Aramco e Shell, doppio addio: la compagnia petrolifera saudita ferma la ricerca di nuovi campi petroliferi e Shell annuncia che chiuderà i suoi distributori di idrogeno in California. Nello stesso giorno, due notizie che confermano come il futuro il dell’auto non possa che essere il motore elettrico.
Aramco: inizia la transizione, stop a progetti sul petrolio
Ma andiamo con ordine. Il gruppo Aramco, la prima società al mondo per la produzione di idrocarburi controllata dal governo dell’Arabia Saudita, ha annunciato di aver sospeso tutti i nuovi progetti per la ricerca e sviluppo di nuovi giacimenti petroliferi. Non solo: l’annuncio è arrivato direttamente dal ministro dell’Energia Abdulaziz bin Salman, il quale ha sottolineato come il futuro della sicurezza energetica risieda nelle energie rinnovabili.
Il perché della scelta è stata così argomentata dal ministro: «Siamo avviati alla transizione: è questo significa che anche la nostra compagnia, che era una compagnia petrolifera, è diventata una compagnia di idrocarburi. Ora sta diventando una compagnia energetica». In pratica, dopo aver aggiunto il business del gas a quello del greggio, ora i sauditi corrono verso la green economy.
La compagnia saudita diventerà un colosso dell’energia rinnovabile
Il mercato aspettava una spiegazione dopo l’annuncio del 30 gennaio scorso, quando l’Arabia aveva sospeso l’aumento della produzione di greggio da 13 a 12 milioni di barili. Ma, di fatto, era consequenziale ai piani di sviluppo energetico verso la transizione: l’Arabia prevede di aggiungere 20 gigawatt di rinnovabili all’anno, da qui al 2030, con un investimento che sfiora i 200 miliardi di euro. Energia che non servirà solo a uso interno, ma consentirà al Regno arabo guidato da Mohammad bin Salman di esportare fino 150 gigawatt di elettricità.
In sostanza, anche la prima potenza mondiale del petrolio si sta preparando a un mondo senza idrocarburi.
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Shell chiude con l’idrogeno in California
La notizia ha il suo contraltare con l’annuncio dato nelle stesse ore da Shell. Dopo la Gran Bretagna, il colosso anglo-olandese ha detto di aver avviato la chiusura degli impianti di distribuzione di idrogeno per auto in California.
In tutto sono 7 stazioni di servizio sulle 48 complessive che erano state annunciate. Non è ancora una uscita definitiva dal mercato dell’idrogeno per il settore trasporti in California: Shell ha detto che rimarranno aperti i distributori per il rifornimento di mezzi pesanti.
Resteranno solo le stazioni per i camion
Come leggere la notizia? Sostanzialmente, la società ha ammesso che non ci sono ancora ritorni economici sufficienti (nonostante gli incentivi). Ma non vuole perdere l’occasione per un ulteriore sviluppo della tecnologia, mantenendo un presidio nel rifornimento dei mezzi pesanti.
Aramco ha fatto dei super investimenti sugli e-fuels e sui PBtL con raffinerie espressamente dedicate per la produzione di vettori energetici di sintesi da utilizzare in motori. Questo è il loro concetto di utilizzo delle energie rinnovabili, indipendentemente dal rendimento, visto che:
1) di sole vento ne hanno tantissimo.
2) il vero valore aggiunto è la facilità di storage senza altre batterie per lo storage giornaliero e stagionale.
3) puntano su un vettore la cui densità energetica di quasi due ordini di grandezza superiore all’elettrochimico (e ben più di un ordine di grandezza rispetto all’energia propulsiva netta).
Il loro concept di applicazione delle rinnovabili è questo, non l’elettrico. L’arabo non si dà la zappa sui piedi….
Ma certo Piero ha ragione, non dica mai però densità di energia che poi arrivano i geni che le parlano di efficienza (parametro puramente teorico e completamente inutile per il concetto di trasporto)
La densità energetica (e quindi il concetto stesso di concentrare l’energia) è un pregio essenziale per certe applicazioni, ma è un processo che inevitabilmente ne abbassa il potenziale iniziale ed è tipico del concetto di raffinazione, di qualunque cosa. La massa in movimento di un veicolo (o il peso al decollo in aeronautica, ad esempio) sono fattori essenziali e discriminanti per il rendimento del SISTEMA dove la stessa energia viene impiegata, anche perché Newton non perdona.Giudicare l’efficienza energetica di produzione di un propellente solido per missili non è proprio il migliore parametro di valutazione.
comuqnue in ufficio a 15 km ci si arriva anche in auto elettrica con la sua “modesta” densità energetica
non serve andarci con un razzo spaziale, e neppure un elicottero, e tutto sommato neppure un’auto a pistoni
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Sarà così come dite voi.
Però una cosa me la dovete spiegare, perché tutti i progetti che prevedono i così detti Taxi volanti a guida autonoma prevedono per la maggior parte la propulsione elettrica?
Eppure in questi casi l’alta densità energetica farebbe la differenza secondo quanto affermate.
Io comunque una BEV l’ho presa, nel frattempo sto racimolando un po’ di capitale per aggiungere anche un bell’impianto fotovoltaico così la potrò ricaricare senza dipendere completamente da un fornitore esterno come potrebbe essere un produttore di e-fuel.
