere più o meno la stessa capienza della x5 PHEV .
Ora puntualizzo che la Tesla model X non mi piace, ma fermatevi un attimo a ragionare : è più grande (fuori e sopratutto dentro) con ampie superfici vetrate e (inutili) complicazioni come le porte “ali di gabbiano” (che aumentano il peso) , ha 4 ruote motrici/due motori ,è più veloce e potente, ha un pacco batteria da 100kwh e passa con le classiche 16850 , fino a 7 posti e un bagagliaio il più grande della categoria…eppure ha un peso inferiore a 2352kg e autonomia di oltre 500km, tutto questo senza ricorrere a delle finezze di alleggerimento strutturale come i megastampi e le batterie strutturali che arriveranno in futuro abbastanza prossimo.
Se volessero accontentare i nostalgici con motore endotermico, potrebbero fare come Tesla e montare i propri distributori, c’è la fatta Tesla partendo dal nulla, per loro dovrebbe essere una passeggiata visto gli anni di storia che hanno alle spalle.
E i pro-ICE incalliti non avranno più nulla da lamentarsi.
è oltremodo interessante notare la massa di esperti qui che le case automobilistiche non hanno tenuto in considerazione: toyota e bmw non vi chiamano mai a casa per una consulenza? strano..
qui su vaielettrico, ci si pregia di parlare di mobilità “sostenibile” (ed ecologica): mi state quindi dicendo che l’idrogeno non è né sostenibile né ecologico: su quali basi?
lasciando stare le teorie complottistiche (lobby del petrolio) che taluni amano elargirci, che sviluppo ha avuto l’auto a batteria fino all’avvento di tesla? inesistente..
ora ha preso piede (ma ancora lontano dall’essere a portata di tutti), spinto con forza dal “mondo ecologista”, come unica possibilità di un mondo migliore, più pulito, con aria tersa e gli unicorni.
ma questo stesso mondo di cui sopra, su queste pagine affossa l’idrogeno ed il suo sviluppo: motivazioni? non è dato sapere.. sarà la lobby dell’elettrico
per come la vedo io, qualsiasi tecnologia che aiuti a rendere meno pesante il nostro impatto sulla terra dovrebbe essere benvenuta.
ma io non sono “gli esperti”..
Abbiamo più volte affrontato l’argomento con l’aiuto di illustri scienziati. Per esempio:
L’auto elettrica ha già vinto. Però anche l’idrogeno…
L’auto a idrogeno? Dibattito in diretta Armaroli-Abbotto (su Vaielettrico)
L’idrogeno senza paraocchi: ecco quando serve e quando no
Che colore ha l’idrogeno? Due parole sulla produzione
Mobilità elettrica o… mobilità elettrica? Alcune considerazioni sulla mobilità ad idrogeno.
sono solo alcuni degli oltre 30 articoli nei quali si spiega perchè l’idrogeno presenti più di un problema, almeno nell’autotrazione
Sono un tecnico elettronico , appassionato di tecnologia energetica, ho venduto componenti elettronice per 35 anni e ho supportato clienti di ogni tipo .
L Idrogeno H2 non si trova in Natura ma va prodotto ed oggi lo si puo estrarre da Ammoniaca / Metano CH4 e Acqua mediante elettrolisi , solo quest ultima è ecologicamente accettabile ma oggo solo il 3% dell idrogeno viene da elettrolisi il resto è SPORCO !!! da fossili .
L idrogeno è una brutta bestia , la sua molecola è cosi piccola che fuoriesce dalle microfratture delle saldature dei tubi , per cui non si può pensare d usare metanodotti per trasportarlo .
Per produrre Idrogeno servono elettrolizzatori ed oggi , a Bolzano , unico distributore , si riesce a produrne un Kg usando 62 kWh che poi deve venire compresso in bombole di superacciaio a 700 ATMOSFERE !! , per poterlo utilizzare lo si immentte in una Fuel Cell che dai tempi dell Apollo ad oggi ha aumentato la sua resa dal 45 % al 65 % , bene ma non sufficiente .
