Ansia da ricarica in montagna? Meglio averla, se si vogliono evitare disavventure come quella capitata a Luigi con la sua Corsa-e. Ecco il suo racconto e la nostra risposta. Ricordiamo che le vostre mail vanno inviate a info@vaielettrico.it. A fine articolo il VIDEO di Paolo Mariano su consumi e autonomia col gelo.
Ansia da ricarica in montagna? Vi racconto il mio week-end sulle Dolomiti con batteria a zero
“Vi racconto il mio weekend con Opel Corsa-E, con imprevisto. Meta Dolomiti. Arrivo a Egna Ora con batteria sotto il 30%. Comincio la salita sulla ss48 delle Dolomiti e sono basso di batteria. Poco male, mi dico, ho letto che anche a zero ci sono circa 20 km di riserva non ufficiale, la colonnina di San Lugano è a circa 9 km.
L’indovinometro mi dà 30 km ancora, ce la faccio. Però comincia la salita, e che salita. Non avevo calcolato ( e nemmeno il computer di bordo) che in salita il consumo sale a 50kWh/km. A 1,5 km dalla meta (sic!) la Corsa mi comunica che non ne vuole più, e rallenta drasticamente.
Ok, passo al piano B. Giro l’auto verso la discesa, a fondo valle c’è una colonnina, ricarico e riparto. Senonchè non mi spiego perché la batteria, in discesa, non ricarica. È come se fosse andata in protezione (ma da cosa?), e dopo circa 5 km, dove in teoria avrei potuto ricaricare almeno un 15%, l’auto si ferma, niente da fare„.
Meglio essere pessimisti e non fidarsi dell’indovinometro
“Chiamo il soccorso stradale, che non soccorre, dopo 6 ore chiamo i Carabinieri di Egna che, molto gentili, mi trovano un carro. Finalmente ricarico e riparto, ma il primo giorno di sci se n’è andato. Conclusioni:
1) meglio essere pessimisti e tenere un bel margine. Ora ho capito qual è il limite oltre il quale non andare, ma ho pagato. 2)Nella gestione dell’indovinometro c’è ancora molto da migliorare: prende in considerazione pochi parametri. 3) il viaggio di circa 480 km, da percorrere secondo Google maps in circa 5 ore, senza contare il problema avuto, richiede circa 7 ore. Nelle condizioni date, temperatura vicina al sottozero, velocità impostata in autostrada 118km/h (di più non oso), il consumo sale a 25 kWh. Con autonomia nel range di batteria 80-20% di circa 130 km, e quindi la necessità di 4 soste.
Nonostante tutto, comprerei ancora elettrico. Magari con autonomia autostradale reale di almeno 250 km„. Luigi Solazzi
In montagna, con autonomie limitate bisogna organizzarsi bene
Risposta. Mai iniziare salite come quelle dolomitiche con temperatura a zero e batteria sotto al 30%. La batteria scende di carica in un amen e ci si ritrova nella spiacevole situazione in cui si è trovato Luigi. Per di più con il sistema in blocco e senza rigenerazione.
La Corsa-e viene presentata dalla stessa Opel come “l’auto da cittàdal look deciso“, con un’autonomia media di 356 km. Questo dato ci pare da ricordare che sia legato all’ultima versione, la prima non andava oltre i 320. Viaggi del genere vanno programmati bene.
Oppure, come dice giustamente Luigi, si passa ad auto con autonomia autostradale di almeno 250 km, di cui oggi c’è una bella scelta.
In elettrica e al gelo: il test di Paolo Mariano su consumi, autonomia e ricarica. Articolo+VIDEO
A me sembra che l’autore non sia cosciente di concetti basilari. Non e’ una questione specifica delle auto elettriche.
La Corsa-E ha un’autonomina di 360Km WLTP.
Al 30% di carica vuol dire 100Km. A basse temperature ed in salita, e’ assolutamente normale che l’autonomia scenda sotto ai 50Km.
Succede anche con un’auto a combustione, la differenza e’ che avendo un’autonomia di 1000Km anche col 30% di serbatoio ci si muove. Ma chi si sognerebbe di iniziare una salita in montagna con un’auto a combustione in riserva? (la riserva normalmente corrisponde a 100Km di autonomia in condizioni ottimali).
Altra cosa sarebbe usare un’auto piu’ performante e meno sensibile alle salite ed al freddo, come una Tesla Model 3. Con 513Km di autonomia il 30% gia’ sono oltre 150Km. Pochi, ma 50% in piu’ di quelli della Corsa-E sulla carta, e la gestione della batteria risente meno delle basse temperature.
Walter, avevo la colonnina a 8,8 km, non a 100…sono stato sì un po’ imprudente, ma come ho scritto, avevo un piano b che anche quello non ha funzionato, per motivi ancora da accertare, che comunque paiono essere dovuti alla protezione del BMS. Mai sentito né letto che con la batteria a zero (teorico) il BMS non permette la carica in discesa, ma tant’è.
