Chi vince e chi perde nelle vendite di auto elettriche a metà anno: il mercato cresce del 31,9%, ma vale solo il 3,9% delle immatricolazioni complessive.
Chi vince e chi perde: molto bene Tesla e la MG 4
A giugno sono state immatricolate nella in Italia 6.156 full electric (+3% rispetto al giugno 2022), portando a 32.684 unità il totale del semestre. Una cifra che ci relega all’ultimo posto tra i grandi mercati europei. Ancora non abbiamo neppure raggiunto un parco circolante di 200 mila EV (siamo 199.779, secondo Motus-e) e il mercato delle elettriche cresce meno delle vendite di auto in generale (+9,3% a giugno). E se non ci fosse Tesla...La marca di Elon Musk (reduce da altri 3 mesi da primato) è sicuramente tra chi vince: piazza le sue due auto ai primi due posti, sia nella classifica di giugno che in quella di metà anno. Nel semestre Model Y e Model 3 si piazzano al 1° e 2° posto, con oltre 8 mila auto vendute, e valgono un quarto del mercato elettrico complessivo. Tra chi vince c’è sicuramente anche la cinese MG 4, che a metà anno ha venduto 1.235 auto, piazzandosi al 5° posto: non male per un marchio sparito a lungo dai radar.
Non brillano 500e, Volkswagen e Renault, Quanto alla Jeep Avenger…
Chi ha perso? Beh, sicuramente non è un buon risultato quello della 500e, che in un mercato comunque in crescita è passata da 3.580 a 2.870 auto vendute nel semestre. E perde la Volkswagen, che non riesce a piazzare alcun modello nella top ten (tra le prime 10 c’è una sola auto del gruppo, l’Audi Q4 a quota 968). Non brilla il gruppo Renault, che accusa il declino della Zoe e, in un mercato che un tempo dominava, e piazza solo auto nelle posizioni di rincalzo. Con la Twingo 6°, la Megane 7° e la low-cost Dacia Spring scivolata in 10° posizione. Tra le novità di giugno da segnalare l’ingresso nella top ten della Jeep Avenger, al 7° posto con 285 auto vendute. Ma è presto per capire se sono le avvisaglie di un vero successo. Colpisce poi il fatto che in Italia, unico mercato in Europa, si continuano a vendere più ibride plug-in che elettriche pure: le prime nel semestre sono arrivate a quota 39.753, quasi 7 mila in più delle EV. Mentre continua il crollo delle vendite di auto a metano: un migliaio in 6 mesi, con un quota dello 0,1%.
- L’INCONTENTABILE / Paolo Mariano è sempre stato un po’ scettico su Tesla, ma non sulla Model Y: VIDEO-TEST
Redazioneeeeeeeeee … Guiiiidoooooooooooo … https://static.nhtsa.gov/odi/inv/2023/INOA-DP23002-5734.PDF
Aspetto che pubblichiate la notizia, poi mi scateno. Enzo 1 – Resto del mondo 0.
E che notizia si dovrebbe pubblicare? Il fatto che il dipartimento dei trasporti ha chiuso la DP001 in quanto non dimostrata, e che il richiedente ha aperto quindi una nuova protesta? C’è un unico documento per ora nella procedura, descritto come “Petitioner’s submission”.
Mi pubblichi la sentenza definitiva del ministero dei trasporti americano, che non la trovo?
Piuttosto, sei stato pavidamente lontanissimo da questo articolo:
https://www.vaielettrico.it/perde-la-batteria-estraibile-mentre-viaggia/
Coniglismo ne abbiamo?
Dovrei commentare che una società che si chiama Cao Cao, alla costruzione del suo primo veicolo destinato a una ristrettissima clientela (società di sharing), perde la batteria swappata tramite il suo sistema proprietario? E questo dimostrerebbe che il battery swap non funziona?
A questo punto, con lo stesso sillogismo, siccome ci sono alcune società che producono auto elettriche che sono fallite dovrei dedurre che tutte faranno la stessa fine. O che alla prima auto elettrica che prende fuoco dovremmo dedurre che tutte le elettriche sono pericolose.