Oggi Idrogeno potrebbe avere un senso come soluzioni di STORAGE solo se siamo in eccesso di energia da rinnovabili o da Nucleare altrimenti non ne ha senso .
Giusto ultima informazione , con un Kg di Idrogeno (62 kWh) percorrerò circa 100 Km , se metto 62 kWh in una batteria di un auto elettrica ne percorro 400 KM !!!
Direi che oggi Idrogeno NON HA SENSO , non lo dico io ma anche responsabili del CNR
come non quotarti
c’è un intervista del mitico Matteo Valenza ai tecnici dell’unico distributore produttore di idrogeno funzionante in Italia che è a prova di haters disinformati e disinformatori ..
sempre che l’hater sia in grado di guardare e ascoltare le figure
https://youtu.be/Uz_CryuJ3gk?t=416
ripeto la domanda in modo più semplice: perché alcune case procedono con lo sviluppo di questa tecnologia?
1) soldi da buttare
2) masochismo
3) ricerca fine a se stessa
4) non so
penso che tutte le vostre “argomentazioni” siano state preventivamente prese in esame dalle suddette case quando ancora erano idee su un foglio di carta, ma nonostante tutto proseguono: quindi di nuovo, 1 2 3 o 4?
l’unica obiezione giusta che si poteva porre è che al MOMENTO è difficilmente realizzabile. sarebbero state parole di buonsenso..
purtroppo no, gli “esperti” hanno bocciato tutto a prescindere.
alla luce di tutto questo, bmw e toyota fermeranno progetti e ricerche?
alle prossime puntate..
Il saggio risponderebbe alla sua domanda: “perchè fa questa domanda a me, lo chieda a loro”.
D’altra parte la storia è piena di aziende che non esistono più perché non hanno azzeccato i prodotti giusti.
Una domanda la faccio invece io: non trova strano che le marche più impegnate sull’idrogeno siano anche quelle che più hanno da perdere dalla transizione all’elettrico puro?
Toyota è fortemente investita sull’ibrido e ha esperienza da vendere in questo campo mentre sull’elettrico si trova a inseguire i concorrenti. BMW è sempre stata fortissima sui motori tradizionali, per consumi e prestazioni, ma non è ancora riuscita a distinguersi sull’elettrico, nonostante abbia cominciato molto prima di altri.
Non vorrei tirar fuori la solita storia di Nokia, però…
A dire il vero, rileggendo, non mi sembra che sia stato detto tanto diverso dal “al MOMENTO è difficilmente realizzabile.” a partire proprio dagli articoli postati da Massimo Degli Esposti. Tutti gli altri interventi che rifuggono l’idrogeno si riferiscono al motore termico alimentato ad idrogeno e qui non credo ci sia materia per polemizzare!
Gianni Terragni 11 Marzo 2022 at 22:37
e
Daniele 11 Marzo 2022 at 22:09
Ivan 11 Marzo 2022 at 16:46
Leonardo 11 Marzo 2022 at 17:13
commenti che partono da Enzo 11 Marzo 2022 at 12:32
provo anche a darti una risposta ,
ma dato che tra noi c’è antipatia reciproca dubito che mi prenderai sul serio ,
un Vettore energetico complesso è un ottimo sistema per controllare il mercato
che sia il petrolio oggi o l’idrogeno ,speriamo di no, domani
è un ottimo modo per mantenere il controllo sull’energia
il controllo dell’Energia è potere , basta vedere gli eventi bellici di questo ultimo secolo
per mantenere il controllo servono sistemi complessi di produzione e stoccaggio del vettore
l’energia elettrica non piace, perchè si può produrre,facilmente ,
OVUNQUE
GRAZIE ALLE RINNOVABILI, con costi ragionevoli alla portata anche di piccole realtà
alle big company dell’energia non piace perdere percentuali di utenti
anche se sanno avranno sempre miliardi di utenti nelle grandi città che continueranno a dipendere da loro
detestano che una percentuale che vive in periferia ,in campagna possano emanciparsi
questo sarà sempre più vero con l’arrivo di nuove tecnologie per l’accumulo stazionario
my 2 cent di parole al vento
Nelle città il predominio c’è l’hanno e avranno sempre di più i distributori, mentre la parte di produzione centralizzata da fossili salta completamente con la possibilità di generare l’energia rinnovabile in modo decentralizzato. Infatti la vulgata è estraiamo più gas italiano e facciamo il nucleare: poche idee e sbagliate, insomma.