Salve Luigi conosce ABRP? Calcola i consumi tenendo conto dislivelli positivi e negativi
Per migliorare le sue previsioni ho comprato una odb bluetooth per 2 euro e in real time da informazioni sulle previsioni di carica all’arrivo visto che lo uso come navigatore.
Con una macchina nettamente inferiore VW eup ho fatto viaggi impegnativi come il suo senza nessun rischio
Sbagliando si impara e non smettiamo mai di imparare
Per completezza, la versione 2023 ha aumentato il range:
2020 e-Corsa/208 – 320 km wltp
2022 e-Corsa/208 – 360 km wltp ( versione 136 cv )
2023 e-Corsa/208 – 405 km wltp ( versione 156 cv )
Come BEV a me piacciono, 1455 kg,
non enormi e non rialzate, 4,06 metri x 1,74 x 1,43
soffrono ancora un pò giusto in autostrada dove i consumi sono alti per il cx non estremizzato rispetto ad altre bev (e forse inverter non ancora al top)
ma il difetto principale è il prezzo alto sul nuovo, a parte eventuali sconti non ufficiali
Caro Luigi, penso sia nella norma che una batteria al limite della sua carica, in salita esprima una tensione molto bassa, ed essendo bassa per garantire la potenza meccanica richiesta il sistema aumenti di molto il consumo di corrente.
Molta corrente assorbita fa surriscaldare le singole celle oltre ogni limite.
E si rischia anche grosso, una scaldata del genere può compromettere anche l’integrità delle celle stesse anche in modo irreparabile.
Le auto elettriche vanno trattate come un mezzo altamente tecnologico e non strapazzate, l’energia di bordo sono elettroni immagazzinati in un brodo elettrochimico molto sensibile alle variazioni di temperatura.
L’elettronica di supervisione cerca di proteggere il tutto nel migliore dei modi, anche bloccando il tutto..
“Le auto elettriche vanno trattate come un mezzo altamente tecnologico e non strapazzate” bonariamente dissento, è esattamente il contrario.
Una ICE se finisce l’olio (perchè non lo rabbocco e non lo controllo mai), non entra in protezione: grippa. Non conosco nessuna ICE, ma accetto smentite, che si autoprotegga: continuano a funzionare finchè non si spacca qualcosa, non è che si spengano per evitare danni.
Le BEV, salvo qualche “cinesata” che non conosco, hanno tutte la garanzia sulla batteria di 5-8 anni e non c’è nessuna clausola che la escluda per uso improprio (tranne il solito “uso in pista, gare etc.”), proprio perchè è protetta, SEMPRE.
Quindi credo sia esattamente il contrario di quello che dice lei.
Salve Guido, non capisco il paragone improprio con le Endotermiche.
Casomai se proprio vogliamo fare un paragone dovremo considerare la benzina residua e non l’olio.
Olio che comunque è presente anche in motore elettrico.
Se vogliamo però comprendere bene cosa succede in sistema elettrico, possiamo farlo.
Una cella mano a mano che si scarica perde cariche elettriche, e quindi la sua tensione (differenza di potenziale) scende.
Questo è normale.
In una Ice mano a mano che si svuota il serbatoio la potenza e la coppia erogata dal motore non cambia.
In una Bev invece si modifica sia la potenza che la coppia riducendosi progressivamente.
Facciamo un esempio.
Un pacco carico (tipico) ha circa 420volt.
Mano a mano che si scarica, la tensione scende.
Anche se le Litio mantengono stabile tale tensione durante la scarica, il fenomeno diventa più evidente sotto il 50%.
Può ridursi fino ad arrivare al limite massimo di 300volt.
Quindi 120volt in meno rispetto alla carica al 100%.
Il motore per girare ad un Rpm preciso utilizza proprio il valore della Tensione.
Il tutto è regolato da un coifficente di Velocità chiamato Kv.
In pratica un Kv di 20 dice che un motore a 100volt gira a 2000rpm.
A 400 volt a 8000rpm.
Semplice.
Se la tensione scende anche gli Rpm scendono.
E di conseguenza scende la Potenza erogata.
Ma anche la coppia essendo figlia del riduttore di giri.
Quindi quando la batteria si scarica oltre un certo valore le prestazioni diminuiscono e se si chiede più potenza per affrontare un percorso impegnativo tutto il sistema va in sofferenza.
/// anche se le Litio mantengono stabile tale tensione durante la scarica, il fenomeno diventa più evidente sotto il 50% \\\ Esistono diverse chimiche al litio, le LFP sono forse quelle con la curva di scarica piú piatta (https://www.vaielettrico.it/batteria-nmc-o-lfp-qual-e-meglio-per-la-mia-mg-zs/) e che dunque dovrebbero garantire prestazioni decorose fino almeno al 20% circa di SoC (valore indicativo)
/// anche la coppia [scende] essendo figlia del riduttore di giri \\\ Infatti penso che, in caso di veicolo non troppo prestazionale, sarebbe consigliabile optare per un riduttore con rapporto leggermente corto, per vari motivi fra cui appunto il mantenimento di una coppia adeguata con batteria non molto carica
Imprevisti di che tipo?
