Toyota C-HR, l’ibrida plug-in che usufruisce del bonus delle elettriche, grazie a emissioni omologate di 19 grammi di Co2/km. È la prima volta che accade.
Toyota C-HR, con emissioni di 19 grammi/km…
Il legislatore ha messo a 0,20 grammi di Co2/km il limite per usufruire degli incentivi più cospicui. E tutti hanno sempre identificato nelle elettriche l’unica categoria di auto in grado di centrare questo obbiettivo, grazie alle emissioni zero. E invece no: la Toyota è riuscita a restare per un pelo entro questo limite, appunto con la versione plug-in della C-HR. Un modello che al motore a benzina da due litri da 152 Cv affianca un propulsore elettricoda 163 Cv, alimentato da una batteria da 13,8 kWh. Per un’autonomia in solo EV di 66 km, con ricarica fino a 7 kW di potenza. E con prestazioni più che accettabili, a partire da un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi.
Naturalmente per usufruire nel bonus la C-HR deve restare nel limite di prezzo di 42.700 euro, ma il Corriere assicura che la versione base dell’ibrida plug-in non supererà il limite.
La Toyota C-HR si può ricaricare fino a 7 kW di potenza.
Aumenta il range elettrico, calano le emissioni…
Si tratterà di capire ora se il dato di emissioni fatto registrare dalla Toyota per questa vettura resterà un unicum. O se altri saranno in grado di centrare l’obiettivo. Quel che è certo è che, se la tecnologia delle elettriche sta migliorando velocemente, anche sul fronte delle ibride plug-in non si sta a guardare.
Nei giorni scorsi ha fatto molto discutere il caso della nuova Tiguan, per la quale la Volkswagen ha annunciato un’autonomia in solo elettrico di 120 km. Il tutto con una batteria da 19,7 km netti, oltretutto ricaricabile anche in corrente continua fino a 50 kW di potenza.
Insomma, non siamo più ai range di percorrenza dei primi modelli, ma su livelli che assicurano di coprire senza problemi gli spostamenti giornalieri. Anche se si tratta comunque di auto in genere con prezzi quasi in linea con quelli delle elettriche. Ma se adesso usufruissero degli stessi incentivi…
Buon giorno Robert.
E’ vero, soprattutto se si utilizza uno smartphone invece del PC.
Però, se non si ha la possibilità di pubblicare immagini, tabelle e grafici, quello per cui basterebbero due righe (facciamo 5 per me) per essere spiegato (basterebbe guardare l’immagine) devi invece scrivere ogni dato oltre al commento (con gran fatica, peraltro).
Altrimenti non si può dialogare su nulla di serio. Senza dati, sono opinioni.
Ed allora tanto vale fare solo il tifo: “E’ uno schifo!”, “Va benissimo!”. Breve, leggibile, ma di nessun valore.
Così non serve a nulla, credo.
Però, siccome io sono uno dei più “sbrodolosi” in questo sito, sono “di parte”. Visto che i dati per ciò di cui parlo li ho, ci tengo a corroborare sempre ciò che dico con delle misurazioni. A me piace capire e tentare di spiegarmi. Magari sbaglio, magari l’analisi sul reale non interessa. Ma in tre righe, secondo me, non dici nulla che sia utile. Diventa uno scambio di opinioni. Un’opinione vale un’altra.
Una misurazione, invece, quello è!
Lo so che oggi si usano frasi brevi ed “emoticons”. Fa fine e non impegna. Poi lascia spazio a liti furiose di persone che non sono in realtà interessate al pensiero/situazione dell’altro. E via ad un sacco di messaggi brevi, che non dicono nulla ma producono tanti “clic”. Nessuno ha il tempo/voglia per approfondire. Ma così non è di nessun interesse. Per me, almeno!
Gran parte delle cose che ho capito nascono da confronti articolati.
Ciao Ivano, mi è servitio un momento per scrivere un testo lungo; provo a risponderti per i dubbi sull’uso del “tool LCA greenncap”, il calcolatore on-line di co2 per le auto, che per ogni modello di auto stima:
– Co2 di fabbricazione
– Co2 emessa nell’uso su strada negli anni di utilizzo
– Co2 “recuperata” nella fase del riciclo dei materiali
e poi le somma tra loro, ottenendo un valore complessivo “LCA”, anche se semplificato
sul “punto di pareggio chilometrico di emissioni di Co2” tra vettura ICE “nuova” vs BEV “nuova”, a me risulta che spesso si trovano valori tra 20.000 e 40.000 km, che poi è la stessa stima del Report di Tesla, ed è anche lo stesso risultato che trovo se calcolo la Co2 di fabbricazione delle batteria partendo dai kwh invece che dai kg, con i dati (usando quelli aggiornati) che si trovano in letteratura
>> se scrivi che ci sono 12-15 tonnellate di Co2 di fabbricazione della BEV iniziali, da recuperare con i 170 gr al km di emissioni di Co2 del motore a pistoni, non staresti considerando che c’è anche la fabbricazione dell’auto ICE, ovvero 8-11 tonnellate anche per la ICE.. la differenza tra le due auto diventa 3 o 4, sono queste da “recuperare”.. puo’ essere che i conti non tornassero per questo?
se ne calcoli 12-15 intere, allora staresti confrontando un’auto ICE “usata” e un auto BEV “nuova”, che pure si può fare ma basta intendersi
>> una emissione di 170 gr al km credo che non sia il caso peggiore per una ICE, anzi è un valore quasi basso, perchè vanno contate anche le emissioni della filiera dei carburanti (estrazione, trasporto, raffinazione, trasporto) pari a circa +26% +31% ; per semplicità molti (compresa Volvo nei suoi report) arrotondano a +25%
allora un auto media moderna che dichiara nel WLTP 135 gr al km (soglia per gli incentivi rottamazione), già poi nella realtà ne emetterebbe +18% (come visto da una statistica in un articolo recente qui su vai-elettrico), e siamo a 160 gr al km; poi gli devi aggiungere +25% delle emissioni della filiera e arrivi a 200 gr al km; il tool e ogni studio lo fanno, aggiungono circa +25% o poco più; cosi come fanno la stessa tara per le emissioni al km stimate delle BEV, aggiungono circa +22% per considerare il totale delle dispersioni di elettricità che avvengono sulla rete e nella operazione di ricarica della batteria,
con un auto ICE usata anni ’90 o 2000 spesso siamo sopra 150 gr al km wltp, cioè 225 gr al km effettivi contando la filiera carburanti, bisogna vedere in base ai km annui che vengono percorsi dove starebbe il punto di pareggio Co2, se vale la pena tenere l’auto usata ancora riparandola o se pensare di sostituirla con BEV o PHEV e a che taglia di BEV e PHEV puntare (per chi sta i città esistono anche le auto piccole e più leggere, meno Co2 per fabbricarle)
il punto di pareggio più delirante (spesso non c’è punto di pareggio, ma solo un aggravio) è la sostituzione di una ICE usata e relativamente economa, magari una utilitaria, a benzina, cioè senza troppi problemi di fumosità, con un’altra ICE nuova, ma sappiamo si fa anche questo
poi sappiamo le auto vengono cambiate anche e soprattutto per logorio della carrozzerie e degli interni, o per troppi costi di riparazione alla meccanica o perchè ritenute non più affidabili o per avere gli ultimi ritrovati di sicurezza; insomma sarei anche daccordo per conservare le utilitarie a benzina usate ancora qualche anno, per chi fa pochi km annui, ambientalmente avrebbe senso, ma in pratica le auto vengono richieste anche nuove, o peggio incentivate nuove appunto anche ICE;
e allora realisticamente torniamo a ragionare della scelta tra auto NUOVE ICE, PHEV, BEV, che tra l’altro, quando diventeranno usate, non smettono di macinare km, cambiano solo intestatario, il calcolo della Co2 LCA prosegue
le PHEV a me pare si pongono a metà strada tra ICE e BEV come tonnellate di CO2 iniziali di fabbricazione (hanno la massa del motore e di una piccola batteria, ma non la massa di una grande batteria), e poi si pongono a meta strada come CO2 emessa nell’uso, oppure possono emettere poco come le elettriche se appunto usate da elettriche, come hai fatto notare con il tuo esempio
sono interessanti le migliori PHEV con pesi entro 1550 kg (la tua o la Prius); altre PHEV pesano 1800kg e secondo me perdono anche il vantaggio iniziale sulle BEV; poi per carità non saranno 2 tonnellate di Co2 in più o in meno di fabbricazione a fare la differenza, ognuno sceglie in base a utilizzi e preferenze
l’importante è fare scelte e utilizzi che magari ne fanno risparmiare 20 o 40 di tonnellate di Co2 (ovvero rispetto a scegliere ICE o alle ICE SUV); come hai fatto notare, se uno poi usa la PHEV in elettrico ricaricando a casa, praticamente come BEV (quasi sempre in elettrico) l’impronta carbonica sarà bassa
>> Co2 di fabbricazione:
molto a spanne dicevamo è proporzionale al peso della vettura (poi spaccando il capello, 1 kg di batteria comporta valori leggermente maggiori di 1 kg dei materiali medi della scocca; anzi gli studi professionali fanno la lista dei kg di ogni materiale usato nell’auto); i valori attribuiti da Greenncap non dipendono dal mix futuro dove verrà utilizzata l’auto (che possiamo selezionare noi), ma dipendono dal mix presente medio di fabbricazione ad esempio in europa nel momento del fabbricazione; lo trovo corretto, fabbricare una nuova Tesla oggi, emette meno Co2 che fabbricarla 3 anni fa, perché la corrente usata per le lavorazioni viene da un mix energetico che ogni anno alleggerisce un po’ la sua impronta carbonica;
lasciamo da parte un momento i distinguo tra Europa, USA, ASIA (vetture cinesi, coreane, giapponesi, la Co2 di fabbricazione è circa +25 +30% rispetto a quella europea a parità di peso dell’auto, estrapolando da alcuni valori dichiarati dei costruttori)
>> CO2 di riciclo
è un contributo negativo, si recuperano materiali che non dovranno più essere estratti dai minerali delle miniere; il tool mostra nel grafico questo contributo finale; appena sopra al grafico c’è una spunta per raggruppare questo termine nel termine iniziale di fabbricazione, cioè si passa dal visualizzare 15 tonn Co2 di fabbricazione, meno 2 tonn di Co2 di riciclo nella parte finale del grafco, a visualizzare direttamente all’inizio del grafico 13 tonn Co2 di fabbricazione/riciclo
>> per curiosare sui punti di pareggio,
come detto prima, per la selezione del mix non uso la spunta ” European Union Renewable Electricity Mix”, invece uso la lista da cui si può scegliere vari valori di impronta carbonica, correggendo il fatto che il tool non è aggiornato sui miglioramenti avvenuti in pochi anni; per avere il mix futuro dei prossimi anni per stimare l’utilizzo in italia seleziono energia Belgio 240 gr Co2 per kwh (oppure Austria 190 gr, per simulare la guida “media in europa” nei prossimi anni ); una volta ottenutoli grafico che compare i tracciati delle 2 o 3 auto, appena sopra al grafico spunto “yes” per raggruppare all’inizio il contributo del riciclo, questo favorisce leggermente le Bev raggruppando insieme la fase di fabbricazione e la fase di riciclo
raggruppando fabbricazione e riciclo, Greenncap vedo ad OGGI assegna di fabbricazione-riciclo circa 0,76 tonnellate di Co2 emessa per ogni 100 kg di peso di una BEV; penso avrà fatto una stima grezza, non personalizzata su ogni auto, in cui assume che il peso dell’auto BEV è di solito per 3/4 scocca e 1/4 batteria, da cui ricava un coefficente 0,76 che sarebbe la media pesata dei coefficenti per scocca e batteria
e se vedo giusto( ma nella fretta non ho controllato su tante auto) assegna circa 0,6 tonnellate per le PHEV e ICE; è un po’ grezzo, le PHEV avendo un po’ di batteria nella proporzione dei materiali dovrebbero avere qualcosa di più come coefficente rispetto alle ICE, ma non importa cambia poco, è un tool approssimato, con fini divulgativi sui concetti principali, è già efficace
>> vediamo qualche punto di pareggio, inserendo 2 o 3 auto insieme contemporaneamente nel grafico di Greenncap, così il punto di pareggio si ricava dal grafico nel punto in cui si incrociano le linee; per semplificare la lettura, si può impostare km annui = 10.000 km (i grafici si fermeranno a 160.000 km invece di 240.000 km) ma cosi ogni quadretto del grafico sono 10.000 km esatti
nel caso di auto testate direttamente da Greenncap, il tool usa i valori dei consumi effettivi (low, average, hight), possiamo usare la linea average ( valore rilevato medio) , altrimenti usano i valor dichiarati dal costruttore e comparirà una linea a sola (spesso ottimistica, ad es la Prius che dichiara 11wh al km, mentre le riviste che la hanno testata parlano di 14-18 wh); per le ICE di solito metto cambio automatico ( es. il doppia frizione DGS);
e poi una volta lanciata la simulazione, torno a leggere le schede dati delle vetture, do un ‘occhio alle varie versioni, per capire se il tool sta usando la larghezza e il peso delle vettura corretto, oppure se sta confondendo tra i vari restailing
ho rifatto qualche confronto con le ICE turbo Diesel (con i Turbo Benzina il punto di pareggio di solito scende ancora), spero di non aver fatto errori, li ho rifatti un pò di volte visto ceh non ti tornavano come risultati, trovo questo:
(Tesla M3 rwd -1760kg)
( Passat 2.0 TDI DGS- 1584 kg)
pareggio 28.000 km
(Tesla M3 rwd -1760kg)
(Octavia Combi 2.0 TDI DGS- 1342 kg – anno 2019-2020)
pareggio 45.000 km
nota che però dell’Octavia il tool ha usato il consumo dichiarato; correggendo l’inclinazione (consumi) del tracciato come con la Passat ( stesso motore, solo la scocca è più pesante in quanto è il restailing successivo), si avrebbe 40.000 km
che comunque è la migliore ICE in assoluto nel confronto sul punto di pareggio (io pensavo fosse la Passat TDI, ma la Octavia avendo stesso motore ma meno peso nella fabbricazione riesce a fare meglio)
se poi proviamo qualche ventura benzina, si può trovare anche 20.000-25.000 km
vediamo Octavia TD vs qualche BEV un poco più leggera di Tesla
(BYD Dolphin – 1583 kg – batteria 60 kwh )
(Octavia Combi 2.0 TDI DGS- 1342 kg – anno 2019-2020)
pareggio 35.000 km
(MEGANE 130cv – batteria grande 60 kwh – 1665 kg )
(Octavia Combi 2.0 TDI DGS- 1342 kg – anno 2019-2020)
pareggio 39.000 km
(MEGANE 130cv – batteria piccola 40 kwh – 1567 kg )
(Octavia Combi 2.0 TDI DGS- 1342 kg – anno 2019-2020)
pareggio 30.000 km
etc, si può scendere alle compatte Stellantis da 1450 kg con 51-54 kwh di batteria, oppure la E-500 da 1300kg, la vw-up da 1250 kg, la Twingo da 1180 kg, la Spring da 980 kg
cioè se uno sapesse che userà l’auto su percorsi quotidiani non tanto lunghi, potrebbe considerare anche BEV un poco più leggere nel confronto con varie PHEV o ICE, mentre per chi macina molti km la Tesla e altre berline grandi e anche aerodinamicamente filanti restano più interessanti
non entro di nuovo nel discorso punti di pareggio con le PHEV perché non ci basterebbero due pagine, ma ovviamente fanno meglio delle ICE, dipende anche da come viene usata, e la regoletta del pareggio ICE nuova vs BEV nuova a circa 20.000-40.000 km non vale più, il pareggio si allunga
ma alla fine più che disquisire tra chi emetterà negli anni tra fabbricazione e utilizzo un totale di 20 oppure 24 tonn di Co2 a seconda del modello particolare, penso sia importante capire la distanza principale, ovvero la differenza con le auto che girano a petrolio, ICE o ICE SUV che negli anni arrivano ad emettere 45-60 (anche 80, SUV ICE premium) tonn di Co2
poi, in prospettiva:
– le emissioni della fase di fabbricazione ( es. 8-13 tonn Co2 ) vengono limate ogni anno, sia per ICE che per BEV; nei documenti di 20 (?) anni fa costruire una piccola Golf richiedeva 20 (?) tonn di Co2
– le emissioni di utilizzo in elettrico ( es. una media sui prossimi 8 anni per l’italia sarebbe circa 37 gr al km contando anche le dispersioni) vengono diminuite ogni anno senza limite
– le emissioni al km del motore a combustione ( 150-220 gr al km contando anche la filiera) non possono più scendere oltre hanno già raschiato il barile
Ciao R.S., grazie ancora. Soprattutto per la pazienza.
Dici:
“…che per ogni modello di auto stima:
– Co2 di fabbricazione”
Questo, per certo, non è così se ti riferisci ad auto già prodotte. Forse è corretto tra due auto che confronti e che devi decidere se acquistare ora od in futuro. Non è per nulla corretto su auto che stai già guidando.
Anzitutto non ti chiede una data di produzione e, ad esempio nelle Skoda, solitamente, dalla prima all’ultima della stessa versione passano, di solito, tre anni prima del restyling (ed il mix in tre anni cambia, quindi, se non mi chiedi una data…), ed inoltre ti ho dimostrato con esempi che i dati che ho scaricato da Greenncap nel 2020 differiscono di moltissimo se li guardi oggi:
la mia nel 2020, per le emissioni in produzione, era 15,5 tonn, ora è 10,4 t;
la Model 3 era 20,5 t, ora è 15,4 t;
l’Octavia Combi TDI 2.0 era 11,6 t, ora è 9,4 t;
persino la mia vecchia Octavia Combi TDI 1.6, che non è più prodotta da 6 anni, era 10,7 t ed ora viene data a 8,54 t.
Quindi, se c’è questa variazione, per di più su auto non più prodotte, vuol dire che la stima della CO2 di fabbricazione risente dei nuovi mix energetici, non di quelli all’epoca della produzione.
E’ palese che il dato non sia quello di allora. Certo, se non avessi scaricato i dati nel 2020, nulla mi farebbe pensare che ci sia l’attualizzazione dei valori ai dati odierni, ma i quei dati li ho, almeno per le 4 auto indicate.
E questo, se forse va bene per auto che devi ancora acquistare, non va di certo bene per auto che stai già guidando, magari da qualche anno.
Ti ho fatto l’esempio dei conteggi per il recupero della mia sulla diesel: il gap, allora di 4 tonnellate, ora è di una tonnellata. E’ sbagliato! E’ una sottostima che falsa qualunque ipotesi di calcolo del recupero. Io, oggi, ho ancora 789,45 Km da percorrere e 122 Kg per recuperare quelle 4 tonnellate emesse. Con i nuovi dati avrei già recuperato il gap di emissioni da quasi tre anni. Totalmente fasullo applicare il tool per confronti su auto di cui già disponi.
Poi dici:
“sul “punto di pareggio chilometrico di emissioni di Co2” tra vettura ICE “nuova” vs BEV “nuova”, a me risulta che spesso si trovano valori tra 20.000 e 40.000 km”
ed anche qui non mi ci ritrovo proprio. Se stiamo parlando dei dati di Greenncap, nessuna delle auto BEV e Diesel che ho confrontato nei giorni scorsi fornisce un punto di pareggio inferiore a 85.000 Km.
Per ottenere un dato vicino al tuo, devo confrontare auto molto diverse, ad esempio la BMW X1 xDrive 18d diesel con la VW ID.3, che non è proprio la stessa auto. Qui Greenncap indica che il pareggio avviene in poco più di tre anni, ai 13.000 Km anno di media Italia, circa 40.000 Km. Ma sono auto diversissime.
Per fare un nuovo esempio, se confronti la ID.3 con l’Octavia Combi TDI 2.0 diesel, auto diverse lo stesso, la diesel più capiente e, soprattutto, non un parallelepipedo SUV 4×4, e di peso normale, Greenncap indica il pareggio dopo poco meno di 8 anni, quindi a poco meno di 100.000 Km. Entrambe le auto testate da Greenncap, dato medio.
Questi sono i dati che escono a me! E sottolineo ancora che il dato indicato vale con i mix attuali, per auto che devi ancora acquistare. Se queste auto avessero tre anni, il dato sarebbe certamente molto peggiore (per la Model 3, della quale ho i dati anche del 2020, ho calcolato una sottostima del 24,9% da “variazione del mix”, contro una sottostima media (entrambe le sottostime per miglioramenti intervenuti, beninteso) del 19,5% sulle due diesel di cui ho i dati 2020).
I tuoi 20.000/40.000 sono per me irraggiungibili se si parla di confronti tra auto omologhe. Io acquisto Skoda SW da 25 anni, difficile che possa acquistare una BEV SUV di BMW o di Mercedes, o la Model S (che pure mi piace, ma…), oppure una Dacia o una ZOE.
Poi dici:
“se scrivi che ci sono 12-15 tonnellate di Co2 di fabbricazione della BEV iniziali, da recuperare con i 170 gr al km di emissioni di Co2 del motore a pistoni, non staresti considerando che c’è anche la fabbricazione dell’auto ICE, ovvero 8-11 tonnellate anche per la ICE.. la differenza tra le due auto diventa 3 o 4, sono queste da “recuperare”.. puo’ essere che i conti non tornassero per questo?”
E’ vero! Tra 12/15 e 8/11 ci sono 4 tonnellate (oggi, nel 2020 no). Ma quello che volevo indicare, parlando di auto BEV proposte con enormi batterie, è che tutto quello che fai emettere per l’auto nuova BEV con batteria da 100 kWh ed oltre, con uno scassone di ICE da 170 g/Km di CO2 su strada, per emettere tutta quella CO2 dovresti percorrere quasi 80.000 Km (sulle 12 tonn). Era per dare una evidenza al fatto che le BEV, per il clima, bisogna “maneggiarle con cura”.
Dici:
“una emissione di 170 gr al km credo che non sia il caso peggiore per una ICE, anzi è un valore quasi basso, perchè vanno contate anche le emissioni della filiera dei carburanti (estrazione, trasporto, raffinazione, trasporto) pari a circa +26% +31% ; per semplicità molti (compresa Volvo nei suoi report) arrotondano a +25%”
Ok! E’ vero! Ma, mi ripeto, l’esempio era sull’uso quotidiano, non sulla produzione. Non era una sostituzione di auto, era una quantificazione di cosa vogliono dire 12 tonnellate emesse in termini di Km da percorrere con una ICE scassata per emettere quella montagna di CO2.