Ma per favore …
NHTSA rigetta una contestazione, il cliente (rappresentativo dello 0,000023256% dei proprietari – la percentuale NON è inventata ma è reale) la ripresenta pari pari senza aggiungere altro, e tu dichiari guerra al mondo? Contento tu…
A me non sembra la stessa identica perizia. Sembra qualcosa di un po’ diverso, tant’è che la NHTSA ha accettato di riaprire il fascicolo. In questa nuova perizia (diversa dalla precedente), tra l’altro, per la prima volta in assoluto sono riusciti a riprodurre il difetto, spiegando anche tecnicamente perché succede e perché la centralina registra il tutto come una accelerata. Vengono indicati non solo i componenti colpevoli ma anche i rimedi tecnici da adottare per risolvere il problema. Aldilà di come andrà a finire la decisione di NHTSA, già dalla lettura del documento emerge come non è la storiella semplice che si raccontava in giro (“l’acceleratore quello è, schiacci, registri il dato, è impossibile che funzioni diversamente …”), dentro quel documento c’è una spiegazione molto diversa. Io non sostengo che i ricorrenti abbiano ragione, dico solo che tutta questa storia non mi torna affatto e questo emerge sia dal racconto dei vari incidenti (mai visti guidatori accusare così tenacemente e convintamente il produttore d’auto per un incidente di cui sarebbero loro colpevoli) sia dal fatto che Tesla ha tenuto nascosto il numero reale di incidenti, emerso solo dopo un leak. Certo che se confermato il problema questo potrebbe assestare un colpo durissimo a Tesla e quindi NHTSA dovrà stare molto attenta politicamente a come si muove …
Ipotizzo tu ti riferisca al documento 11528471.
https://driveteslacanada.ca/wp-content/uploads/2023/07/breaking-nhtsa-petition-shows-tesla-s-sudden-unintended-acceleration-is-real-and-curable-217525.pdf
L’hai letto o solo sommariamente?
Parla di una possibilità di un valore errato nel rilevamento della pressione dell’acceleratore. E quindi potrebbe spiegare accelerazioni errate. Corretto. E concordo con te che sia giusto vederci chiaro.
Ma questa analisi parla solo dell’aceleratore. Non tratta di quel che accade in un caso reale, cioè quando l’utente preme il freno. Il freno ha la priorità.
Quel documento non spiega come mai il freno non abbia la priorità o come mai venga ignorata o come mai la telemetria non registra la pressione sul freno.
Da possessore di Tesla se decidono di riaprire la questione per vederci ancora più chiaro sono solo che contento, ma non vedo cosa ci sia da vantarsi dal tuo punto di vista se stanno ancora studiando la cosa.
Attendiamo un risultato “vero”. 🙂
Certo che l’avevo letta tutta e ho letto anche l’aggiornamento indicato a fine relazione [ https://www.autosafety.org/wp-content/uploads/2023/06/EDR-accelerator-pedal-data-can-be-wrong.pdf ]. Proprio perché presumo l’hai letta anche tu, avrai notato l’enorme fatica di ricavare quelle informazioni da un’operazione notevole di reverse engineering ottenuta mettendo insieme tante teste. E la parola notevole è riduttiva. Di fatto lo stesso autore suggerisce a NHTSA di obbligare Tesla a fornire ulteriori log che potrebbero confermare la sua ipotesi, come la correzione di determinati parametri di taratura, etc.
Fosse vero il solo aspetto delle accelerazioni improvvise (aldilà del buon funzionamento del freno) non vorrei trovarmi con una Tesla ad imboccare un tornante di una strada di montagna con l’auto che accelera da sola. Circa il freno serve un’ulteriore indagine ma se il sensore dell’acceleratore è ingannato da un calo del voltaggio durante l’autotaratura a 1.65 volt (sto semplificando molto) non vedo perché un analogo inconveniente non possa accadere anche al pedale del freno che, la butto lì, presumibilmente funziona in modo analogo e passa per lo stesso inverter.
Tutto questo per dire che l’accelerazione di un’auto elettrica con guida (semi)autonoma non si debugga come il filo dell’acceleratore della 126 che si collega al carburatore dell’auto ma serve un reverse engineering di tantissime componenti, ognuno delle quali può essere alla base del problema. Problema che non so se è vero o solo verosimile ma che non avrei fretta di bollare come l’utente che confonde freno e acceleratore nel 100% dei casi.
