Auto elettrica o auto a idrogeno? Sicuramente meglio l’elettrica. Su questo concordano Alessandro Abbotto e Nicola Armaroli, stimolati da Vaielettrico a proposito delle controverse dichiarazioni del neo ministro alla Transizione ecologica Roberto Cingolani.
http://%20https://youtu.be/YrNcZEGqtm4
Primo: far sparire i motori a combustione
Tuttavia, sostiene il professor Abbotto, anche l’auto a idrogeno potrà essere un tassello indispensabile per vincere la sfida della decarbonizzazione dei trasporti. Potrà rispondere alle esigenze di alcune categorie (tassisti, rappresentanti). O più semplicemente ai timori, anche irrazionali, di chi non si scrolla di dosso l’ansia della ricarica. Sempre meglio dell’auto termica insomma. Per il professor Armaroli la partita è già finita: l’auto elettrica batte quella a idrogeno. Veicoli pesanti, treni, navi e aerei, viceversa, avranno nell’idrogeno la miglior alternativa, se non l’unica, ai carburanti fossili.
Materie prime, rinnovabili e sostenibilità
Nel dibattito trasmesso sabato scorso in streaming sui nostri canali social, però, Abbotto e Armaroli hanno affrontato molti altri temi. In un’ora di discussione, rispondendo alle nostre domande ma anche a quelle dei partecipanti alla diretta, si è parlato di fonti rinnovabili, materie prime per le batterie dell”auto elettrica, sviluppo dell’auto a idrogeno, tecnologie di produzione dell’idrogeno, sostenibilità e impegni mondiali per la decarbonizzazione del Pianeta. I due scienziati, ormai ben noti ai nostri lettori, hanno quindi delineato i contorni di una sfida ai limiti del possibile. Eppure imprescindibile per assicurare un futuro alla nostra civiltà.
Tutti i numeri di una sfida impossibile
I termini li ha illustrati Nicola Armaroli. Negli ultimi 30 anni l’Italia ha ridotto le sue emissioni del 16%. Entro i prossimi dieci anni si è ufficialmente impegnata a ridurle di un altro 47%. Deve insomma correre 6 volte più veloce che in passato. Può riuscirci solo elettrificando tutto ciò che è elettrificabile, ha aggiunto Abbotto, e a condizione che la quota di produzione di energia rinnovabil
e passi dall’attuale 40% al 73%.
Come? Installando in 10 anni circa 50 GW di impianti fotovoltaici ed eolici. Trenta volte più di ciò che si è installato nel precedente decennio. Ma a quel punto, ha spiegato Armaroli, non avremo ancora elettricità “pulita” in eccesso da dedicare alla produzione dell’idrogeno verde. E tutto quello che si riuscirà a produrre ad emissioni zero, dovrà servire a decarbonizzare industrie energivore come acciaierie e cementifici. Solo dopo il 2030, se le rinnovabili forniranno il 120-150% del fabbisogno elettrico, si potrà semmai parlare di idrogeno verde nei trasporti.
L’idrogeno? Dove è impossibile elettrificare
Per Abbotto, però, la tecnologia non avanza mai in modo schematico e prevedibile. Le tecnolgie si mescolano, si trasformano e vengono assimilate con gradualità. Quindi veicoli ad idrogeno e veicoli elettrici conviveranno per molti anni. E fa bene Cingolani a non voler abbandonare nessuna opzione: non possiamo sapere cosa succederà fra trent’anni e potremmo trovarci tagliati fueri da quella predominante, come è successo con i vaccini.
Questo lo scenario ipotizzato dai due scienziati. Ma si è palrato anche di falsi miti, come il metano pulito, la fusione nucleare dietro l’angolo, il trasporto dell’idrogeno negli attuali gasdotti, l’idrogeno blu ricavato dal gas naturale con la cattura e lo stoccaggio della CO2. Insomma: una miniera di fondamentali nozioni sul futuro dell’energia.
Alessandro Abbotto è Direttore del Dipartimento di scienza dei materiali all’Università Milano-Bicocca. In lug
lio uscirà un suo libro sull’ idrogeno.