Scassata perché, ad esempio, con la mia vecchia Octavia Combi 1.6 TDI, io ho emesso, vita auto, in 60.750 Km (con le mie percorrenze medie mi pare di ricordare di essere arrivato solo una volta attorno a 80.000 Km, nell’unica che ho tenuto 10 anni), consumando 2.598,58 litri di gasolio (consumo medio di 23,4 Km/l), 6.886.237 g di CO2, quindi una emissione media al Km di 113,35 g/Km. Quello ho emesso viaggiando, e quello andrebbe considerato in questo esempio. Non parlo di produzione. In ogni caso, il dato aggiuntivo va concettualmente messo nella produzione (e c’è già), e vale per le emissioni medie globali a fine vita, ma su strada vale ciò che emetti lì (se lo riconto anche su ogni Km percorso lo metto due volte).
Poi:
“invece uso la lista da cui si può scegliere vari valori di impronta carbonica, correggendo il fatto che il tool non è aggiornato sui miglioramenti avvenuti in pochi anni; per avere il mix futuro dei prossimi anni per stimare l’utilizzo in italia seleziono energia Belgio 240 gr Co2 per kwh (oppure Austria 190 gr, per simulare la guida “media in europa” nei prossimi anni )“
Io continuo a non capire perché, per valutare auto che stai già guidando, tu debba riferirti a mix dei prossimi anni. Se devi acquistare un’auto nova, Ok! (forse, ma devi confrontarla con un’altra auto nuova, non con quella che hai: ho già detto che altrimenti ti esce un dato fasullo), ma se devi confrontare le emissioni in produzione di due auto di tre anni fa, a che cosa mi serve indicare il mix medio europeo dei prossimi anni?
Mi sfugge il nesso logico, scusami.
Poi:
“(Tesla M3 rwd -1760kg)
(Octavia Combi 2.0 TDI DGS- 1342 kg – anno 2019-2020)
pareggio 45.000 km”
Ti ho già dimostrato che sono dati fasulli: l’anno dell’auto sarà pure il 2019 indicato, ma i calcoli vengono fatti su qualche nuovo mix, non su quello di allora. Non lo hanno più! Altrimenti non si spiegherebbe perché nel 2020 la mia faceva emettere 15,6 tonn ed ora (che non la producono nemmeno più), 10,4. Sono algoritmi, per altro neppure con un database temporale, e non sono misurazioni reali.
Ottieni 45.000 Km perché stai sottostimando le reali emissioni di produzione di allora. Sarà forse così oggi, per la Tesla, ma non per quell’Octavia che non è più prodotta. Se non ti sei scaricato i dati al momento della produzione, non puoi fare nessun paragone sensato su auto già acquistate. E confrontare un’auto di oggi con un’auto di tre anni fa… mmm…
Inoltre, c’è qualcosa che non va: ho appena confrontato, su auto effettivamente testate da Greenncap, non sui dati WLTP farlocchi, l’unica Tesla M3 che ti viene proposta come testata, la 208 kW, con l’unica Octavia Combi 2.0 TDI testata, cambio manuale (che, per altro, io avevo: mai usato, fino ad ora con questa, un automatico. Infatti il primo mese è stato un incubo: continuavo a cercare frizione e cambio, e per errore, riabbassando il selettore da D, inserivo la modalità sport, con gomme che alla ripartenza fischiavano giulive).
Forse tu accedi ad un database di auto testate più ampio di quello che vedo io?
Perché, a me, per queste due auto ed a 10.000 Km anno come suggerisci, viene un punto di pareggio dopo quasi 9 anni. E ci risiamo con i 90.000 Km. Sempre 6 tonnellate (invece delle 9 del 2020) di gap da recuperare.
Boh!?
Ultima cosa:
“cioè se uno sapesse che userà l’auto su percorsi quotidiani non tanto lunghi, potrebbe considerare anche BEV un poco più leggere nel confronto con varie PHEV o ICE, mentre per chi macina molti km la Tesla e altre berline grandi e anche aerodinamicamente filanti restano più interessanti”
Ma le auto non si scelgono così! A me serve una Station Wagon anche se faccio pochissimi Km! Ed il prezzo conta un bel po’! Che senso avrebbe avuto confrontare la mia Octavia Combi 1.6 TDI, Station Wagon di 4,7 metri, con una ZOE?
Aggiungo ancora una cosa che mi è venuta in mente guardando i dati che ho estratto questa mattina per risponderti. Ho inserito la mia Plug-in alle due auto testate per la risposta, M3 ed Octavia Combi 2.0 TDI. Non ho mai parlato della mia come confronto vita auto con la Tesla, in quanto Greenncap non l’ha mai testata ed indica quindi solo i dati WLTP. Finora ho quindi indicato solo i dati relativi alla produzione (del 2020 ed odierni), che non variano in base alle emissioni successive in fase di utilizzo.
C’è però un aspetto che va considerato: una PHEV, a differenza delle altre motorizzazioni, può anche essere utilizzata con risultati estremamente migliori dei dati WLTP (beh, per la verità non ho mai guidato una BEV: magari potrei fare meglio del dato WLTP anche con una BEV, non lo so. Con le termiche mai riuscito. Avvicinato, ma mai meglio). Con una PHEV, utilizzandola bene e nel range della sua “comfort zone”, i dati di omologazione li puoi frantumare. Ad esempio ho parlato dell’autonomia elettrica, che nella mia viene indicata in 65 Km in omologazione. Io in questo inverno ho avuto una percorrenza media in elettrico di 75 Km (la mia media è di 27,1 Km al giorno. Di utilizzo! Non la uso tutti i giorni: ce l’ho da 1.209 gg ma l’ho usata solo in 986 gg. Eh, pensionati…).
Tornando ai confronti e prendendo i dati vita auto di Greenncap relativamente alla “Estimated Life Cycle Greenhouse Gases per Phase – Tonnes CO2-Equivalent”, quindi il prospetto che indica le emissioni nelle varie fasi, dalla produzione alla rottamazione, le indicazioni fornite da Greenncap sono le seguenti:
Maintenance: 1,2 tonnellate per entrambe le vetture;
Direct emissions: 3,7 tonn, solo per la mia, ovviamente;
Energy supply: 7 tonn per la M3, 8,1 tonn per la mia;
Battery production: 5 tonn per la M3, 1,1 tonn per la mia;
Vehicle production: 10,4 tonn per la M3, 9,3 tonn per la mia;
End-Of-Life: -2 tonn per la M3, -1,3 tonn per la mia.
Anche se, come detto negli altri post, questi dati non sono relativi alle auto del 2020, ma sono quelli attuali (sebbene non producano più la mia), sono comunque interessanti.
La prima cosa che noto è che tra grafico (usando il solo risultato medio del test per Tesla) e prospetto delle emissioni per fase, c’è una apparente incongruenza.
Infatti, il punto di pareggio (col risultato medio per Tesla) sostanzialmente non viene raggiunto sul grafico, perché si ferma a 16 anni e, pur dedotto il “bonus” di fine vita, a 160.000 Km percorsi (ho lasciato i 10.000 Km anno indicati da te), in realtà la Tesla non avrebbe ancora recuperato il gap, visto che il grafico indica al 160millesimo Km, 23,3 tonn totali emesse nel test dalla M3, contro le 22,1 tonn totali della mia su base dati WLTP.
Sul prospetto, invece, il pareggio viene dichiarato raggiunto e, anzi, viene indicato che a 160.000 Km Tesla è a 21,7 tonn e la mia Skoda, come detto, a 22,1 tonn.
Il mistero è presto risolto: anche per Tesla, nel prospetto, viene indicato il dato WLTP, e non il dato medio (test average case). E questo perché, siccome l’Octavia ha solo i dati WLTP, anche per Tesla, nel prospetto, vengono indicati i dati WLTP. Selezionando il “test average case”, la mia sparisce, ovviamente, e per Tesla il dato indicato torna ad essere di 23,3 tonn, come nel grafico.
Comunque, non male per una PHEV confrontata con una efficiente Tesla!
“Grazie al cavolo”, potreste dire: i dati della tua sono quelli WLTP, falsi, mentre quelli della Tesla sono quelli reali del test di Greenncap.
Ed io potrei rispondere: “purtroppo!”. Infatti:
Per le Direct emissions, come visto, per la mia vengono indicate 3,7 tonnellate. A fronte di un dato di omologazione di 23,8 g/Km di emissioni di CO2 (Greenncap usa però solo 23 g/Km, gli altri 0,8 se li è persi), nella mia sto emettendo realmente, negli ultimi due anni e mezzo, 4,65 g/Km.
Mai fatti in vita mia, ma se dovessi fare 160.000 Km con quest’auto non arriverei, molto probabilmente, ai 744 Kg risultanti della moltiplicazione (160.000 x 4,65), visto che il valore di emissioni sta continuamente scendendo, e lo scorso anno ho emesso in tutto l’anno 0,8 g/Km. Quest’anno, ad oggi, 0,18 g/Km in questi tre mesi 2024.
Quindi Greenncap, utilizzando il dato WLTP per l’uso del termico, stima almeno 3 tonnellate in più per la mia.
Ed anche come consumi col motore elettrico vado meglio del dato WLTP. Quindi, anche la differenza per l’”Energy supply” potrebbe essere ridotta (sebbene nel 2020 fosse più bassa delle 8,1 tonn indicate ora: era 5 tonn. Strano! Misteri degli algoritmi!).
Certo, io sono un utilizzatore attento e con caratteristiche d’uso perfette per questa mia auto. Ma con una batteria un po’ più grande, ingegnerizzazione similare… il potenziale, nelle PHEV usate bene, si sarebbe per far del bene al pianeta!
Fermo restando che, per la salute dei polmoni, una BEV è comunque meglio. Sul clima, invece, credo che si possa discuterne (non facendole però vendere a flotte, noleggi e… sprovveduti).
Nota a margine, già immaginando le critiche: aumentando artatamente il chilometraggio annuo a 15000 km in modo da avere una LCA calcolata su 240.000 km (in 15 anni, ma questo non importa) il vantaggio della Prius rimane pressoché invariato, emettendo ben il 32% di emissioni in meno. Fosse anche il 15% in più della VW ID.3 mi sfugge perché dal 2035 la sua vendita andrebbe vietata in tutta l’Europa, quando con un veicolo così plachi l’ansia da ricarica delle colonnine e dai una mano a chi ha difficoltà a trovare colonnine nel suo “ecosistema”. Stesso piacere di guida, stesso comfort, prestazioni superiori (la Prius la ID.3 la supera sia in accelerazione che in velocità massima) e migliore garanzia (10 anni sulla batteria senza limiti di km e 15 su tutta l’auto) e costa anche meno. Mah …
Eeeeeh, mai e poi mai avrei immaginato che uno come te sarebbe arrivato a lodare la Prius.
A volte la vita è strana.
Ci sarebbero diverse cose che vorrei appuntare su ciò che dici ma sfortunatamente (o fortunatamente, dipende dai punti di vista) in questo periodo ho altre cose per la testa…
Io lodo la tecnologia ibrida plugin come tecnologia ponte verso il full electric, oggi necessaria per come funziona la rete di colonnine (potenza di ricarica e ubicazione). Servirà anche dopo il 2035 se lo step di costruzione delle colonnine continua con questi criteri …
Ma certo, però se scendono di prezzo le batterie hai una curva di discesa dei prezzi maggiore sulle BEV che sulle plug-in.
Non credo invece che al 2035 i combustibili fossili o di sintesi potranno essere ancora competitivi come prezzo.
No ma capisci bene che se non hai la possibilità di caricare a casa o in garage e durante la settimana non hai beccato una sola colonnina per ricaricare, alla peggio peggio per una volta metti la più costosa benzina e sei salvo. Un po’ quello che fanno quelli che viaggiano a gpl o metano che quella volta tanto che non riescono a fare rifornimento (dopo una certa ora chiudono i distributori gpl e metano) vanno a benzina e sopravvivono, non muore nessuno. Mentre con una full electric hai una pistola alla tempia, o colonnina o morte … per questo è indispensabile eliminare il ban per le plugin dal 2035 (quelle con autonomia in full electric di almeno 60 km) come fatto negli USA.
Caricamento...
Non avendo la sfera di cristallo non posso sapere come saremo messi nel 2035. Se la percentuale delle plug-in vendute sarà come quella del GPL oggi togliere o lasciare il ban non cambierà granché…
Caricamento...
bhe si, la toyota inquina poco come una elettrica se la usi come una elettrica 🙂
cioè se hai il garage e non ti da problemi avere la batteria più piccola, che va caricata più spesso e magari hai solo AC (ricarica lenta)
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propongo questo a chi vuole farsi i conti da sè:
per le emissioni della fase di fabbricazione e riciclo dei veicolo, per me si può calcolare circa 0,65/ 0,70 tonnellete di Co2 per ogni 100 kg di macchina, fitta abbastanza bene i dati disponibili
non importa se è ICE, PHEV, BEV, più o meno, acciaio, vetro, plastiche, alluminio, batteria, siano sui 0,65 / 0,70 tonn Co2 per ogni 100 kg per auto europee e batterie fabbricate in europa (con polveri anodo/catodo lavorate in cina); per auto Cinesi siamo a 0,9 / 1,0;
se invece la Co2 per fabbricare la batteria la si calcolasse a KWh, invece che a kg, i valori variano in base alla densità energetica e la discussione si complica
>>>> se la PHEV pesa 1700 kg, e anche la BEV pesa 1700 kg
si equivalgono in tutto come CO2, non importa che una abbia pìù metalli nella batteria, e l’altra più metalli nel motore e negli accessori; nell’insieme sono circa pari sia nella fabbricazione che nella fase di utilizzo quando alimentate a corrente
però le BEV di grande taglia nel 2024 sono arrivate a costare meno delle PHEV, chi giustamente ha aquistato PHEV negli anni passati recenti, lo rifarebbe anche oggi?
con la BEV hai la batteria più grande, durevole se prevedi di macinare molti km annui, e che puoi ricaricare meno spesso
vale la “soddisfazione” di fare milano-bari 2 volte l’anno con soste di 3 minuti? e soprattutto con una PHEV aquaistata nuova nel 2036 ?..mah..
poi ad oggi le PHEV sono anche auto aziendali, conteggiate formalmente come EV, con i famosi 19 gr al km, ma poi vengono usate come ICE se tanto il carburante lo rimborsa la ditta
Non è un conto esatto. Non puoi tirare fuori lcatools e poi ignorare quei dati quando diventano scomodi. Non puoi dire
/// se la PHEV pesa 1700 kg, e anche la BEV pesa 1700 kg si equivalgono in tutto come CO2, non importa che una abbia pìù metalli nella batteria, e l’altra più metalli nel motore e negli accessori ///
questo non è corretto, mi spiace. Le plugin sono l’unica opzione per chi dovrà passare all’elettrico e non avrà un ecosistema comodo. Non è solo quel viaggio l’anno come scrivi tu (quella è una nicchia residuale): il problema si porrà dal 2035 per chi non ha l’ “ecosistema”. Oggi vendono relativamente poco (in realtà sono ben un terzo del totale delle auto alla spina) perché chiaramente ci sono altre opzioni (full hybrid, gpl, etc.) mentre dal 2035, se dovessero esserci solo plugin e bev, l’unica opzione residua saranno le plugin.
Oggi le plugin sono usate troppo a benzina per via delle aziendali dove ci sono meccanismi di rimborso poco agevoli e premianti per documentare le ricariche alle colonnine ma il privato che arriva a spendere il doppio per comprare la plugin al posto della hybrid poi lo fa per poter sfruttare quella batteria il più possibile (e oltre a Ivano qui anche io ho esperienze dirette di parenti che hanno plugin e vanno il più possibile a batteria).
Caricamento...
Se l’ecosistema non sarà adatto alle elettriche, lo sarà ancora meno per le plug-in. Risultato: tutte allegramente a benzina. So bene che è la tua ultima spiaggia
Caricamento...
Massimo hai scritto una cosa sacrosanta e tombale. Ma so bene che la tua ultima spiaggia è “andate tutti a piedi”. E’ proprio qui la differenza tra il tuo e il mio pensiero: entrambi tifiamo davvero per l’elettrico (anche se dalle mie contestazioni talvolta si può pensare il contrario) e che sia adatto a tutti, ma se poi l’ecosistema non si realizza a me non sta bene che chi ha il garage viaggia e gli altri impazziti in cerca di una colonnina libera. Perché sappiamo entrambi che il punto debole del 100% bev è l’ecosistema, non servono 10 lauree per capirlo. Ed entrambi parliamo senza conflitti di interessi perché io il garage ce l’ho (e anche i miei parenti) e sto aspettando una elettrica sportiva che non mi sveni e, viceversa, tu il garage non ce l’hai e l’elettrica ce l’hai già. Se poi l’ecosistema si realizza (io ho molti dubbi perché secondo me si sta procedendo nella direzione sbagliata nello sviluppo delle colonnine) non cambierà nulla tenere sul mercato le plugin, tanto chi è quel folle che le comprerà? Andranno tutti sulle bev, che costano meno, vanno anche di più e, mettiamola sul ridere … hanno anche meno probabilità di andare a fuoco (infatti le bev sono le più sicure e le plugin quelle che scoppiano di più).
Leviamo la scusa per odiare le bev, posticipiamo il ban, apriamo alle plugin e facciamo un ecosistema degno: passeranno in massa all’elettrico. Ma senza ecosistema …
Caricamento...
Io l’auto elettrice ce l’ho, carico alle colonnine pubbliche, vivo benissimo, e ti smentisco categoricamente sull’ecosistema. Non è perfetto ma non mi ha impedito di fare tutto quello che facevo con la termica. Ma è inutile startelo a dire: spiegheresti agli Inuit come si fanno gli igloo.
Caricamento...
Non fare il furbo. Il problema non si pone adesso perché siete in 3 in tutta Italia con le elettriche. Vediamo quando andrete tutti in elettrico come sarà comodo e facile … (spoiler: non succederà perché piuttosto che rischiare di non poter ricaricare le persone si terranno l’auto a benzina anche dopo esser morte, per cause naturali o per estinzione). E non tirare in ballo la Norvegia, la Svezia o la Finlandia che lì hanno la densità abitativa del Polo Sud …
Caricamento...
@Enzo
due righe su questo feticcio della Prius 🙂
occhio nel tool Greenncap, la toyota prius 2.0 figura anche troppo bene nella fase di utilizzo chilometrica perche il tool è costretto a usare i dati di consumo dichiarati da toyota, non avendo i dati dei test su strada
se selezioni la toyota prius 1.8, il tool ha a disposizione invece dei dati di consumo rilevati su strada
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Discorso del peso dell’auto:
dicevo che è normale che se compari (conti fatti a mano oppure con il tool) due auto di peso diverso, viene assegnata meno Co2 di fabbricazione alla più leggera delle due auto
per ogni kg di massa della batteria si assegna un tot di Co2 di fabbricazione, e lo stesso per ogni kg delle scocche
era per spiegare la logica ceh ci sta dietro
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PS: il tool ho visto che ha alcune incompletezze (ma è già molto buono):
distingue le batterie in base all’origine ( Usa, Cina, Europa); mentre non distingue le scocche in base all’origine, per la loro massa usa un coefficente unico con cui assegnare la Co2
mentre secondo me dovrebbe usare all’incirca questi coefficenti:
in Europa 100 kg di materale li lavori con 0,7 tonn di Co2
in Cina, Korea, Giappone, con 1,0 tonn di Co2
la Toyota Prius la fanno in Giappone, ma il tool fa il conto come se fosse fatta in europa, insomma gli fa lo sconto;
a rigore, a una VW ID3 europea, anche se pesa più della Prius, dovrebbe avere assegnata meno Co2 di fabbricazione 🙂
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ragionando con Ivano, sai cosa ho capito? che una Bev a minore impronta carbonica totale, in caso di chilometraggi non molto grandi, invece di Model 3, è la Megane (ha un po’ meno massa, meno Co2 di fabbricazione iniziale)
Caricamento...
30.000 km
volevo solo precisare che questo è circa (20.000-40.000) il punto di pareggio Co2 tra una BEV NUOVA e una ICE NUOVA, la Bev ricaricata con energia elettrica media europea (e abbastanza simile vale anche per il mix Italia)
secondo me su questo c’è coerenza negli studi e set di dati in letteratura (aggiornati, non del 2017)
senza voler svilire le auto ibride, adatte a certi usi, ma solo per mettere sul piatto un dato corretto relativo alle BEV
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” NAIN VDI ”
solo pochi “studi” e di tipo non disinteressato non concordano, come il rapporto del’associazione tedesca VDI, che per statuto si propone di “orientare le scelte dei consumatori (sulle auto)”
segnalo che èuo studio taroccato, era stato fatto per una campagna mediatica per far figurare meglio auto termiche e ibride; contiene non 1, ma 5 o 6 assunzioni sbagliate sui dati di partenza
mio parere dopo averlo cercato e tradotto dal tedesco, perchè i furbetti in rete mostravano solo i grafici e con legende ingannevoli, quanto bastava per fare acchiappaclik on-line in funzione anti-bev questa estate
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GRAFICI emissioni Co2 sul ciclo di vita (LCA) delle auto
il conto sui km di pareggio si possono fare anche a mano o con un foglio exel dopo aver recuperato set di parametri affidabili, come conto in sè non è difficile
per chi vuol fare più in fretta, può comparare sino a 3 auto insieme su un buon tool on-line, goglare ” greenncap LCA interactive tool ”
è stato aggiornato nei parametri, tranne la parte sull’impronta carbonica dei mix elettrici che sovrastima la Co2 associata ai kwh che verranno usati per ricaricare la BEV, non avevano previsto che il mix elettrico in europa sarebbe migliorato più velocemente
in pratica c’è da fare attenzione quando si seleziona la voce:
” Country (for energy supply) ” cioè paese in cui verrà ricaricata l’auto elettrica o ibrida
mio consiglio per migliorare i risultati del tool
>> se volete calcolare usando il mix elettrico medio europeo dei prossimi anni, selezionate il “austria” ( 190 gr Co2 per kwh)
>> se volete calcolare usando il mix elettrico medio italiano dei prossimi anni, selezionate il “belgio” ( 240 gr Co2 per kwh)
questo perché il mix europeo già nel 2023 è sceso a 240 gr di Co2 per kwh, e tra 5 anni (valoremedio dei prossimi 10 anni, usati nel calcolo) sara sceso almeno a 190 gr;
invece il tool on-line, se si selezionasse Europa come valore atteso tra 5 anni proporrebbe 282 gr, cioè molto più del valore reale gia del 2023
Grazie, e complimenti per il tuo essere sempre fact based nei tuoi commenti.
È esattamente quello che chiedevo in un post, lo studio citato così era palesemente una miocuginata.
Può essere che sia una “palese miacuginata”. Non ho elementi per confutarlo (non conosco il tedesco) e ci credo.
Però loro, i cugini, danno una emissione media per le BEV testate fino a 200.000 Km pari a 24,2 tonnellate di CO2.
Greenncap (non so se sia considerabile un altro “cugino”), dopo 144.000 Km (punto di pareggio “aleatorio” (non l’hanno testata) con la Mia Octavia Combi iV), indica per Tesla M3, dato medio dei risultati reali nei loro test, emissioni di 22,3 tonnellate. Il dato reale migliore dopo 144.000 Km è di 21,4 tonnellate. Il dato peggiore a 144.000 Km di 27 tonnellate.