Dopotutto, nonostante la Tesla resti un’auto elettrica incredibile e supersofisticata, ha dimostrato negli anni anche di avere errori di progettazione e scelte tecniche assurde, folli ed estremamente sbagliate. Proprio ieri vedevo il video di un possessore di una Tesla Model 3 Performance che dimostrava l’assoluta inefficienza del sistema teslavision che dovrebbe sostituire i sensori di parcheggio, con l’auto a pochissimi cm da un muro di cemento e nessun allarme sul cruscotto. Come dire, Tesla regina delle superfigate ma anche delle supercavolate …
Il freno ha DUE switch on/off indipendenti che vanno in override dell’acceleratore. Fine.
Questa indagine mi ricorda una sul crollo WT7 11/9, la cui conclusione era: non si è in grado di determinare con certezza che il crollo sia dovuto all’incendio e la stampa complottista lo riportò come “è stato minato”. No, diceva che non puoi dimostrare una cosa e la negazione di un’affermazione non è la stessa cosa dell’affermazione del suo contrario.
La supercazzola dice che la macchina potrebbe (“A hypothetical model has been constructed”) accelerare da sola in particolarissime condizioni (e ci sono là fuori quasi 4.500.000 vetture e ancora non c’è una prova provata che sia successo davvero e non lo escludo, si badi bene), non dice che “ha dimostrato” che sia successo. Ha aggiunto una dimostrazione ipotetica di come avrebbe potuto succedere ipotizzando una specifica condizione, senza però dimostrare che quella condizione possa verificarsi. L’elettronica è alimentata dalla batteria a 12 volt (che, tra parentesi, da 2 anni a questa parte, cioè da 2 milioni di veicoli in qua) è da 17 volt al litio ma sorvoliamo, le correnti da 300A le abbiamo in AC alimentata dalla batteria da trazione, non si capisce di cosa parli, onestamente. Perchè secondo la denuncia, è successo con Cruise o Autopilot inserito: che non accelera a potenza massima, è la classica condizione di potenza erogata abbastanza stabile. Avessero detto in pista… ci poteva anche stare.
A me sembra un bel PoC e sicuramente il tizio si farà una gran pubblicità, l’indagine è fantastica e magari ha pure ragione lui, alla fine e davvero è successo che abbiano accelerato e la cosa DEVE, se vera, essere corretta.
Quella indagine, bellissima, dimostra un potenziale problema, non dimostra che il problema si sia verificato, sicuramente non porterà mai al risarcimento di alcun danno dato che il guidatore NON ha toccato i freni: aspettiamo il suo PoC su come i freni possano potenzialmente essere azionati senza che venga rilevato nonostante sia un componente idraulico tecnologicamente identico a quello di un qualsiasi altro veicolo venduto in 80 milioni di pezzi ogni anno nel mondo.
Non sei tenuto ad azionare i freni per dimostrare che hai ragione. Non lo prevede la tua patente. Ovvero, detto in altre parole, se l’auto accelera improvvisamente e io preso dal panico mi preoccupo a malapena di usare lo sterzo e non tocco i freni non ho assolutamente colpa. Garantito al 1000%. Ma neanche se fossi un pilota d’aerei, non è richiesto il super-potere di reagire in modo razionale ad una situazione straordinaria. Il panico in questi casi è legittimo. Pensa che se un’auto fa una manovra totalmente imprevista e tu preso dal panico confondi acceleratore e freno hai comunque ragione perché eri in uno stato di panico indotto dal comportamento improprio dell’altro automobilista (che è una cosa diversa dalla giusta perizia richiesta nella guida dell’auto in condizioni di normalità).
Davanti a questi casi, data la mole di incidenti (che non sono quelli noti fino a qualche mese fa ma sono quelli che Tesla ha tenuto chiusi a chiave nel cassetto finché una manina non li ha fatti uscire) e dato l’esistenza di un difetto di progettazione (se confermato), non devi dimostrare in tribunale che non è colpa tua ma tocca a Tesla dimostrare la sua innocenza. Se il suo sistema è difettoso allora i casi sono 2: o Tesla ha i log che dimostrano che quel particolare bug non si è verificato in quella circostanza oppure ha perso la causa. Ma se anche avesse i log, sempre che questi siano di quelli non modificabili (ovvero scritti da qualche parte in modalità write-once – come quelli che hanno incastrato l’autista dell’Urus a 124 km/h – altrimenti neanche sono ammissibili in tribunale), dovrebbe accertarsi che in tutti i casi di incidente questi siano clean perché se non lo fossero … ahi, ahi, ahi, avevi dei log compromettenti e non li hai tirati fuori dal cassetto?
