I veri consumi della auto ibride plug-in? Sono molto sottostimati dai test di omologazione, spiega Fernando Ortenzi, esperto di prove-auto dell’Enea.
I veri consumi? “Non tengono conto dell’elettrico”
Da tempo consumi reali ed emissioni delle plug-in sono nel mirino della UE, che ha fatto trapelare l’intenzione di modificare i test di omologazione, rendendoli più stingenti. Ora la conferma di una situazione poco trasparente arriva da una fonte qualificata come l’Enea. Il consumo dichiarato, infatti, riguarda soltanto il combustibile e non considera affatto l’elettricità utilizzata scaricando le batterie mentre si percorre il ciclo di prova. I risultati dello studio di Ortenzi sono comparsi in un articolo su Repubblica: “La prova di omologazione delle auto ibride plug-in viene realizzata partendo con batteria di accumulo elettrico completamente carica e utilizzandone tutta la carica durante il test“, ha spiegato l’ingegnere. “Ma non basta. Perché il consumo di combustibile indicato come risultato del test viene ulteriormente corretto in base all’autonomia in modalità elettrica che il modello è in grado di garantire. Tutta questa energia elettrica non c’è nel consumo finale riportato dai costruttori”.
Non basta tener conto della spesa per la benzina
In soldoni: se, nel valutare la scelta di un’auto ibrida plug-in, si calcola la sola spesa per la benzina da consumi di omologazione, si sbaglia di grosso. Il dato è riferito a quanto serve per fare 100 km. E non tiene conto che, alle velocità a cui si effettuano i test, la distanza viene coperta in parte in elettrico. Fino quasi a scaricare la batteria. “Questo non ha nulla a che fare con la differenza tra consumi di omologazione e consumi reali“, precisa Ortenzi nell’intervista. “Riguarda proprio i dati di omologazione. Per essere resi omogenei con quelli forniti per altre tecnologie, dovrebbero indicare anche il consumo dell’energia elettrica con cui si è caricata la batteria prima dell’inizio del test. E di quella che si suppone venga utilizzata in seguito, in base al calcolo legato all’autonomia in marcia a zero emissioni”. I test dovrebbero essere modificati dalla UE dal 2025, quando l’ibrido plug-in sarà una tecnologia in superamento. Tecnologia sulla cui reale sostenibilità hanno espresso dubbi anche diversi think-tank ambientalisti, con riferimento a quanto il motore elettrico viene utilizzato nell’uso reale.
Prima lasciano diventare obsoleta la tecnologia ibrida e poi rendono “più stringenti ” i criteri dei test??? Ma per piacere, è l’ennesima presa in giro su consumi, emissioni, ecc.
Buonasera a tutti, posso esprimere un pensiero che vale sia per bev tanto per le plugin in merito alla co2?….. Non sento mai parlare del mix energetico con cui i possessori ricaricano i propri mezzi. Anche e soprattutto per quanto riguarda gli incentivi sull’acquisto non sarebbe doveroso dimostrare che si potrà garantire di ricaricare con energia elettrica al 100 % da fonte rinnovabile? Per quanto riguarda il “pulse e glide” il mio istruttore di scuola guida mi disse che non si può mai viaggiare con il cambio in folle e comunque evitare di schiacciare la frizione quando non serve perché si usura. Ma giusto per rientrare in tema la mia esperienza che ho notato, e mi sento di proporre, è di evitare il più possibile la frenata rigenerativa e caricare la batteria quando l’auto è ferma (il motore a pistoni scende al minimo) o in discesa. Poi per quanto riguarda la climatizzazione dell’abitacolo è molto bello partire già a temperatura ed è ancora meglio sapere che tale energia viene attinta direttamente dal contatore e non dalle batterie…… cioè lasciare l’auto collegata fino a un momento prima della partenza. Con questi piccoli accorgimenti si ottengono buoni risultati e soprattutto si fa del bene all’ambiente lasciando l’aria pulita per noi e anche per tutti gli altri che vanno ancora coi pistoni.
Sul mix energetico delle ricariche e/o pieni di carburante ovvero all’impatto W2W (dal pozzo alla ruota, well to wheel) rimando ad altri articoli che spero qualcuno ne dia i link. Il mix dell’energia elettrica lo trova in bolletta di dicembre e riguarda i 2 anni precedenti.