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efficenza di un vettore energetica è connessa:
– al suo impatto ambientale come emissioni di Co2
– al suo costo finale in euri, dollari, sghei, palanche
può essere un carburante denso quanto vuole ma se costa un fucilata richiederà (un’altra volta) enormi sussidi pubblici
infatti si ipotizza che e-fuell e bio-fuel, entrambi “inefficenti”, se la giocheranno giusto per settori particolari, ristretti e pesantemente incentivabili, come l’aviazione a lungo raggio
No, purtroppo né emissioni di CO2 nulle (stiamo a circa 1350 gCO2/litro contro i 2800 totali della benzina) né prezzi bassissimi (non meno di 1,45/1,50 euro al litro, contro i 0,65 attuali, ovviamente accise escluse) . I PBtL di seconda generazione sono sicuramente più competitivi degli e-fuels sia per costi che per efficienze. Hanno il vantaggio di essere il migliore modo per evitare l’emissione di metanici in atmosfera derivanti dalla degradazione delle biomasse lignocellulosiche e di molti fanghi. Sono davvero il futuro per un harvesting energetico stagionale in molti Paesi in via di sviluppo.
I problemi sono vari, “indiretti”: se non sbaglio, il motore rimarrebbe un ICE, quindi rendimento ridicolo (come con i carburanti attuali?), il resto del consumo convertito in calore che contribuirebbe all’aumento del riscaldamento globale; servirebbero ancora olio, filtri aria e olio, candele, marmitte… componenti che alla fine son tutti materiali di consumo, la cui produzione, trasporto, smaltimento, ecc. costano agli utilizzatori finali e all’ambiente, cioè a noi tutti. Divagando ma neanche ppi tanto: chi sa cosa succede ai FAP giunti a fine vita? I veleni che hanno trattenuto vengono stoccati (in sicurezza?), processati o altro?
I veicoli alimentati a e-fuel sono stati inseriti dall’Europa fra quelli definiti a emissioni zero, che potranno essere immatricolati anche dopo il ban 2025 per benzina e diesel. Questo è un dato di fatto.
E come disse Massimo D’Azeglio, “Fatti i veicoli, bisogna fare gli E-Fuel!”
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Mi pare che le big-oil tengono i piedi in più progetti
– sia e-fuell, se riuscirano a metterli a punto, per spremere ogni opportunità durante il periodo di transizione verso l’elettrico, che non è immediato dall’oggi al domani; ci potrebbero essere nicchie ben sussidiate per e-fuell
– stanno puntando anche sulla costruzione di grossi impianti di energie rinnovabili direttamente in quanto tali, per produrre elettricità e idrogeneo verde
con la vendita dei fossili in un secolo hanno accumulato capitali enormi da investire, non si fanno problemi ideologici, basta che siano buoni investimenti
società arabe fanno molto forte con investimenti in fotovoltaico e eolico su terra, altre compagnie petrolifere invece con l’eolico off-shore e ricerca mineraria, in parte riutilizzano la filera tecnologica che era usata per le trivellazioni in alto mare o su terra
PS: se riescono a metterli a punto gli e-fuell “verdi”, perchè oltre ai costi energetici ed economici, ci sono problemini tecnici come la cattura carbonica, infatti penso tenteranno di barare, derivandoli in buona parte non da idrogeneo verde e cattura carbonica, ma da un meno costoso e più inquinante reforming di metano o petrolio metano, e-fuel “blu/grigi” (ora non ricordo le convenzioni sui colori), manomettendo i certificati per venderli come “verdi”
saranno da tenere d’occhio per contraffazioni (inserimento di quote ad alta intensità carbonica derivate da comune petrolio/metano):
– E-fuel
– Bio-diesel
– Idrogeno per il mix energetico
e anche gli studi LCA di impatto ambientale, cioè intensità emissioni carboniche e altri parametri, perchè nel settore energetico si sono già stati dei bei “falsi storici”
Quando il consumo specifico aumenta con legge cubica rispetto alla velocità, allora diventa un applicazione hard to abate. L’autostrada ne è un tipico esempio. Lì la densità energetica diventa fondamentale. Ricordo che alla pompa di benzina stiamo ricaricando il sistema vettura con una potenza di circa 25 MW… E ciò indipendentemente dalla capacità energetica dell’auto (ovvero che sia una Panda o una Ferrari). Altro che i supercharger da 250 kW (nominali e massimi, ben diversi dal valore medio di ricarica) che tranne se hai una batteria enorme non possono mai esprimere la loro potenza. L’autostrada è un contesto critico di difficile risoluzione.
Strano, io sono appena arrivato a Milano da Bologna, in autostrada, mettendoci le solite due ore e mezzo. Come dieci anni fa con la benzina e cinque anni fa con il diesel. Sarà che solo io ho risolto il “contesto critico di difficile soluzione…”?
Buongiorno sig. Piero, i settori Hard to Abate sono Acciaierie, cementifici, trasporto navale ecc. Le risorse per questi campi sono e saranno scarse, quindi dovremo concentrarle lì.
Sicuramente non sulla panda in autostrada.