E’ vero che prendere il test da loro fatto su Tesla M3 non rappresenta un dato medio globale, ma che il dato dei “cugini” sia proprio folle non direi.
E Tesla è abbastanza efficiente, direi. Quindi, la media generale, molto meglio non sarà!
Magari hanno taroccato solo i dati per ICE e PHEV. Non lo so, mi fido della dichiarazione di inaffidabilità. Ma il dato fornito sulle BEV a 200.000 Km non è poi così strano. Anzi! Pare anche migliore del dato di Greenncap.
Con più calma ho analizzato il dato Greenncap anche confrontando la Tesla M3 con l’Octavia Combi 2.0 TDI (diesel) come fatto nel 2020. Entrambe sono state effettivamente testate da Greenncap (i dati che indico di seguito sono quelli medi del test). Ovviamente non sono dati medi del “comparto BEV vs comparto Diesel”, ma solo il confronto di due specifiche auto. Ringrazio ancora R.S. perché non riuscivo più a trovare il sito per i confronti. Usato nel 2020, smarrito tutto (tranne qualche dato in un file excel) e non ricordavo la “parola magica”: Greenncap LCA interactive tool!
Grazie!
Bene, inserendo le due auto, Italia e 10.000 Km anno (più o meno la mia percorrenza quest’anno per i nuovi “impegni”) ho trovato che in produzione la Model 3 richiede, come detto in altra risposta, 15,4 tonnellate (in realtà mi era scappato un 15,5: è 15,4).
La Skoda Octavia diesel fa emettere 9,4 tonnellate (dati molto migliori rispetto al 2020: era 11,6).
Sono 6 tonnellate in più in produzione (erano 9: c’è stato un buon recupero).
Secondo Greenncap, il punto di pareggio, a 10.000 Km anno, avviene dopo 9 anni, cioè a 90.000 Km (a 21,5 tonnellate emesse da entrambe). Per chi fa 20.000 Km anno, servono 45.000 Km, come ovvio (ma, stando alle statistiche, con 35 Km al giorno di media gli italiani fanno sui 12-13.000 Km anno).
Quindi quel 90.000 non sembra essere proprio una follia. Probabilmente è meno, ma non fino a 30.000 (che però è un dato medio, non di confronto tra due modelli, quindi possibile).
Per la mia, purtroppo non è stata provata (ne hanno vendute pochissime: Octavia vuol dire Diesel o Gas. Forse avranno venduto anche qualche Mild. Ma la iV pochissimo, tanto che non l’hanno riproposta in listino). Greenncap fa quindi l’analisi solo sul dato di omologazione, per cui posso solo dare, per essere serio, i dati di produzione che ho già dato più sotto, che sono certi e che non dipendono dall’utilizzo (in ogni caso, nel mio caso, io ho tutti i dati reali migliori del relativo dato di omologazione, e di molto).
Ebbene, viene confermato che il gap in produzione, come era nel 2020, è di 5 tonnellate (15,4 vs 10,4, era 20,5 vs 15,5).
A titolo informativo, ricordando quanto detto sopra, il pareggio (sempre 10.000 Km e non 8.000 come nella risposta più sotto) viene indicato in 16 anni ed, ovviamente, 160.000 Km. Anche qui, il dato da miocuginata non è proprio sbroccato (sempre considerando quanto detto).
Io, però, sto emettendo realmente 0,8 g/Km di CO2… quanti milioni di Km servono ad una Model 3 per recuperare quelle 5 tonnellate?
Chiederò al Cuggino… 😃
PS: ciao Ivano, ma te sei già avanti come uso e concetto dell’auto, se fosse per te le raffinerie sarebbero già ridotte a usi marginali senza aapettare il 2050
per i tool di confronto CO2:
andando a memoria, mi pare che va conteggiato anche un recupero maggiore delle BEV nella fase di riciclo; o meglio, è come uno di sconto (circa 25% della Co2 ? ) sul malus iniziale per fabbricarle; essendo più pesanti e con più batteria, ci vuole più Co2 per fabbricarle, ma anche se ne recupera di più al ricicilo, si recuperano più metalli nobili, e riciclarli impiega meno energia che estrarli dalle miniere
Greencap include il conto del riciclo
nei grafici c’è l’opzione per evidenziare il contrinuto del riciclo all’inizio del grafico ( cioè come uno sconto Co2 sulla fabbricazione, oppure alla fine (come operazione di riciclo e contributo in CO2 “negativo”)
PS: quando scrivi “punto di pareggio chilometrico Co2 “, magari specifica se è ” BEV vs PHEV”,
sennò a chi legge sembra “BEV vs ICE”, che invece è molto più breve 😉
VDI nei conti ha fatto secondo me queste forzature
e senza frugare co un certo impegno sul loro sito, e poi doversi iscrivere per fare il download, non riuscivi a trovare il testo completo, tra l’altro in Tedesco; se non altro ora mi arrivano per posta le loro fantastiche news letters.. sempre in tedesco 🙂
>> come mix energetico per ricaricare la BEV, hanno usato 410-440 gr di Co2 per kwh, cioè il mix tedesco 2021-2022, e poi nei calcoli hanno previsto un lento-minimo miglioramento negli anni
già il mix tedesco non è dei migliori in europa, poi durante la crisi energetica avevano aumentato il carbone per supplire alle centrali francesi in panne e alle limitazioni sul gas; ma l’evoluzione negli anni del mix tedesco sarà migliore rispetto a questo periodo, installando rinnovabili a ritmo serrato in un solo anno già il carbone è stato tagliato del 30%, stanno correndo per recuperare, nel giro di pochi anni saranno allineati alla media europea
ancora di più è la differenza tra il parametro usato da VDI e il mix europeo, nel 2022 (dato che era disponibile già quando hanno redattollo studio) il mix europeo era circa 280 gr
nel 2023 il mix eutropeo è sceso poi a 240 gr di Co2 per kwh, con questa velocità di miglioramento già anche gli studi più obiettivi tendono a diventare obsoleti.. per fortuna tutto sommato, vuol dire che il settore industriale e energia sta alleggerendo la sua impronta carbonica, le inziative prese stanno fuizionando
se nel calcolo devi usare il valore europeo previsto tra 4-5 anni (immaginando di usare l’auto per almeno 8-10 anni si usa un valore medio), si possono considerare 190 gr di Co2 al kwh ( e forse nella realtà saranno ancora meno
siamo lontani dal conto VDI; questa è la “sbanfata” più grande
>> poi hanno anche usato valori alti per l’impronta carbonica di fabbricazione delle batterie ( hanno usato 106 gr per wh, quando in letteratura per il calcolo LCA con il medoto standard “lista dei materiali” ad oggi per una batteria fabbricata in europa, con polveri dei catodi /anodi lavorate nella filiera cinese, in letteratura trovo 86-71 gr per wh)
>> poi altre tiratine minori sui dati, ad es. per conteggiare la Co2 della fabbricazione delle scocca delle Bev compresi motori, inverter, etc) hanno usato i dati della primissima serie delle VW ID3, che erano un bagno di sangue come energia/co2 e costo rispetto alle attuali già più affinate
>> per finire, nei grafici mostravano dei doppi istogrammi per le PHEV e ICE diesel, cioè un istogramma era per alimentazione normale, e uno con i futuri bio-carburanti, dando per buone le discutibili stime di riduzione futura della Co2 annunciate da Eni e company; però nella legenda i diversi carburanti erano indicati solo da una criptica lettera diversa es, f o g, cioè leggevi ICE-f e ICE-g, e a colpo d’occhio vedevi questi istogrammi della Co2 abbastanza bassi per le auto a pistoni, senza sapere che erano teoria sui futuri carburanti
>> avendo VDI passato alla stampa on-line soprattutto i grafici colorati (non so se anche il testo, ma erano decine di pagine di conti e citazioni in tedesco, neanche in inglese, e in pdf, tradurre velocemente con i traduttori automatici non era agevole) e con le legende scritte in modo poco chiaro, tutte queste assunzioni non erano spiegate, spesso non veniva riportato neppure che lo studio usava il mix energia tedesco del 2021-2022
non penso che siano sprovveduti gli ingegneri tedeschi, ma che hanno stretto i ranghi in soccorso della industria locale (o peggio della filiera oil)
sempre VDI, nel 2019 o 2020, aveva già fatto un studio in cui sosteneva che una Tesla inquinava più di un loro taxi Mercedes 190 diesel, e chiaramente erano stati sbugiardati.. insomma hanno il vizio di giocare con i numeri .. lo studio del 2023 ha riusato parte del materiale già datato del primo studio ( es l’impronta carbonica delle batterie )
Un casino, insomma…
Però, pur non essendo dati medi generali ma solo dati di confronto tra tre veicoli simili, anche Greenncap, se confronti una Model 3 con una diesel di pari dimensioni, l’Octavia Combi TDI 2.0, restituisce un punto di pareggio a 90.000 Km, mentre se la confronti con la equivalente PHEV, la mia, insomma, indica il pareggio a 160.000 Km.
Fermo restando che, per come io uso la mia, alla Model 3 servirebbero oltre 6.600.000 Km per il pareggio, i dati Greenncap sono molto simili ai dati che indichi come taroccati per vizi di utilizzo nei dati.
Il dato di 90.000 Km con la TDI viene confermato, il 190.000 con la PHEV si riduce a 160.000. Non identico ma, insomma…
Poi, non mi metto di certo a tradurre dal tedesco il documento originale e accetto quanto dici.
Però i dati Greenncap sono quelli…
Eccomi. Giornata intensa…
Inserisco queste mie domande in entrambi gli articoli in risposta alle tue indicazioni/valutazioni.
Come detto questa mattina, ci sono alcune cose che affermi nella “contro-analisi” ai dati VDI, e nelle varie risposte che hai dato, che mi hanno lasciato perplesso, per cui vorrei approfittare della tua gentilezza per avere informazioni in merito e chiarirmi le idee.
Vado un po’ a briglia sciolta, appoggiandomi ai dati reperibili su Greenncap che, avendolo consigliato per i calcoli, tu consideri attendibile.
Dici:
“per le emissioni della fase di fabbricazione e riciclo dei veicolo, per me si può calcolare circa 0,65/ 0,70 tonnellete di Co2 per ogni 100 kg di macchina, fitta abbastanza bene i dati disponibili
non importa se è ICE, PHEV, BEV, più o meno, acciaio, vetro, plastiche, alluminio, batteria, siamo sui 0,65 / 0,70 tonn Co2 per ogni 100 kg per auto europee e batterie fabbricate in europa”
Poiché Greenncap non ha testato la mia PHEV, ma ha invece testato la Tesla Model 3 e la diesel Skoda Octavia Combi TDI 2.0, auto di pari dimensioni, uso queste due per il confronto. Oltretutto, in base al tema, è più importante il confronto BEV vs Diesel per il fatto dei 20.000/40.000 Km che tu sostieni siano il limite reale per il recupero delle maggiori emissioni in produzione.
Però, desidero utilizzare per un attimo alcuni dati della mia PHEV, perché li conosco e, secondo Skoda (e secondo me), la mia pesa quasi esattamente come una Model 3, cioè 1.750 Kg (Model 3, invece, 1.760 Kg), mentre Greenncap indica, inspiegabilmente per me, 1.545 Kg, per cui fa i conteggi su questo valore.
Ora, secondo Greenncap, la differenza in produzione tra le due auto, tolto il “bonus fine vita”, è pari a 5 tonnellate eq. di CO2 (esattamente come nel 2020), in quanto la mia viene prodotta emettendo 10,4 Tonnellate, la Tesla, invece, emettendone 15,4 (nel 2020 Greenncap indicava emissioni in produzione di 15,5 t per la mia e, per la Tesla M3, 20,5 t).
In base a quanto suggerisci come conteggio, volendo considerare il peso uguale (come è), per la mia sarebbero emesse 11,38 tonnellate (0,65*17,5) invece delle 10,4 t indicate da Greenncap, mentre per la Tesla 11,44 t. (0,65*17,6), invece delle 15,4 indicate, quindi una differenza di sole 0,06 tonnellate invece delle 5 indicate. Direi improponibile, visto che, per la sola batteria, Greenncap indica una differenza in produzione di quasi 4 tonnellate (1,1 t per la mia batteria, 5,0 t per la M3). E non c’è da stupirsi, visto che è 5 volte più “grande” quella della Tesla. La tonnellata che manca per arrivare a 5 è da addebitare alla “vehicle production” (1,1 t in più per la M3).
Considerando invece il peso “leggero” indicato da Greenncap, la mia emetterebbe in produzione, in base ai tuoi suggerimenti, 15,45*0,65 = 10,04 tonn (quasi vicine alle 10,4 indicate), mentre la Tesla, come già detto, 11,44 tonn. Ovvero, a fronte di una differenza reale indicata da Greenncap di 5 tonnellate di CO2 emesse in produzione, per i tuoi calcoli la differenza sarebbe di sole 1,4 tonn. Quasi un quinto di quanto è invece realmente da recuperare.
Va detto che, anche considerando il “bonus fine vita”, il totale da recuperare scende di sole 0,7 t (-1,3 t la mia, -2 t la M3), quindi come minimo ci sono 4,3 t da recuperare, non certo solo 0,06 o 1,4.
Come mai?
Torno al confronto BEV-TDI (M3vs Octavia Combi TDI).
Ripeto i conti utilizzando i tuoi suggerimenti:
Tesla M3 pesa 1.760 Kg, la Skoda Octavia Combi TDI pesa 1.428 Kg.
Per farla breve, secondo i tuoi conteggi, la Diesel emetterebbe in produzione 14,28*0,65=9,28 t. Quindi, visto che Tesla emetterebbe per i tuoi calcoli 11,44 t, come visto prima, togliendo le 9,28 t calcolate per produrre la diesel restano 2,16 t da recuperare.
Però Greenncap asserisce che le tonnellate reali da recuperare siano 6 (9,4 emesse dalla TDI, 15,4 dalla M3).
Come mai?
Il punto di pareggio avviene, secondo Greenncap, dopo circa 7 anni, a oltre 90.000 Km (selezionato 13.000 Km anno, come da percorrenza media in Italia, dati reali e medi dai test). Per inciso, è lo stesso valore fornito da VDI. Nulla che si avvicini a 20.000-40.000 Km.
Cosa sbaglio?
Siccome sono già “andato lungo” come sbrodolate, volevo ancora sapere una cosa:
tu dici:
“se volete calcolare usando il mix elettrico medio europeo dei prossimi anni, ecc…”
“se volete calcolare usando il mix elettrico medio italiano dei prossimi anni, ecc…”
Ora, mi è chiaro che, per calcolare le emissioni dell’intero ciclo vita, devi ipotizzare il mix dei prossimi anni, ed anche che, per recuperare il gap di emissioni, devi considerare i vari mix di ogni periodo, anche quelli ipotetici del futuro. Ma, secondo me, è logicamente sbagliato attribuire un dato futuro al calcolo delle emissioni di produzione.
Mi spiego:
La mia è stata prodotta 3 anni e 4 mesi fa. Come detto, Greencap , nel 2020, mi indicava una emissione in produzione di 15,5 tonnellate di CO2.
Come visto, nelle mie prove di ieri, Greenncap mi indica che per la mia ora “bastano” 10,4 tonnellate.
Ma io, in realtà, nel 2020 ho fatto emettere 15,5 tonnellate e non 10,4. Non è giusto né considerare il mix odierno né, tantomeno, un mix futuro, per stabilire le emissioni avute in produzione qualche anno prima. Anzi, Greenncap dovrebbe dare la possibilità di indicare l’anno di produzione per avere un dato reale e sensato. Non so, non lo trovo logico. Se parlo di recupero di emissioni in produzione, al mix dell’anno della produzione devo guardare per calcolare le emissioni, non all’anno attuale o al prossimo anno. Gli “altri mix” servono per calcolare quanto recupero nel tempo, ma non devono essere usati per quantificare le emissioni iniziali. Mio parere da inesperto.
Per spiegarmi ancora meglio (spero), la differenza di emissioni in produzione nel 2020 tra la mia Octavia Combi iV PHEV e l’Octavia Combi 2.0 TDI, che mi era stata offerta al posto della mia Plug-in, era di 3,9 tonn (produzione: 11,6 t la diesel e 15,5 t la mia).
Da allora, sto calcolando quanto sto recuperando ad ogni viaggio. Quando ho cominciato il calcolo del recupero delle maggiori emissioni, in base ai risultati di utilizzo di allora (primo, tragico, anno) avevo calcolato che mi sarebbero serviti, con i pochi Km che faccio, 7 o 8 anni per diventare “verde” sul serio.
Da allora ho enormemente aumentato i Km in elettrico, rendendo l’uso del termico necessario esclusivamente per i (pochi) viaggi oltre autonomia, ed ho dimezzato i consumi raddoppiando l’autonomia. Questa sera il mio “contatore di recupero” mi dice che mi mancano ancora 135 Kg da recuperare delle quasi 4 tonnellate iniziali, ancora 874,45 Km, e poi, dopo 3 anni e tre mesi e mezzo, avrò saldato il mio debito, ed inizierò effettivamente a fare il bene del pianeta. Ora faccio 900/1100 Km al mese. Per cui tra meno di un mese potrò festeggiare con voi questo mio successo ecologico. Da allora in poi, ogni mio Km percorso in elettrico sarà utile per migliorare l’ambiente. Fino ad allora no: oggi ho ancora un debito di emissioni.
Mi piacerebbe che anche chi ha una BEV fosse cosciente di questo gap da recuperare, per quello ho scritto…
Ora, tornando a quella che per me è una incongruenza, se io volessi calcolare oggi il debito di emissioni, avrei un dato fasullo: 9,4 tonnellate emesse dalla TDI, 10,4 tonnellate emesse dalla mia. Con questi “nuovi” dati, invece di dover recuperare quasi 4 tonnellate, dovrei recuperarne solo una. L’avrei recuperata già il primo anno, o appena dopo!
Ma è sbagliato! Quanto emesso in produzione non puoi calcolarlo con i dati del mix di oggi né, men che meno, con quelli futuri. Non so se sono riuscito a spiegarmi.
Comunque, domando perché magari mi sfugge qualcosa, non sono un esperto.
Quello che mi sembra è che il tuo metodo di calcolo sia più o meno giusto per le ICE e per le PHEV, e sia invece, almeno apparentemente, estremamente sottodimensionato per le BEV. Almeno, stando ai dati di Greenncap per queste due vetture, confrontati con i risultati ottenuti con i tuoi calcoli.
Inoltre, secondo me, c’è un vulnus procedurale e logico nel voler attualizzare il mix di riferimento per i calcoli delle emissioni in produzione.
Forse, i 20.000/40.000 che ti risultano come limiti per il recupero tra BEV vs TDI, invece dei 90.000 di VDI e di Greenncap, sono collegati a questi tre fattori: calcolo emissioni in produzione per ICE quasi corretto, per BEV sottostimato, mix applicato alle emissioni in produzione non corretto.
Che ne pensi?
Grazie.
Ciao Ivano, non so se riesco a risponde a tutto, ma a una parte ci provo
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1) per la fase di produzione
si hai ragione, se per stimare la Co2 si usa un solo coefficente x che moltiplica il peso dell’auto, è una approssimazione grezza; era solo per far spiegare il concetto che la Co2 di fabbricazione è circa proporzionale al peso dei materiali con cui è fatta l’auto
una approssimazione migliore usa 2 coefficenti, e richiede di conoscere sia il peso delle batteria che il peso del resto della “scocca”
CO2 (fabbricazione)= c1 x (kg batteria) + c2 (kg dell’auto senza la batteria)
c1 varia se batteria fatta in Cina, in Europa o in USA
c2 varia se scocca fatta in Cina, in Europa o in USA
più o meno Greenncap fa in questo modo, ha i suoi coefficenti dentro al programma e ha il peso delle auto e delle loro batterie
ora limitiamoci alle auto fatte in europa, e assemblate in europa ( le polveri ancora le fanno in cina)
se i coefficenti considerano solo la fase di fabbricazione, più o meno i valori attuali che fittano abbastanza i dati Greencap sono circa (vado a memoria, sono sempre approssimazioni):
c1 (batteria) = 1,05
c2 (scocca) = 0,8
es. auto BEV: 400kg batteria + 1200kg scocca
Co2 =(4 x1,05 + 12 x0,8) tonn Co2
se ancora meglio includiamo nei coefficenti anche la fasi di fabbricazione, allora i valori scendono più verso:
0,8
0,7
cioè i due coefficenti non sono cosi lontani tra loro, si potrebbe approssimare con un unico coefficente senza sbagliare troppo
se vuoi puoi divertirti a trovare c1 e c2 vedendo se riproduci i dati Greencap (una volta ho provato a fittare le produzioni in Cina, invece che in Europa, partendo dai report recenti di Volvo) comunque questo era solo per spiegare il concetto
potendo usare Greenncap, meglio quello, almeno abbiamo una base condivisa 🙂
2) poi dici che i coefficenti per assegnare la Co2 di fabbricazione ai kg delle auto e delle batterie, non devono dipendere dall’evoluzione futura dei mix energetici; sono daccordo, giusto; infatti il mix elettrico selezionato nel tool Greencap non modifica la stima della Co2 di fabbricazione, ma solo le emissioni per l’uso su strada chilometrico
3) quando uso greencap, sopra la figura del grafico grafico seleziono: “Group Production & End-Of-Life-> YES ”
questo accorcia un poco il punto di pareggio (si tiene conto già a inizio grafico che la batteria e la scocca poi verranno riciclate, indipendentemente dai km che verranno percorsi)
4) se nel tool modifichi i “km annui”, il punto di pareggio non cambia, cambia solo il chilometraggio finale
se cerchi il punto di pareggio, lo leggi più facilmente se imposti 10.000 km annui, cosi ogni quadretto del grafico sarà 10.000 km, anche se il grafico non andrà oltre 160.000km
5) se l’auto viene guidata in italia, seleziono mix belgio (240gr co2/kwh); se guidata mediamente attraverso l’europa, seleziono mix austria (190gr co2/kwh)
la spiegazione la abbiamo già scritta, il tool non è aggiornato sui mix energetici
6) per l’approssimazione dei pareggi ICE-BEV tra 20.000 km e 40.000 km, vien fuori da un conto ancora diverso ( che si può fare a mano sui kwh delle batteria invece che sui kg, e su consumi delle auto ), poi sono valori che ho visto citati anche da altri (report vari), e in genere provando 2 auto di taglia simile su greencap con le indicazioni scritte, sopra rientrano in questo promemoria sintetico
per auto ICE, in genere seleziono cambi automatico (es DGS doppia frizione), gli penalizza i consumi circa 3%, ma mi sembra corretto rispetto alla Bev come livello di confort
7) greencap non ha tutti modelli di auto, specie quelli più recenti; di alcune auto ha solo i consumi dichiarati (ottimistici, specie per i motori a pistoni), di altre hanno i dati dei test che hanno fatto loro (meglio)
come hai notato, potrebbe sbagliare allestimento o peso dell’auto o serie restailing /annata (spero non sbagli tra PHEV e ICE);
se noti che il peso è sbagliato (o la larghezza della carrozzeria/ serie restailing), prova a cercare un allestimento che abbia dati più corretti; abbiamo visto sopra che il peso determina la Co2 di fabbricazione 🙂
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se riesco ti scrivi qualche risultato che trovo di confronti su greencap, compresa la Octavia (che ho visto ora è più leggera della VW Passat, non lo sapevo)
ciao!