Non è una domanda polemica, è una domanda seria.
Quante volte capita e quante volte potrebbe concretamente capitare di dovere fare 100 km senza preavviso? E perchè? Per dei parenti lontani? Per un viaggio di lavoro? Ognuno ha esigenze differenti e ognuno si comporterà diversamente e ognuno si terrà un ragionevole margine.
Esempio: io non ho parenti lontani, nessuno. Lavoro a meno di 10 km da casa. Può capitarmi di dovere fare senza preavviso un viaggio di 140 km per accompagnare una figlia in un certo posto (35 km + ritorno) e tornarla a prendere alcune ore dopo (e questo è capitato più di una volta). Quindi la mia emergenza può consistere nel dovere fare 70 km senza preavviso e questo richiede che la mia batteria, per i miei consumi, non sia mai inferiore al 15% (perchè è quello che richiede il viaggio A/R di 70 km). Infatti quando arrivo sotto al 30% di solito la carico. Se io avessi dei parenti in UK dovrei avere il passaporto (il mio è scaduto e non l’ho rinnovato), perchè diversamente non potrei andarli a trovare. Chi ha parenti in UK lo ha, il passaporto, ma a me non serve.
Se ho parenti a 200 km e devo urgentemente (non parliamo di EMERGENZA, però, se fosse un’emergenza non vado di persona, passerebbero 2 ore comunque, concorda?) andare e può capitare più volte in un anno, beh, allora significa che OGGI non è il momento per una BEV salvo sia una con grande autonomia che io manterrò sempre disponibile caricandola ogni giorno in modo che sia sempre pronta (io, come spiegato, non lo faccio: la carico al 100%, perchè richiesto dal tipo di batteria ogni tanto, e poi la lascio scaricare sotto al 30%, per le mie esigenze il massimo imprevisto che posso avere consiste in un duplice viaggio fuori città da 140 km complessivi che copro con il 30% di batteria, il mio margine di urgenza).
c’è da sapere che con le auto elettriche non si risparmia, se si prende un’elettrica da città poi non esci dalla città o se lo fai potresti avere problemi di autonomia, l’autonomia residua non potrà mai essere precisa, la benzina la calcoli a peso o a quantità con il galleggiante, ovviamente essendo meccanico è affidabile; l’elettrico è un insieme di valori che a seconda del modello può tenere in considerazione solo l’amperaggio oppure un insieme di fattori come lo stile di guida il viaggio impostato nel navigatore (non certo google maps di android auto!!) di serie ecc…
se hai una city car elettrica e te la danno per 320km medi poi la usi in autostrada o sulle dolomiti quei 320km diventano qualsiasi cosa, anche la metà di fatto l’ente certificatore per validare un’autonomia tiene in considerazione l’uso dichiarato dal costruttore.
Per quanto riguarda la ricarica in discesa andava fatto prima di andare in emergency power, per dare spunto ad una batteria scarica serve tensione costante altrimenti rischi di danneggiare il gruppo batteria stesso e quindi non te la fa caricare.
Pianificare ok ma prima magari informarsi, se usi una nuova tecnologia non ci sali la accendi e vai, prima ti informi sul funzionamento tramite le migliaia di forum a tema dove avresti trovato decine di articoli che spiegano che col freddo l’autonomia cala drasticamente in media del 30%, soprattutto spesso non viene segnalato dal residuo, io ho una Tesla model 3 e a gennaio con -4 mi da ancora 470km con il 100% ma di fatto ne fa 320/330.
per concludere se sei uno che va in montagna a sciare forse la corsa-e non è proprio l’auto più adatta a meno che non vivi a 100km max dalle piste oppure pianifichi perfettamente tutto.
insomma prevenire meglio che curare.
Forse non è l’auto più adatta, ma è quella che ho. E’ giusto, bisogna pianificare meglio, ma cribbio, ero a 1,5 km. dalla colonnina, un po’ di sfiga c’entra pure. Le prossime vacanze invernali farò tesoro.
Sono esilaranti le letture dei viaggi del giornalista/debunker Paolo Attivissimo con la sua Peugeot iOn che usata con estrema accortezza arriva a 120 km.
Basta avere consapevolezza di quello che si fa (e Luigi la possiede), i limiti se conosciuti possono essere aggirati, qui è stato “fregato” da un comportamento inaspettato. Il mezzo è inadeguato se non lo si conosce, vale anche per una EQS se ci voglio fare fuoristrada.
All’inizio della statale delle dolomiti, a Montagna, poco sopra Egna, c è una comoda fast multistandard della Neogy vicino a un campo sportivo con bar.