Nicola Armaroli è Direttore di ricerca del CNR, direttore della rivista Sapere, autore di numerose publicazioni su temi energetici. La più recente è “Emergenza energia: non abbiamo più tempo”.
‘Come? Installando in 10 anni circa 50 GW di impianti fotovoltaici ed eolici. Trenta volte più di ciò che si è installato nel precedente decennio.’
——-
nel solo biennio 2011-12 in Italia sono stati installati 13,2 GW di fotovoltaico
Certo, con gli incentivi che paghiamo ancora in bolletta. Oggi penso che il problema non sia economico, ma burocratico. Che è peggio
Togliamo gli incentivi e le fonti intermittenti perderanno ogni interesse e cesseranno di essere installate se non nei pochi posti dove ha veramente senso. Per ogni GW da fonte intermittente è indispensabile almeno 1 GW di back-up da fonte affidabile ( nucleare, gas, petrolio, idroelettrica) come hanno dimostrato i disastri in Germania ed in Texas. Non inventate la scusa che gli accumulatori possano fare da back-up perché è fisicamente impossibile ed in più hanno un costo molto superiore ad una qualunque centrale a combustibile. Non ha caso anche i megapack Tesla sono usati SOLO in situazione di compensazione nei flussi di consumo di picco, come in Australia, e non compensano MAI o sostituiscono MAI le centrali a combustibile in caso di black-out
Mai e solo, scritte in maiuscolo, non aumentano la credibilità di affermazioni categoriche, non dimostrate e in contrasto con quello che pensa la comunità scientifica e con i programmi al 2050 di tutti i Paesi firmatari dell’Accordo di Parigi.
Infatti in paesi come la California il fotovoltaico abbinato all’accumulo è la fonte più economica di produzione dell’energia elettrica e lo dimostrano gli impianti installati negli ultimi anni. In regioni meno soleggiate il punto di pareggio con il gas non è ancora stato raggiunto dal fotovoltaico con accumulo ma spesso è più conveniente l’eolico (vedi paesi del nord europa dove l’eolico offshore fa numeri incredibili). Poi ricordiamoci che l’accumulo non è solo elettrochimico, il nostro paese ha la fortuna di avere numerosi bacini che si prestano all’accumulo idroelettrico, che fa il suo dovere anche a medio termine. Insomma tutto il resto sono scuse e mance ai petrolieri. Anche il nucleare, seppur considerato a zero emissioni di CO2, nelle ultime realizzazioni si è dimostrato molto costoso, vedi ultime centrali realizzate in Francia e Regno Unito.
ancora si parla di idrogeno , credevo fossero almeno 14 anni che questa ipotesi fosse stata abbandonata definitivamente
https://catallaxyfiles.com/files/2021/03/Why-a-hydrogen-economy-doesnt-make-sense.pdf
Anche negli anni 20 del 900 avevamo abbandonato l’ipotesi dell’auto elettrica, ma poi… 😉
l’drogeno non ha senso alcuno, al massimo si può prendere in considerazione per applicazioni particolarissime, ad esempio tipo un sommergibile … fortunatamente non è un utilizzo quotidiano di tutti noi
🙂
Sono perfettamente d’accordo con lei, Luca. Può avere un senso in determinate particolari situazioni.
Quello che intendevo dire è che tutto può cambiare, nel tempo.
d’accordo
ma sull’idrogeno è una partita persa in partenza
🙂
Credeva male, Luca. E’ rientrato alla grande in tutti i piani di decarbonizzazione europei. Navi, aerei, treni ecc sono difficili da elettrificare. Acciaierie e cementifici impossibili.