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EDIT: al punto 1) quando scrivo che i coefficenti di fabbricazione si possino ridurre a circa 0,7, intendevo se includono, oltre alla dase di riciclo, “anche la fase di riciclo”
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Buongiorno R.S.
Anzitutto, grazie per la risposta cortese e dettagliata.
Purtroppo, mi restano un sacco di dubbi.
In altra risposta, qui sopra, ad Enzo, e riferendoti a ciò che ci stiamo dicendo, indichi la Megane BEV come auto meno pesante e quindi più consona per il confronto con l’Octavia Combi 2.0 TDI diesel rispetto ad una Model 3.
Quindi, ho appena provato a confrontare su Greenncap le due auto (nonostante abbiano misure diverse, mentre la Tesla ha misure quasi identiche rispetto alla Skoda).
Sempre 13.000 Km medi all’anno, Italia come paese, no fine vita (per i motivi che dirò in seguito), il risultato è che il pareggio avviene in 7 anni precisi, ovvero a 91.000 Km (peggio della M3: Megane meno efficiente di M3?). Pur essendo due auto di misure e capacità di carico diverse, non ti discosti dai 90.000 Km per il pareggio tra auto più simili e, soprattutto, non ti avvicini neppure lontanamente ai 20.000/40.000, media 30.000, che indichi come punto di pareggio tra BEV ed ICE.
Se metti “si a fine vita”, scendi a 6,5 anni ed a 85.000 Km per il pareggio, ma… lì siamo! D’altra parte, Greenncap indica che la Megane ha emissioni di 5,2 tonnellate solo di batteria, e 0,3 t in più di “vehicle production”. Quasi pari come “maintenance”, per l’”energy supply” la Megane “paga” 4,6 tonn in più. Nel calcolo vengono indicati 208.000 Km in 16 anni, con emissioni dirette di CO2 della Diesel pari a 22,9 tonnellate, quindi Greenncap calcola una emissione diretta media della Diesel di 110 g/Km. Difficile che vengano fuori 20.000/40.000 Km per il pareggio.
Io ho il sospetto (non capendone molto dell’argomento non posso avere certezze) che nei tuoi conteggi e, quel che è peggio, nei conteggi dei vari studi che indichi e che confermano una media di 30.000 Km per il pareggio, il problema sia dato dal fatto che si applicano algoritmi a situazioni temporali variabili con, in più, una palese sottovalutazione delle emissioni in produzione, ma solo per le BEV. Ne ho parlato nel post con le domande di ieri, portando ad esempio i numeri forniti da Greenncap e confrontandoli con i calcoli da te indicati (più semplici di quelli che indichi ora, ma non cambia molto se il coefficiente da applicare è praticamente identico per ICE e BEV). Non me ne intendo molto, ma credo che, di solito, nelle analisi non lo si debba fare: si analizza a bocce ferme su situazioni reali e non su ipotesi in base a medie e pesi, per altro in evoluzione nel tempo. Nelle analisi io credo che occorra misurare, non fare algoritmi su medie ed ipotesi. Mia impressione, non intendendomene.
Quello che posso dire è che, in base ai dati di Greenncap, la sottovalutazione dei calcoli che proponi sulle emissioni delle BEV si vede chiaramente e si aggira attorno al 30/35%. Forse casualmente, ma applicando questa percentuale di scostamento ai 90.000 Km indicati da Greenncap (e dai “cugini tedeschi”) arrivi, in effetti, a circa 30.000 Km per il pareggio. Non reali, perché ci arrivi con una sottostima, ma ci arrivi.
Se applichi aggregata anche la percentuale risultante dalla differenza di calcolo del mix tra emissioni indicate nel 2020 e quelle indicate oggi (se ce l’hai perché allora l’avevi scaricata, oggi non ne sapresti nulla), arrivi finalmente ai circa 20.000 Km che hai indicato come punto di pareggio migliore.
Io, come dice Tommaso (nomen omen), applicando un po’ di buon senso, qualche dubbio lo avrei su quei dati, sempre che Greenncap sia attendibile, come indichi. Soprattutto dopo la verifica con la Megane. Per Greenncap siamo sempre attorno ai 90.000 Km come punto di pareggio delle emissioni iniziali. Per di più con mix variabile e non fisso alla data di produzione (altrimenti sarebbe peggio).
E che ci sia questa variabilità, viene confermato proprio da Greenncap, che abbiamo deciso essere un buon mezzo di analisi.
Tu nella risposta dici:
“infatti il mix elettrico selezionato nel tool Greencap non modifica la stima della Co2 di fabbricazione, ma solo le emissioni per l’uso su strada chilometrico”
palesemente, però, a mio giudizio, non è così.
Intanto perché, se fosse così, Greenncap oltre a “chilometraggio medio annuo” e “paese di utilizzo” dovrebbe anche chiedere, almeno, l’anno di produzione delle vetture in esame, cosa che non fa. Inoltre, non sarebbe spiegabile perché nel 2020 mi abbia detto che per fare la mia PHEV siano state emesse 15,5 tonn eq di CO2 (25,5 per la Tesla), ed ieri mi abbia detto che ne vengono emesse invece 10,4 (15,4 per la Tesla). Per giunta per una vettura che, dalla metà dello scorso anno, non è neppure più presente nel listino della Skoda (devono averne vendute una manciata. Peccato! Perché da quel che leggo sulle varie PHEV, questa mia ha innegabili punti di forza e si colloca come efficienza tra le migliori. Se poi l’avessero dotata della nuova batteria VW da 19,7 kWh netti, sai che goduria per un utilizzatore come me! Ma guida il mercato, ovviamente).
Se io non avessi in mano i dati del 2020 potrei in effetti pensare che le emissioni per la mia siano quelle indicate e, come detto ieri, sarei gongolante perché in un anno avrei abbondantemente recuperato il gap di una tonnellata con la diesel, che ora è prodotta con 9,4 tonn (ed era 11,6 nel 2020).
Sfortunatamente, come detto, non è così: quando nel 2020 sono state prodotte, il gap da recuperare era (e deve restare tale, o il dato è falso) di quasi 4 tonnellate.
Se si parla di recuperare il gap di emissioni iniziale, si deve parlare di auto che stai già guidando ora, utilizzando i dati di quando sono state prodotte, non gli attuali od i futuri, e non di auto che sono prodotte oggi o domani, magari applicando i dati del prossimo anno. Non è né logico né corretto dal punto di vista dell’analisi
Non so se sbaglio qualcosa. A me sembrerebbe logico così.
Poi, in seguito dici (ed arrivo al mio pensiero sul “fine vita”):
“quando uso greencap, sopra la figura del grafico seleziono: “Group Production & End-Of-Life-> YES questo accorcia un poco il punto di pareggio (si tiene conto già a inizio grafico che la batteria e la scocca poi verranno riciclate, indipendentemente dai km che verranno percorsi)”
vero, ne ho parlato anche ieri negli esempi fatti per le domande. Ma anche questo a me non sembra granché corretto. Quel che è certo è che io ho fatto emettere, nel 2020, 15,5 tonnellate di CO2. E su quel valore io devo “correre” per arrivare a fare il bene del pianeta andando il più possibile in elettrico dal Km successivo a quando avrò azzerato il gap. Che poi a fine vita, col riciclo di alcune componenti, nella mia si toglierà un po’ più di una tonnellata di emissioni è positivo (ma nel 2020 Greenncap non lo faceva: il fine vita non era un bonus, era un malus di circa una tonnellata in più. Meglio, vuol dire che si recupera più efficientemente. Spero!) , ma è un vaticinio sul futuro, che può avvenire tra uno come tra trent’anni. O non avvenire per nulla. Algoritmi e medie…
Quello che è certo, è ciò che ho fatto effettivamente emettere ed ho emesso fino ad oggi, e non è corretto sottrarre quello che avverrà, forse, tra 16 anni, come calcola Greenncap negli esempi fatti. Il pianeta si è già “beccato” quelle 15,5 tonnellate (e non le 10,4 attuali), più i circa 300 Kg da me emessi usandola, quasi tutti nel primo anno perché non la sapevo usare. Per il futuro e la sua rottamazione, si vedrà. Probabilmente sarò “rottamato” prima io, vista la mia età.
Comunque, anche togliendo dal dato di produzione, reale e temporalmente corretto, questo vaticinio del futuro, di certo non si riduce di molto il gap (ieri indicavo in 0,7 tonnellate la differenza di Greenncap con Tesla M3 per la mia) e, soprattutto, non si arriva ai 20.000/40.000 Km indicati per il pareggio.
Più ci penso e più sono perplesso!
Mi fermo qui, perché ho già troppo abusato di tempo e spazio.
Che dire come chiusura?
Spero vivamente che tu abbia ragione. Con 20.000/40.000 Km per recuperare il gap di emissioni in produzione, le BEV sono ottime da subito per la salute, e diventerebbero ottime in pochi anni anche per il clima. Certo è che quello che indichi è un limite che fatico pensare come credibile. Solo di batteria hai circa una tonnellata in più di CO2 ogni 10 kWh. Aggiungici il resto legato alla produzione…
Se sono vere le mie ipotesi e, soprattutto, i dati di Greenncap e dei “cugini tedeschi”, non siamo messi benissimo per ambiente e clima. Neanche con le BEV se si vendono o si rottamano prima che sia avvenuto il recupero.
Oltretutto in una situazione in cui (articolo di ieri qui su Vaielettrico), per soddisfare l’ansia da autonomia, si stanno fabbricando auto elettriche (tutti SUV, ecologicamente un non senso, oggi per molto benestanti) con batterie da 100 kWh ed oltre. Non hai nemmeno messo le natiche sulla tua iper BEV che il pianeta si è già beccato 12/15 tonnellate di CO2 per la sola produzione.
Anche utilizzando le peggiori emissioni per le ICE, di 170 g/Km, con un gap di 12 tonn servirebbero 71.000 Km al proprietario della BEV per recuperare. Se poi le prendi con noleggi o leasing o altra formula di utilizzo temporalmente brevi, cedendola al termine ed acquistando una BEV nuova, non farai che aumentare le emissioni climalteranti, con batterie sempre più grosse, anche se la vecchia auto verrà acquistata ed usata da un nuovo proprietario.
Ma il delta di emissioni, non saldato dal primo proprietario, così sale, probabilmente non pareggiato dal fatto che venga sostituita una ICE dal nuovo proprietario. Purché venga sostituita una ICE… altrimenti…
Speriamo negli sviluppi della tecnologia. O la vedo grigia per il clima! Se non altro, almeno, respireremo meglio localmente! Che non è poca cosa!
Buona giornata!
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Andando su LCA Tools (che anche io reputo affidabile) e facendo un confronto tra la VW ID3 Pro 150 kW e la nuova Toyota Prius 2.0 Plug-In Hybrid (2 auto assolutamente confrontabili per categoria, prezzo, dimensioni, volumi … anzi, la Toyota è pure una spanna sopra) indicando un chilometraggio annuale di 11000 km e l’Italia come paese che produce l’energia si ottiene che l’Estimated Life Cycle GHG Emissions, g CO2-eq./km è 145 g co2/km mentre la Prius è 109 g co2/km. In pratica secondo LCATools la più costosa full electric VW ID3 Pro emette nel ciclo di vita esattamente il 33% di emissioni in più.
Ora vogliamo correggere il dato tirandolo di qui e di lì e quindi “a mano” peggioriamo anche il dato delle plugin incrementando le sue emissioni del 33%: le plugin di Toyota ne escono alla grandissima. Da qui emerge con nitidezza come la scelta della Von Der Leyen e del parlamento europeo di proibire la vendita di queste auto dal 2035 merita di essere corretta quanto prima e di far sopravvivere, come già deciso in California e negli altri stati USA, queste auto al ban del 2035.
Solo una nota, tra le altre, da qui al 2035 c’è in atto certamente il processo di decarbonizzazione della generazione di energia elettrica, impresa difficile ma fattibile, questo abbatterà sia la produzione che l’ alimentazione dei mezzi elettrici. Procedere nella stessa direzione con i fossili non è altrettanto “facile”. Resta quindi il dilemma tra tecnologia di transizione o meno…
se stai facendo una comparazione tra Ibrida e Bev, cioè dove ce la si gioca anche su poco
dovresti usare valori più aggiornati possibili per i mix energetici previsti neiprossimi anni; per l’italia in quel tool va selezionato “belgio” (240 gr di Co2/kwh)
una spiegazione più dettagliata la ho data sotto, il tool non è aggiornato nella parte relativa ai mix energetici
E infatti non cambia quasi nulla. Selezionando Belgio: “240,000 km
16 years Belgium” la Toyota Prius 2.0 Plug-In Hybrid Super Continuously Variable Transmission (CVT) emette 88 g co2/km e la VW ID3 Pro113 g co2/km. La ID3 emette il 28.41% di co2 in più in tutto il ciclo di vita. Quindi comunque emette più co2 secondo Green Ncap.
ho provato a guardare su LCA come hai impostato tu,
toyota 2.0 PHEF – > 21,1 tonn Co2
vw ID3 pro (vers. 2021-2022) -> 24,9 tonn Co2
la differenza minima “teorica” (18%) è dovuta al fatto che la Toyota pesa 230 kg i meno, è la Co2 di fabbricazione iniziale che risulta leggermente minore per la toyota
stiamo comunque parlando di valori buoni, entrambi le vetture nella fase su strada inquinano molto poco;
una ICE emette decine tonnellate di Co2 in più
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ho aggiunto Toyota 1.8 PHEF, pechè per questa il sito ha i dati dei test condotti direttamente da loro, e non i consumi dichiarati dalla Toyota:
toyota PHEF -> 27 tonn Co2 (usata come elettrica)
toyota PHEV -> 52 tonn Co2 (usata come termica)
toyota PHEV -> 37,5 tonn Co2 (scenario di utilizzo misto)
ora le 25 ton della ID3 sembrano più interessanti 🙂
se poi vuoi usare anche sulla BEV un dato misurato da greencap e non dichiarato, scelgo Model 3 ( taglia simile alla Prius e entambi le più efficenti per tipologia),
Tesla M3 2021 -> 25 tonn di Co2 (risultato con i consumi medi rilevati da greencap nei test)
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PS: a spaccare capello, e solo per cazzeggio, il tool più o meno dice di distinguere l’origine delle batterie (USA, Cina; Europa), ma sospetto non è abbastanza dettagliato sulle scocche, probabilmente li usa sempre i valori europei (il tool deriva dall’altro on-line, quello svizzero)
cioè non considera questo:
la Toyota è prodotta in Giappone, con un mix di energia peggiore della Germania (VW) e Ungheria (fabbriche batterie koreane in europa usate da VW)
i 1600 kg di peso dell’auto fabbricato della toyota credo che n realtà “inquinino” più dei 1800 kg della ID3
>>> fabbricare in europa: circa 0,65-0,7 tonn Co2 ogni 100 kg di peso dell’ oggetto o dell’auto
vale circa sia per l’acciao, vetro, alluminio, plastiche, etc, che per le batterie, perchè a parte 3 kg cobalto e 8 kg di litio, hanno centiania di kg di materiali relativamemnte nobili ma “comuni”
>>> fabbricare in oriente: circa 0,9-1,0 tonn Co2 ogni 100 kg
di materuiale lavorato e poi assemblato (dato estrapolato dai report delle Volvo prodotte in Cina)
sono i paradossi di prendersela con i Cinesi perchè hanno un mix energetico e di fabbricazione più pesante del nostro (diciamo un +30%di Co2 sulla fabbricazione dell’auto), e poi importare le Toyota giapponesi e le Hiunday koreane, che hanno mix pesanti come quello Cinese
comunque il debito di 2-3-4 tonnrelate aggiuntive di Co2 delle BEV e PHEV fabbricare in asia, rimane strascurabile se il confronto viene fatto con le ICE (anche europee) o con le PHE quando vanno a petrolio (vedi i numeri di esempio sopra)
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posso concordare che le ICE (o le PHEV) vanno valutate nel caso di auto di piccola taglia, a benzina, e per chi sa che farà pochi km all’anno
questo ad oggi, poi magari tra 5 anni sarà meno impattante costruire una BEV nuova anche per chi fa soli 7000 km all’anno; ci aggiorniamo i prossimi anni 🙂
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Considerare il 1.8 PHEV di Toyota è barare, stai considerando una tecnologia già superata e perfezionata dal 2.0 PHEV attuale che è un gioiellino. A me non interessa disquisire su quanto le plugin di 11 anni fa inquinassero, a me interessa in prospettiva: se le plugin di oggi già emettono il 32% / 28% in meno rispetto ad elettriche equivalenti, per il 2035 c’è speranza.
Nei dati concreti quello che succede è che una batteria più piccola emette certamente meno emissioni in fase di costruzione e non si può fare un discorso a peso, come su 1 kg di batteria inquinasse come 1 kg di plastica. Con le attuali plugin che arrivano anche a superare i 100 km di autonomia in elettrico, le plugin possono dire la loro e parlare a quella fetta di acquirenti che non può passare al full electric, riducendo le volte in cui va a benzina e garantendo così il miglior compromesso possibile tra comodità di utilizzo del veicolo, risparmio nei rifornimenti e emissioni.
Caricamento...
@Enzo
se vuoi fare la tua campagna di comunicazioe sulle PHEV prego
ma non ha senso che scrivi che una PHEV inquina meno di una BEV, perchè ti risulterebbe con un setting particolare sul tool e bloccando con un lucchetto il motore termico per non accenderlo mai..
in pratica con il tool stai simulando un’auto elettrica con il peso della prius, non puo fare meglio per definizione 🙂
PS: nei grafici va messo “yes” a “raggruppa riciclo-fabbricazione”.. sennò i dati di pareggio non tornano molto bene
e se possibile usati i dati dei test, non i “dichiarati” dal signor toyota.. vedi toyota 1.8 ( se tanto la simuli in elettrico, che ti cambia se il motore è il “vecchio” 1.8 invece del 2.0?)
ps: quasi nessuno userà la Prius sempre in elettrico; anzi quasi nessuno vorrà la prius, era nota per non “spingere” in modo pronto; vogliono auto PHEV più massicce e pesanti, che pesano come una Tesla.. addio anche all’ipotetico vantaggio inziale
se prendi una BEV un poco più leggera di tesla, vedi che fa meglio anceh su chilometraggi meno grandi
Megane 130cv 60 kwh ( o persino 40 kwh)
BYD Atto 3 60 kwh, pesa solo 1560 kg, come la Prius
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@ R.S.
Scusate l’intromissione, ma questo è un argomento in qualche modo collegato all’altra discussione che stiamo facendo sul punto di recupero del gap di emissioni in produzione di cui soffrono le BEV, sia rispetto alle ICE, sia, in misura minore, rispetto alle PHEV (ma con maggiori difficoltà a recuperare, come sto per far vedere).
Tu dici:
“ma non ha senso che scrivi che una PHEV inquina meno di una BEV, perchè ti risulterebbe con un setting particolare sul tool e bloccando con un lucchetto il motore termico per non accenderlo mai”
In effetti non si può dire che, in corso d’utilizzo, una Plug-in sia meno inquinante di una BEV, né per quello che attiene la salute (questo mai, con una PHEV si può solo cercare di ridurre le emissioni di particolato ed ossidi, visto che, prima o poi, il termico lo userai e che qualche uso del freno in più lo avrai), né per le emissioni climalteranti di CO2.
Quest’ultima cosa, però, le emissioni climalteranti, ricollegano il discorso all’altra discussione.
Tutto sommato, non è necessario “lucchettare” il termico.
Che una sua utilità, talvolta, ce l’ha eccome! E senza fare troppi danni!
Quindi, dipende!
Dipende prima di tutto dall’entità del gap iniziale di emissioni in produzione, ed in seguito dal tipo di utilizzo che si fa dell’auto (con le nuove batterie per le PHEV di maggiori dimensioni la cosa diventerebbe più cospicua come interesse e possibilità di utilizzo “green”, anche se diminuirebbe un po’ il gap in produzione con le BEV. Fatti salvi i prezzi, ora molto peggiori per una Plug-in).
Sono un utente particolare, quindi non faccio testo, soprattutto con le dimensioni attuali della batteria delle PHEV (ma con batterie più grandi non occorrerebbe essere “particolari” come me), ma siccome conosco solo i dati della mia auto come PHEV, e mi ero interessato allora alla Tesla Model 3, ed anche di questa ho i dati di allora (dati tratti da Greenncap nel 2020, i miei dati tratti dal mio utilizzo reale ed i dati di Tesla dai test del tool), ecco che fornisco qualche numero.
Io misuro tutto, come sapete, e sono quindi in grado di indicare il chilometraggio reale che il proprietario di una M3 acquistata nel 2020 dovrebbe percorrere per recuperare il gap iniziale di emissioni rispetto al mio utilizzo.
Greenncap, allora, indicava in 15,5 tonn eq di CO2 le emissioni necessarie a costruire la mia Octavia Combi iV, mentre per la Tesla indicava 20,5 tonn. Quindi un gap di 5 tonn. Allora, il fine vita, non era un “bonus”, ma aggiungeva altri 100 Kg alla Tesla, per cui il gap totale sarebbe stato di 5,1 tonn totali.
Oggi Greenncap indica per la mia 10,4 tonn e per la Tesla 15,4 tonn. Quindi sempre 5 tonn di differenza ma, oggi, il fine vita è diventata una emissione “negativa”, quindi da sottrarre. Per quanto detto nell’altra discussione non lo trovo corretto, e là ne ho spiegato i motivi.
Ma per i dati che ora propongo utilizzo quel bonus per la Tesla, pari a 0,7 tonnellate come differenza (-1,3 per la mia, -2 per la Tesla).
Quindi calcolo il recupero su un gap di sole 4,3 tonnellate in produzione invece delle 5 reali.
Ebbene:
se analizzo i risultati del primo anno, 8.643 Km percorsi con 26,9 g/Km di CO2 emessi in media, alla Tesla occorrerebbe percorrere 160.000 Km per recuperare quelle 4,3 tonn in più in produzione.
Utilizzo pessimo nel primo anno ma, per fortuna, pochi Km percorsi. Questo, potrebbe essere preso come dato generale per una PHEV ben ingegnerizzata ma con un utente, diciamo, “normale” (sui 13.000 Km anno come da media italiana di 35 Km al giorno). Quindi, dopo 160.000, una BEV così efficiente come la Tesla M3, diventerebbe effettivamente meno climalterante della mia, aggiungendo questo al vantaggio di non aver emesso particolato ed ossidi fin da subito. Ma per il clima, non da subito!