Le batterie producono un travaso di bile ogni volta che le nomini, sanno che saranno l’arma letale che manderà fuori mercato il gas.
Questo è il nodo principale.
Io penso con Mauro, ma vi rendete conto del diverso costo di un centro di ricarica e un distributore di idrogeno e il rifornimento dello stesso. A parte il costo della produzione dell’idrogeno verde, per poi magari bruciarlo in un motore a scoppio con rendimenti ridicoli. L’idrogeno verde può sicuramente servire per molte cose certo non per essere bruciato per fare godere qualche nostalgico.
Ma l’idrogeno a celle a combustibile ha senso? Rispetto all’elettrico, a parte la velocità di rifornimento e forse la riduzione del peso, quale vantaggio avrebbe? Sappiamo che i vantaggi in termini di co2 sono di gran lunga inferiori rispetto all’elettrico puro …
Se proprio idrogeno deve essere, che sia alla maniera di Toyota, con l’idrogeno che finisce direttamente nel motore. In questo modo avremmo tutti i vantaggi del termico (piacere di guida con l’erogazione cui siamo abituati, leggerezza, rombo, cambio manuale vero, velocità di ricarica etc.) con un moderato ma sempre auspicabile minor impatto ambientale rispetto alla benzina.
Che io sappia la Mirai Toyota usa le sue celle a combustibile. E come è scritto nell’articolo BMW utilizza proprio la cella a combustibile Toyota da 125kW.
Ci sono la Corolla e la GR Yaris prototipi sperimentali da competizione. Secondo me nulla che abbia senso per la produzione in serie.
Lo scorso anno la Toyota ha fatto debuttare nel motorsport il motore (sigla G16E-GTS 1.6 turbo 3 cilindri in linea) montato dalla Yaris GR (quella pepata …) che ha convertito ad idrogeno. Per dimostrare al mondo l’affidabilità, il motore è stato impiegato con successo alla 24 ore del Fuji dove ha completato 358 giri senza alcun problema (tra i piloti c’era lo stesso Toyoda, amministratore delegato della Toyota). Da notare che il motore è identico all’unità a benzina, solo gli iniettori sono modificati e sono specifici per l’idrogeno (ovviamente non tutti i motori possono essere “trasformati” in idrogeno sostituendo gli iniettori, servono motori che comunque siano in grado di reggere temperature interne superiori a quelle di un motore a benzina).
Il motore, fortemente reclamizzato, è stato presentato alla stampa evidenziandone le doti di affidabilità e in particolare il sound che è quello di un motore tradizionale.
Dopo quell’episodio, a dimostrazione che non era un caso isolato, a dicembre sempre Toyota ha presenta la Yaris GR H2, sempre con lo stesso motore. Lo sviluppo chiaramente è a buon punto, ciò che manca, come per BMW, è la rete di ricariche. Il numero di cavalli sviluppato dal piccolo 1.6 ad idrogeno è di ben 257 cv e, montato sulla Corolla, l’unità garantisce lo 0-100 in 5.5″ e una velocità massima di oltre 230 km/h.
In teoria i motori che bruciano idrogeno direttamente nel motore sono un pochino meno efficienti rispetto all’idrogeno fuel cell ma almeno hanno il vantaggio di mantenere inalterato il piacere di guida.