‘Navi, aerei, treni ecc sono difficili da elettrificare’
è stato recentemente pubblicato un interessante studio di batteria ‘strutturale’, pensano di arrivare a 75 Wh al kg in poco tempo, l’intero aereo o treno o nave che dir si voglia diventerebbe una batteria … non so se rendo
https://onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1002/aesr.202000093
riguardo acciaio e cementifici sono semplici retaggi del passato, premesso che la domanda di acciaio e cemento anche per il diffondersi del riciclo crollerà ferocemente (per l’acciaio quantomeno per l’auto autonoma), nuove tecnologie e nuovi materiali ogni giorno si affacciano sulla scena, visto che qui si parla spesso di auto basta googlare ‘Nano Cellulose Vehicle’ , diversi prodotti sono in arrivo su queste basi, (arrival, polestar, aptera, ecc. solo per citare esempi noti)
Quando leggo “basta googolare” mi chiedo sempre come mai gente come Nicola Armaroli o Alessandro Abbotto, che studiano questi argomenti da tutta la vita, non ci siano ancora arrivati. Provi piuttosto a googolare su “densità energetica”: scoprirà che le batterie Tesla sono già a 260 Wh/kg e si stanno industrializzando soluzioni da 330 Wh/kg. E’ sicuro che le batterie strutturali (tutte da inventare), con meno di un terzo della capacità siano una soluzione migliore?
lei non sa di cosa parla, come Abbotto del resto che cianciando a vanvera di idrogeno addirittura giudica impossibile l’obiettivo europeo 2050 quando al 100% la situazione sarà risolta almeno 3 lustri prima
le batterie tesla non sono a 260 Wh/kg neanche a livello di cella, figurarsi di pacco
le batterie strutturali a 75 Wh/kg sono una soluzione definitiva per qualsiasi cosa, non c’è bisogno di spiegazioni
comunque nella prossima società glocalizzata con una drasticissima riduzione dei consumi energetici (con le celle a 400Wh/kg si rimpiazza il 70% del traffico aereo mondiale, già ora esistono) dovuto al certissimo crollo del WTO vedremo anche cose così
https://www.oceanbirdwallenius.com
Sia meno arrogante e presuntuoso, non dico nei nostri confronti, ma almeno verso chi dirige il Dipartimento di Scienza dei Materiali dell’Università Milano-Bicocca, o di chi, come Nicola Armaroli, è uno dei 40 membri dell’Accademia Nazionale delle Scienze. Tutti sono capaci di “googhelare”, non tutti di capire quel che leggono.
il tempo per il rifornimento di una vettura elettrica che tanto attanaglia Abbotto è una banalità, Nio ha recentemente annunciato il completamento di 2 MILIONI di battery-swap per le sue vetture, sostituzione che si fa entro i 3 minuti del professore che non ha tempo per prendere un caffè, nel decennio ormai in corso in cui le auto saranno gestite da flotte e non più di proprietà di privati per l’utilizzo in ambito cittadino è probabile sarà una operazione che prenderà piede
nulla contro Armaroli, tutt’altro, apprezzabilissimo
trovo inutili questi continui confronti tra chi sostiene l’ovvio (Armaroli) e vari contender sostenitori di assurdità
dato che Abbotto si occupa di nuovi materiali seguirà tanti sviluppi in corso anche nell’auto ( ne metto solo uno, https://www.teijin.com/news/2021/03/30/20210330_01.pdf , meno della metà del peso di una elettrica odierna ) che lo rassicureranno sull’inutilità pressoché totale dell’idrogeno
Lei dimistra di non aver nemmeno seguito il dibattito: Armaroli per primo ha detto che l’idrogeno sarà indispensabile nei processi industriali e molto probabilmente nei trasporti navali e pesanti.
premesso che non sono tenuto a seguire alcun dibattito inutile, Armaroli se non ricordo male ha parlato di acciaio e cemento
come ho già scritto per entrambi crollerà la domanda
nel caso non lo sapesse oltre la metà dell’acciaio italiano è ottenuto riciclando con forni elettrici
La pianti di dare lezione. Inutili non sono i nostri dibattiti ma i suoi commenti. Il ciclo dell’acciaio lo conosciamo da molto prima che Google illudesse chiunque di poter spare sentenze.