Pulse & Glide, c’è anche su wikipedia ed è il metodo di guida degli economy runner. Il suo istruttore forse era di vecchio conio (o forse il periodo nel quale ha avuto lezioni di scuola guida, anche ai miei tempi, ho 64 anni). I motori aspirati (a carburatore) a più dei 60km/h si spegnevano se messi in folle perchè la presa d’aria era in pressione. Servosterzo e servofreno erano a depressione, col motore spento non avrebbero funzionato, pericolosissimo. 128, Regata, Tempra si spegnevano sia a benzina che GPL. Mazda 626 a inezione, a benzina non ricordo, a GPL (non iniezione) si spegneva. Vaneo iniezione sia benzina che GPL si faceva un meraviglioso Pulse & Glide.
La frizione non va schiacciata neanche al semaforo, non si usura la frizione ma il cuscinetto reggispinta che, a me inspiegabilmente, è lato motore e non lato cambio.
Frenata rigenerativa: frenare in decelerazione o frenare in discesa è identico. E’ il motore che frena rigenerando energia. Un buon ibrido full plug-in deve far girare il motore al suo regime migliore, i Toyota non girano mai al minimo. Decelerare/frenare moderatamente senza esagerare è certamente meglio che frenare/rigenerare violentemente.
La mia esperienza con Yaris ibrida è che è meglio ricaricare la batteria in accelerazione, in salita, il motore quando dà più potenza ha una efficienza più alta (è anche il principio del pulse & glide).
Temo che mettere in mano a un italiano medio una plugin pretendendo che la usi con coscienza, buon senso e di conseguenza un suo onesto risultato in termini di emissioni locali sia come mettere in mano un vaso di nutella a un bambino di cinque/sei anni e dirgli “mi raccomando, non mangiarla tutta mentre non ti vedo”.
dipende da chi le usa
dipende dal prezzo di acquisto
situazione ideale :
prezzo sensibilmente inferiore a un EV
utilizzatore consapevole
le plug-in vanno usate subito in modalità ibrida in extraurbano e autostrada con il pieno di batterie
in autostrada è possibile veleggiare in modalità elettrica risparmiando moltissimo
la modalità EV va lasciata solo per i percorsi brevi , brevissimi
su quelli medio lunghi è stupido consumare la batteria in ev per i primi 40 km e poi fare “entrare” la modalità ibrida
meglio partire subito in modalità ibrida e “spalmare” l’aiuto dell’elettrico lungo tutto il percorso ,
solo così si possono raggungere e superare i 30 km/l
purtroppo , i costruttori non aiutano
la modalità EV e quella predifinita all’accensione
sta all’utente schiacciare il tasto per la modalità ibrida ogni volta ,se fa percorsi medio lunghi
queste stime di consumi indicano che la massa non è adatta a questo tipo di auto
oppure non lo sono gli italiani
quardatevi queste statistiche fatte con i rilevamenti di utenti internazionali
https://www.spritmonitor.de/en/overview/23-Kia/1540-Niro.html?fueltype=6&powerunit=2
la media degli utenti consuma 2,8 l per 100 km , più di 30 km / litro
se poi le auto sono in mano a dipendenti mefreghisti, invece che a privati attenti e che magari caricano pure 10 kWh del plug-in col fotovoltaico
avete ragione , le plug-in vanno bandite
-_-
P.S.
il ciclo wltp fa ridere
sarebbe meglio farne 3 come già comunicano alcuni costruttori
città almeno 40 km a 50 km/h
statali almeno 100 km a 80 km/h
autostrada almeno 200 km a 130 km/h
così gli utenti avrebbero un’idea più precisa sui limiti e i pregi dell’auto che acquistano
ma poi ti diranno: e in inverno? e in piena estate? e se viaggio in salita?
allora propongo Bijorn Nyland al posto del WLTP 😀
almeno lui le testa a 90 km/h e a 120 km/h e ci scrive se il test è stato fatto in estate o inverno ,a quali temperature e con quali gomme
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1V6ucyFGKWuSQzvI8lMzvvWJHrBS82echMVJH37kwgjE/edit#gid=735351678
comunque un consumatore attento le informazioni se vuole le trova
le gomme sono spesso sottovalutate
aziende come VW e Toyota ad esempio, ma penso anche le altre
nei configuratori e nei depliant danno il consumo anche in base al cerchio scelto
il cerchio più piccolo è quello che consuma meno
purtroppo i media ci hanno instillato per decenni
cerchio grosso = migliore e più bello
cerchio piccolo = brutto e scadente
Vero, ma per quanto riguarda l’estetica il cerchio è mezza macchina, immagina una hypercar con i 15″ in acciaio 😜
Non solo i media, anche le case. Io ho preso una e208 GTpack e il cerchio di serie è da 17. Nessuna possibilità di averlo da 16 (a meno che comprarli a parte, cosa che ho fatto).
