Chi vince e chi perde: vendite EV di metà 2023

Certo che l’avevo letta tutta e ho letto anche l’aggiornamento indicato a fine relazione [ https://www.autosafety.org/wp-content/uploads/2023/06/EDR-accelerator-pedal-data-can-be-wrong.pdf ]. Proprio perché presumo l’hai letta anche tu, avrai notato l’enorme fatica di ricavare quelle informazioni da un’operazione notevole di reverse engineering ottenuta mettendo insieme tante teste. E la parola notevole è riduttiva. Di fatto lo stesso autore suggerisce a NHTSA di obbligare Tesla a fornire ulteriori log che potrebbero confermare la sua ipotesi, come la correzione di determinati parametri di taratura, etc.

Fosse vero il solo aspetto delle accelerazioni improvvise (aldilà del buon funzionamento del freno) non vorrei trovarmi con una Tesla ad imboccare un tornante di una strada di montagna con l’auto che accelera da sola. Circa il freno serve un’ulteriore indagine ma se il sensore dell’acceleratore è ingannato da un calo del voltaggio durante l’autotaratura a 1.65 volt (sto semplificando molto) non vedo perché un analogo inconveniente non possa accadere anche al pedale del freno che, la butto lì, presumibilmente funziona in modo analogo e passa per lo stesso inverter.

Tutto questo per dire che l’accelerazione di un’auto elettrica con guida (semi)autonoma non si debugga come il filo dell’acceleratore della 126 che si collega al carburatore dell’auto ma serve un reverse engineering di tantissime componenti, ognuno delle quali può essere alla base del problema. Problema che non so se è vero o solo verosimile ma che non avrei fretta di bollare come l’utente che confonde freno e acceleratore nel 100% dei casi.

Dopotutto, nonostante la Tesla resti un’auto elettrica incredibile e supersofisticata, ha dimostrato negli anni anche di avere errori di progettazione e scelte tecniche assurde, folli ed estremamente sbagliate. Proprio ieri vedevo il video di un possessore di una Tesla Model 3 Performance che dimostrava l’assoluta inefficienza del sistema teslavision che dovrebbe sostituire i sensori di parcheggio, con l’auto a pochissimi cm da un muro di cemento e nessun allarme sul cruscotto. Come dire, Tesla regina delle superfigate ma anche delle supercavolate …

Il freno ha DUE switch on/off indipendenti che vanno in override dell’acceleratore. Fine.

Questa indagine mi ricorda una sul crollo WT7 11/9, la cui conclusione era: non si è in grado di determinare con certezza che il crollo sia dovuto all’incendio e la stampa complottista lo riportò come “è stato minato”. No, diceva che non puoi dimostrare una cosa e la negazione di un’affermazione non è la stessa cosa dell’affermazione del suo contrario.

La supercazzola dice che la macchina potrebbe (“A hypothetical model has been constructed”) accelerare da sola in particolarissime condizioni (e ci sono là fuori quasi 4.500.000 vetture e ancora non c’è una prova provata che sia successo davvero e non lo escludo, si badi bene), non dice che “ha dimostrato” che sia successo. Ha aggiunto una dimostrazione ipotetica di come avrebbe potuto succedere ipotizzando una specifica condizione, senza però dimostrare che quella condizione possa verificarsi. L’elettronica è alimentata dalla batteria a 12 volt (che, tra parentesi, da 2 anni a questa parte, cioè da 2 milioni di veicoli in qua) è da 17 volt al litio ma sorvoliamo, le correnti da 300A le abbiamo in AC alimentata dalla batteria da trazione, non si capisce di cosa parli, onestamente. Perchè secondo la denuncia, è successo con Cruise o Autopilot inserito: che non accelera a potenza massima, è la classica condizione di potenza erogata abbastanza stabile. Avessero detto in pista… ci poteva anche stare.
A me sembra un bel PoC e sicuramente il tizio si farà una gran pubblicità, l’indagine è fantastica e magari ha pure ragione lui, alla fine e davvero è successo che abbiano accelerato e la cosa DEVE, se vera, essere corretta.
Quella indagine, bellissima, dimostra un potenziale problema, non dimostra che il problema si sia verificato, sicuramente non porterà mai al risarcimento di alcun danno dato che il guidatore NON ha toccato i freni: aspettiamo il suo PoC su come i freni possano potenzialmente essere azionati senza che venga rilevato nonostante sia un componente idraulico tecnologicamente identico a quello di un qualsiasi altro veicolo venduto in 80 milioni di pezzi ogni anno nel mondo.