Visto l’anno peggiore, che incide pesantemente sui risultati totali, ecco quindi i dati vita auto della mia Plug-in:
26.560 Km percorsi in totale, con una emissione media di 12,17 g/Km di CO2, in continuo calo. Alla Tesla, per recuperare il gap iniziale, occorrerebbe percorre 353.000 Km.
Comincia a diventare impegnativo!
Se, invece, analizzo i dati dall’ultimo rifornimento di benzina fatto (e qui c’è tutto il mio essere particolare) in data 15 febbraio 2022, quindi 767 giorni fa, i Km che ho percorso sono stati 16.823, con una emissione media di 4,67 g/Km di CO2. In questo caso, alla Tesla, per recuperare servirebbe percorrere 922.000 Km.
L’altr’anno, che posso ora considerare come il mio utilizzo normale, avendo finalmente imparato ad usare l’auto, fatti salvi eventi imprevisti, ho percorso 8.012 Km, con una emissione media di 0,8 g/Km di CO2. Per la Tesla significa dover percorrere 5.300.000 Km per recuperare (senza il bonus fine vita sarebbero oltre 6 milioni e mezzo).
Infine, quest’anno, 2.670 Km percorsi fino ad oggi (ho aumentato la percorrenza media per alcuni problemi intervenuti, ma non è cambiata la sostanza, potendo fare in inverno da 75 a 85 Km in elettrico), ho emesso (in un test che ho fatto per rispondere ad una domanda sulla modalità ibrida che che mi è stata fatta qui, in un percorso di 51 Km in cui l’ibrido non sarebbe stato normalmente necessario, altrimenti ad oggi avrei emesso zero) 0,18 g/Km. Per la Tesla, dovesse continuare così l’anno, per il pareggio sarebbe necessario percorrere 24 milioni di Km!
Come si vede, dipende dall’utilizzo, dall’ingegnerizzazione dell’auto, dalla conoscenza che si ha del sistema. Poi, se la batteria fosse un po’ più grande, il dato “normale” potrebbe non essere più il dato del primo anno, ma tranquillamente quello del rifornimento in essere (di quel pieno ho ancora circa 7/8 litri nel serbatoio). O, alla peggio, il dato vita auto.
In ogni caso, se per la salute la BEV è ottima immediatamente (ma una Plug-in usata bene non è male se confrontata con una termica, anche perché, se ben ingegnerizzata come la mia, è progettata per non usare mai il termico in città, neanche se glielo chiedi, fatta salva la modalità “Sport”, visto che sa che si trova in città), per le alterazioni del clima la cosa va valutata. Per una BEV, dover percorrere 160.000 Km per recuperare, con i dati dell’anno peggiore della mia PHEV, non sono pochi.
Ecco, questi sono i miei dati.
Naturalmente, tutta la differenza del mondo è contenuta in quelle due parole: “usata bene”. Purtroppo, con flotte e noleggi…
Caricamento...
Comunque io sono alle 3 batteria della vecchia CHR che si fregano. Questa sarà una manna per i ladri con capienza ancora maggiore, ergo la.batteria é comodamente e facilmente smontabile rimuovendo i sedili posteriori. Invece con la mia prossima full eletric si devono portare via tutta la macchina .
Tralasciamo, a favore delle elettriche, per un attimo il punto di pareggio in termini di chilometraggio di una Bev per compensare le emissioni di CO2 necessarie alla sua realizzazione (anche perché dipende da molte variabili, incluso ovviamente il mix energetico necessario a generare energia elettrica). Quello che dovrebbe contare è il chilometraggio complessivo percorso in solo elettrico e/o le emissioni di CO2 e, se ci sono delle ibride che raggiungono buoni risultati, non vedo perché biasimarle.
Ho sempre considerato le plugin un sorta di né carne né pesce, ma le nuove percorrenze possibili in elettrico le rendono molto più interessanti in ottica urbana e “pendolaristica” (lo so, fa schifo, ma dire commuting mi pareva pure peggio) e non penalizzanti nei viaggi lunghi.
D’altra parte un argomento che, a mio modo di vedere, viene spesso trascurato è quello della sostituzione 1 a 1 piuttosto dell’affiancamento di un’elettrica ad una termica e, in termini di emissioni globali, è probabilmente meglio sostituire integralmente un vecchio diesel con un moderno ibrido a basse emissioni, piuttosto che comprare una Bev ed utilizzare anche la vecchia auto per gli spostamenti più lunghi. Cosa che, viceversa, avviene di regola in tutti i paesi in cui si vendono molte elettriche, basti verificare che in Norvegia l’età media delle auto, pur col boom delle Bev, non è diminuita granché.
Certo, non c’è solo la CO2 ma, visto che è il problema principale e, anche a volerci mettere la tara a tutti i costi, è una delle principali cause del cambiamento climatico, ha senso concentrarsi per ora più su di quella che sugli inquinanti che, peraltro, allo scarico sono molto diminuiti negli ultimi 20 anni in relazione alle sempre più stringenti normative (certo, sono aumentate anche le vetture circolanti, ma questa è una diversa storia).
Condivido.
Sul “nè carne nè pesce”, dipende più che altro dalle necessità individuali. Se la si sceglie a ragion veduta, coniugando correttamente le proprie normali necessità di utilizzo alle caratteristiche dell’auto, ed avendo un posto per caricarla, è tanta roba! Per l’ambiente e per la comodità.
Io, vita auto, ho percorso il 91% dei Km in elettrico (sconto un primo anno pieno di errori). Lo scorso anno il 99,4%.
Cinque viaggi lunghi, tre autostradali. Fatti nella massima libertà, consumando poco e, quindi, emettendo poco. Un’inezia ecologicamente nel mio mare di elettrico puro.
Per me, tanta carne e tanto pesce, col contorno!
Per altri può non essere così.
Ma se arriveranno batterie tipo la VW, la platea di utilizzatori soddisfabili non può che aumentare.
Con un grande contributo per ambiente (meglio di una BEV) e salute (meno bene di una BEV, ma rispetto ad una termica normale…).
E se la PHEV è sostitutiva di una termica… o due, come nel mio caso!
Per la sostituzione uno a uno, giustissimo!
Come vicini di casa (ma in villette, io sto in un condominio) ho tre acquirenti di Tesla (una S e due M3) con tanto di fotovoltaico, che in ferie vanno con un grosso SUV diesel. Il vicino con la S ha ben tre auto diesel (viaggi lunghi e figli) e potrebbe godere dei supercharger Tesla gratis!
Uno spasso per l’ambiente…
Si, condivido…
te che sei super efficiente nei calcoli consumi … fa’ vedere ai tuoi vicini iper motorizzati che potrebbero passare dalle vetture a gasolio ad efficienti piattaforme BEV : persino Stellantis produrrà a Cassino piattaforme 800V da 7/800km … VW già ha commercializzato la iD7 … Skoda sicuramente uscirà con le sue versioni con rapporto qualità/prezzo ottimizzate ….
Mmm… puoi fargli vedere tutti i calcoli che vuoi, non cambia nulla. La motivazione di acquisto di BEV e fotovoltaico non è stata per motivi ecologici, ma moda e soldi. E ne hanno parecchi.
infatti … se hanno FV … prima passano da gasolio (a rischio blocchi d’uso e tracollo di quotazione) ad un’adeguata auto elettrica (e tu puoi consigliarli bene se bev -plug o hynrid) 😉
Caricamento...
A me,quattro anni fa, non è neanche passata x la mente l’opzione ibrida ( qualsiasi ibrida)ho scelto elettrico senza indugi e così sarebbe oggi, domani e dopodomani!
Salve, ben vengano le auto che inquinino di meno ma sinceramente sono scettico che una plug-in nell’ utilizzo reale riesca ad emettere quel dato cosi’ basso al contrario di un’ elettrica pura la quale non emettera’ mai nulla allo scarico.
Sono contrario che una vettura con il motore termico, sempre pronto ad intervenire, usufruisca degli stessi incentivi di una che non ne potra’ mai emettere.
Sono anche contrario, per quanto a favore dell’ elettrico, che i nuovi incentivi siano cosi’ easagerati per ogni singola vettura, li trovo troppo alti, non sarebbe stato meglio allargare la platea ?
Inoltre, per noi rivenditori auto, e’ e sara’ un problema eventualmente permutare o ritirare con il valore futuro garantito, una vettura del genere perche’ troppo rischioso dal punto di vista commerciale quindi economico per noi.
Di fatto credo che questi tanto attesi incentivi effettivamente partano non prima di maggio/giugno, in attesa dei dazi da apporre alle vetture extra ue, elezioni europee ecc. tenendo bloccata la vendita nonostante ci siano alcune case automobilistiche che gia’ adesso fanno sconti molto simili.
Buona serata.
Se ogni vettura venisse acquistata con ferrea logica, in base ai dati tecnici, alle reali esigenze statisticamente consolidate, la neutralità tecnologica sarebbe ovvia conseguenza.
Purtroppo la stragrande maggioranza delle vetture viene scelta innanzitutto per il budget disponibile, talvolta “stiracchiato” per accontentare ambizioni e sogni, molto spesso anche desideri inconsci (a volte in concessionaria mi son trovato a dover fare quasi percorsi psicoanalitici per capire le reali esigenze del cliente che avevo di fronte, che altrimenti resta deluso quando l’esigenza apparente si scontra con la realtà).
Questa vettura in ciclo omologazione WLTP ha raggiunto un ottimo traguardo; ne sono felice, soprattutto se verrà acquistata dal tipo preciso di acquirenti che potranno nella pratica andar vicino a quel brillante dato. Dovranno necessariamente avere una percorrenza compatibile con la batteria, ossia percorrere quotidianamente meno di 60km, ricaricando a casa per comodità di tutti (proprietario/utilizzatore in primis, ma anche dei “malcapitati” che la trovassero a caricare in AC 7kWh alla colonnina pubblica ! ). Il suddetto soggetto farà presumibilmente pochi spostamenti superiori, magari per le ferie andrà in treno o aereo (o nave da crociera …) perché altrimenti i consumi di carburante (e CO2 emessa ..ed inquinanti) saranno ben oltre quelli del ciclo di omologazione…e relativo incentivo >20gr/km.
E’ una vettura che può andar bene (come le altre plug-in) a molti guidatori europei, togliendogli l’attuale “ansia da autonomia” … fintanto che non sarà presente almeno una colonnina di ricarica in ogni stazione carburanti.
Purtroppo, anche facesse uso di solo 2 litri di benzina all’anno (senza rischiare danni al motore e altri componenti ) per il tipo di vetture “ICE” va mantenuta in esercizio l’intera filiera di estrazione, trasporto, raffinazione (!!), distribuzione degli idrocarburi… con tutti i disastri collegati a esalazioni, sversamenti, flaring (ed ovviamente, anche se in minimissima parte, la combustione 😥 ) oltre all’enorme costo energetico del “sistema”…. perché purtroppo non potranno mai produrre benzina a casa.. magari usando la frazione umida (purtroppo non mi fido molto degli e-fuels … né sul piano dell’inquinamento effettivo in produzione e combustione… né che arrivino ad un costo /litro competitivo con altre fonti già disponibili).
Buongiorno Damiano.
Ancora col W2W?
Mi pare che in altro articolo ti avevo chiesto se sei realmente convinto che, in un pianeta in cui tutta l’economia attinge all’energia fossile, la filiera di gas e carburanti sia mantenuta solo per portare nel mio serbatoio i 2,7 litri che consumo in un anno?
Sei assolutamente certo che per far finire gli elettroni nella nostra batteria, anche se hai il fotovoltaico, l’energia fossile non sia mai stata usata?
O per le viti della tua BEV, le lamiere, i cristalli, i cavi, le colonnine, le wall-box, ecc…?
Se mangi una banana, ti è arrivata sul tavolo senza attingere a quella filiera?
Io credo che occorra essere realistici nelle analisi. Sarebbe bello, ma non è. Per ora almeno.
PS: se usi poco il termico e l’auto è ben costruita, come la mia, è il sistema che preserva il sistema termico. Quando è necessario, lo avvia in modo quasi inavvertibile per il tempo che ritiene necessario ed al minimo sforzo per il motore. Consumo insignificante perché è il motore elettrico che lavora di più in quei casi. Il termico deve solo “girare”.
Caso mai, il problema è, come succede a me, il tenere per due anni e mezzo la benzina residua nel serbatoio. Basta aggiungerne un poca, però.
Buon giorno Ivano … tranquillo .. non ce l’ho né con te, né con le plug-in … ho già scritto varie volte che sono la scelta (TRANSITORIA) ottimale in certi contesti d’uso.
Il fatto è che in TUTTI i contesti produttivi dovremo cercare di arrivare a fare ogni cosa SENZA IDROCARBURI, in qualunque quantità necessaria … visto che anche per due (2) litri occorre tutta la tragica filiera [ricerca, trasporto, distillazione, trasporto, distribuzione, combustione].
E’ una filiera letale per tutto il pianeta … va semplicemente dismessa quanto prima.
Qualcuno vorrà farlo per convinzione ecologista… ma avverrà sicuramente per pura convenienza economica: quando sempre più aziende abbatteranno i loro costi con F.E.R. (di qualunque natura) le ditte concorrenti saranno costrette – per sopravvivere – a fare altrettanto.
Quello che intendo è che
“per far finire gli elettroni nella nostra batteria, anche se hai il fotovoltaico, l’energia fossile non sia mai stata usata?
O per le viti della tua BEV, le lamiere, i cristalli, i cavi, le colonnine, le wall-box, ecc…?
Se mangi una banana, ti è arrivata sul tavolo senza attingere a quella filiera?”
SI, tutte queste cose .. e pure le altre .. devono essere prodotte quanto prima con metodi meno inquinanti (a livello TOSSICOLOGICO) e meno clima-alteranti possibile tecnicamente (guardando meno ai costi. produttivi …perché anche la salute e il cambiamento climatico hanno un tragico costo che nessuno vuol conteggiare)
Il pianeta Terra non ci concede più tempo; se hai figli piccoli … farai bene a preoccuparti … perché tra una cinquantina d’anni sarà un vero disastro (io non ci sarò .. e neppure ci vorrei essere).
Si, bello!
Ma per ora non è così, non lo è per la banana, non lo è per le nostre auto, la mia e, soprattutto, la tua, che per essere prodotta ha emesso certamente almeno 4 tonnellate in più di CO2 (9 se raffrontata con una ICE, 6 ai mix odierni, come da dati Greenncap). E quelle tonnellate equivalenti di CO2 emesse in più in produzione devi sapere che ci sono e le devi recuperare se vuoi essere “green”. E recuperarle, rispetto a me, per come io uso la mia Plug-in, non è possibile.
Per ora, purtroppo, è così! L’economia mondiale e basata sull’energia fossile, il greggio ed i gas non sono estratti solo per far finire nel mio serbatoio i 2,7 litri che consumo all’anno. Anzi, la quota per il trasporto privato è bassa rispetto a tutti gli altri utilizzi.
Va cambiato, sta cambiando, lentamente (non per i trasporti, come visto in un recente articolo), ma per ora è così.
Non considerarlo e sentirsi green solo perché si ha una BEV è ingenuo. Anche con una BEV hai attinto ed attingi a quella filiera, col problema che, solo per costruirla, hai emesso una quantità enorme di CO2.
L’unico vero vantaggio delle BEV rispetto alle PHEV (usate bene) sono le emissioni di particolato e di ossidi. Lì una BEV è imbattibile, da subito. Con una PHEV puoi solo limitare i danni, se è stata ben costruita, se la sai usare, se hai necessità di utilizzo consone alle caratteristiche dell’auto e se hai dove caricarla. Una batteria un po’ più grande delle attuali, che consentisse sui 140/150 Km di autonomia elettrica, la renderebbe ottima per tutti coloro che hanno poche necessità di viaggi oltre quell’autonomia (e timori per le autonomie delle BEV) e, quindi, per l’ambiente: nella quotidianità nessuna emissione, come una BEV, quelle rare volte oltre il range elettrico, emissioni estremamente basse (io con una batteria minuscola ho avuto un consumo di 24 Km/l in 600 Km di viaggio, quasi tutta autostrada, 102 g/Km di CO2 emessa. Con una batteria doppia rispetto ad ora avrei certamente fatto meglio) con la totale libertà offerta da una termica (dopo i 600 Km percorsi ne avevo ancora circa 300 disponibili all’arrivo. Ed il motore elettrico, nonostante la piccola batteria, ha comunque sempre aiutato il termico e percorso, in modalità ibrida ma a termico spento, 120 Km a zero emissioni).
Non esiste l’auto perfetta, esiste l’auto adatta a determinati utilizzi. Se gli utilizzi sono consoni, una PHEV per il clima (non per la salute, come detto, ma comunque enormemente meglio di una termica) può essere migliore di una BEV. Alla tecnologia attuale, almeno.
A me preoccupa vedere che vengono offerte in vendita, qui sul sito, delle BEV con chilometraggi bassissimi. Per una BEV media occorrono 80.000/90.000 Km per recuperare il gap di emissioni rispetto a delle ICE moderne, abbondantemente oltre 100.000 Km per recuperare il gap con una PHEV (dati Greenncap).
Se la vendi dopo 20.000 Km, è ecologismo di facciata, moda. Nuova BEV, magari con batteria più grande, nuova decina di tonnellate di CO2 buttate nell’aria. E debito di emissioni non “pagato”.
Non capisco!
con una full Electric (BEV) si evita la manutenzione ordinaria legata a cambio olio motore e filtro; filtro abitacolo si può magari cambiare da soli..così come il rabbocco liquido tergicristalli (con apposito prodotto… meglio il “prediluito”..per evitare errori).
Per il resto.. un approfondito controllo (almeno annuale) della vettura, in apposito centro assistenza è comunque indispensabile:
vanno verificati comunque tutti i cablaggi (tante vetture con componenti danneggiate per usura..topi o altro, guasti per cattiva progettazione o assemblaggio..ho visto in 30 anni di lavoro…..pure 4 o 5 auto che si sono incendiate e completamente distrutte…e le auto elettriche erano solo giochi dei bimbi).
Altri controlli indispensabili per qualsiasi vettura (ICE o BEV) sono relativi alla parte comune “meccanica”: sterzo, sospensioni, organi trasmissione etc.. che viaggiando possono usurarsi o pure danneggiarsi causa urti, guida “Fast& furious”… contatto con sostanze (p.es. sale invernale).
Senza contare che, a parte i collaudi fatti dalle case costruttrici, tutto il processo di affinamento del prodotto avviene proprio tramite la rete ufficiale dei riparatori (tramite i processi per gestire le garanzie..ma anche segnalare i casi anomali extra garanzia).
Personalmente…la mia BEV la porto regolarmente a fare i controlli annuali previsti..o in caso di dubbio..
Magari spendo un po’ di più… ma se ho bisogno…voglio avere una rete di assistenza che mi verifichi e possibilmente risolva il problema.
È come nel S.S.N. … nessuno vorrebbe pagare le tasse…(sempre percepite troppo alte o ingiuste)… però tutti pretendono che arrivino i soccorsi (🚑118) rapidamente..che ci siano preparati medici 👨⚕️💉in ospedali efficaci ed efficienti .. quando poi hanno bisogno…
Non bastava aver concesso somme maggiori di incentivi alle ibride, ora alcune di queste vanno a sottrarre anche quelli destinati alle elettriche.
Certo che in questo modo passa il concetto che anche un’auto ibrida è alla pari di un’auto elettrica in fatto di emissioni, cioè è assurdo!
E’ sbagliato fin dall’inizio l’aver messo un limite ampio del concetto di “0 emissioni”; più ci penso e più mi rendo conto dell’astuzia che ha avuto il legislatore.
Più che altro siamo su un terreno molto pericoloso.
Oggi stanno vincendo i petrolieri (ma qualcuno veramente non pensava che avrebbero venduto cara la pelle?).
Se poi si dovesse scoprire che in media i grammi emessi sono di più il rischio è un diesel gate reloaded, e immagino anche le class action dagli Stati Uniti.
“Certo che in questo modo passa il concetto che anche un’auto ibrida è alla pari di un’auto elettrica in fatto di emissioni, cioè è assurdo!”
Marco, non voglio fare da guastafeste, ma guardi che, per la verità, è esattamente il contrario: non tenendo presenti le decine di analisi in merito, è possibile che possiate credere che un’auto elettrica sia pari fin da subito con le emissioni di una Plug-in.
Non è così! Basta leggere i vari rapporti in merito. Considero le BEV un mezzo importante per la transizione, ma per commenti così occorrerebbe restare alle analisi degli enti che, tutti, asseriscono essere meglio una BEV rispetto alle altre motorizzazioni, però non da subito.
Qui su Vaielettrico si fa spesso riferimento al rapporto della AEA (TERM). Ebbene, in base a quel rapporto, molto favorevole alle BEV (ed infatti è spesso citato) ad una BEV occorrono percorrenze di 150.000 Km prima di essere in pareggio come emissioni. Da lì in poi, ovviamente, sarà meglio. Cederla prima del raggiungimento di quel livello fa solo danni all’ambiente: non viene mai recuperato il debito di emissioni iniziale.
E va distinto il mezzo di confronto. Perché, comunque, se si confronta la BEV con una termica pura, la BEV, nonostante la mostruosa emissione di CO2 in produzione, che è però “solo” climalterante, ha comunque l’enorme vantaggio per i nostri polmoni di non emettere fin da subito particolato ed ossidi localmente.
Ma tale vantaggio “a breve” non esiste se il confronto avviene con una Plug-in usata decentemente, che può muoversi senza emissioni in città esattamente come una BEV (un po’ più di particolato dai freni, per la verità). Tanto più se i veicoli Plug-in avranno caratteristiche come indicano gli ultimi due articoli qui su Vaielettrico relativi a VW e Toyota.
Ma già ora, con gli attuali limiti, se usate correttamente, saranno comunque sempre in vantaggio rispetto ad una BEV (nel mio caso, col mio utilizzo, una BEV dovrebbe percorrere milioni di Km per pareggiare le mie emissioni, pari a 0,8 g/Km. Ma io sono un po’ particolare come utente).
Ciò detto, per me la BEV è comunque meglio di una Plug-in, ma solo perché, in modo sbagliato, è stato permesso di vendere PHEV a flotte e noleggi. E sappiamo come vengono usate in questi casi. E poi perché anche qualche privato l’ha acquistata senza avere idea di cosa stava acquistando.
Ma, come tecnologia, se usata correttamente, per decine di migliaia di chilometri è ecologicamente in vantaggio rispetto ad una BEV.
Poiché il rapporto della AEA è un po’ datato, e molti miglioramenti sono avvenuti da allora sia nella produzione delle BEV (per la verità anche delle altre), sia nella produzione di energia, un rapporto di qualche mese fa della VDI Gesellschaft Fahrzeug (gruppo molto favorevole alle elettriche, ma che “spinge” affinché tutta la filiera sia in Germania) fornisce una più precisa quantificazione.