Ora mi ritrovo comunque con un set di cerchi da 17 cui avrei fatto a meno. Quando saranno esaurite le coperture estive comunque non comprerò più gomme da 17 e andrò di 4 stagioni sui 16″.
Ma le case dovrebbero dare sempre la possibilità di scegliere il cerchio più piccolo. Io anche a pari prezzo avrei preferito.
E poi…come mai per la 208 elettrica non esiste omologazione nel cerchio da 15″? Sarà un limite tecnico (dovuto a peso e/o coppia) oppure solamente perché non lo hanno previsto a listino perché le EV sono con allestimenti più “ricchi”?
@Andrea: è probabile che i dischi non stiano nel cerchio da 15″.
L’equivalente a una 195/55 R16 sarebbe una 185/65 R15, ancor più stretta.
Dissentirei leggermente: confronti fra versioni Plug-in e EV non è facile. ZOE vs Captur. Forse meglio Renault Megane Plu-in vs E-Tech 100% electric?
Megane Plug-in a partire da 37.250€
Megane EV a partire da 37.100€
Poi non so quali siano gli allestimenti ma una gran differenza di prezzi, come ricordavo da quando scegliemmo per il mio amico la HYundai Ioniq plug-in, non ce ne sono.
Il minor consumo con tutte le auto che hanno un motore termico è usarle in Pulse&Glide. Il vantaggio è che quando si è in folle il termico consuma solo per il suo regime di “minimo”. Nelle ibride tutte il vantaggio è che il termico si spegne (servofreno e servosterzo sono elettrici). Per cui la cosa migliore, potendo, è andare in elettrico, poi usare il termico al suo massimo punto si efficienza per caricare la batteria, e poi riusare l’elettrico. Tipo il funzionamento “serie” dell’ibrido Honda a velocità “non alte”.
Il “funzionamento ibrido” della tua ibrida non so come funzioni per cui non posso dire più di tanto.
I termici, quando erano a carburatore, ma in buona approssimazione anche ora, hanno rendimento massimo a regime di coppia massima e in “pieno” (valvola a farfalla aperta).
E’ questa la ragione che i Toyota hanno un rendimento del 40% (così dichiarano per i vecchi Prius), sono ciclo Atkinson e lavorano ad un regime di giri limitato.
il pulse & glide è un arte
ho avuto 10 anni toyota HSD, prius III e Auris
il vantaggio delle plug-in usate in ibrido ,
ho una kia optima
è che non bisogna avere particolari accorgimenti per consumare meno benzina ,
rispetto all’ibrido hsd toyota,
almeno finchè la batteria è carica ,si lascia fare al sistema
i motori termici delle plug-in, sono quasi tutti atchinson-miller con iniezione diretta ,per migliorare la comustione a scapito della potenza ,
sono ottimizzati per regimi di rotazione bassi , quasi da diesel , sono aiutati dall’elettrico alle basse velocità e alle alte in rilascio,
i loro consumi , come tutte le termiche , sono mostruosi finchè sono fredde , poi una volta in temperatura crollano
per questo dico che andrebbero usate con accortezza
se devo fare 20 km , il termico non fa in tempo nemmeno a scaldarsi e sprecherà solo energia
meglio farli in EV
se devo fare 200 km , meglio partire in ibrido con il pieno batteria ,
fare scaldare il motore nei primi 20 km , usandolo anche per il riscaldamento ad esempio
e poi lasciare fare al sistema ..
