Tutti i trasporti negli Usa a zero emissioni? E’ possibile, ma serve un mix di tre tecnologie: batterie, idrogeno ed e-fuels. La ricetta è stata elaborata da un pool di dipartimenti federali, scienziati e ambientalisti mobilitati dal Governo statunitense. Il gruppo ha analizzato le emissioni settore per settore ed elaborato una strategia per azzerarle. E’ nato così il progetto nazionale statunitense per la decarbonizzazione dei trasporti, un documento che per la prima volta affronta il problema della decarbonizzazione in modo complesssivo e integrato, anzichè pezzo per pezzo.
Trasporti Usa e CO2: le auto private pesano per il 49%
Ora anche Biden ha il suo Green Deal
Conclusioni, peraltro, alle quali l’Unione Europea è giunta da tempo, elaborando prima la strategia “20-20-20”, poi, nel 2019 il Green Deal europeo, con lo step intermedio del piano “Fit for 55”.
Il progetto delinea una strategia tripartita:
- Aumentare la convenienza sostenendo la progettazione della comunità e la pianificazione dell’uso del territorio
- Migliorare l’efficienza espandendo il trasporto pubblico e ferroviario e migliorando l’efficienza di tutti i veicoli.
- Convertire verso opzioni pulite mediante la distribuzione di veicoli a emissioni zero.
Le opzioni pulite non sono le stesse per ogni tipologia di trasporto, come si legge nella tabella qui sotto
Questi sono invece gli obiettivi numerici di riduzione delle emissioni per le categorie di trasporto più importanti:
Veicoli leggeri
- Rendere il 50% delle vendite di veicoli nuovi a emissioni zero entro il 2030 e garantire che i nuovi veicoli ICE siano il più efficienti possibile.
- Installare 500.000 caricabatterie per veicoli elettrici entro il 2030.
- Rendere 100% della flotta federale a zero emissioni entro il 2027.
Autocarri e autobus per servizio medio e pesante
- Rendere il 30% delle vendite di veicoli nuovi a zero emissioni entro il 2030 e il 100% entro il 2040.
- Rendere il 100% della flotta federale a emissioni zero entro il 2035.
Idrogeno per i camion, e-fuel per navi e aerei
Altri capitoli riguardano i veicoli fuoristrada, i trasporti ferroviari, la navigazione marittima l’aviazione e le reti. Qui gli obiettivi non sono ancora quantificati, ma si individuano i pesi percentuali che potreanno avere le diverse tipologie di alimentazione e le tecnologia relative. Come si può notare, per molti di questi settori la tecnologia prevalente dovrà essere quella ad idrrogeno o a carburanti sintetici. Le i veicoli leggeri,, invece, anche gli Stati Uniti non vedono alternaive alle BEV.
Generalmente positivi i commenti dei media, che però sottolinaeano l’enorme sforzo richiesto e l’impatto che avrà sulla società. Michelle Lewis di Electrek scrive per esempio che il piano «è quasi di buon senso, eppure è un’impresa assolutamente enorme e di grande impatto».
Ma le auto solo elettriche a batteria
Michael Barnard di CleanTechnica scrive che «è un buon progetto solido con alcuni errori». L’errore principale è non aver enfatizzato a sufficienza la necessità di non limitarsi a sostituire l’alimentazione «ma rendere il paese più sano e più vivibile».
Tutti notano che all’idrogeno è stato assegnato un ruolo di supporto ed è stato giustamente esclusocdai veicoli leggeri.
Direi di dedicare questo articolo a tutti coloro che dicevano che è totalmente privo di senso dedicare sforzi alla decarbonizzazione dei veicoli Europei dato il peso percentuale degli stessi.
Ricordo di avere loro risposto che trascuravano l’effetto proselitismo.
Adesso abbiamo USA e Europa. E Australia (trascurabile) e Cina, che vuole vendere ai primi due e che già di suo sta internamente facendo crescere il comparto ad una velocità impensabile per l’occidente.
L’alta marea sta salendo: vuoi costruire palafitte o scavare buche?
Personalmente trovo gli obiettivi USA molto più ragionevoli e l’ho detto da subito, a differenza di quelli europei che ritengo estremamente rischiosi.