Non sei tenuto ad azionare i freni per dimostrare che hai ragione. Non lo prevede la tua patente. Ovvero, detto in altre parole, se l’auto accelera improvvisamente e io preso dal panico mi preoccupo a malapena di usare lo sterzo e non tocco i freni non ho assolutamente colpa. Garantito al 1000%. Ma neanche se fossi un pilota d’aerei, non è richiesto il super-potere di reagire in modo razionale ad una situazione straordinaria. Il panico in questi casi è legittimo. Pensa che se un’auto fa una manovra totalmente imprevista e tu preso dal panico confondi acceleratore e freno hai comunque ragione perché eri in uno stato di panico indotto dal comportamento improprio dell’altro automobilista (che è una cosa diversa dalla giusta perizia richiesta nella guida dell’auto in condizioni di normalità).

Davanti a questi casi, data la mole di incidenti (che non sono quelli noti fino a qualche mese fa ma sono quelli che Tesla ha tenuto chiusi a chiave nel cassetto finché una manina non li ha fatti uscire) e dato l’esistenza di un difetto di progettazione (se confermato), non devi dimostrare in tribunale che non è colpa tua ma tocca a Tesla dimostrare la sua innocenza. Se il suo sistema è difettoso allora i casi sono 2: o Tesla ha i log che dimostrano che quel particolare bug non si è verificato in quella circostanza oppure ha perso la causa. Ma se anche avesse i log, sempre che questi siano di quelli non modificabili (ovvero scritti da qualche parte in modalità write-once – come quelli che hanno incastrato l’autista dell’Urus a 124 km/h – altrimenti neanche sono ammissibili in tribunale), dovrebbe accertarsi che in tutti i casi di incidente questi siano clean perché se non lo fossero … ahi, ahi, ahi, avevi dei log compromettenti e non li hai tirati fuori dal cassetto?

Circa il passaggio della batteria da 12 volt a 17 volt … eheheh … sai già dove voglio arrivare, no? Speriamo non esca nulla al riguardo, sicuramente l’upgrade è stato fatto per altri supervalidissimi motivi che corrispondono a quelli ufficialmente resi noti.

“Circa il passaggio della batteria da 12 volt a 17 volt”… anche gli altri che stanno passando alle litio (che non si sostuiscono MAI a differenza di quelle al piombo, responsabili del 40% dei mancati avviamenti delle elettriche) lo fanno per solidarietà con Tesla, vero? Perchè se lo fanno tutti, NHTSA non noterà che Tesla lo ha fatto per coprire un difetto hardware. Grande squadra!

Enzo, hai schivato il punto: “sono riusciti a riprodurre il difetto, spiegando anche tecnicamente perché succede”. NO. Ha dimostrato (cioè: ha scritto, sarà dimostrato dopo che lo avrà accertato NHTSA, ma prendiamolo per vero) che potrebbe succedere in una determinata circostanza, senza dimostrare che quella circostanza possa verificarsi. Dopo che avrà dimostrato che quella circostanza possa verificarsi, dovrà dimostrare che si è verificata. Dopo che avrà dimostrato che si è verificata, allora avrai ragione, ma mancano DUE passaggi.
La “mole” di incidenti, dove sarebbe? Nei file trapelati (e non confermati) si parla di incidenti? Vuoi dirmi che 2.400 persone hanno avuto incidenti per colpa di un difetto della macchina, negli USA dove fai causa perchè nelle istruzioni dei microonde non c’è scritto di non asciugare il pelo dei gatti, e solo 246 di loro hanno aperto un incident report presso NHTSA?
Io mi fermo qui, tanto non arriviamo da nessuna parte.
Secondo te Tesla è talmente potente da mettere a tacere NHTSA che però riesce ad inchiodare Toyota e a farle spendere 1 miliardo e rotti in risarcimenti per accelerate spontanee. Tutti cretini all’NHTSA o tutti geni alla Tesla, geni del male.
https://www.transportation.gov/briefing-room/us-department-transportation-releases-results-nhtsa-nasa-study-unintended-acceleration

La dimostrazione spetta a NHTSA ma lui non è che si è tenuto sul teorico, è andato ben oltre, ha ricostruito il momento in cui il problema si verifica (che non è di semplicissima ricostruzione, occorre far combaciare il momento in cui il voltaggio crolla con quello in cui la centralina decide di fare l’allineamento). E tra l’altro nell’ultimissima relazione di inizio giugno lui spiega che lo stesso difetto di progettazione può affliggere anche altri modelli di altri costruttori. Se avesse anche la dimostrazione non saremmo qui a parlarne, saremmo già ai titoli di coda.