io più che pulse & glide , con questa plug-in , in autostrada/tangenziale
accelero in discesa e rilascio in salita , anche la gravità e l’energia cinetica hanno un peso su i consumi
l’aereodinamica e l’impronta a terra fanno il resto
siamo arrivati alle prime soluzioni di aereodinamica attiva sulle auto di serie
la mia ad esempio ha una griglia anteriore che si chiude per migliorare il cx alle alte velocità
non mi stupirei che presto anche sulle EV ci saranno parti aereodinamiche mobili per ridurre l’attrito con l’aria alle alte velocità
o che creano un cuscino daria sotto la macchina per sollevarla leggermente e ridurre l’attrito delle gomme
spero che presto spariscano gli specchietti a favore di micro-camere
e che almeno le ruote posteriori siano carenate il più possibile
la cosa che mi fa più incavolare , è che sull’aereodinamica , fondamentale alle alte velocità , non piaccia al pubblico o sarebbe meglio dire al marketing
quando studi prototipi e auto al top ,anche per gli standard attuali, sono stati fatti oramai , più di 30 anni fa
fai da te
se qualcuno si vuol cimentare a risparmiare anche più del 10% di carburante/energia
garantisco che sarete fermati spesso da curiosi per domande e carabinieri pedanti per le multe
https://ecomodder.com/wiki/Grill_block_partial_or_full
😀
Concordo, il Pulse & Glide lo uso nella Panda e ormai mi viene spontaneo, nella Yaris ibrida lo uso poco e sopra i 70km/h velocità sopra la quale il termico è sempre acceso (versione del 2013). Ho anch’io verificato che col mio “piede fatato” consumavo più che i “piedi di piombo” di mia moglie e mia figlia. Alle ibride bisogna far fare quello che pare a loro.
Sull’aeroodinamica concordo ancor di più, la vecchia ZOE (che fra l’altro mi piaceva di più) ha sacrificato un po’ del CX a favore dell’estetica “simil termica”. La nuova LEAF si confonde con la Micra sigh sigh sigh
Ho fatto prove di resistenza all’avanzamento ai 90 e 100km/h e per certo la vecchia ZE40 (che ho avuto per 2 mesi) aveva una resistenza all’avanzamento di circa il 10% in meno della attuale ZE50. Ora con 17000km forse la nuova ha recuperato qualche punto percentuale.
Sono perfettamente d’accordo con te. Dipende da CHI e COME le usa.
Io ho una PHEV e percorro più di 100 km per andare e tornare dal lavoro da un paese in provincia fino alla città, tutto extraurbano e 18 km di autostrada, caricando al 100% sia all’andata che al ritorno.
In extraurbano sto sempre tra i 90 e 70 km/h, dipende dal traffico e dalle condizioni stradali.
Il mio consumo di benzina per 100km è 1.2 e 15 kWh di energia su tutti i 100km che faccio, ora che è inverno. Il costo del viaggio con un’auto a benzina sarebbe stato il quasi doppio.
Non esiste un metodo sicuro per misurare l’efficienza, se le variabili di cui non si tiene conto sono la persona che guida e la strada che fa.
Tra le altre cose, se nei pressi della mia destinazione c’è una colonnina, io viaggio solo in elettrico, tanto non faccio mai più di 60km tutti insieme il 90% delle volte e se mi sposto, ci sto più di un paio d’ore. Se non c’è una colonnina uso l’elettrico in maniera più attenta, magari lascio la macchina decidere, non sarà quella volta che mi rovina la media insomma…
In qualità di felice possessore dal 2019 di Hyundai Ioniq Plug-in mi permetto di osservare che l’approccio che vedo nei vari scritti in merito a questa tipologia di auto andrebbe corretto.
Mi spiego meglio: in questo periodo di transizione verso l’elettrico puro le plug-in sono una buona soluzione, ma solo per chi le usa quasi esclusivamente in elettrico (cioè ha brevi percorrenze giornaliere, nel mio caso entro i 63 Km di autonomia elettrica del veicolo, e ha la possibilità di ricaricare a casa)
Si deve ricorrere al motore termico solo occasionalmente, per spostamenti più lunghi, ahimè inquinando, ma eliminando la necessità di pianificare le ricariche e avendo un’autonomia più lunga.
Dalle statistiche pare che c.a. l’80% degli automobilisti abbia una percorrenza entro 50Km giornalieri, anche se solo una parte avrà la possibilità di ricaricare a casa, ma il parco di potenziali utenti è comunque notevole.
Deve essere però chiaro che nel momento in cui una plug-in funziona a benzina ha un comportamento da “ibrida” tradizionale, e quindi il consumo di un’auto a benzina, con un po’ di aiuto da parte dell’elettrico.
Chi sceglie un’auto plug-in senza sapere cos’è e come va usata perché sia vantaggiosa rispetto alla benzina, magari addirittura con la speranza di avere un consumo di 1,1 l/100km (come dichiara ad esempio Hyundai per la Ioniq Plug-in) fa un buco nell’acqua.