Hanno analizzato e testato per 200.000 Km auto diesel, BEV e Plug-in, giungendo alla conclusione che una BEV arriva ad equiparare le emissioni di una diesel in 90.000 Km, mentre per equiparare le emissioni di una Plug-in servono 190.000 Km.
Al raggiungimento dei 200.000 Km hanno consuntivato le emissioni di tutte:
– le BEV a 200.000 Km hanno avuto emissioni pari a 24,2 tonnellate di CO2,
– le diesel hanno chiuso a quota 33 t., pari al 36% in più (pareggio a 90.000),
– le Plug-in sono arrivate ai 200.000 Km emettendo 24,8 t, cioè+0,6 t.
Questa è attualmente la situazione. Bene le BEV, ma non “a prescindere”.
Un lapsus calami interessante. E nella mia anzianità faccio fatica a collegare le prime affermazioni perentorie con una domanda.
Comunque, in effetti, agendo così (cedendo l’auto prima del recupero) si instaura assolutamente un circolo vizioso. A meno che il cedente non decida di andare da quel momento in poi in bicicletta, non acquistando un’altra BEV che produrrebbe l’emissione di altre 20 tonnellate ed oltre di CO2.
In tal caso, l’acquirente della BEV usata, magari proprietario di una termica, dovrebbe solo “saldare il debito” di emissioni basandosi sulle sue emissioni avute con l’auto vecchia. Poiché tra termica e BEV ci sono circa 10 tonnellate di differenza in produzione a svantaggio della BEV, mettiamo che la cessione avvenga a 50.000 Km, quindi ad un terzo del recupero calcolato da AEA. Restano oltre 6 tonnellate da recuperare. Se il primo proprietario non acquista nulla, in meno di 50.000 Km l’acquirente salderebbe quel debito iniziale e si farebbe il bene del pianeta.
Però se vengono emesse altre 20 tonnellate… circolo vizioso, appunto!
Quanto a VDI, fa esattamente ciò che deve fare per il calcolo. Per tutte e tre le motorizzazioni.
Restano quei numeri delle analisi, e la necessità di un comportamento virtuoso dei proprietari che si coniughi al meglio con un’auto virtuosa se vive a lungo.
Caricamento...
150mila km per il pareggio, poi trovi na caterva di bev in vendita con 20 o 30mila km, ma si sa si fa per l’ecologia. Prima era per risparmiare.
Sono dati medi, Sig. Fabio. Una Zoe non ha in produzione le emissioni di un enorme SUV BEV.
Ed il report di AEA è del 2019. Ora, per le nuove auto (di tutti i tipi), fortunatamente si emette di meno in produzione rispetto a 5 anni fa. Ed anche il mix energetico è migliorato (in Italia con alti e bassi).
Restano due certezze, però:
una BEV è certamente meglio di una termica, perché l’inquinamento non è solo fatto di emissioni climalteranti (CO2), ma è anche fatto da emissioni di particolato e di ossidi che sono mortali, soprattutto per chi vive qui al nord. Se anche occorrono molti Km per recuperare la CO2 emessa (oggi non più 150.000, ma di meno), il fatto di avere aria migliore fin da subito è assolutamente importante.
Discorso diverso per le PHEV, che possono essere altrettanto virtuose di una BEV, oltretutto emettendo meno CO2 in produzione (ma di più di una termica). Però, il problema con le PHEV è che occorre usarle bene, avendo in sé una possibilità inquinante (che una BEV non ha). E, purtroppo, la gran parte delle PHEV viene venduta a chi, per quasi certo, le userà male.
La BEV è molto utile, da subito ed in prospettiva. Vorrei solo che chi ce l’ha fosse cosciente che c’è qualcosa da fare per essere realmente green e fare il bene del pianeta. Se è una moda, se non si ha presente quanto si è già emesso e quanto manca per recuperarlo, è ecologismo di facciata. Eppure, hanno in mano parte della soluzione!
Però, intanto, i polmoni di tutti dovrebbero ringraziare i proprietari di BEV (e di PHEV usate come si deve).
Ciao Ivano, senza niente togliere alla tua ottima auto ibrida, ma per mettere dei dati recenti, segnalo che
>> VDI secondo me ha fatto un rapporto abbastanza farlocco, e me lo sono letto e studiato partendo dai parametri che usano per i calcoli, sembrava fatto per spingere una campagna mediatica per le auto a pistoni, soprattutto le PHEV (e anche le ICE diesel) tedesche quando perdevano mercato rispetto alle Tesla; fai caso che dopo un po’ di acchiappaclik non se ne è più parlato, perché finito l’effetto “sopresa”, c’è stato il tempo cercarlo e verificarlo
>> sui punti di pareggio, ICE vs BEV siamo a circa 30.000 km, arrivo allo stesso risultato da diverse fonti o metodi di calcolo
magari intendevi altri tipi di pareggio, es. BEV vs PHES sicuro sono più km perarrivare al pareggio (ma salvo modelli particolari oppure u uso attento come il tuo, non credo si arrivi a 150.000 km), oppure sipososno fare altri tipi di conto di pareggio con auto usata vs nuova
concorderei che ha senso la PHEV per chi non fa molti km anno, oppure ha metodo per girare quasi solo in elettrico, o entrambi le cose
o anche in generale per sua preferenza voglia sentirsi sicuro di poter andare anche a carburante in caso di necessità.. allora meglio PHEV che ICE
Ti ringrazio.
In effetti, non conoscendo il tedesco (d’altra parte, rileggendo dopo la pubblicazione i miei post, dagli strafalcioni che trovo, pare che non conosca neppure l’italiano), mi sono basato su vari articoli di commento e traduzioni di terzi.
Mi aveva convinto il fatto che, in quattro anni, il punto di pareggio con una ICE fosse diminuito dai 150.000 Km indicati da AEA ai 90.000 Km indicati da VDI per una diesel. Poi, avevano “messo le natiche” sulle macchine, per cui pensavo che un dato su 200.000 Km fosse valido ed interessante.
Inoltre, vengono presentati come un gruppo di ingegneri che è per la mobilità sostenibile, solo che vogliono che tutta la filiera sia spostata in Germania.
Certo è che, se uno misura con la finalità di dimostrare qualcosa, alla fine quel qualcosa lo dimostra. In base a quanto dici, così è per VDI, come così è per T&E. Ricordo l’ultimo test che hanno fatto sulle Plug-in: scelte tre auto, una che è una Plug-in che funziona come una HEV, la seconda che permette 40 Km elettrico, l’ultima con 50 Km in elettrico, testate (non si sa con quali accorgimenti nelle impostazioni, cosa fondamentale con una Plug-in, sempre che quelle auto lo consentano) in un percorso di 80 Km (!), ed alcuni test fatti anche a batteria completamente scarica! Sorprendentemente, è risultato che le Plug-in fanno schifo!
Se volevano, gli prestavo la mia: 80 Km li fa tranquilla in estate, ed in inverno usavano l’ICE per 2 o 3 Km in tutto. Sapendo usarla!
Torniamo ai dati. Dici che le ultime analisi indicano mediamente un punto di pareggio a 30.000 Km. E’ un miglioramento notevole! Vuol dire che, mediamente, la differenza tra termica e BEV è di sole 3,5 tonnellate. Nel 2020 si parlava di oltre 10 tonnellate solo in produzione. Attorno alle 5 tonnellate, ad esempio, la differenza di emissioni tra una Model 3 e la mia. Se ora sono solo 3,5 con una termica… molto meglio! Vuol dire che si stanno raggiungendo produzioni sempre più efficienti.
Grazie anche per il link a Greenncap. Per ovvii motivi, come fatto nel 2020, sono andato subito a confrontare la mia “piccola” (purtroppo non l’hanno testata loro e quindi i dati sono quelli di Skoda. D’altra parte, della mia avranno venduto 10 macchine, tanto che la Skoda nel nuovo listino non la propone nemmeno più) e la Tesla Model 3 208 kW, che hanno invece testato, quindi dati reali.
Pur con questa premessa (dati di omologazione contro dati reali, con tutta l’aleatorietà di un dato di omologazione), e se capisco (non è detto!) correttamente i grafici che vengono fuori paragonando le due auto, nel grafico “Estimated Total Life Cycle Greenhouse Gases
Tonnes CO2-Equivalent”, tolta la spunta “End of life” (mi sembravano troppo bassi i valori, ma cambia poco come delta), si evince che in produzione (e dovrebbe essere un dato un po’ più “solido”, la produzione quella è) per fare la mia si emettono 10,4 Tonnellate di CO2, per la Tesla 15,5. E’ lo stesso differenziale di emissioni del 2020, solo che allora io avevo trovato che per la mia si emettevano 15,5 tonnellate, contro le 20,5 della Tesla (di allora).
Se sono ancora 5 le tonnellate di differenza, in teoria, le 3,5 tonnellate medie con una termica per un pareggio a 30.000 Km sembrano un po’ “strettine”, visto che una Plug-in si colloca più o meno nel mezzo tra ICE e BEV come emissioni di produzione. Certo, Tesla M3 vs. Octavia Combi iV non è un dato medio. Però è strano!
La cosa che mi ha sorpreso di più (ma qui pesa certamente tutto il fatto di avere dati di omologazione e non reali per l’Octavia Combi iV), è che il punto di pareggio indicato si raggiunge dopo 144.000 Km, 16 anni! (Attenzione: mix italiano, ho letto solo dopo i tuoi suggerimenti su quale paese scegliere per il confronto).
Insomma, un casino! In generale, meglio per l’ambiente se le differenze sono diventate così strette. Comunque, fino a 30.000 se la BEV viene ceduta, lo si fa in debito di recupero. Vorrei che restasse come concetto.
Visto che sulle full electric si va a guardare il pelo nell’uovo, arrivando ad estremi che ben conosciamo, allo stesso modo nelle ibride e ibride plugin dovrebbero essere conteggiate anche le emissioni Co2 relative alla produzione e al consumo di olio lubrificante, filtri (carburante, aria), cinghie, olio cambio CVT. E poi vediamo se sono dentro o fuori il range.
Buongiorno e buona domenica sig. Stefano.
Lei ha mai provato a quantificare a quanto ammontino le maggiori emissioni di CO2 per le cose che dice?
Io si! (E ti pareva!)
Dunque…
Nel tempo massimo in cui ho tenuto le mie auto (10 anni, mediamente 6), per questa mia PHEV vorrebbe dire sostituire 40 litri di olio motore, ai quali aggiungere 6 litri per il DSG ogni 60.000 Km, che diventano 7 litri per il lavaggio. In totale 47 litri di oli esausti (per me quasi nuovi) nella “vita auto” prevedibile. Fortunatamente in Italia siamo leader europei nella raccolta e nella rigenerazione degli oli esausti e dei filtri grazie al sistema CONOU, il quale riesce a rigenerarne oltre il 90% (producendo altri lubrificanti e bitumi per asfalto: remunerativo oltre a ridurre l’inquinamento). Quindi inquinante è il circa 10% rimanente, che solitamente viene combusto. Per me, vuol dire che 4,7 litri non rigenerabili genereranno, vita auto, 34,3 Kg di CO2 in più. Mettiamo altri 5,7 Kg per cinghie ed altri scarti, per un totale di 40 Kg di CO2. Col mio utilizzo, di circa 8.000 Km l’anno, quindi 80.000 Km in 10 anni, l’aggravio di CO2 al Km è pari a 0,0005 g/Km di CO2 equivalente.
Una roba che cambia totalmente la situazione!
Resto dell’ idea che siano dei cavalli di Troia.
Un plauso a chi le utilizzerà correttamente ricaricandole tutti i giorni ma temo che chi oggi sostiene di avere problemi con la ricarica delle BEV finirà per utilizzarle soltanto a benzina.
Forse, ma tendenzialmente a batteria scarica il consumo è molto maggiore… colleghi che hanno phev sono scandalizzati dai consumi in caso di batteria scarica…. ed è più che ovvio
Il phev estremizzando un poco… è come l’auto a metano, che ti permette pochi km a prezzo irrisorio, poi quando hai finito la carica, devi correre a caricare x i costi spropositati rispetto a come sei abituato di solito…. qui il vantaggio che le colonnine/prese shuko sono infinitamente maggiori rispetto ai distributori….
A pari prezzo se scegliessi un bev al posto di questi phev… avresti autonomie di tutto rispetto con conseguente tranquillità di viaggiare sempre risparmiando il più possibile… oltre che a non dover pensare alla manutenzione annuale del termico…
Resto ogni volta basito da queste esperienze di proprietari di PHEV che si trovano a batteria scarica e poi sempre a benzina a consumi inenarrabili, tali da “scandalizzare”! Orripilante esperienza!
Però, poiché la mia esperienza di proprietario/utilizzatore è totalmente diversa, mi chiedo sempre:
– il proprietario in queste situazioni è un masochista?
– non ha un posto dove caricarla (masochismo anche questo)?
– ha acquistato un’auto con una pessima ingegnerizzazione del sistema?
– oppure l’auto va bene ma lui non ha idea di come vada utilizzata?
E’ un vero mistero!
Però, io una sola PHEV conosco, le altre mai nemmeno avvicinate, per cui tutto è possibile! E’ pur vero che, da quello che si legge, i proprietari di PHEV scontenti sono sostanzialmente quasi tutti proprietari di una Plug-in di un determinato gruppo automobilistico. Gli altri, più o meno, raccontano cose molto vicine alla mia esperienza.
Però, aver piacere di pagare quasi due euro per fare 15/20 Km con un litro reale invece di farne 80 di Km con un litro equivalente con meno di due euro, mi sembra masochismo puro! A meno che la benzina non te la rimborsino integralmente. Certo non sei granché ecologico, ma almeno c’é un razionale economico alle spalle.
Quanto alla batteria che finisce, ci sono gli altri due casi: macchina pessima o utilizzatore inconsapevole.
Io in un viaggio (due, per la verità) di 600 Km mi sono trovato con la batteria al 50% dopo 300 Km percorsi ed al 2% all’arrivo. Percorso con 532 Km di autostrada, 22 Km di città, alture per 7 Km e 39 Km di extraurbane. Motore elettrico che non ha mai smesso un istante di aiutare il termico (quando acceso) ed in grado di coprire da solo, termico spento, ben 120 Km a zero emissioni grazie alle rigenerazioni combinate (in vari tratti, non tutti insieme! Sarebbe stupido farlo, un sistema intelligente usa i due motori dove è meglio per loro, dove fanno meno fatica: ad esempio, se la batteria ha necessità di carica e tra due Km c’è una discesa, perché mai farla caricare dal termico in piano? Ed un buon sistema conosce anche i cavalcavia!).
Circa 24 Km al litro di consumo finale combinato equivalente di entrambi i motori. Autonomia totale: 600 Km percorsi e quasi 300 restanti all’arrivo. 102 g/Km di CO2 emessa.
E non la sapevo ancora usare bene!
Non me ne intendo, ma non mi sembra che un “buon ibrido”, qualunque cosa sia, possa fare facilmente questi consumi e queste emissioni con 532 Km di autostrada. Ma tutto è possibile!
Certo: il sistema deve essere in grado di gestire intelligentemente i due motori e, soprattutto, l’utilizzatore deve conoscere la sua auto: se non dici tu al sistema dove vuoi andare e per quali strade, beh, non è in grado di leggere nel pensiero (speriamo nell’AI).
Poi il fatto che tu debba “correre a caricare”, scusate, fa un po’ ridere. Nessun proprietario di PHEV con un minimo di buon senso farebbe scaricare la batteria per poi fermarsi 3 ore a ricaricare, e poi riscaricarla e poi… Magari, anche questa è una forma di masochismo. Mischiata a sadismo, perché per tre ore toglie la possibilità di caricare a chi non può farne a meno e non ha un “piano B”.
Come si sa, gli esseri umani sono certamente “particolari”. Ma così, è davvero tanto!
@staff non si potrebbe mettere un limite alla lunghezza dei commenti? alcuni pur interessanti diventano poco fruibili per non dire illeggibili
Buon giorno Robert.
E’ vero, soprattutto se si utilizza uno smartphone invece del PC.
Però, se non si ha la possibilità di pubblicare immagini, tabelle e grafici, quello per cui basterebbero due righe (facciamo 5 per me) per essere spiegato (basterebbe guardare l’immagine) devi invece scrivere ogni dato oltre al commento (con gran fatica, peraltro).
Altrimenti non si può dialogare su nulla di serio. Senza dati, sono opinioni.
Ed allora tanto vale fare solo il tifo: “E’ uno schifo!”, “Va benissimo!”. Breve, leggibile, ma di nessun valore.
Così non serve a nulla, credo.
Però, siccome io sono uno dei più “sbrodolosi” in questo sito, sono “di parte”. Visto che i dati per ciò di cui parlo li ho, ci tengo a corroborare sempre ciò che dico con delle misurazioni. A me piace capire e tentare di spiegarmi. Magari sbaglio, magari l’analisi sul reale non interessa. Ma in tre righe, secondo me, non dici nulla che sia utile. Diventa uno scambio di opinioni. Un’opinione vale un’altra.
Una misurazione, invece, quello è!
Lo so che oggi si usano frasi brevi ed “emoticons”. Fa fine e non impegna. Poi lascia spazio a liti furiose di persone che non sono in realtà interessate al pensiero/situazione dell’altro. E via ad un sacco di messaggi brevi, che non dicono nulla ma producono tanti “clic”. Nessuno ha il tempo/voglia per approfondire. Ma così non è di nessun interesse. Per me, almeno!
Gran parte delle cose che ho capito nascono da confronti articolati.
Buon pomeriggio.
Ciao Ivano, mi è servitio un momento per scrivere un testo lungo; provo a risponderti per i dubbi sull’uso del “tool LCA greenncap”, il calcolatore on-line di co2 per le auto, che per ogni modello di auto stima:
– Co2 di fabbricazione
– Co2 emessa nell’uso su strada negli anni di utilizzo
– Co2 “recuperata” nella fase del riciclo dei materiali
e poi le somma tra loro, ottenendo un valore complessivo “LCA”, anche se semplificato
sul “punto di pareggio chilometrico di emissioni di Co2” tra vettura ICE “nuova” vs BEV “nuova”, a me risulta che spesso si trovano valori tra 20.000 e 40.000 km, che poi è la stessa stima del Report di Tesla, ed è anche lo stesso risultato che trovo se calcolo la Co2 di fabbricazione delle batteria partendo dai kwh invece che dai kg, con i dati (usando quelli aggiornati) che si trovano in letteratura
>> se scrivi che ci sono 12-15 tonnellate di Co2 di fabbricazione della BEV iniziali, da recuperare con i 170 gr al km di emissioni di Co2 del motore a pistoni, non staresti considerando che c’è anche la fabbricazione dell’auto ICE, ovvero 8-11 tonnellate anche per la ICE.. la differenza tra le due auto diventa 3 o 4, sono queste da “recuperare”.. puo’ essere che i conti non tornassero per questo?