No, l’autostrada diventa hard to abate quando ci saranno milioni di vetture elettriche con un fattore di reintegro energetico (km percorribili/tempo di reintegro energetico) ancora basso come quello attuale.
A titolo di esempio, che spesso faccio, 130 km/h un pieno (57 kWh netti) con una Mod3 SR ci faccio circa 240 km (ADAC) impiegando per ricaricare in media 45 minuti. 200 km con una ricarica parziale da 30 min. Con una Ibrida in meno di 3 minuti faccio un pieno da 50 litri equivalenti a ben oltre 800 km nelle stesse condizioni. In pratica il rapporto di reintegro nel primo caso è 50 volte superiore, mentre nel caso di ricarica parziale è pari a circa 40. Anche con batterie molto più grandi (tipo 100 kWh reali) , tale valore non scende chissà quanto, essendo legato fondamentalmente alla permeabilità energetica del sistema batteria. Fino a quando siamo in pochi a caricare non ci saranno problemi. Ma quando saremo in milioni di utenti (come adesso per i motori a c. i.) è semplice cosa potrebbe succedere in una giornata da bollino rosso sull’autostrada. È importante sottolineare che si tratta di un aggregato statisticamente significativo, per cui è possibile linearizzare il problema. In altre parole quando di estate mi ritrovo in fila con 4/5 auto ed impiego 15 minuti per fare rifornimento, con un fattore di reintegro 40/50 volte superiore, vi siete fatti mai il conto del tempo di attesa? Questo semplice conto è anche a favore dell’elettrico, in quanto non tiene conto di due aspetti. Il primo è che molte ibride, grazie all’autonomia di partenza potrebbero anche non doversi fermare mai. (Tranne per consentire al conducente di andare in bagno e prendere un caffè). E poi non considera un eventuale extra consumo legato al condizionamento dell’abitacolo, che com’è noto fa aumentare i consumi.
Pertanto l’autostrada è una condizione Hard to Abate, perché la tecnologia attuale non sarebbe in grado di consentire il servizio di rifornimento, neanche decuplicando le colonnine fast.
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Sta parlando di una situazione (milioni di auto elettriche in autostrada) che comincerà a manifestarsi fra 30 anni. Ci sono margini per decuplicare le colonnine, ridurre i tempi di ricarica, dotare le app di algoritmi che “pianifichino” gli slot di ricarica su migliaia di auto in viaggio (software che stanno già sviluppando). Nel frattempo, nelle giornate di bollino nero, la fila ai distributori autostradali l’hanno fatta le termiche, non le elettriche.
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rispondo a Piero e ai suoi calcoli tecnicamente corretti ma senza alcuna utilità.
quando scrive
‘In altre parole quando di estate mi ritrovo in fila con 4/5 auto ed impiego 15 minuti per fare rifornimento, con un fattore di reintegro 40/50 volte superiore, vi siete fatti mai il conto del tempo di attesa?’ dimentica le possibilità che il muoversi elettrico offre, che SOLO il muoversi elettrico offre e MAI potrà farlo il muoversi endotermico … i suoi 3 minuti sono tranquillamente pareggiati dalle swap-station ampiamente diffuse in Cina ma per le auto elettriche esiste la possibilità concreta e fattibilissima della ricarica in movimento SENZA alcuna sosta richiesta ( SAE J2954 , 93% efficienza trasferimento)
tra pochi anni i mezzi elettrici circolanti la pianteranno di essere dotati di batterie pachidermiche e tutti saranno abilitati alla ricarica in movimento
tra qualche anno quando lei chiederà ad un utente di auto elettrica ‘scusi, quanta autonomia ha il suo mezzo?’ si sentirà rispondere ‘infinita’
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il progetto DWPT Dynamic Wireless Power Transfer testato per la nostra brebemi ha una efficienza paragonabile alle attuali colonnine, il bus testato assorbiva 90 kW in movimento, 90 kW all’infinito ….
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però nel suo scenario c’è un inghippo, mette insieme:
– un numero elevato di BEV nel parco circolante, come sarà tra 15 anni
– con specifiche di oggi di batterie, ricarica, infrastrutture
in Formula-E ci sono già batterie che ricaricano a 10-C; a livello commerciale arriveranno prima 4-C e 6-C
da 10% a 80% in 10 minuti, contro i 3 minuti delle auto termiche, più tempi morti vari
nelle piazzuole immagino metteranno il numero di stalli necessario, con colonnine di potenze crescenti negli anni
PS: la batteria piccola da 57-60 kwh di Tesla, nel 2023, fornitura LPF blade di BYD su alcune My RWD, è già scesa a meno di 21 minuti per ricaricare 10%-80%
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Detta così anche un’automobile sarebbe hard to abate, quando in realtà è easy to abate. Semplicemente, il 99,99% delle esigenze attuali di trasporto leggero è tranquillamente coperto dalle tecnologie attuali quindi il problema non sussiste, come è noto a chi usa una bev tutti i giorni. Esempio? Dieci giorni fa sono andato al carnevale di Viareggio: partito da casa (zona Reggio Emilia) con batteria al 96%, sono arrivato a Viareggio, ho fatto qualche giro in zona e sono tornato a casa il giorno dopo (400km esatti, andata e ritorno sull’autostrada della Cisa) con il 14%. Certo, non tutte le bev permetterebbero di fare questo, ma anche se avessi dovuto aggiungere una sosta di 20 minuti sarebbe cambiato qualcosa? No. Meglio ancora, avrei potuto caricare domenica mattina mentre ero in spiaggia ad una delle EnelX disponibili sul lungomare. La densità energetica delle batterie, nel trasporto leggero, non è un problema.