Circa il passaggio della batteria da 12 volt a 17 volt … eheheh … sai già dove voglio arrivare, no? Speriamo non esca nulla al riguardo, sicuramente l’upgrade è stato fatto per altri supervalidissimi motivi che corrispondono a quelli ufficialmente resi noti.
“Circa il passaggio della batteria da 12 volt a 17 volt”… anche gli altri che stanno passando alle litio (che non si sostuiscono MAI a differenza di quelle al piombo, responsabili del 40% dei mancati avviamenti delle elettriche) lo fanno per solidarietà con Tesla, vero? Perchè se lo fanno tutti, NHTSA non noterà che Tesla lo ha fatto per coprire un difetto hardware. Grande squadra!
Enzo, hai schivato il punto: “sono riusciti a riprodurre il difetto, spiegando anche tecnicamente perché succede”. NO. Ha dimostrato (cioè: ha scritto, sarà dimostrato dopo che lo avrà accertato NHTSA, ma prendiamolo per vero) che potrebbe succedere in una determinata circostanza, senza dimostrare che quella circostanza possa verificarsi. Dopo che avrà dimostrato che quella circostanza possa verificarsi, dovrà dimostrare che si è verificata. Dopo che avrà dimostrato che si è verificata, allora avrai ragione, ma mancano DUE passaggi.
La “mole” di incidenti, dove sarebbe? Nei file trapelati (e non confermati) si parla di incidenti? Vuoi dirmi che 2.400 persone hanno avuto incidenti per colpa di un difetto della macchina, negli USA dove fai causa perchè nelle istruzioni dei microonde non c’è scritto di non asciugare il pelo dei gatti, e solo 246 di loro hanno aperto un incident report presso NHTSA?
Io mi fermo qui, tanto non arriviamo da nessuna parte.
Secondo te Tesla è talmente potente da mettere a tacere NHTSA che però riesce ad inchiodare Toyota e a farle spendere 1 miliardo e rotti in risarcimenti per accelerate spontanee. Tutti cretini all’NHTSA o tutti geni alla Tesla, geni del male.
https://www.transportation.gov/briefing-room/us-department-transportation-releases-results-nhtsa-nasa-study-unintended-acceleration
La dimostrazione spetta a NHTSA ma lui non è che si è tenuto sul teorico, è andato ben oltre, ha ricostruito il momento in cui il problema si verifica (che non è di semplicissima ricostruzione, occorre far combaciare il momento in cui il voltaggio crolla con quello in cui la centralina decide di fare l’allineamento). E tra l’altro nell’ultimissima relazione di inizio giugno lui spiega che lo stesso difetto di progettazione può affliggere anche altri modelli di altri costruttori. Se avesse anche la dimostrazione non saremmo qui a parlarne, saremmo già ai titoli di coda.
Alla NHTSA son tutti cretini o quelli di Tesla geni del male? Io nel tuo link leggo “In conducting their report, NASA engineers evaluated the electronic circuitry in Toyota vehicles and analyzed more than 280,000 lines of software code for any potential flaws that could initiate an unintended acceleration incident”. 280.000 linee di codice potenzialmente coinvolte nel difetto delle accelerazioni involontarie e parliamo della semplici auto Toyota del 2010, non certo auto elettriche con autopilot del 2023. Perché è questo il punto che a me interessa: se NHTSA ha voluto analizzare 280.000 linee di codice è perché evidentemente non si è limitata a pensare che è l’utente che si confonde ma ha avuto il ragionevole sospetto che ci fossero anche altre cause e non si è limitata a fidarsi dei log forniti dal costruttore. Difetti che nel caso di Toyota allora e di Tesla oggi non sono stati provati. Ma che io personalmente non mi sento di bollare come un errore umano.
Enzo…
Certo che sono stati provati. Il difetto di Toyota è stato identificato: NON era un problema elettronico, di componenti digitali, di software. Era un problema al tappetino: rimaneva incastrato il pedale dell’acceleratore premuto. Ho citato Toyota appositamente perchè ha pagato oltre 1 miliardo di dollari di risarcimenti, ha avuto 89 morti direttamente imputabili riconosciute tali da NHTSA, milioni di auto richiamate. E non sto dicendo “guarda che cattivoni quelli di Toyota” perchè gli errori li fanno tutti, colposamente (a differenza del Dieselgate che è colposo e parliamo di quasi 30 miliardi di risarcimenti), sto dicendo che le inchieste non si fermano davanti ai colossi. Ma fino ad ora non è mai emerso niente a carico di Tesla.