Un motore che è meno efficiente ma che come vantaggio ha solo quello del piacere di guida, mi sembra che possa avere un futuro solo in una nicchia di appassionati. Se ci sarà spazio per l’idrogeno con cella a combustibile e relativa diffusione di stazioni di rifornimento potrebbe avere un minimo di senso ma mi sembra una strada tutta in salita.
@Ivan è difficile ipotizzare il finanziamento di una rete di rifornimento per ottenere vantaggi minimi a livello di efficienza, men che meno per placare l’ansia da autonomia e il rifornimento in dieci minuti anziché venti minuti (una carica a 300 kW fornisce 100 kWh -più di 450 km @ 130 km/h- di energia in 20 minuti, durante i quali si può anche andare alla toilette e bere un caffè).
Ancora meno probabile che venga finanziato il piacere di guida, che tra l’altro è un piacere “old style”, mentre “new style” è il piacere di guida elettrico.
Ma smettiamo di sognare l idrogeno , c’è gente che non mette il metano perché la bombola è a 200 atmosfere , l idrogeno per informazione è solo 700 Atm !!!!
Quello della Corolla e Yaris sono esercizi di stile e pubblicitari.
Motori a combustione che bruciano idrogeno non sono solo “un pochino meno efficienti” sono molto meno efficienti di una fuel cell che ha ,nel campo automotive , un efficienza di circa il 65% ,il doppio di un motore a combustione.
E così come configurato da Toyota produce un sacco di NOx , tant’è che quello strano scarico che sembra un sigaro mozzato non è niente di meno che una trappola NOx per motori diesel mozzata che Toyota ha usato nonostante in gara abbiano richieste ridicolmente basse sulle emissioni.
Non prenderà mai piede nei trasporti commerciali o privati per un motivo semplice : il consumo/efficienza del motore a scoppio unita con la molto bassa energia volumetrica del idrogeno.
Per darvi un idea, la famosa corolla ad idrogeno, dietro le spalle del pilota, dal tetto fino all ossatura inferiore della macchina e portellone dietro è occupato dalle bombole ad alta pressione , l’autonomia in gara? 50km .
Guardate la nuova mirai : 5 metri di auto e lo spazio angusto per 5 persone e un bagagliaio di degno di una citycar per fare spazio ad una (tutto sommato compatta ) fuel cell e sopratutto le bombole idrogeno per garantire un autonomia che se si prende la versione base ,grazie alla buona aerodinamica a raggiungere i 600km. Immaginatevi montarci sopra un motore termico della stessa resa di potenza al posto della fuel cell , vi ritrovate se va bene 300km di autonomia.
In Italia a fine 2021 c’erano 13.223 stazioni di ricarica, contro un distributore di idrogeno: ci sarà un motivo?
quindi se una cosa si è dimostrato che può essere valida, fermiamone lo sviluppo perché in itaglia ci sono 13223 colonnine?
bella motivazione..
Forse bisognerebbe chiedersi che investimento richiedono una stazione di ricarica e un distributore di idrogeno. Ma questa è solo una gara le tante domande…
@Ernesto: la ricerca e lo sviluppo devono continuare ma: in ordine di qualità dal peggiore al migliore VHS, BETAMAX, VIDEO2000…chi ha vinto?
@DanieleCL Netflix!
A parte gli scherzi, non vince il migliore ma il più adatto (legge di Darwin). Il VHS era più adatto perché poteva contenere fino a 2 ore, ovvero un film intero, e costava meno.
https://en.wikipedia.org/wiki/Videotape_format_war
@Leonardo: esattamente.
Video2000 però faceva 4 ore per lato
Se metti Idrogeno devi almeno usare una Fuel Cell che ha una resa del 65% mentre un motore a idrogeno a pistoni rende il 30%
Ma smettiamo di cercare soluzioni che non hanno nessuna utilità