@piero
Deve però considerare che non ci saranno mai milioni di autovetture “contemporaneamente” in autostrada. Ma avranno un tasso di occupazione della rete autostradale. Anche perché la rete autostradale è di circa 7400km, quindi riempiendo interamente tutte le autostrade, al massimo ci infila 1800000 macchina, in fila indiana. In una giornata da bollino nero in italia, a occhio, sulla rete autostradale, circolano circa 150000 auto ogni ora. Escludendo i camion, e chi non deve fare rifornimento direi che non siamo in una situazioni e critica.Sicuramente va migliorata la rete e l’autonomia ma vanno privilegiati prima altri settori come destinazione dei vettori energetici.
Inoltre il tasso di conversione del parco circolante è molto basso e quindi ci saranno decenni di transizione.
Concordo con lei che se da domani tutte le auto fossero elettriche saremmo in questa condizione, ma attualmente è per molti anni non lo saremo.
Ci finiremo in una condizione hard to abate se continuamo con questo immobilismo.
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E’ un uso particolare, fare spesso lunghe tratte di autostrade, e di giorno c’è traffico, le velocità medie spesso sono più basse; comunque, sono ragionamenti che sono stati fatti spesso:
– Bev “lunghe” e aerodinamiche, segmento D, come M3, Byd Seal, Ioniq-6, Polestar2, etc, usano 18-21 kwh per fare 100 km a 130 km/h, Byd Seal costa 43.000e ed ha 82 kwh netti, senza arrivare troppo vicini a una carica bassa, sono più di 350 km di autostrada
e a metà viaggio possono ricaricare velocemente 10%-80%, le migliori già ora in 20 minuti
– Bev un poco più corte, segmento C, a 130 km/h usano 22-24 kwh ogni 100 km
poi ogni anno i prezzi scendono -3000e e le batterie migliorano mediante le specifiche +8%
in Cina ci anticipano, li per le fascie premium sono già in commercio le prime batterie che caricano a 4-C (10-80% in 15 minuti, invece di 20 minuti delle 3-C) e in studio batterie 6-C
come densità energetiche, sono già attivati su auto in commercio a 26 kwh ogni 100 kg di pacco batterie
cioè con un auto 1200 kg + 400 kg batteria, si fanno abbondanti 400 km ai famosi 130 km/h
mentre su berline premium da 1.8-2 tonnellate, al momento usiamo batterie anche da 500-600 kg; tenendo questi pesi, senza alleggerire, con questo aggiornamento di batteria farebbero 500-600 km di autostrada a velocità limite consentita
anche troppo, uno spreco di peso e costi usare batterie da 130-150 kwh se allo stesso tempo le ricariche 10-80% saranno scese a 10-15 minuti e la rete di ricarica più sviluppata sul territorio
arriverano anche le stato solido (tra 7-8 anni?), alcune hanno già passato i primi test su 800-1200 cicli, con densità di cella 40-45-50 kwh per 100 kg,
diciamo 28-35 kwh ogni 100 kg di batteria, e mi pare siamo già in zona possibile uso aerei su tratte medie
comunque … quando inizieranno il servizio .. ricomincerò a mettere il casco in testa 😉
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R.S. se sei del nord Italia, magari puoi farti un giro anche tu su questo aereo elettrico: https://avilu.ch/
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apperò.. chissà quanti tra qualche anno.. almeno sono silenziosi..meglio per chi abita intorno alle piste 🙂
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Quanto ci metterà il mercato per far schizzare il costo del barile e a caduta quello degli idrocarburi alla pompa?
Mi sa che rottamerò la mia ICE euro 3.
La vera notizia è lo stop ai nuovi progetti. In pratica d’ora in avanti tutto il petrolio venduto sarà guadagno per la compagnia e tra cinque o dieci anni il prezzo del petrolio sarà raddoppiato, per buona pace dei ragionieri che calcolano la convenienza economica sul prezzo di acquisto e a prezzi invariati del carburante
Tra cinque o dieci? Ok comunque vedremo, per ora si continua a tagliare la produzione per evitare che il prezzo precipiti…dunque no problemi di approvvigionamento e no problemi di prezzo alto. Bene così
Ah, quanto le piacciono questi combustibili con cui lavora.
Certo, la prima parte di curva tende a far scendere i prezzi e questo cercheranno di evitarlo a tutti i costi.
Le ricordo sommessamente che i combustibili fossili le permettono di avere il suo tozzo di pane in tavola la sera, se non ci fossero non avrebbe molto tempo a disposizione per scrivere qui (come non lo avrebbe nessuno di noi)
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Ok santifichiamo i combustibili fossili. Però hanno due problemi
1) Finiranno entro alcune decine di anni
2) Quelli che abbiamo già bruciato hanno fatto salire di 1,5 gradi la temperatura terreste; bruciando il resto arriveremo a più 4-5 gradi, un livello incompatibile con la permanenza dell’uomo sulla terra.