Il PoC di quell’elettronico dimostra che il voltaggio potrebbe, in una circostanza precisa, crollare. Se la circostanza precisa è irrealizzabile (centinaia di ampère a 12V??? Il motore è a 350V!), parliamo del nulla. Se anche si verificasse quella condizione, non sai cosa fa il software: perchè le Tesla sono robot con le ruote e se il software determina che in 1 centesimo di secondo sei passato da acceleratore 0% ad acceleratore 100% (la lettura è ogni centesimo di secondo) potrebbe anche ignorare l’informazione, dato che un essere umano non è in grado di farlo: stiamo parlando di un sistema che si autocorregge nel tempo con petabyte di dati.
Semplifichiamo in 2 parole, così dalla teoria passiamo alla pratica.
“Apparentemente, il sistema di assistenza alla sterzata utilizza un motore ad altissima corrente alimentato dal sistema a 12 volt. Poiché le Tesla sono veicoli pesanti, il motore di assistenza alla guida necessita di oltre 100 ampere per girare le ruote quando l’auto è ferma. Ciò fa sì che il sistema a 12 volt abbassi la tensione quasi a zero volt per diverse centinaia di microsecondi. Questo di per sé non provoca un’accelerazione improvvisa e involontaria. Tuttavia, se durante questo intervallo viene avviata una ricalibrazione, verrà prodotta una tensione di calibrazione errata molto vicina a zero volt. Sulla base dei risultati del ricercatore, durerà fino a quando non verrà eseguita un’altra calibrazione dell’ADC, che potrebbe avvenire alcuni minuti dopo. Una volta che la calibrazione viene eseguita con dati errati, può causare un picco equivalente alla pressione del pedale dell’acceleratore fino in fondo.”
Quest’è, niente di più, niente di meno. Non sembra sia un problema correggibile tramite ota perché non è detto affatto che questo comportamento si trovi su una eeprom accessibile in scrittura e riscrivibile e comunque si tratterebbe di mettere una patch a un hardware di terze parti (mi pare Texas Instruments) che nasce per funzionare diversamente, ovvero che si aspetta di ricevere un corretto voltaggio in ingresso.
Poi, se questo caso si possa verificare o meno ce lo dirà l’NHTSA a questo punto, io se avessi una Tesla oggi mi informerei (non so se si può fare!) se è possibile passare alla batteria di servizio più potente.
La risposta a “Non sembra sia un problema correggibile tramite ota” è insita nel fatto che Tesla è una delle pochissime marche a NON avere mai avuto shortage di componenti, perchè in grado di utilizzare qualsiasi chip di qualsiasi marca dato che tutti i driver sono OTA e a non avere mai avuto un richiamo fisico per sostituire alcun componente elettronico, hanno sempre e solo avuti richiami fisici per sostituire cavi, lampadine, braccetti dello sterzo, sostegni di paraurti.
Facciamo un rapido calcolo. Se la calibrazione fallisce (e viene fatta ogni, diciamo 3 minuti) perchè cade mentre il sistema a 12V è a zero per 0,2 secondi, il fenomeno si presenta. Abbiamo una probabilità di 0,2/180 che fa 0,1%. Cioè succederà 1 volta ogni 1000. E con 4 milioni di veicoli in giro, sarebbe successa una manciata di volte?
Guarda che la statistica è una cosa seria. Con una probabilità del genere (puoi anche farla diventare il doppio o il triplo, come se calibrasse ogni 10 minuti) significa che ogni Tesla ogni giorno potrebbe incappare nel problema, statisticamente. Tutti usano il cruise, quasi 2 milioni usano FSD, quindi acceleratore e sterzo gestito dalla macchina.
Miliardi di chilometri percorsi, miliardi di volte che usando il summon la macchina sterzi da ferma, miliardi di volte che esci da un parcheggio sterzando da fermo e con un difetto del genere non ci sono stati migliaia di incidenti? Manca un pezzo, o due.