Guido, il problema principale (oltre il soccorso stradale che se non chiamavo i carabinieri mi proponeva il giorno dopo!) è stato che il mio piano B non ha funzionato, perchè il sistema di battery management rifiutava di caricare la batteria in discesa. Devo ancora capire il perchè, lunedì chiamo la Opel.
Luigi: ti prego DIMENTICA la riserva non ufficiale !
Questa riserva c’è ed esiste ma NON farci affidamento, in quanto essendo non ufficiale non si conoscono gli esatti parametri del suo funzionamento .
Mi sfugge tutta quella bella scelta di auto con autonomia stradale con 250km… Certo, spendendo un’occhio della testa, tutto o quasi è possibile andando sempre a 100km/h. Con una Zoe vecchio modello, all’1% sono riuscito a fermarmi e a ricaricare del 15% in discesa. È nella maleaugurata ipotesi che arrivati in cima ci sia il maleducato di turno, imprecazioni echeggierebbero tra le cime.
Banalmente questa disavventura con Power Cruise Control attivo non si sarebbe verificata.
Con la mia e 2008 mi sono trovato spesso al limite, ma sono sempre arrivato alla metà ed ho fatto 50k km in in 3y.
Forse con abrp avrebbe evitato il problema… Certo è che i navigatori di bordo delle ev sono ridicoli (tutti quelli che non pianificano sulla base della batteria e non ti suggeriscono le giuste soste). Anche a me sulla 500e i primi tempi capitava di usare il navigatore di serie (credo sia Tom Tom) con il risultato che mi indicava delle colonnine quick durante il tragitto che non aveva senso utilizzare (poi nemmeno calcolando l autonomia residua, erano solo indicate alcune colonnine che avrei incontrato lungo la strada del mio itinerario, ergo, totalmente inutile). Concordo sul fatto che il futuro delle ev deve prevedere mezzi che siano in grado di fare almeno 2 ore di autostrada senza soste altrimenti non si arriverà mai al pareggio con la user experience del termico. IMHO.
Vado in montagna moltissimi week-end all’anno sulle alpi con la mia e208. Sono stato anche in Svizzera e ci sono andato fino in Belgio.
La mia auto non è rinomata per l’autonomia. Ma permette comunque gite fuori porta senza problemi posto che si usi la testa. In generale guidando in maniera tranquilla e a velocità codice (non oltre i 110 in ogni caso) sai che anche se devi attraversare le montagne e poi riscendere, posto che ricarichi in discesa quasi tutto il tempo utile che ti viene offerto stando a massimo i 50/70km/h l’autonomia che l’odometro da venendo da tragitti urbani/extra in pianura poi sarà abbastanza affidabile perché in discesa recupero. Ma mi tengo sempre un margine del 20% che spesso in inverno è capitato di dover utilizzare. In generale se parto con il 100%, fino a 100/150km riesco ad andare anche in inverno e tornare caricando solo a casa.
Impegnandoti gradualmente di più con l’auto dopo un poi sai sempre quando e se ricaricare in giro. Basta dare un occhio con Maps alla destinazione. La maggior parte delle volte non mi scomodo nemmeno a guardare se è dove siano le colonnine lungo il tragitto.
Successe anche a me, per inesperienza: nel senso che portare al limite un parametro sconosciuto in una condizione “scomoda” è un azzardo e a me quella volta andò male.
Però parliamo di GPL… erano 2 settimane che mi segnalava la riserva della benzina. Ma era estate, la macchina si avviava a benzina e dopo 50 metri passava a GPL. Ma un giorno non si è avviata: finita la benzina. E non ero a casa… In quelle 2 settimane devo avere percorso al massimo 10 km a benzina… però era a secco, nonostante la lancetta segnasse più di zero. La precedente auto si avviava anche a GPL, forzandola. Quella no. E l’ho scoperto in quel momento.
Spiace Luigi! Non succederà più.
Confido che fra 10 anni TUTTE le BEV avranno climatizzazione batteria o monteranno batterie che non soffrono il freddo (sodio) e soprattutto avranno un software che non ti tradisce.
Guido, il problema principale, così rispondo anche a Maurizio, secondo me è il BMS dell’auto che non caricava la batteria in discesa. Per un discorso di protezione? Lunedì chiamo la Opel.
Credo anch’io io.
Avendola usata a pieno carico non poteva essere completamente fredda. Magari è un bug software che protegge la batteria sotto a X% e <-10° in ricarica.
Attenzioni perché anche la Model 3 con LFP anche abbastanza scarica (tipo il 40%) dopo pochi km di discesa forte (esempio: scendere da San Marino verso il mare) comincia a limitarla, anche in estate.
Un'auto del peso della tua in forte pendenza immagino possa arrivare anche a 40/50 kW di rigenerazione che col freddo la batteria non può digerire. Mi aspetterei una riduzione della rigenerazione, magari a causa di un bug si è bloccata completamente.
Sicuramente inaspettato, io avrei fatto la stessa cosa.