Lei che idee ha?
-per ora si continua a tagliare la produzione per evitare che il prezzo precipiti-
Esatto, la questione è un po’ quella.
Poi i sauditi ci hanno messo attorno una bella cartina colorata e hanno dato in pasto la caramella che leggiamo sopra e anche altrove sia chiaro. Sti farabuttelli con la capa di pezza. 😂
Non lavorano (per il momento) su nuove estrazioni perché oggi vendono 9 milioni di barili al giorno e avrebbero una capacità produttiva di 12.
Aramco ha fatto dei super investimenti sugli e-fuels e sui PBtL con raffinerie espressamente dedicate per la produzione di vettori energetici di sintesi da utilizzare in motori. Questo è il loro concetto di utilizzo delle energie rinnovabili, indipendentemente dal rendimento, visto che:
1) di sole vento ne hanno tantissimo.
2) il vero valore aggiunto è la facilità di storage senza altre batterie per lo storage giornaliero e stagionale.
3) puntano su un vettore la cui densità energetica di quasi due ordini di grandezza superiore all’elettrochimico (e ben più di un ordine di grandezza rispetto all’energia propulsiva netta).
Il loro concept di applicazione delle rinnovabili è questo, non l’elettrico. L’arabo non si dà la zappa sui piedi….
Ma certo Piero ha ragione, non dica mai però densità di energia che poi arrivano i geni che le parlano di efficienza (parametro puramente teorico e completamente inutile per il concetto di trasporto)
La densità energetica (e quindi il concetto stesso di concentrare l’energia) è un pregio essenziale per certe applicazioni, ma è un processo che inevitabilmente ne abbassa il potenziale iniziale ed è tipico del concetto di raffinazione, di qualunque cosa. La massa in movimento di un veicolo (o il peso al decollo in aeronautica, ad esempio) sono fattori essenziali e discriminanti per il rendimento del SISTEMA dove la stessa energia viene impiegata, anche perché Newton non perdona.Giudicare l’efficienza energetica di produzione di un propellente solido per missili non è proprio il migliore parametro di valutazione.
Grazie Piero, concetto espresso in maniera esemplare 👍
comuqnue in ufficio a 15 km ci si arriva anche in auto elettrica con la sua “modesta” densità energetica
non serve andarci con un razzo spaziale, e neppure un elicottero, e tutto sommato neppure un’auto a pistoni
Sarà così come dite voi.
Però una cosa me la dovete spiegare, perché tutti i progetti che prevedono i così detti Taxi volanti a guida autonoma prevedono per la maggior parte la propulsione elettrica?
Eppure in questi casi l’alta densità energetica farebbe la differenza secondo quanto affermate.
Io comunque una BEV l’ho presa, nel frattempo sto racimolando un po’ di capitale per aggiungere anche un bell’impianto fotovoltaico così la potrò ricaricare senza dipendere completamente da un fornitore esterno come potrebbe essere un produttore di e-fuel.
efficenza di un vettore energetica è connessa:
– al suo impatto ambientale come emissioni di Co2
– al suo costo finale in euri, dollari, sghei, palanche
può essere un carburante denso quanto vuole ma se costa un fucilata richiederà (un’altra volta) enormi sussidi pubblici
infatti si ipotizza che e-fuell e bio-fuel, entrambi “inefficenti”, se la giocheranno giusto per settori particolari, ristretti e pesantemente incentivabili, come l’aviazione a lungo raggio
Fino a quando bisognerà recuperare il differenziale di costo capitalizzato di una elettrica rispetto ad un ibrida, allora né varrà la pena
..cioè mi pare sino a ieri, sino al 2023..
..mentre per le utilitarie sino al 2025..
Se Aramco riuscirà a fornire e-fuels a zero emissioni e a prezzi competitivi, tanto di cappello e grazie. Dove sarebbe il problema?
No, purtroppo né emissioni di CO2 nulle (stiamo a circa 1350 gCO2/litro contro i 2800 totali della benzina) né prezzi bassissimi (non meno di 1,45/1,50 euro al litro, contro i 0,65 attuali, ovviamente accise escluse) . I PBtL di seconda generazione sono sicuramente più competitivi degli e-fuels sia per costi che per efficienze. Hanno il vantaggio di essere il migliore modo per evitare l’emissione di metanici in atmosfera derivanti dalla degradazione delle biomasse lignocellulosiche e di molti fanghi. Sono davvero il futuro per un harvesting energetico stagionale in molti Paesi in via di sviluppo.
I problemi sono vari, “indiretti”: se non sbaglio, il motore rimarrebbe un ICE, quindi rendimento ridicolo (come con i carburanti attuali?), il resto del consumo convertito in calore che contribuirebbe all’aumento del riscaldamento globale; servirebbero ancora olio, filtri aria e olio, candele, marmitte… componenti che alla fine son tutti materiali di consumo, la cui produzione, trasporto, smaltimento, ecc. costano agli utilizzatori finali e all’ambiente, cioè a noi tutti. Divagando ma neanche ppi tanto: chi sa cosa succede ai FAP giunti a fine vita? I veleni che hanno trattenuto vengono stoccati (in sicurezza?), processati o altro?