Guido ci sono 1000 possibili risposte a questa risposta. Magari va a 0 solo se la batteria è un po’ scarica, magari solo per frazioni di secondo. Incredibilmente, facciamo per darti un esempio, avevo problemi sporadici al cambio TCT della Giulietta, alla concessionaria Alfa mi dissero che non riuscivano a risalire alla causa del problema. Al che neanche io ma mia moglie (che di meccanica sa zero) prima di andar via chiese di controllarle la batteria perché l’auto a freddo aveva difficoltà a mettersi in moto. A quel punto al tipo si accese una lampadina, fece la diagnostica sulla batteria e uscì che era mezza morta e poi mi garantì che la causa del problema al cambio era collegato alla batteria di servizio. E infatti cambiata la batteria il problema è scomparso. Il problema però è così raro che se lo cerco su Google trovo 0 risultati.
Quindi non mi sorprenderebbe se quel voltaggio va a 0 per una frazione di secondo, che l’autotaratura avvenga con una frequenza elevata (anche una volta ogni ora, dopotutto perché autotararsi ogni minuto?) e magari ci sono dei casi in cui l’errore viene rilevato (ad esempio – tanto per dire – può essere che il valore 0 venga scartato ma il valore 0,1 no). Io non lo so, il tipo lì dice che il valore non dovrebbe mai arrivare a 0 ma che per i motivi che ha citato questo può accadere. Si sbaglia? E’ un mitomane? Non lo so, non è il mio campo, NHTSA investigherà se vorrà e ci farà sapere. Magari il problema non è neanche lì ma altrove, magari come dici tu non c’è.
” che l’autotaratura avvenga con una frequenza elevata (anche una volta ogni ora, dopotutto perché autotararsi ogni minuto?” perchè nel documento c’è scritto “autocalibration which may be minutes later”, non “an half hour later”.
“Magari il problema non è neanche lì ma altrove, magari come dici tu non c’è.” dov’è finita la certezza granitica di “Enzo 1 – Resto del mondo 0” ?
Come la vedo io?
semplice, da una parte c’è un super manager che progetta di costruire gigafactory in mezzo mondo ed ha idee molto chiare e strategie molto chiare specie per il futuro, dall’altra un’accozzaglia di ragionieri, vestiti e truccati da top-manager, che tutte le sere tirano i conti sul loro quadernino a quadretti e non sono in grado di prevedere nulla su quello che succederà il giorno dopo.
Chiaro no?
I dati parlano chiaro : le elettriche sono giocattoli per ricchi . Vedi i prezzi e scappi !!!
Il dato che impressiona di più comunque, rimane quello delle maggiorni vendite di ibride plug-in nel nostro mercato, rispetto alle BEV.
E’ un dato che puoi leggere in tanti modi ma, personalmente, lo vedo come un’approccio all’elettrico da parte degli italiani che però non si fidano ancora totalmente di questa tecnologia.
Forse per la diffusione di colonnine non ancora così capillare da dare tranquillità in tutti gli spostamenti o da consentire la ricarica notturna a tutti quelli che non hanno possibilità di farlo nel box di casa.
Altrimenti non mi spiego perchè spendere cifre prossime a quelle di una BEV per una ibrida plug-in che però continua ad avere costi di manutenzione vicini a quelli di una termica.
MG sta lavorando molto bene e Tesla ha segnato la direzione….ma finchè anche i produttori europei non cominceranno a proporre veicoli di categoria B e C realmente alla portata economica di una famiglia media italiana, resteremo indietro nel bel paese.
Con tanta disinformazione in prima serata, e con i punti di ricarica spesso non funzionanti e/o utilizati come parcheggi da auto a combustione, a me non sorprende molto.
Servirebbe una spinta dal Governo, che potrebbe fare molto (anche solo spingendo per far rispettare le leggi che esistono), ma da questi debosciati mi aspetto molto poco.
“non si fidano totalmente” semanticamente prevede una copertura almeno del 75/80% del mercato. Direi che no nsi fidano proprio dato che siamo al 3,9%
Il dato delle plugin dimostra come degli incentivi farlocchi possono condizionare un mercato come il nostro. Per le vendite disastrose di BEV, oltre a ringraziare i vari governi per le agevolazioni, dobbiamo constatare il sempre peggior potere d’acquisto degli italiani che m, con l’inflazione a 2 cifre, hanno sempre meno soldi disponibili per i beni durevoli.