Il fatto che la batteria possa inaspettatamente “decidere” di non ricaricarsi affatto in discesa è piuttisto preoccupante… Per quello che ho letto finora, è una condiziione che si potrebve presentare quando la batteria è molto fredda, ma non credo che sia questo il caso (perché
l’auto aveva appena affrontato una dura salita, non credo che la batteria potesse essere molto fredda). Qualcuno di voi ha esperienza di casi simili?
La megane usa google maps mentre le auto del gruppo stellantis sono note per avere un software per le ev derivato dalle benzina e quindi molto molto impreciso per non dire inutile. Comunque anche sulla megane meglio abituarsi a vedere solo la percentuale di batteria disponibile e far sparire l.indovinometro perché crea confusione e ansia..
Dipende anche da che auto si usa. La mia Renault Megane e-tech mi ha più volte sorpreso favorevolmente per la grande precisione del pianificatore di viaggio, che tiene conto dei differenti percorsi stradali. Credo che tenga in considerazione persino la situazione traffico in tempo reale. Insomma, basta inserire la destinazione e al resto ci pensa il computer di bordo a indicare fermate con carica residua e minimo margine di errore (sempre conservativo).
Risposta. Mai iniziare salite come quelle dolomitiche con temperatura a zero e batteria sotto al 30%. La batteria scende di carica in un amen e ci si ritrova nella spiacevole situazione in cui si è trovato Luigi. Per di più con il sistema in blocco e senza rigenerazione.
A me sembra che l’autore non sia cosciente di concetti basilari. Non e’ una questione specifica delle auto elettriche.
La Corsa-E ha un’autonomina di 360Km WLTP.
Al 30% di carica vuol dire 100Km. A basse temperature ed in salita, e’ assolutamente normale che l’autonomia scenda sotto ai 50Km.
Succede anche con un’auto a combustione, la differenza e’ che avendo un’autonomia di 1000Km anche col 30% di serbatoio ci si muove. Ma chi si sognerebbe di iniziare una salita in montagna con un’auto a combustione in riserva? (la riserva normalmente corrisponde a 100Km di autonomia in condizioni ottimali).
Altra cosa sarebbe usare un’auto piu’ performante e meno sensibile alle salite ed al freddo, come una Tesla Model 3. Con 513Km di autonomia il 30% gia’ sono oltre 150Km. Pochi, ma 50% in piu’ di quelli della Corsa-E sulla carta, e la gestione della batteria risente meno delle basse temperature.
Walter, avevo la colonnina a 8,8 km, non a 100…sono stato sì un po’ imprudente, ma come ho scritto, avevo un piano b che anche quello non ha funzionato, per motivi ancora da accertare, che comunque paiono essere dovuti alla protezione del BMS. Mai sentito né letto che con la batteria a zero (teorico) il BMS non permette la carica in discesa, ma tant’è.
Salve Luigi conosce ABRP? Calcola i consumi tenendo conto dislivelli positivi e negativi
Per migliorare le sue previsioni ho comprato una odb bluetooth per 2 euro e in real time da informazioni sulle previsioni di carica all’arrivo visto che lo uso come navigatore.
Con una macchina nettamente inferiore VW eup ho fatto viaggi impegnativi come il suo senza nessun rischio
Sbagliando si impara e non smettiamo mai di imparare
Saluti
Sì lo conosco, non sapevo del odb bt grazie della segnalazione.
Ciao Stefano puoi darmi qualche info in più? link per ODB e funzionamento del tutto? Grazie
Ma l’obd a 2 euro…..mi sembra troppo poco. Forse 20 eur?
Per completezza, la versione 2023 ha aumentato il range:
2020 e-Corsa/208 – 320 km wltp
2022 e-Corsa/208 – 360 km wltp ( versione 136 cv )
2023 e-Corsa/208 – 405 km wltp ( versione 156 cv )
Come BEV a me piacciono, 1455 kg,
non enormi e non rialzate, 4,06 metri x 1,74 x 1,43
soffrono ancora un pò giusto in autostrada dove i consumi sono alti per il cx non estremizzato rispetto ad altre bev (e forse inverter non ancora al top)
ma il difetto principale è il prezzo alto sul nuovo, a parte eventuali sconti non ufficiali
Caro Luigi, penso sia nella norma che una batteria al limite della sua carica, in salita esprima una tensione molto bassa, ed essendo bassa per garantire la potenza meccanica richiesta il sistema aumenti di molto il consumo di corrente.
Molta corrente assorbita fa surriscaldare le singole celle oltre ogni limite.
E si rischia anche grosso, una scaldata del genere può compromettere anche l’integrità delle celle stesse anche in modo irreparabile.
Le auto elettriche vanno trattate come un mezzo altamente tecnologico e non strapazzate, l’energia di bordo sono elettroni immagazzinati in un brodo elettrochimico molto sensibile alle variazioni di temperatura.