se ne calcoli 12-15 intere, allora staresti confrontando un’auto ICE “usata” e un auto BEV “nuova”, che pure si può fare ma basta intendersi
>> una emissione di 170 gr al km credo che non sia il caso peggiore per una ICE, anzi è un valore quasi basso, perchè vanno contate anche le emissioni della filiera dei carburanti (estrazione, trasporto, raffinazione, trasporto) pari a circa +26% +31% ; per semplicità molti (compresa Volvo nei suoi report) arrotondano a +25%
allora un auto media moderna che dichiara nel WLTP 135 gr al km (soglia per gli incentivi rottamazione), già poi nella realtà ne emetterebbe +18% (come visto da una statistica in un articolo recente qui su vai-elettrico), e siamo a 160 gr al km; poi gli devi aggiungere +25% delle emissioni della filiera e arrivi a 200 gr al km; il tool e ogni studio lo fanno, aggiungono circa +25% o poco più; cosi come fanno la stessa tara per le emissioni al km stimate delle BEV, aggiungono circa +22% per considerare il totale delle dispersioni di elettricità che avvengono sulla rete e nella operazione di ricarica della batteria,
con un auto ICE usata anni ’90 o 2000 spesso siamo sopra 150 gr al km wltp, cioè 225 gr al km effettivi contando la filiera carburanti, bisogna vedere in base ai km annui che vengono percorsi dove starebbe il punto di pareggio Co2, se vale la pena tenere l’auto usata ancora riparandola o se pensare di sostituirla con BEV o PHEV e a che taglia di BEV e PHEV puntare (per chi sta i città esistono anche le auto piccole e più leggere, meno Co2 per fabbricarle)
il punto di pareggio più delirante (spesso non c’è punto di pareggio, ma solo un aggravio) è la sostituzione di una ICE usata e relativamente economa, magari una utilitaria, a benzina, cioè senza troppi problemi di fumosità, con un’altra ICE nuova, ma sappiamo si fa anche questo
poi sappiamo le auto vengono cambiate anche e soprattutto per logorio della carrozzerie e degli interni, o per troppi costi di riparazione alla meccanica o perchè ritenute non più affidabili o per avere gli ultimi ritrovati di sicurezza; insomma sarei anche daccordo per conservare le utilitarie a benzina usate ancora qualche anno, per chi fa pochi km annui, ambientalmente avrebbe senso, ma in pratica le auto vengono richieste anche nuove, o peggio incentivate nuove appunto anche ICE;
e allora realisticamente torniamo a ragionare della scelta tra auto NUOVE ICE, PHEV, BEV, che tra l’altro, quando diventeranno usate, non smettono di macinare km, cambiano solo intestatario, il calcolo della Co2 LCA prosegue
le PHEV a me pare si pongono a metà strada tra ICE e BEV come tonnellate di CO2 iniziali di fabbricazione (hanno la massa del motore e di una piccola batteria, ma non la massa di una grande batteria), e poi si pongono a meta strada come CO2 emessa nell’uso, oppure possono emettere poco come le elettriche se appunto usate da elettriche, come hai fatto notare con il tuo esempio
sono interessanti le migliori PHEV con pesi entro 1550 kg (la tua o la Prius); altre PHEV pesano 1800kg e secondo me perdono anche il vantaggio iniziale sulle BEV; poi per carità non saranno 2 tonnellate di Co2 in più o in meno di fabbricazione a fare la differenza, ognuno sceglie in base a utilizzi e preferenze
l’importante è fare scelte e utilizzi che magari ne fanno risparmiare 20 o 40 di tonnellate di Co2 (ovvero rispetto a scegliere ICE o alle ICE SUV); come hai fatto notare, se uno poi usa la PHEV in elettrico ricaricando a casa, praticamente come BEV (quasi sempre in elettrico) l’impronta carbonica sarà bassa
>> Co2 di fabbricazione:
molto a spanne dicevamo è proporzionale al peso della vettura (poi spaccando il capello, 1 kg di batteria comporta valori leggermente maggiori di 1 kg dei materiali medi della scocca; anzi gli studi professionali fanno la lista dei kg di ogni materiale usato nell’auto); i valori attribuiti da Greenncap non dipendono dal mix futuro dove verrà utilizzata l’auto (che possiamo selezionare noi), ma dipendono dal mix presente medio di fabbricazione ad esempio in europa nel momento del fabbricazione; lo trovo corretto, fabbricare una nuova Tesla oggi, emette meno Co2 che fabbricarla 3 anni fa, perché la corrente usata per le lavorazioni viene da un mix energetico che ogni anno alleggerisce un po’ la sua impronta carbonica;
lasciamo da parte un momento i distinguo tra Europa, USA, ASIA (vetture cinesi, coreane, giapponesi, la Co2 di fabbricazione è circa +25 +30% rispetto a quella europea a parità di peso dell’auto, estrapolando da alcuni valori dichiarati dei costruttori)
>> CO2 di riciclo
è un contributo negativo, si recuperano materiali che non dovranno più essere estratti dai minerali delle miniere; il tool mostra nel grafico questo contributo finale; appena sopra al grafico c’è una spunta per raggruppare questo termine nel termine iniziale di fabbricazione, cioè si passa dal visualizzare 15 tonn Co2 di fabbricazione, meno 2 tonn di Co2 di riciclo nella parte finale del grafco, a visualizzare direttamente all’inizio del grafico 13 tonn Co2 di fabbricazione/riciclo
>> per curiosare sui punti di pareggio,
come detto prima, per la selezione del mix non uso la spunta ” European Union Renewable Electricity Mix”, invece uso la lista da cui si può scegliere vari valori di impronta carbonica, correggendo il fatto che il tool non è aggiornato sui miglioramenti avvenuti in pochi anni; per avere il mix futuro dei prossimi anni per stimare l’utilizzo in italia seleziono energia Belgio 240 gr Co2 per kwh (oppure Austria 190 gr, per simulare la guida “media in europa” nei prossimi anni ); una volta ottenutoli grafico che compare i tracciati delle 2 o 3 auto, appena sopra al grafico spunto “yes” per raggruppare all’inizio il contributo del riciclo, questo favorisce leggermente le Bev raggruppando insieme la fase di fabbricazione e la fase di riciclo
raggruppando fabbricazione e riciclo, Greenncap vedo ad OGGI assegna di fabbricazione-riciclo circa 0,76 tonnellate di Co2 emessa per ogni 100 kg di peso di una BEV; penso avrà fatto una stima grezza, non personalizzata su ogni auto, in cui assume che il peso dell’auto BEV è di solito per 3/4 scocca e 1/4 batteria, da cui ricava un coefficente 0,76 che sarebbe la media pesata dei coefficenti per scocca e batteria
e se vedo giusto( ma nella fretta non ho controllato su tante auto) assegna circa 0,6 tonnellate per le PHEV e ICE; è un po’ grezzo, le PHEV avendo un po’ di batteria nella proporzione dei materiali dovrebbero avere qualcosa di più come coefficente rispetto alle ICE, ma non importa cambia poco, è un tool approssimato, con fini divulgativi sui concetti principali, è già efficace
>> vediamo qualche punto di pareggio, inserendo 2 o 3 auto insieme contemporaneamente nel grafico di Greenncap, così il punto di pareggio si ricava dal grafico nel punto in cui si incrociano le linee; per semplificare la lettura, si può impostare km annui = 10.000 km (i grafici si fermeranno a 160.000 km invece di 240.000 km) ma cosi ogni quadretto del grafico sono 10.000 km esatti
nel caso di auto testate direttamente da Greenncap, il tool usa i valori dei consumi effettivi (low, average, hight), possiamo usare la linea average ( valore rilevato medio) , altrimenti usano i valor dichiarati dal costruttore e comparirà una linea a sola (spesso ottimistica, ad es la Prius che dichiara 11wh al km, mentre le riviste che la hanno testata parlano di 14-18 wh); per le ICE di solito metto cambio automatico ( es. il doppia frizione DGS);
e poi una volta lanciata la simulazione, torno a leggere le schede dati delle vetture, do un ‘occhio alle varie versioni, per capire se il tool sta usando la larghezza e il peso delle vettura corretto, oppure se sta confondendo tra i vari restailing
ho rifatto qualche confronto con le ICE turbo Diesel (con i Turbo Benzina il punto di pareggio di solito scende ancora), spero di non aver fatto errori, li ho rifatti un pò di volte visto ceh non ti tornavano come risultati, trovo questo:
(Tesla M3 rwd -1760kg)
( Passat 2.0 TDI DGS- 1584 kg)
pareggio 28.000 km
(Tesla M3 rwd -1760kg)
(Octavia Combi 2.0 TDI DGS- 1342 kg – anno 2019-2020)
pareggio 45.000 km
nota che però dell’Octavia il tool ha usato il consumo dichiarato; correggendo l’inclinazione (consumi) del tracciato come con la Passat ( stesso motore, solo la scocca è più pesante in quanto è il restailing successivo), si avrebbe 40.000 km
che comunque è la migliore ICE in assoluto nel confronto sul punto di pareggio (io pensavo fosse la Passat TDI, ma la Octavia avendo stesso motore ma meno peso nella fabbricazione riesce a fare meglio)
se poi proviamo qualche ventura benzina, si può trovare anche 20.000-25.000 km
vediamo Octavia TD vs qualche BEV un poco più leggera di Tesla
(BYD Dolphin – 1583 kg – batteria 60 kwh )
(Octavia Combi 2.0 TDI DGS- 1342 kg – anno 2019-2020)
pareggio 35.000 km
(MEGANE 130cv – batteria grande 60 kwh – 1665 kg )
(Octavia Combi 2.0 TDI DGS- 1342 kg – anno 2019-2020)
pareggio 39.000 km
(MEGANE 130cv – batteria piccola 40 kwh – 1567 kg )
(Octavia Combi 2.0 TDI DGS- 1342 kg – anno 2019-2020)
pareggio 30.000 km
etc, si può scendere alle compatte Stellantis da 1450 kg con 51-54 kwh di batteria, oppure la E-500 da 1300kg, la vw-up da 1250 kg, la Twingo da 1180 kg, la Spring da 980 kg
cioè se uno sapesse che userà l’auto su percorsi quotidiani non tanto lunghi, potrebbe considerare anche BEV un poco più leggere nel confronto con varie PHEV o ICE, mentre per chi macina molti km la Tesla e altre berline grandi e anche aerodinamicamente filanti restano più interessanti
non entro di nuovo nel discorso punti di pareggio con le PHEV perché non ci basterebbero due pagine, ma ovviamente fanno meglio delle ICE, dipende anche da come viene usata, e la regoletta del pareggio ICE nuova vs BEV nuova a circa 20.000-40.000 km non vale più, il pareggio si allunga
ma alla fine più che disquisire tra chi emetterà negli anni tra fabbricazione e utilizzo un totale di 20 oppure 24 tonn di Co2 a seconda del modello particolare, penso sia importante capire la distanza principale, ovvero la differenza con le auto che girano a petrolio, ICE o ICE SUV che negli anni arrivano ad emettere 45-60 (anche 80, SUV ICE premium) tonn di Co2
poi, in prospettiva:
– le emissioni della fase di fabbricazione ( es. 8-13 tonn Co2 ) vengono limate ogni anno, sia per ICE che per BEV; nei documenti di 20 (?) anni fa costruire una piccola Golf richiedeva 20 (?) tonn di Co2
– le emissioni di utilizzo in elettrico ( es. una media sui prossimi 8 anni per l’italia sarebbe circa 37 gr al km contando anche le dispersioni) vengono diminuite ogni anno senza limite
– le emissioni al km del motore a combustione ( 150-220 gr al km contando anche la filiera) non possono più scendere oltre hanno già raschiato il barile
Buona settimana!
Ciao R.S., grazie ancora. Soprattutto per la pazienza.
Dici:
“…che per ogni modello di auto stima:
– Co2 di fabbricazione”
Questo, per certo, non è così se ti riferisci ad auto già prodotte. Forse è corretto tra due auto che confronti e che devi decidere se acquistare ora od in futuro. Non è per nulla corretto su auto che stai già guidando.
Anzitutto non ti chiede una data di produzione e, ad esempio nelle Skoda, solitamente, dalla prima all’ultima della stessa versione passano, di solito, tre anni prima del restyling (ed il mix in tre anni cambia, quindi, se non mi chiedi una data…), ed inoltre ti ho dimostrato con esempi che i dati che ho scaricato da Greenncap nel 2020 differiscono di moltissimo se li guardi oggi:
la mia nel 2020, per le emissioni in produzione, era 15,5 tonn, ora è 10,4 t;
la Model 3 era 20,5 t, ora è 15,4 t;
l’Octavia Combi TDI 2.0 era 11,6 t, ora è 9,4 t;
persino la mia vecchia Octavia Combi TDI 1.6, che non è più prodotta da 6 anni, era 10,7 t ed ora viene data a 8,54 t.
Quindi, se c’è questa variazione, per di più su auto non più prodotte, vuol dire che la stima della CO2 di fabbricazione risente dei nuovi mix energetici, non di quelli all’epoca della produzione.
E’ palese che il dato non sia quello di allora. Certo, se non avessi scaricato i dati nel 2020, nulla mi farebbe pensare che ci sia l’attualizzazione dei valori ai dati odierni, ma i quei dati li ho, almeno per le 4 auto indicate.
E questo, se forse va bene per auto che devi ancora acquistare, non va di certo bene per auto che stai già guidando, magari da qualche anno.
Ti ho fatto l’esempio dei conteggi per il recupero della mia sulla diesel: il gap, allora di 4 tonnellate, ora è di una tonnellata. E’ sbagliato! E’ una sottostima che falsa qualunque ipotesi di calcolo del recupero. Io, oggi, ho ancora 789,45 Km da percorrere e 122 Kg per recuperare quelle 4 tonnellate emesse. Con i nuovi dati avrei già recuperato il gap di emissioni da quasi tre anni. Totalmente fasullo applicare il tool per confronti su auto di cui già disponi.
Poi dici:
“sul “punto di pareggio chilometrico di emissioni di Co2” tra vettura ICE “nuova” vs BEV “nuova”, a me risulta che spesso si trovano valori tra 20.000 e 40.000 km”
ed anche qui non mi ci ritrovo proprio. Se stiamo parlando dei dati di Greenncap, nessuna delle auto BEV e Diesel che ho confrontato nei giorni scorsi fornisce un punto di pareggio inferiore a 85.000 Km.
Per ottenere un dato vicino al tuo, devo confrontare auto molto diverse, ad esempio la BMW X1 xDrive 18d diesel con la VW ID.3, che non è proprio la stessa auto. Qui Greenncap indica che il pareggio avviene in poco più di tre anni, ai 13.000 Km anno di media Italia, circa 40.000 Km. Ma sono auto diversissime.
Per fare un nuovo esempio, se confronti la ID.3 con l’Octavia Combi TDI 2.0 diesel, auto diverse lo stesso, la diesel più capiente e, soprattutto, non un parallelepipedo SUV 4×4, e di peso normale, Greenncap indica il pareggio dopo poco meno di 8 anni, quindi a poco meno di 100.000 Km. Entrambe le auto testate da Greenncap, dato medio.
Questi sono i dati che escono a me! E sottolineo ancora che il dato indicato vale con i mix attuali, per auto che devi ancora acquistare. Se queste auto avessero tre anni, il dato sarebbe certamente molto peggiore (per la Model 3, della quale ho i dati anche del 2020, ho calcolato una sottostima del 24,9% da “variazione del mix”, contro una sottostima media (entrambe le sottostime per miglioramenti intervenuti, beninteso) del 19,5% sulle due diesel di cui ho i dati 2020).
I tuoi 20.000/40.000 sono per me irraggiungibili se si parla di confronti tra auto omologhe. Io acquisto Skoda SW da 25 anni, difficile che possa acquistare una BEV SUV di BMW o di Mercedes, o la Model S (che pure mi piace, ma…), oppure una Dacia o una ZOE.
Poi dici:
“se scrivi che ci sono 12-15 tonnellate di Co2 di fabbricazione della BEV iniziali, da recuperare con i 170 gr al km di emissioni di Co2 del motore a pistoni, non staresti considerando che c’è anche la fabbricazione dell’auto ICE, ovvero 8-11 tonnellate anche per la ICE.. la differenza tra le due auto diventa 3 o 4, sono queste da “recuperare”.. puo’ essere che i conti non tornassero per questo?”
E’ vero! Tra 12/15 e 8/11 ci sono 4 tonnellate (oggi, nel 2020 no). Ma quello che volevo indicare, parlando di auto BEV proposte con enormi batterie, è che tutto quello che fai emettere per l’auto nuova BEV con batteria da 100 kWh ed oltre, con uno scassone di ICE da 170 g/Km di CO2 su strada, per emettere tutta quella CO2 dovresti percorrere quasi 80.000 Km (sulle 12 tonn). Era per dare una evidenza al fatto che le BEV, per il clima, bisogna “maneggiarle con cura”.
Dici:
“una emissione di 170 gr al km credo che non sia il caso peggiore per una ICE, anzi è un valore quasi basso, perchè vanno contate anche le emissioni della filiera dei carburanti (estrazione, trasporto, raffinazione, trasporto) pari a circa +26% +31% ; per semplicità molti (compresa Volvo nei suoi report) arrotondano a +25%”
Ok! E’ vero! Ma, mi ripeto, l’esempio era sull’uso quotidiano, non sulla produzione. Non era una sostituzione di auto, era una quantificazione di cosa vogliono dire 12 tonnellate emesse in termini di Km da percorrere con una ICE scassata per emettere quella montagna di CO2.
Scassata perché, ad esempio, con la mia vecchia Octavia Combi 1.6 TDI, io ho emesso, vita auto, in 60.750 Km (con le mie percorrenze medie mi pare di ricordare di essere arrivato solo una volta attorno a 80.000 Km, nell’unica che ho tenuto 10 anni), consumando 2.598,58 litri di gasolio (consumo medio di 23,4 Km/l), 6.886.237 g di CO2, quindi una emissione media al Km di 113,35 g/Km. Quello ho emesso viaggiando, e quello andrebbe considerato in questo esempio. Non parlo di produzione. In ogni caso, il dato aggiuntivo va concettualmente messo nella produzione (e c’è già), e vale per le emissioni medie globali a fine vita, ma su strada vale ciò che emetti lì (se lo riconto anche su ogni Km percorso lo metto due volte).
Poi:
“invece uso la lista da cui si può scegliere vari valori di impronta carbonica, correggendo il fatto che il tool non è aggiornato sui miglioramenti avvenuti in pochi anni; per avere il mix futuro dei prossimi anni per stimare l’utilizzo in italia seleziono energia Belgio 240 gr Co2 per kwh (oppure Austria 190 gr, per simulare la guida “media in europa” nei prossimi anni )“
Io continuo a non capire perché, per valutare auto che stai già guidando, tu debba riferirti a mix dei prossimi anni. Se devi acquistare un’auto nova, Ok! (forse, ma devi confrontarla con un’altra auto nuova, non con quella che hai: ho già detto che altrimenti ti esce un dato fasullo), ma se devi confrontare le emissioni in produzione di due auto di tre anni fa, a che cosa mi serve indicare il mix medio europeo dei prossimi anni?
Mi sfugge il nesso logico, scusami.
Poi:
“(Tesla M3 rwd -1760kg)
(Octavia Combi 2.0 TDI DGS- 1342 kg – anno 2019-2020)
pareggio 45.000 km”
Ti ho già dimostrato che sono dati fasulli: l’anno dell’auto sarà pure il 2019 indicato, ma i calcoli vengono fatti su qualche nuovo mix, non su quello di allora. Non lo hanno più! Altrimenti non si spiegherebbe perché nel 2020 la mia faceva emettere 15,6 tonn ed ora (che non la producono nemmeno più), 10,4. Sono algoritmi, per altro neppure con un database temporale, e non sono misurazioni reali.
Ottieni 45.000 Km perché stai sottostimando le reali emissioni di produzione di allora. Sarà forse così oggi, per la Tesla, ma non per quell’Octavia che non è più prodotta. Se non ti sei scaricato i dati al momento della produzione, non puoi fare nessun paragone sensato su auto già acquistate. E confrontare un’auto di oggi con un’auto di tre anni fa… mmm…
Inoltre, c’è qualcosa che non va: ho appena confrontato, su auto effettivamente testate da Greenncap, non sui dati WLTP farlocchi, l’unica Tesla M3 che ti viene proposta come testata, la 208 kW, con l’unica Octavia Combi 2.0 TDI testata, cambio manuale (che, per altro, io avevo: mai usato, fino ad ora con questa, un automatico. Infatti il primo mese è stato un incubo: continuavo a cercare frizione e cambio, e per errore, riabbassando il selettore da D, inserivo la modalità sport, con gomme che alla ripartenza fischiavano giulive).
Forse tu accedi ad un database di auto testate più ampio di quello che vedo io?
Perché, a me, per queste due auto ed a 10.000 Km anno come suggerisci, viene un punto di pareggio dopo quasi 9 anni. E ci risiamo con i 90.000 Km. Sempre 6 tonnellate (invece delle 9 del 2020) di gap da recuperare.
Boh!?
Ultima cosa:
“cioè se uno sapesse che userà l’auto su percorsi quotidiani non tanto lunghi, potrebbe considerare anche BEV un poco più leggere nel confronto con varie PHEV o ICE, mentre per chi macina molti km la Tesla e altre berline grandi e anche aerodinamicamente filanti restano più interessanti”
Ma le auto non si scelgono così! A me serve una Station Wagon anche se faccio pochissimi Km! Ed il prezzo conta un bel po’! Che senso avrebbe avuto confrontare la mia Octavia Combi 1.6 TDI, Station Wagon di 4,7 metri, con una ZOE?
Sempre più confuso!
Grazie e buona settimana.
Buona sera R.S.
Aggiungo ancora una cosa che mi è venuta in mente guardando i dati che ho estratto questa mattina per risponderti. Ho inserito la mia Plug-in alle due auto testate per la risposta, M3 ed Octavia Combi 2.0 TDI. Non ho mai parlato della mia come confronto vita auto con la Tesla, in quanto Greenncap non l’ha mai testata ed indica quindi solo i dati WLTP. Finora ho quindi indicato solo i dati relativi alla produzione (del 2020 ed odierni), che non variano in base alle emissioni successive in fase di utilizzo.
C’è però un aspetto che va considerato: una PHEV, a differenza delle altre motorizzazioni, può anche essere utilizzata con risultati estremamente migliori dei dati WLTP (beh, per la verità non ho mai guidato una BEV: magari potrei fare meglio del dato WLTP anche con una BEV, non lo so. Con le termiche mai riuscito. Avvicinato, ma mai meglio). Con una PHEV, utilizzandola bene e nel range della sua “comfort zone”, i dati di omologazione li puoi frantumare. Ad esempio ho parlato dell’autonomia elettrica, che nella mia viene indicata in 65 Km in omologazione. Io in questo inverno ho avuto una percorrenza media in elettrico di 75 Km (la mia media è di 27,1 Km al giorno. Di utilizzo! Non la uso tutti i giorni: ce l’ho da 1.209 gg ma l’ho usata solo in 986 gg. Eh, pensionati…).
Tornando ai confronti e prendendo i dati vita auto di Greenncap relativamente alla “Estimated Life Cycle Greenhouse Gases per Phase – Tonnes CO2-Equivalent”, quindi il prospetto che indica le emissioni nelle varie fasi, dalla produzione alla rottamazione, le indicazioni fornite da Greenncap sono le seguenti:
Maintenance: 1,2 tonnellate per entrambe le vetture;
Direct emissions: 3,7 tonn, solo per la mia, ovviamente;
Energy supply: 7 tonn per la M3, 8,1 tonn per la mia;
Battery production: 5 tonn per la M3, 1,1 tonn per la mia;
Vehicle production: 10,4 tonn per la M3, 9,3 tonn per la mia;
End-Of-Life: -2 tonn per la M3, -1,3 tonn per la mia.
Anche se, come detto negli altri post, questi dati non sono relativi alle auto del 2020, ma sono quelli attuali (sebbene non producano più la mia), sono comunque interessanti.
La prima cosa che noto è che tra grafico (usando il solo risultato medio del test per Tesla) e prospetto delle emissioni per fase, c’è una apparente incongruenza.
Infatti, il punto di pareggio (col risultato medio per Tesla) sostanzialmente non viene raggiunto sul grafico, perché si ferma a 16 anni e, pur dedotto il “bonus” di fine vita, a 160.000 Km percorsi (ho lasciato i 10.000 Km anno indicati da te), in realtà la Tesla non avrebbe ancora recuperato il gap, visto che il grafico indica al 160millesimo Km, 23,3 tonn totali emesse nel test dalla M3, contro le 22,1 tonn totali della mia su base dati WLTP.
Sul prospetto, invece, il pareggio viene dichiarato raggiunto e, anzi, viene indicato che a 160.000 Km Tesla è a 21,7 tonn e la mia Skoda, come detto, a 22,1 tonn.
Il mistero è presto risolto: anche per Tesla, nel prospetto, viene indicato il dato WLTP, e non il dato medio (test average case). E questo perché, siccome l’Octavia ha solo i dati WLTP, anche per Tesla, nel prospetto, vengono indicati i dati WLTP. Selezionando il “test average case”, la mia sparisce, ovviamente, e per Tesla il dato indicato torna ad essere di 23,3 tonn, come nel grafico.
Comunque, non male per una PHEV confrontata con una efficiente Tesla!
“Grazie al cavolo”, potreste dire: i dati della tua sono quelli WLTP, falsi, mentre quelli della Tesla sono quelli reali del test di Greenncap.
Ed io potrei rispondere: “purtroppo!”. Infatti:
Per le Direct emissions, come visto, per la mia vengono indicate 3,7 tonnellate. A fronte di un dato di omologazione di 23,8 g/Km di emissioni di CO2 (Greenncap usa però solo 23 g/Km, gli altri 0,8 se li è persi), nella mia sto emettendo realmente, negli ultimi due anni e mezzo, 4,65 g/Km.
Mai fatti in vita mia, ma se dovessi fare 160.000 Km con quest’auto non arriverei, molto probabilmente, ai 744 Kg risultanti della moltiplicazione (160.000 x 4,65), visto che il valore di emissioni sta continuamente scendendo, e lo scorso anno ho emesso in tutto l’anno 0,8 g/Km. Quest’anno, ad oggi, 0,18 g/Km in questi tre mesi 2024.
Quindi Greenncap, utilizzando il dato WLTP per l’uso del termico, stima almeno 3 tonnellate in più per la mia.
Ed anche come consumi col motore elettrico vado meglio del dato WLTP. Quindi, anche la differenza per l’”Energy supply” potrebbe essere ridotta (sebbene nel 2020 fosse più bassa delle 8,1 tonn indicate ora: era 5 tonn. Strano! Misteri degli algoritmi!).