L’idrogeno è un vettore energetico e non una nuova fonte di energia. Deve essere verde ovvero prodotto da FER. Le sue applicazioni più immediate possono essere : industria petrolifera, chimica, acciaio, vetro, cemento, piastrelle di ceramica, fertilizzanti e altre note come hard to abate. Inoltre H2 verde giocherà un grande ruolo nel settore trasporti: Camion di grande stazza che fanno migliaia di km alla settimana, per questi bisogna costruire l’infrastruttura di ricarica. Treni per linee non elettrificate. La regione Lombardia ha già acquistato un certo numero di treni a FC per la linea Brescia-Val Camonica. Ferrovie Nord opererà questi mezzi forniti da Alstom costruiti nello stabilimento di Avigliana CN. Il progetto è in fase di sviluppo, vi partecipa, A2A, Enel, RINA. Il servizio dovrebbe cominciare a fine 2022. I biglietti avranno lo stesso prezzo di oggi. Questo progetto è replicabile in tante altre regioni di Italia. Basta avere una buona risorsa solare o eolica da impiegare a bocca dell’elettrolizzatore. Escludo che H2 possa essere trasportato, a causa delle note problematiche. L’idrogeno sotto forma di ammoniaca verrà usato per le grandi navi. H2 verde è già impiegato nei carrelli elevatori, nei trattori aeroportuali, piccoli velivoli, vedere Zero Avia e moltissime altre applicazioni. Applicazione molto importante e l’uso di H2 come accumulo di lungo periodo e per servizi di rete. Oggi il problema è il costo dell’H2 verde, necessitano 40 kwh/kg. Una società israeliana ha affermato che entro 2-3 anni il costo del loro H2 verde scenderà a 1$/kg. Il produttore di elettrolizzatori norvegese NRL prevede il prezzo dell’H2 verde a 1$/kg entro il 2025. Non concordo con la visione di Marco Alverà CEO di Snam di produrre H2 verde da FER in Nord Africa e poi trasportarlo in Italia a mezzo dei loro tubi. Hanno già dimenticato il grande progetto Desertec Solare a Concentrazione, fallito nel 2011-2012 a causa della rivoluzione dei gelsomini. Il trasporto dell’H2 pone grandi problemi, H2 é una molecole monto piccola che entra negli interstizi dei materiali. Saluti Antonio Saullo Reggio Emilia
Grazie Antonio. Tutto quello che scrive corrisponde perfettamente alle informazioni in nostro possesso. Del resto invito tutti ad riascoltare sul nostro canale youtube la chiacchierata con i professori Nicola Armaroli e Alessandro Abbotto dove gli stessi concetti sono dettagliatamente illustrati https://youtu.be/YrNcZEGqtm4“>
C’è tanta disoccupazione basta che utilizziamo questi lavoratori riqualificandoli per mansioni livello di competenza istruzione attitudini località ecc tutto possiamo cambiare in 15 Anni non nel 2050-60 ecc occorre solo ed esclusivamente volontà politica le tecnologie esistono già da tanto tempo bisogna continuare ad affinarle buon giorno.
Chi ha un box e ha modo di ricaricare a casa, anche semplicemente con un contratto biorario di fornitura elettrica e non ha una elettrica pura, è solamente pigro, disinformato e perché no un po Innocentemente stupido.
Buongiorno a tutti, volevo a questo punto dare il mio piccolo contributo a questa rivista. Premesso che non ho auto elettrica, anzi ho appena acquistato una bi-fuel, volevo fare alcune considerazioni. Parlare di elettrico vuol dire anche valutare tutta una serie di fattori, quanti di voi che avete acquistato un’auto elettrica lo avrebbe fatto senza bonus? Molti di voi l’hanno presa come seconda auto, in caso di lunghi viaggi avete il termico. Il bonus è costituito dalle nostre tasse, quindi chi non aveva i soldi per acquistarlo, l’ha invece pagato a chi i soldi li aveva. Io anche se l’avessi potuto fare per motivi di difficoltà nel mettermi la colonnina di ricarica a casa ho desistito. Elettrico vuol dire restare comunque sempre e sotto alle compagnie che gestiscono le colonnine, questa finta libertà di caricarsi liberamente con il sole al momento è solo utopia. Io credevo e credo che la soluzione sia l’idrogeno, ma non in serbatoi, troppo pericoloso, ma prodotto mentre si usa, i prototipi c’erano perché non si andato avanti? Perché sarebbe stato veramente libero? L’auto elettrica è bella non lo metto in dubbio, ma per come indendiamo l’auto e possiamo utilizzarla noi in Italia, siamo ancora lontani da un uso veramente capillare. Questo sono solo mie considerazioni e sarei felice di essere smentito.