L’elettronica di supervisione cerca di proteggere il tutto nel migliore dei modi, anche bloccando il tutto..
Credo che proprio l’intervento dell’elettronica riesca a scongiurare l’eventualitá di surriscaldamenti dannosi, vedi anche articolo
https://www.vaielettrico.it/a-che-pendenze-si-brucia-un-motore-elettrico/
“Le auto elettriche vanno trattate come un mezzo altamente tecnologico e non strapazzate” bonariamente dissento, è esattamente il contrario.
Una ICE se finisce l’olio (perchè non lo rabbocco e non lo controllo mai), non entra in protezione: grippa. Non conosco nessuna ICE, ma accetto smentite, che si autoprotegga: continuano a funzionare finchè non si spacca qualcosa, non è che si spengano per evitare danni.
Le BEV, salvo qualche “cinesata” che non conosco, hanno tutte la garanzia sulla batteria di 5-8 anni e non c’è nessuna clausola che la escluda per uso improprio (tranne il solito “uso in pista, gare etc.”), proprio perchè è protetta, SEMPRE.
Quindi credo sia esattamente il contrario di quello che dice lei.
Salve Guido, non capisco il paragone improprio con le Endotermiche.
Casomai se proprio vogliamo fare un paragone dovremo considerare la benzina residua e non l’olio.
Olio che comunque è presente anche in motore elettrico.
Se vogliamo però comprendere bene cosa succede in sistema elettrico, possiamo farlo.
Una cella mano a mano che si scarica perde cariche elettriche, e quindi la sua tensione (differenza di potenziale) scende.
Questo è normale.
In una Ice mano a mano che si svuota il serbatoio la potenza e la coppia erogata dal motore non cambia.
In una Bev invece si modifica sia la potenza che la coppia riducendosi progressivamente.
Facciamo un esempio.
Un pacco carico (tipico) ha circa 420volt.
Mano a mano che si scarica, la tensione scende.
Anche se le Litio mantengono stabile tale tensione durante la scarica, il fenomeno diventa più evidente sotto il 50%.
Può ridursi fino ad arrivare al limite massimo di 300volt.
Quindi 120volt in meno rispetto alla carica al 100%.
Il motore per girare ad un Rpm preciso utilizza proprio il valore della Tensione.
Il tutto è regolato da un coifficente di Velocità chiamato Kv.
In pratica un Kv di 20 dice che un motore a 100volt gira a 2000rpm.
A 400 volt a 8000rpm.
Semplice.
Se la tensione scende anche gli Rpm scendono.
E di conseguenza scende la Potenza erogata.
Ma anche la coppia essendo figlia del riduttore di giri.
Quindi quando la batteria si scarica oltre un certo valore le prestazioni diminuiscono e se si chiede più potenza per affrontare un percorso impegnativo tutto il sistema va in sofferenza.
/// anche se le Litio mantengono stabile tale tensione durante la scarica, il fenomeno diventa più evidente sotto il 50% \\\ Esistono diverse chimiche al litio, le LFP sono forse quelle con la curva di scarica piú piatta (https://www.vaielettrico.it/batteria-nmc-o-lfp-qual-e-meglio-per-la-mia-mg-zs/) e che dunque dovrebbero garantire prestazioni decorose fino almeno al 20% circa di SoC (valore indicativo)
/// anche la coppia [scende] essendo figlia del riduttore di giri \\\ Infatti penso che, in caso di veicolo non troppo prestazionale, sarebbe consigliabile optare per un riduttore con rapporto leggermente corto, per vari motivi fra cui appunto il mantenimento di una coppia adeguata con batteria non molto carica
Ma non si può mica programmare tutto! Esistono gli imprevisti che ti obbligano a partire di punto in bianco e che fai?
Imprevisti di che tipo?
Non è una domanda polemica, è una domanda seria.
Quante volte capita e quante volte potrebbe concretamente capitare di dovere fare 100 km senza preavviso? E perchè? Per dei parenti lontani? Per un viaggio di lavoro? Ognuno ha esigenze differenti e ognuno si comporterà diversamente e ognuno si terrà un ragionevole margine.
Esempio: io non ho parenti lontani, nessuno. Lavoro a meno di 10 km da casa. Può capitarmi di dovere fare senza preavviso un viaggio di 140 km per accompagnare una figlia in un certo posto (35 km + ritorno) e tornarla a prendere alcune ore dopo (e questo è capitato più di una volta). Quindi la mia emergenza può consistere nel dovere fare 70 km senza preavviso e questo richiede che la mia batteria, per i miei consumi, non sia mai inferiore al 15% (perchè è quello che richiede il viaggio A/R di 70 km). Infatti quando arrivo sotto al 30% di solito la carico. Se io avessi dei parenti in UK dovrei avere il passaporto (il mio è scaduto e non l’ho rinnovato), perchè diversamente non potrei andarli a trovare. Chi ha parenti in UK lo ha, il passaporto, ma a me non serve.