Alla NHTSA son tutti cretini o quelli di Tesla geni del male? Io nel tuo link leggo “In conducting their report, NASA engineers evaluated the electronic circuitry in Toyota vehicles and analyzed more than 280,000 lines of software code for any potential flaws that could initiate an unintended acceleration incident”. 280.000 linee di codice potenzialmente coinvolte nel difetto delle accelerazioni involontarie e parliamo della semplici auto Toyota del 2010, non certo auto elettriche con autopilot del 2023. Perché è questo il punto che a me interessa: se NHTSA ha voluto analizzare 280.000 linee di codice è perché evidentemente non si è limitata a pensare che è l’utente che si confonde ma ha avuto il ragionevole sospetto che ci fossero anche altre cause e non si è limitata a fidarsi dei log forniti dal costruttore. Difetti che nel caso di Toyota allora e di Tesla oggi non sono stati provati. Ma che io personalmente non mi sento di bollare come un errore umano.

Enzo…
Certo che sono stati provati. Il difetto di Toyota è stato identificato: NON era un problema elettronico, di componenti digitali, di software. Era un problema al tappetino: rimaneva incastrato il pedale dell’acceleratore premuto. Ho citato Toyota appositamente perchè ha pagato oltre 1 miliardo di dollari di risarcimenti, ha avuto 89 morti direttamente imputabili riconosciute tali da NHTSA, milioni di auto richiamate. E non sto dicendo “guarda che cattivoni quelli di Toyota” perchè gli errori li fanno tutti, colposamente (a differenza del Dieselgate che è colposo e parliamo di quasi 30 miliardi di risarcimenti), sto dicendo che le inchieste non si fermano davanti ai colossi. Ma fino ad ora non è mai emerso niente a carico di Tesla.
Il PoC di quell’elettronico dimostra che il voltaggio potrebbe, in una circostanza precisa, crollare. Se la circostanza precisa è irrealizzabile (centinaia di ampère a 12V??? Il motore è a 350V!), parliamo del nulla. Se anche si verificasse quella condizione, non sai cosa fa il software: perchè le Tesla sono robot con le ruote e se il software determina che in 1 centesimo di secondo sei passato da acceleratore 0% ad acceleratore 100% (la lettura è ogni centesimo di secondo) potrebbe anche ignorare l’informazione, dato che un essere umano non è in grado di farlo: stiamo parlando di un sistema che si autocorregge nel tempo con petabyte di dati.

Semplifichiamo in 2 parole, così dalla teoria passiamo alla pratica.

“Apparentemente, il sistema di assistenza alla sterzata utilizza un motore ad altissima corrente alimentato dal sistema a 12 volt. Poiché le Tesla sono veicoli pesanti, il motore di assistenza alla guida necessita di oltre 100 ampere per girare le ruote quando l’auto è ferma. Ciò fa sì che il sistema a 12 volt abbassi la tensione quasi a zero volt per diverse centinaia di microsecondi. Questo di per sé non provoca un’accelerazione improvvisa e involontaria. Tuttavia, se durante questo intervallo viene avviata una ricalibrazione, verrà prodotta una tensione di calibrazione errata molto vicina a zero volt. Sulla base dei risultati del ricercatore, durerà fino a quando non verrà eseguita un’altra calibrazione dell’ADC, che potrebbe avvenire alcuni minuti dopo. Una volta che la calibrazione viene eseguita con dati errati, può causare un picco equivalente alla pressione del pedale dell’acceleratore fino in fondo.”

Quest’è, niente di più, niente di meno. Non sembra sia un problema correggibile tramite ota perché non è detto affatto che questo comportamento si trovi su una eeprom accessibile in scrittura e riscrivibile e comunque si tratterebbe di mettere una patch a un hardware di terze parti (mi pare Texas Instruments) che nasce per funzionare diversamente, ovvero che si aspetta di ricevere un corretto voltaggio in ingresso.

Poi, se questo caso si possa verificare o meno ce lo dirà l’NHTSA a questo punto, io se avessi una Tesla oggi mi informerei (non so se si può fare!) se è possibile passare alla batteria di servizio più potente.

La risposta a “Non sembra sia un problema correggibile tramite ota” è insita nel fatto che Tesla è una delle pochissime marche a NON avere mai avuto shortage di componenti, perchè in grado di utilizzare qualsiasi chip di qualsiasi marca dato che tutti i driver sono OTA e a non avere mai avuto un richiamo fisico per sostituire alcun componente elettronico, hanno sempre e solo avuti richiami fisici per sostituire cavi, lampadine, braccetti dello sterzo, sostegni di paraurti.

Facciamo un rapido calcolo. Se la calibrazione fallisce (e viene fatta ogni, diciamo 3 minuti) perchè cade mentre il sistema a 12V è a zero per 0,2 secondi, il fenomeno si presenta. Abbiamo una probabilità di 0,2/180 che fa 0,1%. Cioè succederà 1 volta ogni 1000. E con 4 milioni di veicoli in giro, sarebbe successa una manciata di volte?
Guarda che la statistica è una cosa seria. Con una probabilità del genere (puoi anche farla diventare il doppio o il triplo, come se calibrasse ogni 10 minuti) significa che ogni Tesla ogni giorno potrebbe incappare nel problema, statisticamente. Tutti usano il cruise, quasi 2 milioni usano FSD, quindi acceleratore e sterzo gestito dalla macchina.
Miliardi di chilometri percorsi, miliardi di volte che usando il summon la macchina sterzi da ferma, miliardi di volte che esci da un parcheggio sterzando da fermo e con un difetto del genere non ci sono stati migliaia di incidenti? Manca un pezzo, o due.