I veicoli alimentati a e-fuel sono stati inseriti dall’Europa fra quelli definiti a emissioni zero, che potranno essere immatricolati anche dopo il ban 2025 per benzina e diesel. Questo è un dato di fatto.
E come disse Massimo D’Azeglio, “Fatti i veicoli, bisogna fare gli E-Fuel!”
Mi pare che le big-oil tengono i piedi in più progetti
– sia e-fuell, se riuscirano a metterli a punto, per spremere ogni opportunità durante il periodo di transizione verso l’elettrico, che non è immediato dall’oggi al domani; ci potrebbero essere nicchie ben sussidiate per e-fuell
– stanno puntando anche sulla costruzione di grossi impianti di energie rinnovabili direttamente in quanto tali, per produrre elettricità e idrogeneo verde
con la vendita dei fossili in un secolo hanno accumulato capitali enormi da investire, non si fanno problemi ideologici, basta che siano buoni investimenti
società arabe fanno molto forte con investimenti in fotovoltaico e eolico su terra, altre compagnie petrolifere invece con l’eolico off-shore e ricerca mineraria, in parte riutilizzano la filera tecnologica che era usata per le trivellazioni in alto mare o su terra
PS: se riescono a metterli a punto gli e-fuell “verdi”, perchè oltre ai costi energetici ed economici, ci sono problemini tecnici come la cattura carbonica, infatti penso tenteranno di barare, derivandoli in buona parte non da idrogeneo verde e cattura carbonica, ma da un meno costoso e più inquinante reforming di metano o petrolio metano, e-fuel “blu/grigi” (ora non ricordo le convenzioni sui colori), manomettendo i certificati per venderli come “verdi”
Ti ho messo mi piace soprattutto per il P.S. purtroppo il rischio truffe è cogente. Vedremo.
saranno da tenere d’occhio per contraffazioni (inserimento di quote ad alta intensità carbonica derivate da comune petrolio/metano):
– E-fuel
– Bio-diesel
– Idrogeno per il mix energetico
e anche gli studi LCA di impatto ambientale, cioè intensità emissioni carboniche e altri parametri, perchè nel settore energetico si sono già stati dei bei “falsi storici”
1) ma vanno trasformati
2) efuel servono per trasporto aereo, trasporti pesanti e hard to abate
3) vedi 1 e 2
Per le auto si vedrà, forse se sarà conveniente.
Quando il consumo specifico aumenta con legge cubica rispetto alla velocità, allora diventa un applicazione hard to abate. L’autostrada ne è un tipico esempio. Lì la densità energetica diventa fondamentale. Ricordo che alla pompa di benzina stiamo ricaricando il sistema vettura con una potenza di circa 25 MW… E ciò indipendentemente dalla capacità energetica dell’auto (ovvero che sia una Panda o una Ferrari). Altro che i supercharger da 250 kW (nominali e massimi, ben diversi dal valore medio di ricarica) che tranne se hai una batteria enorme non possono mai esprimere la loro potenza. L’autostrada è un contesto critico di difficile risoluzione.
Strano, io sono appena arrivato a Milano da Bologna, in autostrada, mettendoci le solite due ore e mezzo. Come dieci anni fa con la benzina e cinque anni fa con il diesel. Sarà che solo io ho risolto il “contesto critico di difficile soluzione…”?
Buongiorno sig. Piero, i settori Hard to Abate sono Acciaierie, cementifici, trasporto navale ecc. Le risorse per questi campi sono e saranno scarse, quindi dovremo concentrarle lì.
Sicuramente non sulla panda in autostrada.
No, l’autostrada diventa hard to abate quando ci saranno milioni di vetture elettriche con un fattore di reintegro energetico (km percorribili/tempo di reintegro energetico) ancora basso come quello attuale.
A titolo di esempio, che spesso faccio, 130 km/h un pieno (57 kWh netti) con una Mod3 SR ci faccio circa 240 km (ADAC) impiegando per ricaricare in media 45 minuti. 200 km con una ricarica parziale da 30 min. Con una Ibrida in meno di 3 minuti faccio un pieno da 50 litri equivalenti a ben oltre 800 km nelle stesse condizioni. In pratica il rapporto di reintegro nel primo caso è 50 volte superiore, mentre nel caso di ricarica parziale è pari a circa 40. Anche con batterie molto più grandi (tipo 100 kWh reali) , tale valore non scende chissà quanto, essendo legato fondamentalmente alla permeabilità energetica del sistema batteria. Fino a quando siamo in pochi a caricare non ci saranno problemi. Ma quando saremo in milioni di utenti (come adesso per i motori a c. i.) è semplice cosa potrebbe succedere in una giornata da bollino rosso sull’autostrada. È importante sottolineare che si tratta di un aggregato statisticamente significativo, per cui è possibile linearizzare il problema. In altre parole quando di estate mi ritrovo in fila con 4/5 auto ed impiego 15 minuti per fare rifornimento, con un fattore di reintegro 40/50 volte superiore, vi siete fatti mai il conto del tempo di attesa? Questo semplice conto è anche a favore dell’elettrico, in quanto non tiene conto di due aspetti. Il primo è che molte ibride, grazie all’autonomia di partenza potrebbero anche non doversi fermare mai. (Tranne per consentire al conducente di andare in bagno e prendere un caffè). E poi non considera un eventuale extra consumo legato al condizionamento dell’abitacolo, che com’è noto fa aumentare i consumi.