1. non si parla di stop alle auto a benzina e diesel nel 2035, non almeno a livello nazionale (singoli stati magari lo faranno) ma si parla più realisticamente di 50% di veicoli a zero emissioni: “Achieve 50% of new vehicle sales being zero-emission by 2030 supporting a pathway for full adoption, and ensure that new internal combustion engine vehicles are as efficient as possible”. Moooolto più ragionevole. Tra l’altro in ogni famiglia questo consentirebbe di avere un’auto a benzina e una elettrica (per girare in città)
2. anche in quegli stati che autonomamente vorranno applicare un ban nel 2035 come la California, le plugin si salvano (è sufficiente che facciano 50 miglia modalità full electric) e lo trovo assolutamente giusto e sacrosanto (qui la proposta della California, quella che più spinge in tal senso: https://www.vaielettrico.it/california-addio-auto-termiche-dal-2035-ecco-le-regole/ )
Personalmente 1000 volte meglio gli USA dell’Europa, siamo noi che dobbiamo copiare da loro …
/// personalmente 1000 volte meglio gli USA dell’Europa, siamo noi che dobbiamo copiare da loro \\\ Secondo me sono due situazioni non paragonabili che richiedono strategie diverse fra loro, senza entrare nei dettagli della “manovra” basta pensare ai tragitti di persone e merci che negli USA sono spesso (molto) piú lunghi rispetto all’Europa il che puó giustificare il maggiore ricorso a e-fuel e idrogeno..
Usa 1000 volte meglio dell’Europa. Infatti queste sono le emissioni di CO2 pro capite: Usa 14,2 tonnellate; Cina 8,7; media Ue 8,2; Italia 5,4; Germania 8,1 (dati aggiornati al 2021)
Non è Biden ad aver prodotto 14,2 tonnellate di CO2, al più li ha ereditati ma è il programma di Biden che ha fatto questo
https://formiche.net/2022/08/inflazione-clima-biden-world-economic-forum/ e più specificatamente, nel campo delle auto elettriche, ha ottenuto questi risultati https://www.nrdc.org/experts/simon-mui/us-races-ahead-ev-manufacturing-investments
Niente di nuovo sotto il sole. La neutralità tecnologica sbandierata a suo di carburanti alternativi per il trasporto privato del comune cittadino resta ad oggi una sola. Il vero valore aggiunto di questo lavoro sono i disegnini molto intuitivi, chissà che non possano aiutare qualcuno a capire.
2 considerazioni:
– per i veicoli leggeri gli e-fuel non sono stati esclusi ma, proprio come l’Europa, è stato inserito un gran TBD (ovvero “ancora da definire”)
– per gli off-road invece le risorse per l’idrogeno sono state messe. E i veicoli off-road comprendono i veicoli ricreazionali. “Off-road vehicles are primarily designed to operate away from existing roadways. This category contains a disparate and very diverse set of vehicles and use cases, including […] recreational vehicles (4%) REF [ https://www.nrel.gov/docs/fy22osti/82081.pdf ]. “. Aprendo quest’ultimo link si legge nel summary in prima pagina “Two technological solutions—battery electric vehicles (BEVs) and fuel cell electric vehicles (FCEVs)—are viable in multiple market segments, offering alternative pathways for decarbonization. – BEVs tend to become cost-competitive for smaller trucks before 2030 and for short-haul (500-mile) heavy trucks by 2035.” (questo punto qui è oggetto di approfondimento nel commento in basso)
In pratica le risorse per l’idrogeno ci sono e sono anche importanti solo che nello schemetto del pdf l’idrogeno è associato più ai mezzi pesanti che ai veicoli. E questo perché a rigor di logica l’idrogeno è più costoso (sebbene più pratico) per i rifornimenti perché la stessa energia deve essere prima usata per generare idrogeno e poi l’idrogeno riconvertito in energia e queste trasformazioni non sono a costo zero. Ma dovendo installare distributori di idrogeno su tutto il territorio, certo non sarà vietato il rifornimento ai veicoli leggeri. Non solo: gli stessi produttori che producono sia veicoli pesanti che leggeri potranno portare senza sforzo i risultati delle ricerche (finanziate dal governo) ottenuti per i veicoli pesanti anche sui veicoli leggeri. Non esiste, in pratica, un divieto di produrre e vendere auto a idrogeno né un divieto di sfruttare i risultati delle ricerche in altri settori.
Perché è così importante quella nota sugli off-road? Dopotutto i veicoli off road dovrebbero essere pochi, magari qualche jeep particolare, come il Wrangler o qualche Hummer … e invece no! Negli USA moltissimi SUV sono immatricolati come off-road ed è il motivo per cui poi si somigliano perché per poter essere immatricolati come off-road devono avere angoli di attacco e di uscita e altezze da terra non inferiori a determinati valori. Per la precisione un’auto diventa un “non-veicolo passeggeri” se è in grado di portare più di 10 persone (un autobus), ha stanze interne (un camper), ha un cassone aperto (un pickup), ha un vano di carico più grande del volume destinato ai passeggeri (un furgone) oppure è capace di andare off-road (ed è qui che rientrano i suv americani, diversi da quelli europei, che per rientrare nella dicitura devono rispettare determinate misure).