Deve essere chiaro che questo consumo si ottiene solo usandola il più possibile in elettrico, e il cliente va informato in tal senso.
Personalmente ho percorso ad oggi c.a. 42000 Km con un consumo totale di benzina di c.a. 2l/100Km non certo perché il consumo normale sia quello, ma perché ho percorso circa l’80% in elettrico puro. (risparmiando c.a. 2000 litri di benzina)
Altro discorso sono i test, ma non entro in merito.
Preferisco evidenziare che quando ho acquistato la mia Ioniq (d’accordo, era il “lontano” 2019…) ho dovuto spiegare io al concessionario che cosa fosse una plug-in, e quindi porre l’accento sul fatto che al momento dell’acquisto si dovrebbero invece ricevere informazioni chiare e complete: in questo modo si generano clienti soddisfatti, in caso contrario il cliente penserà di essere stato gabbato.
Il problema è proprio che con i test attuali i produttori possono dichiarare consumi di 1,1l/100 km. Chi ha un po’ meno consapevolezza, rischia di farsi abbindolare da questo dato e non è giusto. Ovviamente lo scoprirà dopo poco tempo ma ormai l’auto l’ha acquistata.
io ho la niro plug in da settembre 2019 in 38100 km ho consumato 790 litri di benzina 3700 kw
considerando che almeno un 5 % l’ho fatto trainando un rimorchio
all’80 % circa carico dal solare un 5% dalle colonnine
se compri una Plug in devi prima aver valutato come e cosa devi fare con la macchina, sicuramente la e-up non fa il mio caso
Vedete se una auto plug-in con i classici 10kwh di batteria riesce a malapena fare 40/50 un qualsiasi elettrica con pari prestazioni tipo una e-up con 10kwh fa’ almeno 100km per questo le plug-in di efficienza non hanno proprio nulla neppure in elettrico
La Hyundai Plug-in ha una batteria da 8,9kWh utilizzata all’80% per l’elettrico puro (il rimanente 20% lo usa per l’ibrido), pertanto con 7,12 kWh percorro 63 Km, che vuol dire 11kWh/100km
Questi test sono eseguiti in maniera “truffaldina”: in questo modo, grazie ad una certa quota di plug-in, che risultano avere ( mi viene da dire falsamente) bassissime emissioni di CO2 sul totale venduto, i produttori abbassano la media delle emissioni di CO2 sul venduto e quindi evitano le multe previste dalle norme europee in caso di sforamento. Mi verrebbe da dire che ormai, più che dagli ingegneri, le auto sono progettate dagli avvocati. Dopo il dieselgate abbiamo il plug-ingate. L’attuale sistema di misurazione applicato alle plug-in andrebbe corretto immediatamente senza aspettare il 2025
Vero, ma le normative comunitarie vengono ‘ispirate’ (diciamo così) dalla lobby dell’auto tedesca, che ha bisogno di tempo per la transizione all’elettrico. E grazie all’ibrido plug-in (e a come se ne rilevano le emissioni) evita per 4 anni le pesanti multe della Ue.
conosco 4 possessori, tutte aziendali, uno solo fa le ricariche.
Io ne conosco di privati, passate le prime settimane di “com’è bello andare in elettrico”, se non hanno un garage, si stufano di caricare ogni giorno alle colonnine.
Noi abbiamo riportato racconti di persone che non tornerebbe mai indietro dall’elettrico e di altre che invece hanno fatto retromarcia ( https://www.vaielettrico.it/parlano-quelli-che-dallelettrico-sono-tornati-indietro/. una piccolissima minoranza, anche a giudicare dalle statistiche). Ma se qualcuno vuole spiegare perché è tornato alle auto tradizionali, qui la porta è sempre aperta, siamo un sito di informazione, non un partito politico.
Sono felicissimo possessore di una Model 3 da oltre 2 anni. Mi riferivo alle plugin che hanno miei amici e che caricano di rado perché si stufano di farlo tutti i giorni non avendo un garage.
Con un elettrica, si carica ogni 7-10 giorni se non si viaggia. E spesso è un rabbocco.
Se sono aziendali molte volte l’elettricità la pagano, la benzina no….
Ottima riflessione !
Come al solito è necessario LEGGERE e CAPIRE come vengono effettuati i Test!
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Ad esempio durate i test di consumo delle moderne auto diesel: viene considerato il carburante e l’inquinamento dovuto alla rigenerazione del FAP (filtro anti particolato)
la risposta è semplice ….