Pertanto l’autostrada è una condizione Hard to Abate, perché la tecnologia attuale non sarebbe in grado di consentire il servizio di rifornimento, neanche decuplicando le colonnine fast.
Sta parlando di una situazione (milioni di auto elettriche in autostrada) che comincerà a manifestarsi fra 30 anni. Ci sono margini per decuplicare le colonnine, ridurre i tempi di ricarica, dotare le app di algoritmi che “pianifichino” gli slot di ricarica su migliaia di auto in viaggio (software che stanno già sviluppando). Nel frattempo, nelle giornate di bollino nero, la fila ai distributori autostradali l’hanno fatta le termiche, non le elettriche.
rispondo a Piero e ai suoi calcoli tecnicamente corretti ma senza alcuna utilità.
quando scrive
‘In altre parole quando di estate mi ritrovo in fila con 4/5 auto ed impiego 15 minuti per fare rifornimento, con un fattore di reintegro 40/50 volte superiore, vi siete fatti mai il conto del tempo di attesa?’ dimentica le possibilità che il muoversi elettrico offre, che SOLO il muoversi elettrico offre e MAI potrà farlo il muoversi endotermico … i suoi 3 minuti sono tranquillamente pareggiati dalle swap-station ampiamente diffuse in Cina ma per le auto elettriche esiste la possibilità concreta e fattibilissima della ricarica in movimento SENZA alcuna sosta richiesta ( SAE J2954 , 93% efficienza trasferimento)
tra pochi anni i mezzi elettrici circolanti la pianteranno di essere dotati di batterie pachidermiche e tutti saranno abilitati alla ricarica in movimento
tra qualche anno quando lei chiederà ad un utente di auto elettrica ‘scusi, quanta autonomia ha il suo mezzo?’ si sentirà rispondere ‘infinita’
il progetto DWPT Dynamic Wireless Power Transfer testato per la nostra brebemi ha una efficienza paragonabile alle attuali colonnine, il bus testato assorbiva 90 kW in movimento, 90 kW all’infinito ….
però nel suo scenario c’è un inghippo, mette insieme:
– un numero elevato di BEV nel parco circolante, come sarà tra 15 anni
– con specifiche di oggi di batterie, ricarica, infrastrutture
in Formula-E ci sono già batterie che ricaricano a 10-C; a livello commerciale arriveranno prima 4-C e 6-C
da 10% a 80% in 10 minuti, contro i 3 minuti delle auto termiche, più tempi morti vari
nelle piazzuole immagino metteranno il numero di stalli necessario, con colonnine di potenze crescenti negli anni
PS: la batteria piccola da 57-60 kwh di Tesla, nel 2023, fornitura LPF blade di BYD su alcune My RWD, è già scesa a meno di 21 minuti per ricaricare 10%-80%
Detta così anche un’automobile sarebbe hard to abate, quando in realtà è easy to abate. Semplicemente, il 99,99% delle esigenze attuali di trasporto leggero è tranquillamente coperto dalle tecnologie attuali quindi il problema non sussiste, come è noto a chi usa una bev tutti i giorni. Esempio? Dieci giorni fa sono andato al carnevale di Viareggio: partito da casa (zona Reggio Emilia) con batteria al 96%, sono arrivato a Viareggio, ho fatto qualche giro in zona e sono tornato a casa il giorno dopo (400km esatti, andata e ritorno sull’autostrada della Cisa) con il 14%. Certo, non tutte le bev permetterebbero di fare questo, ma anche se avessi dovuto aggiungere una sosta di 20 minuti sarebbe cambiato qualcosa? No. Meglio ancora, avrei potuto caricare domenica mattina mentre ero in spiaggia ad una delle EnelX disponibili sul lungomare. La densità energetica delle batterie, nel trasporto leggero, non è un problema.
@piero
Deve però considerare che non ci saranno mai milioni di autovetture “contemporaneamente” in autostrada. Ma avranno un tasso di occupazione della rete autostradale. Anche perché la rete autostradale è di circa 7400km, quindi riempiendo interamente tutte le autostrade, al massimo ci infila 1800000 macchina, in fila indiana. In una giornata da bollino nero in italia, a occhio, sulla rete autostradale, circolano circa 150000 auto ogni ora. Escludendo i camion, e chi non deve fare rifornimento direi che non siamo in una situazioni e critica.Sicuramente va migliorata la rete e l’autonomia ma vanno privilegiati prima altri settori come destinazione dei vettori energetici.
Inoltre il tasso di conversione del parco circolante è molto basso e quindi ci saranno decenni di transizione.
Concordo con lei che se da domani tutte le auto fossero elettriche saremmo in questa condizione, ma attualmente è per molti anni non lo saremo.
Ci finiremo in una condizione hard to abate se continuamo con questo immobilismo.