D’accordo, ma ancora non abbiamo risposto alla domanda: perché mai negli USA si ostinano a immatricolare i SUV come off-road e non come “normali” SUV come quelli europei? E’ presto detto. Perché hanno una serie di vantaggi negli USA, ovvero possono consumare e inquinare di più senza essere penalizzati. In pratica, risultando quasi mezzi da lavoro, sono soggetti a normative meno restrittive, senza che ciò penalizzi in alcun modo l’acquirente e questo per via di una legge scritta 60 anni fa e ancora non modificata che appunto tratta in maniera separata i “mezzi da lavoro” dalle auto private.
Nota: informazioni prese da siti americani specializzati, a richiesta posso postare le fonti.
Interessante, grazie. Questo spiega (meglio) il pick-up Ford come veicolo più venduto negli USA.
Anch’io ho trovato interessanti le informazioni sull’omologazione “fuoristrada” peró credo che in alcuni punti con il termine “offroad” il documento si riferisca anche alle macchine agricole (stando anche ai simboli abbinati al testo..)
Sì, il senso è quello, ovvero tra i veicoli da lavoro off-road in realtà ci rientrano anche tanti suv normali che magari off-road non ci andranno mai pur essendo pienamente predisposti.
Ma comunque l’idrogeno per le auto degli americani viene finanziato anche alla seconda voce “MEDIUM AND HEAVY-DUTY ON-ROAD TRUCKS AND BUSES” che nel documento riporta: “Medium duty and heavy-duty vehicles include a wide range of vehicles that vary in size, from heavy-duty pickup trucks to long-haul semi-trucks”. Alcuni esempi di “heavy-duty (pickup) trucks”? Ford F250, Ram 2500, GMC Sierra HD, Chevrolet Silverado 2500 HD, RAM 3500, Nissan Titan XD, Toyota Tundra. In pratica sono definiti tali i pickup che superano i 3800 Kg.
Il punto è che gli americani amano acquistare enormi mezzi che sono effettivamente mezzi da lavoro performanti ed “economici” (per quel che offrono) ma loro li usano per divertimento. E’ molto difficile vietarli perché in effetti gli USA restano una nazione rurale, con terre sconfinate, dove in tanti hanno un appezzamento e quindi usano quel veicolo sia per lavoro sia per divertimento. Se qualcuno provasse per assurdo a levarlo all’americano, quello è capace che per 2 soldi acquista un appezzamento di terra (che neanche va a coltivare) solo per poter aver diritto al pickup o al suv. Inoltre hanno il vantaggio di evitare la concorrenza estera: siccome all’estero mezzi così pesanti e inquinanti non hanno mercato, è difficile che un produttore cinese (men che meno europeo) si metta a realizzare uno di questi mezzi per andare a venderlo solo negli USA, soprattutto se negli USA non ha già una presenza fortissima. Nissan e Toyota lo fanno ma sono ben radicati negli USA, soprattutto Toyota.
Non c’era motivo di mettere la voce finanziamento idrogeno per le auto normali in quella tabella, questo avrebbe fatto storcere il naso a troppi, accusando gli USA di inseguire l’idea di Toyota (cosa che di fatto è successo). Quindi i finanziamenti per l’idrogeno sono stati dirottati su pickup pesanti e suv “off-road” ma è chiaro che siccome i produttori di questi mezzi fanno anche berline, nulla vieta loro che adottino quei risultati anche per le berline.
Infatti
-ovvero tra i veicoli da lavoro off-road in realtà ci rientrano anche tanti suv normali che magari off-road non ci andranno mai pur essendo pienamente predisposti.-
Come dire, in inglese maccheronico: make the law, find the trick. 🤭
all the world is country. ☝️😂
/// Michael Barnard di CleanTechnica scrive che «è un buon progetto solido con alcuni errori». L’errore principale è non aver enfatizzato a sufficienza la necessità di non limitarsi a sostituire l’alimentazione «ma rendere il paese più sano e più vivibile» \\\ Ho letto solo la parte accessibile ai non abbonati, basandomi su quella l’articolo mi sembra una descrizione un pó in chiaroscuro della manovra (discutibile per gli investimenti in strade e aeroporti.. ma se non altro l’attuale diffusione di SUV termici renderá piú facile l’adozione di BEV a grande autonomia necessaria negli sconfinati States)
Sì, l’analisi di Clean Technica è in chiaroscuro ma riguarda soprattutto le specificità degli Stati Uniti. A noi interessavano più due aspetti del piano: la chiara indicazione dei settori di applicazione delle tre diverse alimentazioni, che per i veicoli leggeri esclude idrogeno ed e-fuels; in termini più generali, l’allineamento del governo degli Stati Uniti alla filosofia europea del Green Deal. Sono due temi che a Vaielettrico stanno a cuore. E per i quali veniamo spesso attaccati dai lettori elettroscettici.
In sud America si andra’ proprio cosi’, benzina di sintesi per il parco macchine semi nuovo, grazie alla forza bruta di un ap1000. Con calma si passera’ al full electric, e udite, all’idrogeno per tutte le vetture, con calma.