Guido ci sono 1000 possibili risposte a questa risposta. Magari va a 0 solo se la batteria è un po’ scarica, magari solo per frazioni di secondo. Incredibilmente, facciamo per darti un esempio, avevo problemi sporadici al cambio TCT della Giulietta, alla concessionaria Alfa mi dissero che non riuscivano a risalire alla causa del problema. Al che neanche io ma mia moglie (che di meccanica sa zero) prima di andar via chiese di controllarle la batteria perché l’auto a freddo aveva difficoltà a mettersi in moto. A quel punto al tipo si accese una lampadina, fece la diagnostica sulla batteria e uscì che era mezza morta e poi mi garantì che la causa del problema al cambio era collegato alla batteria di servizio. E infatti cambiata la batteria il problema è scomparso. Il problema però è così raro che se lo cerco su Google trovo 0 risultati.

Quindi non mi sorprenderebbe se quel voltaggio va a 0 per una frazione di secondo, che l’autotaratura avvenga con una frequenza elevata (anche una volta ogni ora, dopotutto perché autotararsi ogni minuto?) e magari ci sono dei casi in cui l’errore viene rilevato (ad esempio – tanto per dire – può essere che il valore 0 venga scartato ma il valore 0,1 no). Io non lo so, il tipo lì dice che il valore non dovrebbe mai arrivare a 0 ma che per i motivi che ha citato questo può accadere. Si sbaglia? E’ un mitomane? Non lo so, non è il mio campo, NHTSA investigherà se vorrà e ci farà sapere. Magari il problema non è neanche lì ma altrove, magari come dici tu non c’è.

” che l’autotaratura avvenga con una frequenza elevata (anche una volta ogni ora, dopotutto perché autotararsi ogni minuto?” perchè nel documento c’è scritto “autocalibration which may be minutes later”, non “an half hour later”.

“Magari il problema non è neanche lì ma altrove, magari come dici tu non c’è.” dov’è finita la certezza granitica di “Enzo 1 – Resto del mondo 0” ?

Vero, ma per la extended range servono 5500€ in più, per avere 15kwh in più che non è detto mi servano. Temevo di avere problemi con 45kwh e invece abbiamo scoperto che per 350gg all’anno va benissimo, per gli altri essendo vacanza ci si ferma tranquillamente in giro avendo preso l’opzione di ricarica a 100kw invece dello standard (per la piccolina) di 50. Oltretutto la mia è NMC, quindi non la porto quasi mai al 100%, qui con LFP andrei al 100% senza problemi, avendo quindi 49kwh usabili sempre.
In ogni caso, il succo è che prima di prendere una MG4 valuterei molte altre auto, l’ho vista ed è veramente misera misera, e con un software al cui confronto quello della id è fantascienza. Vero, costa poco, ma per quel che offre mi vien quasi da dire che costa ancora troppo.

Sì sì, immagino, solo che non so se ci sono norme particolari per montare uno specchietto digitale after market su un’auto che nasce sprovvista. Forse non va fatto nulla ma non ci giurerei. Forse va verificata l’omologazione UNECE R46 (oltre a R1 e R118, queste 2 un po’ più scontate) ma onestamente non mi sono mai informato. Comunque ripeto questa è una fissa insensata secondo me, non è come elaborare l’auto, nessuno romperà mai le scatole per una cosa del genere.

Sì, ti capisco, in effetti fa un po’ rabbia e non ci sono molte alternative. A Ottobre viene presentata la e-c3 (consegne dal 2024), prezzo inferiore a 25000 euro, full electric. Autonomia da città. Magari lì con gli accessori avrai più fortuna. Escluderei al momento la BYD Dolphin, la trovo troppo cara. Prima del 2025/6 purtroppo la scelta rimarrà limitata per noi italiani …

Comunque con gli sconti che sta facendo MG, forse un pensierino lo si può fare magari all’allestimento più ricco …

“Comunque con gli sconti che sta facendo MG, forse un pensierino lo si può fare magari all’allestimento più ricco”

Eh no, l’abbiamo accantonata per i problemi di SW che è a livelli imbarazzanti.

Anche perchè il confronto viene fatto sempre con la bev che abbiamo, che è una MY.
Ora, ovviamente difficilmente sarà a livello di quello, model 2 a parte se arrivasse, ma almeno vicino e quantomeno fluido 😀
Luca citava le renault con Android, ecco. Sono interessanti.
Per BYD dovrei provarle.