Se ho parenti a 200 km e devo urgentemente (non parliamo di EMERGENZA, però, se fosse un’emergenza non vado di persona, passerebbero 2 ore comunque, concorda?) andare e può capitare più volte in un anno, beh, allora significa che OGGI non è il momento per una BEV salvo sia una con grande autonomia che io manterrò sempre disponibile caricandola ogni giorno in modo che sia sempre pronta (io, come spiegato, non lo faccio: la carico al 100%, perchè richiesto dal tipo di batteria ogni tanto, e poi la lascio scaricare sotto al 30%, per le mie esigenze il massimo imprevisto che posso avere consiste in un duplice viaggio fuori città da 140 km complessivi che copro con il 30% di batteria, il mio margine di urgenza).
c’è da sapere che con le auto elettriche non si risparmia, se si prende un’elettrica da città poi non esci dalla città o se lo fai potresti avere problemi di autonomia, l’autonomia residua non potrà mai essere precisa, la benzina la calcoli a peso o a quantità con il galleggiante, ovviamente essendo meccanico è affidabile; l’elettrico è un insieme di valori che a seconda del modello può tenere in considerazione solo l’amperaggio oppure un insieme di fattori come lo stile di guida il viaggio impostato nel navigatore (non certo google maps di android auto!!) di serie ecc…
se hai una city car elettrica e te la danno per 320km medi poi la usi in autostrada o sulle dolomiti quei 320km diventano qualsiasi cosa, anche la metà di fatto l’ente certificatore per validare un’autonomia tiene in considerazione l’uso dichiarato dal costruttore.
Per quanto riguarda la ricarica in discesa andava fatto prima di andare in emergency power, per dare spunto ad una batteria scarica serve tensione costante altrimenti rischi di danneggiare il gruppo batteria stesso e quindi non te la fa caricare.
Pianificare ok ma prima magari informarsi, se usi una nuova tecnologia non ci sali la accendi e vai, prima ti informi sul funzionamento tramite le migliaia di forum a tema dove avresti trovato decine di articoli che spiegano che col freddo l’autonomia cala drasticamente in media del 30%, soprattutto spesso non viene segnalato dal residuo, io ho una Tesla model 3 e a gennaio con -4 mi da ancora 470km con il 100% ma di fatto ne fa 320/330.
per concludere se sei uno che va in montagna a sciare forse la corsa-e non è proprio l’auto più adatta a meno che non vivi a 100km max dalle piste oppure pianifichi perfettamente tutto.
insomma prevenire meglio che curare.
Forse non è l’auto più adatta, ma è quella che ho. E’ giusto, bisogna pianificare meglio, ma cribbio, ero a 1,5 km. dalla colonnina, un po’ di sfiga c’entra pure. Le prossime vacanze invernali farò tesoro.
Sono esilaranti le letture dei viaggi del giornalista/debunker Paolo Attivissimo con la sua Peugeot iOn che usata con estrema accortezza arriva a 120 km.
Basta avere consapevolezza di quello che si fa (e Luigi la possiede), i limiti se conosciuti possono essere aggirati, qui è stato “fregato” da un comportamento inaspettato. Il mezzo è inadeguato se non lo si conosce, vale anche per una EQS se ci voglio fare fuoristrada.
All’inizio della statale delle dolomiti, a Montagna, poco sopra Egna, c è una comoda fast multistandard della Neogy vicino a un campo sportivo con bar.
E’ proprio quella che ho usato, purtroppo portato lì dal carro soccorso…
Guido, il problema principale (oltre il soccorso stradale che se non chiamavo i carabinieri mi proponeva il giorno dopo!) è stato che il mio piano B non ha funzionato, perchè il sistema di battery management rifiutava di caricare la batteria in discesa. Devo ancora capire il perchè, lunedì chiamo la Opel.
Luigi: ti prego DIMENTICA la riserva non ufficiale !
Questa riserva c’è ed esiste ma NON farci affidamento, in quanto essendo non ufficiale non si conoscono gli esatti parametri del suo funzionamento .
Sono stato a Egna con un’auto normale e mi sono divertito.
Mi sfugge tutta quella bella scelta di auto con autonomia stradale con 250km… Certo, spendendo un’occhio della testa, tutto o quasi è possibile andando sempre a 100km/h. Con una Zoe vecchio modello, all’1% sono riuscito a fermarmi e a ricaricare del 15% in discesa. È nella maleaugurata ipotesi che arrivati in cima ci sia il maleducato di turno, imprecazioni echeggierebbero tra le cime.
Banalmente questa disavventura con Power Cruise Control attivo non si sarebbe verificata.
Con la mia e 2008 mi sono trovato spesso al limite, ma sono sempre arrivato alla metà ed ho fatto 50k km in in 3y.