Ultima considerazione: se in Italia VW non fa testo, credo comunque che i tedeschi debbano riflettere molto sulla loro politica dei prezzi, dato che i loro modelli continuano a perdere quote di mercato e da noi, dal punto di vista elettrico, sono ormai quasi spariti
Guardavo un dato su base semestrale [ https://unrae.it/files/immatricolazioni_64a2f575c6a65.pdf ]:
MG 14.226 +435,62% quota 1.69%
Tesla 8.518 +233,91% quota 1,01%
Io credo che il dato di MG sia ragguardevole. MG è arrivata in Italia dopo Tesla e certamente non è così sponsorizzata, eppure va e anche forte. Lo scorso anno erano appaiate, con Tesla allo 0,37% e MG allo 0,39% ma MG ha bruciato Tesla in modo impressionante. Questo perché il nostro paese, che in Europa è un’eccezione, è alla ricerca di auto robuste e a basso costo e MG ha una gamma credibile (con 7 anni di garanzia e prezzi onesti) che va da SUV enormi ed economici (da 17340 euro chiavi in mano) ad elettriche economiche. E in listino MG ha solo 2 modelli a benzina (niente gpl o diesel), ZS e HS, un plugin (EHS) e 4 elettriche (MG4, MG5, Marvel R e ZS EV). MG quest’anno è riuscita a superare addirittura DR che, grazie a +94,45% di vendite in più, è salita di quota da 1,04 a 1,64. E sempre MG ha superato brand come Mini e Volvo. Il sorpasso su Alfa Romeo ormai è questione di giorni mentre subito dopo i prossimi a essere sorpassati saranno Skoda, Nissan, Suzuki.
In un paese come il nostro, dove non tutti hanno 38000 euro per una Tesla base, la “neutralità tecnologica” di MG paga e si dimostra una strategia eccellente, con ottimi modelli elettrici e ottimi modelli benzina e plugin.
“In un paese come il nostro, dove non tutti hanno 38000 euro per una Tesla base”
Fattostà che quando provammo MG4 ce ne chiesero altrettanti….. per la versione top di gamma. Visto che la versione base di MG4 non ha nemmeno la retrocamera.
E aggiungici il software di bordo pieno di problemi.
Ha anche lati positivi: il feeling di guida è strepitoso e l’avremmo comprata appena scesi dal test drive. Non fosse stato per il resto.
Sì, ma scommettiamo che di quelle MG4 vendute pochissime sono le Lux, e tutti prendono la base? Secondo me in proporzione a quello che offre (molto poco) la MG4 non è neppure economica, ma ha dalla sua il prezzo finale, e molta gente guarda unicamente al costo e con quel parametro come punto principale la MG4 base ha senso. Le altre versioni proprio no.
Il multimarca vicino a casa mia, storicamente venditore di Fiat, Alfa e Jeep, ha fuori da qualche giorno in bella mostra la Avenger (per la gioia di Enzo han tolto dalla vetrina per farle spazio una Tonale), prima volta che gli vedo promuovere una elettrica. Sono curioso di andare a vederla e capire se ne piazzano qualcuna, ma per me piuttosto che la Avenger a 34k prendo la EX30 a 35k, con interni Volvo, batterie LFP e Android a bordo.
Se levano dalla vetrina la Tonale per mettere la Avenger EV sono felicissimo: la prima è un’auto banale, la seconda una signora EV venduta a un buon prezzo. E concordo con te sulla EX30 (anche se io – qualora impazzissi e volessi prendere un suv – andrei dritto per la extended range, venduta a poco più, sempre con batteria LFP), anche se esteticamente la Avenger la trovo più riuscita (e ricordo che a parità di prezzo ha un’autonomia migliore).
Vero, ma per la extended range servono 5500€ in più, per avere 15kwh in più che non è detto mi servano. Temevo di avere problemi con 45kwh e invece abbiamo scoperto che per 350gg all’anno va benissimo, per gli altri essendo vacanza ci si ferma tranquillamente in giro avendo preso l’opzione di ricarica a 100kw invece dello standard (per la piccolina) di 50. Oltretutto la mia è NMC, quindi non la porto quasi mai al 100%, qui con LFP andrei al 100% senza problemi, avendo quindi 49kwh usabili sempre.
In ogni caso, il succo è che prima di prendere una MG4 valuterei molte altre auto, l’ho vista ed è veramente misera misera, e con un software al cui confronto quello della id è fantascienza. Vero, costa poco, ma per quel che offre mi vien quasi da dire che costa ancora troppo.