Buon giorno Luigi,
sono già alla seconda auto elettrica. E la prima, una e-Golf, l’ho acquistata quando ancora era a prezzo pieno e non c’erano gli incentivi statali. Perché avevo la possibilità di ridurre la mia impronta ecologica e anche perché mi conveniva. Era la mia unica auto, come lo è anche la mia attuale ID.3. Anche i soldi che vanno in spese sanitarie per curare le malattie derivanti dall’inquinamento, sig. Luigi, sono soldi che paghiamo tutti. Li pago anch’io, anche se cerco di fare il possibile per ridurre l’impatto ambientale della mia presenza. Come è evidente dai sondaggi che abbiamo pubblicato, la maggior parte di chi guida un’elettrica oggi usa solo marginalmente le colonnine, in alcuni casi mai. Cosa impedisce oggi a molti, moltissimi (badi bene, non a tutti) italiani di acquistare un’elettrica? Unicamente la pigrizia mentale e la scarsa confidenza con il total cost of ownership. Quanto mi costa davvero al km l’auto? Questo è quello che in molti non si chiedono.
A mio parere invece occorre che segua di più l’evolversi di queste tecnologie perché per me non ha proprio il focus del problema: ammettere che ci si può auto produrre l’idrogeno a bordo dell’auto che poi lo consuma è quasi come ammettere il moto perpetuo: se abbiamo più volte detto che non è efficiente trasformare l’energia elettrica in idrogeno che senso ha dire facciamolo a bordo delle auto e con che energia? Secondo me sarebbe meglio vedere meno Ritorno al Futuro e studiare di più di quello che si può fare oggi con un impianto fotovoltaico! Già con 6 kW di potenza di picco in una giornata non piovosa potrebbe caricare la batteria della propria auto per le necessità quotidiane e comunque con lo scambio sul posto anche se ricarica di notte il risparmio è assicurato rispetto ad altri carburanti fossili. Dorma sonni tranquilli con la sua bifuel, se le da così tanta tranquillità, ma come tanti penso che sia più facile nascondersi dietro ragionamenti del tipo volevo mettere la colonnina ma ho desistito piuttosto che rimboccarsi le maniche e fare qualcosa di utile per lei, per la città dove vive, per l’Italia e anche per il pianeta.
Signor Pizzuto, dedichi un’oretta al video che accompagna questo articolo e avrà tutte le smentite che desidera. Tranne una, quella sul bonus pagato con “le nostre tasse”. Su questo le dò ragione solo in parte. Secondo me il bonus dovrebbe essere finanziato con “le vostre tasse”, cioè con le tasse di chi inquina guidando auto termiche, mentre oggi è pagato in parte anche da chi un’auto nemmeno la possiede. Aggiungo una considerazione. Se fosse vero, come sostiene lei, che l’auto elettrica è il lusso dei benestanti e quella termica il ripiego dei proletari, il paradosso sarebbe ancora più eclatante. In un sistema fiscale progressivo come il nostro, infatti, il carico fiscale sui redditi più elevati aumenta più che proporzionalmente, quindi sarebbero i ricchi proprietari di auto elettrica ad autopagarsi gran parte del bonus, finanziando in più gli incentivi sulle termiche e le ibride a basse emissioni (che ci sono, giova ricordarlo) e 18 miliardi annui di sussidi ai carburanti fossili. Pensi un pò.
Mah si continua a parlare d’idrogeno per i tassisti quando ad oggi con una tesla+ supercharger puoi fare 400/500km dove vuoi andare sulla luna? Ed anche se lo fosse dovremmo applicarlo per l’1% se non meno delle persone che ne potrebbe usufruire?? Io continuo ad essere drastico con una tecnologia che risulta enormemente meno efficiente di quella elettrica pura. Si parla di sviluppo e ricerca sull’idrogeno ma se l’elettrico ha raddoppiato le capacità di storage nello stesso spazio in pochissimi anni perchè dovremmo deviare soldi per l’idrogeno? Vedremo come andrà a finire…