Forse con abrp avrebbe evitato il problema… Certo è che i navigatori di bordo delle ev sono ridicoli (tutti quelli che non pianificano sulla base della batteria e non ti suggeriscono le giuste soste). Anche a me sulla 500e i primi tempi capitava di usare il navigatore di serie (credo sia Tom Tom) con il risultato che mi indicava delle colonnine quick durante il tragitto che non aveva senso utilizzare (poi nemmeno calcolando l autonomia residua, erano solo indicate alcune colonnine che avrei incontrato lungo la strada del mio itinerario, ergo, totalmente inutile). Concordo sul fatto che il futuro delle ev deve prevedere mezzi che siano in grado di fare almeno 2 ore di autostrada senza soste altrimenti non si arriverà mai al pareggio con la user experience del termico. IMHO.
Vado in montagna moltissimi week-end all’anno sulle alpi con la mia e208. Sono stato anche in Svizzera e ci sono andato fino in Belgio.
La mia auto non è rinomata per l’autonomia. Ma permette comunque gite fuori porta senza problemi posto che si usi la testa. In generale guidando in maniera tranquilla e a velocità codice (non oltre i 110 in ogni caso) sai che anche se devi attraversare le montagne e poi riscendere, posto che ricarichi in discesa quasi tutto il tempo utile che ti viene offerto stando a massimo i 50/70km/h l’autonomia che l’odometro da venendo da tragitti urbani/extra in pianura poi sarà abbastanza affidabile perché in discesa recupero. Ma mi tengo sempre un margine del 20% che spesso in inverno è capitato di dover utilizzare. In generale se parto con il 100%, fino a 100/150km riesco ad andare anche in inverno e tornare caricando solo a casa.
Impegnandoti gradualmente di più con l’auto dopo un poi sai sempre quando e se ricaricare in giro. Basta dare un occhio con Maps alla destinazione. La maggior parte delle volte non mi scomodo nemmeno a guardare se è dove siano le colonnine lungo il tragitto.
Successe anche a me, per inesperienza: nel senso che portare al limite un parametro sconosciuto in una condizione “scomoda” è un azzardo e a me quella volta andò male.
Però parliamo di GPL… erano 2 settimane che mi segnalava la riserva della benzina. Ma era estate, la macchina si avviava a benzina e dopo 50 metri passava a GPL. Ma un giorno non si è avviata: finita la benzina. E non ero a casa… In quelle 2 settimane devo avere percorso al massimo 10 km a benzina… però era a secco, nonostante la lancetta segnasse più di zero. La precedente auto si avviava anche a GPL, forzandola. Quella no. E l’ho scoperto in quel momento.
Spiace Luigi! Non succederà più.
Confido che fra 10 anni TUTTE le BEV avranno climatizzazione batteria o monteranno batterie che non soffrono il freddo (sodio) e soprattutto avranno un software che non ti tradisce.
Guido, il problema principale, così rispondo anche a Maurizio, secondo me è il BMS dell’auto che non caricava la batteria in discesa. Per un discorso di protezione? Lunedì chiamo la Opel.
Credo anch’io io.
Avendola usata a pieno carico non poteva essere completamente fredda. Magari è un bug software che protegge la batteria sotto a X% e <-10° in ricarica.
Attenzioni perché anche la Model 3 con LFP anche abbastanza scarica (tipo il 40%) dopo pochi km di discesa forte (esempio: scendere da San Marino verso il mare) comincia a limitarla, anche in estate.
Un'auto del peso della tua in forte pendenza immagino possa arrivare anche a 40/50 kW di rigenerazione che col freddo la batteria non può digerire. Mi aspetterei una riduzione della rigenerazione, magari a causa di un bug si è bloccata completamente.
Sicuramente inaspettato, io avrei fatto la stessa cosa.
Il fatto che la batteria possa inaspettatamente “decidere” di non ricaricarsi affatto in discesa è piuttisto preoccupante… Per quello che ho letto finora, è una condiziione che si potrebve presentare quando la batteria è molto fredda, ma non credo che sia questo il caso (perché
l’auto aveva appena affrontato una dura salita, non credo che la batteria potesse essere molto fredda). Qualcuno di voi ha esperienza di casi simili?
Sono d’accordo, è un comportamento apparentemente anomalo, ci saranno dei motivi Spero la Opel mi chiarisca.
La megane usa google maps mentre le auto del gruppo stellantis sono note per avere un software per le ev derivato dalle benzina e quindi molto molto impreciso per non dire inutile. Comunque anche sulla megane meglio abituarsi a vedere solo la percentuale di batteria disponibile e far sparire l.indovinometro perché crea confusione e ansia..
Dipende anche da che auto si usa. La mia Renault Megane e-tech mi ha più volte sorpreso favorevolmente per la grande precisione del pianificatore di viaggio, che tiene conto dei differenti percorsi stradali. Credo che tenga in considerazione persino la situazione traffico in tempo reale. Insomma, basta inserire la destinazione e al resto ci pensa il computer di bordo a indicare fermate con carica residua e minimo margine di errore (sempre conservativo).