Endyamar le mie 2 auto non hanno la telecamera, la Abarth neanche la prevede ma io sono riuscito a montargliene una after market, pagata 28 euro su AliExpress e specifica proprio per la mia auto (e dopo 4 anni funziona ancora benissimo). Nel mio caso era plug&play bastava collegarlo all’infotainment e basta, ma sulla MG4 c’è questa soluzione che forse è anche meglio: https://www.youtube.com/watch?v=apPXJKDIOcI
In pratica ha l’enorme vantaggio di includere anche una dashcam e posizionandosi al posto dello specchietto retrovisore non ti occupa neanche spazio nell’abitacolo. Magari tra qualche mese esce una soluzione ancora più facile. Il proprietario della MG4 che l’ha montata ha detto che sinceramente non ne sente la necessità ma l’ha montata perché l’aveva acquistata prima ancora di comprare l’auto. Nota a margine: non so se è legale lo specchietto digitale in Italia o serve apposita omologazione ma onestamente non me ne farei un problema (non è che stai elaborando il motore dell’auto …).
Voglio dire, lo sappiamo che le case “spingono” per farti prendere le versioni più accessoriate montando gli accessori più utili sulle versioni più costose ma si tratta anche di sottrarsi a questo ricattino fregandosene un po’. Io sulla Giulietta non avevo neanche i sensori di parcheggio, montati anche quelli after-market (e ancora perfetti!) e pagati una miseria.
La MG4 base è presa bene, così come l’allestimento intermedio.
la Megane E-Tech ha lo specchietto digitale, che tralaltro è una cosa veramente interessante una volta che ci si abitua, quindi è omologabile.
Sì sì, immagino, solo che non so se ci sono norme particolari per montare uno specchietto digitale after market su un’auto che nasce sprovvista. Forse non va fatto nulla ma non ci giurerei. Forse va verificata l’omologazione UNECE R46 (oltre a R1 e R118, queste 2 un po’ più scontate) ma onestamente non mi sono mai informato. Comunque ripeto questa è una fissa insensata secondo me, non è come elaborare l’auto, nessuno romperà mai le scatole per una cosa del genere.
Preciso alcune cose. La MG4 non sarebbe per me ma per la metà della mela, che ora ha una Yaris con retrocamera. Il punto non è che si possa o meno montare, il punto è che, chi la deve utilizzare, mi dice, giustamente “ma scusa costa un sacco e non ha nemmeno queste cose base?”. Ecco. 🙂
Come darle torto?
A 20 anni con la Celica non avrei avuto problemi con l’aftermarket ecc ecc… ma ora la vita è un po’ cambiata e non ho davvero tempo o voglia per certe cose.
Sullo specchietto, un amico l’ha montato sulla sua Audi a6 e non gli risulta ci siano problemi di omologazione o altro. Ma di più non so. 🙂
Recentemente ho provato la Polestar2 e il lane keeping in autostrada ha provato ad uccidermi ben 3 volte. E questo rafforza il mio dare molta importanza alla componente software di un’auto. (anche per deformazione professionale ovviamente 😀 )
Sì, ti capisco, in effetti fa un po’ rabbia e non ci sono molte alternative. A Ottobre viene presentata la e-c3 (consegne dal 2024), prezzo inferiore a 25000 euro, full electric. Autonomia da città. Magari lì con gli accessori avrai più fortuna. Escluderei al momento la BYD Dolphin, la trovo troppo cara. Prima del 2025/6 purtroppo la scelta rimarrà limitata per noi italiani …
Comunque con gli sconti che sta facendo MG, forse un pensierino lo si può fare magari all’allestimento più ricco …
“Comunque con gli sconti che sta facendo MG, forse un pensierino lo si può fare magari all’allestimento più ricco”
Eh no, l’abbiamo accantonata per i problemi di SW che è a livelli imbarazzanti.
Anche perchè il confronto viene fatto sempre con la bev che abbiamo, che è una MY.
Ora, ovviamente difficilmente sarà a livello di quello, model 2 a parte se arrivasse, ma almeno vicino e quantomeno fluido 😀
Luca citava le renault con Android, ecco. Sono interessanti.
Per BYD dovrei provarle.
La versione GPL di MG ZS c’è con un kit BRC aftermarket – più o meno tutti i concessionari lo propongono (circa 1600 Euro).
Il vero problema, per me, è la mancanza di vetri atermici, sennò l’avrei già presa (nonostante tra aumenti di listino e mancati sconti costi 2000 euro in più rispetto allo scorso anno), dopo aver annullato l’acquisto della EV che non arrivava mai (a più di 11 mesi dall’ordine).