E’ un uso particolare, fare spesso lunghe tratte di autostrade, e di giorno c’è traffico, le velocità medie spesso sono più basse; comunque, sono ragionamenti che sono stati fatti spesso:
– Bev “lunghe” e aerodinamiche, segmento D, come M3, Byd Seal, Ioniq-6, Polestar2, etc, usano 18-21 kwh per fare 100 km a 130 km/h, Byd Seal costa 43.000e ed ha 82 kwh netti, senza arrivare troppo vicini a una carica bassa, sono più di 350 km di autostrada
e a metà viaggio possono ricaricare velocemente 10%-80%, le migliori già ora in 20 minuti
– Bev un poco più corte, segmento C, a 130 km/h usano 22-24 kwh ogni 100 km
poi ogni anno i prezzi scendono -3000e e le batterie migliorano mediante le specifiche +8%
in Cina ci anticipano, li per le fascie premium sono già in commercio le prime batterie che caricano a 4-C (10-80% in 15 minuti, invece di 20 minuti delle 3-C) e in studio batterie 6-C
come densità energetiche, sono già attivati su auto in commercio a 26 kwh ogni 100 kg di pacco batterie
cioè con un auto 1200 kg + 400 kg batteria, si fanno abbondanti 400 km ai famosi 130 km/h
mentre su berline premium da 1.8-2 tonnellate, al momento usiamo batterie anche da 500-600 kg; tenendo questi pesi, senza alleggerire, con questo aggiornamento di batteria farebbero 500-600 km di autostrada a velocità limite consentita
anche troppo, uno spreco di peso e costi usare batterie da 130-150 kwh se allo stesso tempo le ricariche 10-80% saranno scese a 10-15 minuti e la rete di ricarica più sviluppata sul territorio
arriverano anche le stato solido (tra 7-8 anni?), alcune hanno già passato i primi test su 800-1200 cicli, con densità di cella 40-45-50 kwh per 100 kg,
diciamo 28-35 kwh ogni 100 kg di batteria, e mi pare siamo già in zona possibile uso aerei su tratte medie
Al momento ENAC ha autorizzato la sperimentazione eVTOL tra Aeroporto Fiumicino e verti porto a Roma
https://www.quadricottero.com/2023/12/aerotaxi-elettrici-evtol-prove-in.html
https://www.enac.gov.it/news/mobilita-aerea-avanzata-protocollo-enac-regione-lombardia-per-sviluppare-servizi-tecnologie
comunque … quando inizieranno il servizio .. ricomincerò a mettere il casco in testa 😉
R.S. se sei del nord Italia, magari puoi farti un giro anche tu su questo aereo elettrico: https://avilu.ch/
apperò.. chissà quanti tra qualche anno.. almeno sono silenziosi..meglio per chi abita intorno alle piste 🙂
Quanto ci metterà il mercato per far schizzare il costo del barile e a caduta quello degli idrocarburi alla pompa?
Mi sa che rottamerò la mia ICE euro 3.
La vera notizia è lo stop ai nuovi progetti. In pratica d’ora in avanti tutto il petrolio venduto sarà guadagno per la compagnia e tra cinque o dieci anni il prezzo del petrolio sarà raddoppiato, per buona pace dei ragionieri che calcolano la convenienza economica sul prezzo di acquisto e a prezzi invariati del carburante
Tra cinque o dieci? Ok comunque vedremo, per ora si continua a tagliare la produzione per evitare che il prezzo precipiti…dunque no problemi di approvvigionamento e no problemi di prezzo alto. Bene così
Ah, quanto le piacciono questi combustibili con cui lavora.
Certo, la prima parte di curva tende a far scendere i prezzi e questo cercheranno di evitarlo a tutti i costi.
Le ricordo sommessamente che i combustibili fossili le permettono di avere il suo tozzo di pane in tavola la sera, se non ci fossero non avrebbe molto tempo a disposizione per scrivere qui (come non lo avrebbe nessuno di noi)
Ok santifichiamo i combustibili fossili. Però hanno due problemi
1) Finiranno entro alcune decine di anni
2) Quelli che abbiamo già bruciato hanno fatto salire di 1,5 gradi la temperatura terreste; bruciando il resto arriveremo a più 4-5 gradi, un livello incompatibile con la permanenza dell’uomo sulla terra.
Lei che idee ha?
“Lei che idee ha?” credo che l’idea di Franco sia quella di fare curare tutti quelli che lui chiama “malati di ansia climatica”.
Vedi https://www.vaielettrico.it/anche-sap-toglie-tesla-dalla-flotta/#comments
perché il prezzo alla pompa non é giá alto ? o fino a 4€/l ti va bene ?
-per ora si continua a tagliare la produzione per evitare che il prezzo precipiti-
Esatto, la questione è un po’ quella.
Poi i sauditi ci hanno messo attorno una bella cartina colorata e hanno dato in pasto la caramella che leggiamo sopra e anche altrove sia chiaro. Sti farabuttelli con la capa di pezza. 😂
Non lavorano (per il momento) su nuove estrazioni perché oggi vendono 9 milioni di barili al giorno e avrebbero una capacità produttiva di 12.
Meglio così, intendiamoci.