Certo, io sono un utilizzatore attento e con caratteristiche d’uso perfette per questa mia auto. Ma con una batteria un po’ più grande, ingegnerizzazione similare… il potenziale, nelle PHEV usate bene, si sarebbe per far del bene al pianeta!
Fermo restando che, per la salute dei polmoni, una BEV è comunque meglio. Sul clima, invece, credo che si possa discuterne (non facendole però vendere a flotte, noleggi e… sprovveduti).
Buona serata!
Nota a margine, già immaginando le critiche: aumentando artatamente il chilometraggio annuo a 15000 km in modo da avere una LCA calcolata su 240.000 km (in 15 anni, ma questo non importa) il vantaggio della Prius rimane pressoché invariato, emettendo ben il 32% di emissioni in meno. Fosse anche il 15% in più della VW ID.3 mi sfugge perché dal 2035 la sua vendita andrebbe vietata in tutta l’Europa, quando con un veicolo così plachi l’ansia da ricarica delle colonnine e dai una mano a chi ha difficoltà a trovare colonnine nel suo “ecosistema”. Stesso piacere di guida, stesso comfort, prestazioni superiori (la Prius la ID.3 la supera sia in accelerazione che in velocità massima) e migliore garanzia (10 anni sulla batteria senza limiti di km e 15 su tutta l’auto) e costa anche meno. Mah …
Eeeeeh, mai e poi mai avrei immaginato che uno come te sarebbe arrivato a lodare la Prius.
A volte la vita è strana.
Ci sarebbero diverse cose che vorrei appuntare su ciò che dici ma sfortunatamente (o fortunatamente, dipende dai punti di vista) in questo periodo ho altre cose per la testa…
Io lodo la tecnologia ibrida plugin come tecnologia ponte verso il full electric, oggi necessaria per come funziona la rete di colonnine (potenza di ricarica e ubicazione). Servirà anche dopo il 2035 se lo step di costruzione delle colonnine continua con questi criteri …
Ma certo, però se scendono di prezzo le batterie hai una curva di discesa dei prezzi maggiore sulle BEV che sulle plug-in.
Non credo invece che al 2035 i combustibili fossili o di sintesi potranno essere ancora competitivi come prezzo.
No ma capisci bene che se non hai la possibilità di caricare a casa o in garage e durante la settimana non hai beccato una sola colonnina per ricaricare, alla peggio peggio per una volta metti la più costosa benzina e sei salvo. Un po’ quello che fanno quelli che viaggiano a gpl o metano che quella volta tanto che non riescono a fare rifornimento (dopo una certa ora chiudono i distributori gpl e metano) vanno a benzina e sopravvivono, non muore nessuno. Mentre con una full electric hai una pistola alla tempia, o colonnina o morte … per questo è indispensabile eliminare il ban per le plugin dal 2035 (quelle con autonomia in full electric di almeno 60 km) come fatto negli USA.
Non avendo la sfera di cristallo non posso sapere come saremo messi nel 2035. Se la percentuale delle plug-in vendute sarà come quella del GPL oggi togliere o lasciare il ban non cambierà granché…
bhe si, la toyota inquina poco come una elettrica se la usi come una elettrica 🙂
cioè se hai il garage e non ti da problemi avere la batteria più piccola, che va caricata più spesso e magari hai solo AC (ricarica lenta)
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propongo questo a chi vuole farsi i conti da sè:
per le emissioni della fase di fabbricazione e riciclo dei veicolo, per me si può calcolare circa 0,65/ 0,70 tonnellete di Co2 per ogni 100 kg di macchina, fitta abbastanza bene i dati disponibili
non importa se è ICE, PHEV, BEV, più o meno, acciaio, vetro, plastiche, alluminio, batteria, siano sui 0,65 / 0,70 tonn Co2 per ogni 100 kg per auto europee e batterie fabbricate in europa (con polveri anodo/catodo lavorate in cina); per auto Cinesi siamo a 0,9 / 1,0;
se invece la Co2 per fabbricare la batteria la si calcolasse a KWh, invece che a kg, i valori variano in base alla densità energetica e la discussione si complica
>>>> se la PHEV pesa 1700 kg, e anche la BEV pesa 1700 kg
si equivalgono in tutto come CO2, non importa che una abbia pìù metalli nella batteria, e l’altra più metalli nel motore e negli accessori; nell’insieme sono circa pari sia nella fabbricazione che nella fase di utilizzo quando alimentate a corrente
però le BEV di grande taglia nel 2024 sono arrivate a costare meno delle PHEV, chi giustamente ha aquistato PHEV negli anni passati recenti, lo rifarebbe anche oggi?
con la BEV hai la batteria più grande, durevole se prevedi di macinare molti km annui, e che puoi ricaricare meno spesso
vale la “soddisfazione” di fare milano-bari 2 volte l’anno con soste di 3 minuti? e soprattutto con una PHEV aquaistata nuova nel 2036 ?..mah..
poi ad oggi le PHEV sono anche auto aziendali, conteggiate formalmente come EV, con i famosi 19 gr al km, ma poi vengono usate come ICE se tanto il carburante lo rimborsa la ditta
Non è un conto esatto. Non puoi tirare fuori lcatools e poi ignorare quei dati quando diventano scomodi. Non puoi dire
/// se la PHEV pesa 1700 kg, e anche la BEV pesa 1700 kg si equivalgono in tutto come CO2, non importa che una abbia pìù metalli nella batteria, e l’altra più metalli nel motore e negli accessori ///
questo non è corretto, mi spiace. Le plugin sono l’unica opzione per chi dovrà passare all’elettrico e non avrà un ecosistema comodo. Non è solo quel viaggio l’anno come scrivi tu (quella è una nicchia residuale): il problema si porrà dal 2035 per chi non ha l’ “ecosistema”. Oggi vendono relativamente poco (in realtà sono ben un terzo del totale delle auto alla spina) perché chiaramente ci sono altre opzioni (full hybrid, gpl, etc.) mentre dal 2035, se dovessero esserci solo plugin e bev, l’unica opzione residua saranno le plugin.
Oggi le plugin sono usate troppo a benzina per via delle aziendali dove ci sono meccanismi di rimborso poco agevoli e premianti per documentare le ricariche alle colonnine ma il privato che arriva a spendere il doppio per comprare la plugin al posto della hybrid poi lo fa per poter sfruttare quella batteria il più possibile (e oltre a Ivano qui anche io ho esperienze dirette di parenti che hanno plugin e vanno il più possibile a batteria).
Se l’ecosistema non sarà adatto alle elettriche, lo sarà ancora meno per le plug-in. Risultato: tutte allegramente a benzina. So bene che è la tua ultima spiaggia
Massimo hai scritto una cosa sacrosanta e tombale. Ma so bene che la tua ultima spiaggia è “andate tutti a piedi”. E’ proprio qui la differenza tra il tuo e il mio pensiero: entrambi tifiamo davvero per l’elettrico (anche se dalle mie contestazioni talvolta si può pensare il contrario) e che sia adatto a tutti, ma se poi l’ecosistema non si realizza a me non sta bene che chi ha il garage viaggia e gli altri impazziti in cerca di una colonnina libera. Perché sappiamo entrambi che il punto debole del 100% bev è l’ecosistema, non servono 10 lauree per capirlo. Ed entrambi parliamo senza conflitti di interessi perché io il garage ce l’ho (e anche i miei parenti) e sto aspettando una elettrica sportiva che non mi sveni e, viceversa, tu il garage non ce l’hai e l’elettrica ce l’hai già. Se poi l’ecosistema si realizza (io ho molti dubbi perché secondo me si sta procedendo nella direzione sbagliata nello sviluppo delle colonnine) non cambierà nulla tenere sul mercato le plugin, tanto chi è quel folle che le comprerà? Andranno tutti sulle bev, che costano meno, vanno anche di più e, mettiamola sul ridere … hanno anche meno probabilità di andare a fuoco (infatti le bev sono le più sicure e le plugin quelle che scoppiano di più).
Leviamo la scusa per odiare le bev, posticipiamo il ban, apriamo alle plugin e facciamo un ecosistema degno: passeranno in massa all’elettrico. Ma senza ecosistema …
Io l’auto elettrice ce l’ho, carico alle colonnine pubbliche, vivo benissimo, e ti smentisco categoricamente sull’ecosistema. Non è perfetto ma non mi ha impedito di fare tutto quello che facevo con la termica. Ma è inutile startelo a dire: spiegheresti agli Inuit come si fanno gli igloo.
Non fare il furbo. Il problema non si pone adesso perché siete in 3 in tutta Italia con le elettriche. Vediamo quando andrete tutti in elettrico come sarà comodo e facile … (spoiler: non succederà perché piuttosto che rischiare di non poter ricaricare le persone si terranno l’auto a benzina anche dopo esser morte, per cause naturali o per estinzione). E non tirare in ballo la Norvegia, la Svezia o la Finlandia che lì hanno la densità abitativa del Polo Sud …
@Enzo
due righe su questo feticcio della Prius 🙂
occhio nel tool Greenncap, la toyota prius 2.0 figura anche troppo bene nella fase di utilizzo chilometrica perche il tool è costretto a usare i dati di consumo dichiarati da toyota, non avendo i dati dei test su strada
se selezioni la toyota prius 1.8, il tool ha a disposizione invece dei dati di consumo rilevati su strada
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Discorso del peso dell’auto:
dicevo che è normale che se compari (conti fatti a mano oppure con il tool) due auto di peso diverso, viene assegnata meno Co2 di fabbricazione alla più leggera delle due auto
per ogni kg di massa della batteria si assegna un tot di Co2 di fabbricazione, e lo stesso per ogni kg delle scocche
era per spiegare la logica ceh ci sta dietro
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PS: il tool ho visto che ha alcune incompletezze (ma è già molto buono):
distingue le batterie in base all’origine ( Usa, Cina, Europa); mentre non distingue le scocche in base all’origine, per la loro massa usa un coefficente unico con cui assegnare la Co2
mentre secondo me dovrebbe usare all’incirca questi coefficenti:
in Europa 100 kg di materale li lavori con 0,7 tonn di Co2
in Cina, Korea, Giappone, con 1,0 tonn di Co2
la Toyota Prius la fanno in Giappone, ma il tool fa il conto come se fosse fatta in europa, insomma gli fa lo sconto;
a rigore, a una VW ID3 europea, anche se pesa più della Prius, dovrebbe avere assegnata meno Co2 di fabbricazione 🙂
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ragionando con Ivano, sai cosa ho capito? che una Bev a minore impronta carbonica totale, in caso di chilometraggi non molto grandi, invece di Model 3, è la Megane (ha un po’ meno massa, meno Co2 di fabbricazione iniziale)
30.000 km
volevo solo precisare che questo è circa (20.000-40.000) il punto di pareggio Co2 tra una BEV NUOVA e una ICE NUOVA, la Bev ricaricata con energia elettrica media europea (e abbastanza simile vale anche per il mix Italia)
secondo me su questo c’è coerenza negli studi e set di dati in letteratura (aggiornati, non del 2017)
senza voler svilire le auto ibride, adatte a certi usi, ma solo per mettere sul piatto un dato corretto relativo alle BEV
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” NAIN VDI ”
solo pochi “studi” e di tipo non disinteressato non concordano, come il rapporto del’associazione tedesca VDI, che per statuto si propone di “orientare le scelte dei consumatori (sulle auto)”
segnalo che èuo studio taroccato, era stato fatto per una campagna mediatica per far figurare meglio auto termiche e ibride; contiene non 1, ma 5 o 6 assunzioni sbagliate sui dati di partenza
mio parere dopo averlo cercato e tradotto dal tedesco, perchè i furbetti in rete mostravano solo i grafici e con legende ingannevoli, quanto bastava per fare acchiappaclik on-line in funzione anti-bev questa estate
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GRAFICI emissioni Co2 sul ciclo di vita (LCA) delle auto
il conto sui km di pareggio si possono fare anche a mano o con un foglio exel dopo aver recuperato set di parametri affidabili, come conto in sè non è difficile
per chi vuol fare più in fretta, può comparare sino a 3 auto insieme su un buon tool on-line, goglare ” greenncap LCA interactive tool ”
https://www.greenncap.com/lca-tool/
è stato aggiornato nei parametri, tranne la parte sull’impronta carbonica dei mix elettrici che sovrastima la Co2 associata ai kwh che verranno usati per ricaricare la BEV, non avevano previsto che il mix elettrico in europa sarebbe migliorato più velocemente
in pratica c’è da fare attenzione quando si seleziona la voce:
” Country (for energy supply) ” cioè paese in cui verrà ricaricata l’auto elettrica o ibrida
mio consiglio per migliorare i risultati del tool
>> se volete calcolare usando il mix elettrico medio europeo dei prossimi anni, selezionate il “austria” ( 190 gr Co2 per kwh)
>> se volete calcolare usando il mix elettrico medio italiano dei prossimi anni, selezionate il “belgio” ( 240 gr Co2 per kwh)
questo perché il mix europeo già nel 2023 è sceso a 240 gr di Co2 per kwh, e tra 5 anni (valoremedio dei prossimi 10 anni, usati nel calcolo) sara sceso almeno a 190 gr;
invece il tool on-line, se si selezionasse Europa come valore atteso tra 5 anni proporrebbe 282 gr, cioè molto più del valore reale gia del 2023
Grazie, e complimenti per il tuo essere sempre fact based nei tuoi commenti.
È esattamente quello che chiedevo in un post, lo studio citato così era palesemente una miocuginata.
Può essere che sia una “palese miacuginata”. Non ho elementi per confutarlo (non conosco il tedesco) e ci credo.
Però loro, i cugini, danno una emissione media per le BEV testate fino a 200.000 Km pari a 24,2 tonnellate di CO2.
Greenncap (non so se sia considerabile un altro “cugino”), dopo 144.000 Km (punto di pareggio “aleatorio” (non l’hanno testata) con la Mia Octavia Combi iV), indica per Tesla M3, dato medio dei risultati reali nei loro test, emissioni di 22,3 tonnellate. Il dato reale migliore dopo 144.000 Km è di 21,4 tonnellate. Il dato peggiore a 144.000 Km di 27 tonnellate.
E’ vero che prendere il test da loro fatto su Tesla M3 non rappresenta un dato medio globale, ma che il dato dei “cugini” sia proprio folle non direi.
E Tesla è abbastanza efficiente, direi. Quindi, la media generale, molto meglio non sarà!
Magari hanno taroccato solo i dati per ICE e PHEV. Non lo so, mi fido della dichiarazione di inaffidabilità. Ma il dato fornito sulle BEV a 200.000 Km non è poi così strano. Anzi! Pare anche migliore del dato di Greenncap.
Con più calma ho analizzato il dato Greenncap anche confrontando la Tesla M3 con l’Octavia Combi 2.0 TDI (diesel) come fatto nel 2020. Entrambe sono state effettivamente testate da Greenncap (i dati che indico di seguito sono quelli medi del test). Ovviamente non sono dati medi del “comparto BEV vs comparto Diesel”, ma solo il confronto di due specifiche auto. Ringrazio ancora R.S. perché non riuscivo più a trovare il sito per i confronti. Usato nel 2020, smarrito tutto (tranne qualche dato in un file excel) e non ricordavo la “parola magica”: Greenncap LCA interactive tool!
Grazie!
Bene, inserendo le due auto, Italia e 10.000 Km anno (più o meno la mia percorrenza quest’anno per i nuovi “impegni”) ho trovato che in produzione la Model 3 richiede, come detto in altra risposta, 15,4 tonnellate (in realtà mi era scappato un 15,5: è 15,4).
La Skoda Octavia diesel fa emettere 9,4 tonnellate (dati molto migliori rispetto al 2020: era 11,6).
Sono 6 tonnellate in più in produzione (erano 9: c’è stato un buon recupero).
Secondo Greenncap, il punto di pareggio, a 10.000 Km anno, avviene dopo 9 anni, cioè a 90.000 Km (a 21,5 tonnellate emesse da entrambe). Per chi fa 20.000 Km anno, servono 45.000 Km, come ovvio (ma, stando alle statistiche, con 35 Km al giorno di media gli italiani fanno sui 12-13.000 Km anno).
Quindi quel 90.000 non sembra essere proprio una follia. Probabilmente è meno, ma non fino a 30.000 (che però è un dato medio, non di confronto tra due modelli, quindi possibile).
Per la mia, purtroppo non è stata provata (ne hanno vendute pochissime: Octavia vuol dire Diesel o Gas. Forse avranno venduto anche qualche Mild. Ma la iV pochissimo, tanto che non l’hanno riproposta in listino). Greenncap fa quindi l’analisi solo sul dato di omologazione, per cui posso solo dare, per essere serio, i dati di produzione che ho già dato più sotto, che sono certi e che non dipendono dall’utilizzo (in ogni caso, nel mio caso, io ho tutti i dati reali migliori del relativo dato di omologazione, e di molto).
Ebbene, viene confermato che il gap in produzione, come era nel 2020, è di 5 tonnellate (15,4 vs 10,4, era 20,5 vs 15,5).
A titolo informativo, ricordando quanto detto sopra, il pareggio (sempre 10.000 Km e non 8.000 come nella risposta più sotto) viene indicato in 16 anni ed, ovviamente, 160.000 Km. Anche qui, il dato da miocuginata non è proprio sbroccato (sempre considerando quanto detto).
Io, però, sto emettendo realmente 0,8 g/Km di CO2… quanti milioni di Km servono ad una Model 3 per recuperare quelle 5 tonnellate?
Chiederò al Cuggino… 😃
PS: ciao Ivano, ma te sei già avanti come uso e concetto dell’auto, se fosse per te le raffinerie sarebbero già ridotte a usi marginali senza aapettare il 2050
per i tool di confronto CO2:
andando a memoria, mi pare che va conteggiato anche un recupero maggiore delle BEV nella fase di riciclo; o meglio, è come uno di sconto (circa 25% della Co2 ? ) sul malus iniziale per fabbricarle; essendo più pesanti e con più batteria, ci vuole più Co2 per fabbricarle, ma anche se ne recupera di più al ricicilo, si recuperano più metalli nobili, e riciclarli impiega meno energia che estrarli dalle miniere
Greencap include il conto del riciclo
nei grafici c’è l’opzione per evidenziare il contrinuto del riciclo all’inizio del grafico ( cioè come uno sconto Co2 sulla fabbricazione, oppure alla fine (come operazione di riciclo e contributo in CO2 “negativo”)
PS: quando scrivi “punto di pareggio chilometrico Co2 “, magari specifica se è ” BEV vs PHEV”,
sennò a chi legge sembra “BEV vs ICE”, che invece è molto più breve 😉
@Tommaso @Ivano
VDI nei conti ha fatto secondo me queste forzature
e senza frugare co un certo impegno sul loro sito, e poi doversi iscrivere per fare il download, non riuscivi a trovare il testo completo, tra l’altro in Tedesco; se non altro ora mi arrivano per posta le loro fantastiche news letters.. sempre in tedesco 🙂
>> come mix energetico per ricaricare la BEV, hanno usato 410-440 gr di Co2 per kwh, cioè il mix tedesco 2021-2022, e poi nei calcoli hanno previsto un lento-minimo miglioramento negli anni
già il mix tedesco non è dei migliori in europa, poi durante la crisi energetica avevano aumentato il carbone per supplire alle centrali francesi in panne e alle limitazioni sul gas; ma l’evoluzione negli anni del mix tedesco sarà migliore rispetto a questo periodo, installando rinnovabili a ritmo serrato in un solo anno già il carbone è stato tagliato del 30%, stanno correndo per recuperare, nel giro di pochi anni saranno allineati alla media europea
ancora di più è la differenza tra il parametro usato da VDI e il mix europeo, nel 2022 (dato che era disponibile già quando hanno redattollo studio) il mix europeo era circa 280 gr
nel 2023 il mix eutropeo è sceso poi a 240 gr di Co2 per kwh, con questa velocità di miglioramento già anche gli studi più obiettivi tendono a diventare obsoleti.. per fortuna tutto sommato, vuol dire che il settore industriale e energia sta alleggerendo la sua impronta carbonica, le inziative prese stanno fuizionando
se nel calcolo devi usare il valore europeo previsto tra 4-5 anni (immaginando di usare l’auto per almeno 8-10 anni si usa un valore medio), si possono considerare 190 gr di Co2 al kwh ( e forse nella realtà saranno ancora meno
siamo lontani dal conto VDI; questa è la “sbanfata” più grande
>> poi hanno anche usato valori alti per l’impronta carbonica di fabbricazione delle batterie ( hanno usato 106 gr per wh, quando in letteratura per il calcolo LCA con il medoto standard “lista dei materiali” ad oggi per una batteria fabbricata in europa, con polveri dei catodi /anodi lavorate nella filiera cinese, in letteratura trovo 86-71 gr per wh)
>> poi altre tiratine minori sui dati, ad es. per conteggiare la Co2 della fabbricazione delle scocca delle Bev compresi motori, inverter, etc) hanno usato i dati della primissima serie delle VW ID3, che erano un bagno di sangue come energia/co2 e costo rispetto alle attuali già più affinate
>> per finire, nei grafici mostravano dei doppi istogrammi per le PHEV e ICE diesel, cioè un istogramma era per alimentazione normale, e uno con i futuri bio-carburanti, dando per buone le discutibili stime di riduzione futura della Co2 annunciate da Eni e company; però nella legenda i diversi carburanti erano indicati solo da una criptica lettera diversa es, f o g, cioè leggevi ICE-f e ICE-g, e a colpo d’occhio vedevi questi istogrammi della Co2 abbastanza bassi per le auto a pistoni, senza sapere che erano teoria sui futuri carburanti
>> avendo VDI passato alla stampa on-line soprattutto i grafici colorati (non so se anche il testo, ma erano decine di pagine di conti e citazioni in tedesco, neanche in inglese, e in pdf, tradurre velocemente con i traduttori automatici non era agevole) e con le legende scritte in modo poco chiaro, tutte queste assunzioni non erano spiegate, spesso non veniva riportato neppure che lo studio usava il mix energia tedesco del 2021-2022
non penso che siano sprovveduti gli ingegneri tedeschi, ma che hanno stretto i ranghi in soccorso della industria locale (o peggio della filiera oil)
sempre VDI, nel 2019 o 2020, aveva già fatto un studio in cui sosteneva che una Tesla inquinava più di un loro taxi Mercedes 190 diesel, e chiaramente erano stati sbugiardati.. insomma hanno il vizio di giocare con i numeri .. lo studio del 2023 ha riusato parte del materiale già datato del primo studio ( es l’impronta carbonica delle batterie )
Grazie mille. Confermi con la tua solita precisione quello che era già appariva sospetto utilizzando un po’ di buon senso.
Un casino, insomma…
Però, pur non essendo dati medi generali ma solo dati di confronto tra tre veicoli simili, anche Greenncap, se confronti una Model 3 con una diesel di pari dimensioni, l’Octavia Combi TDI 2.0, restituisce un punto di pareggio a 90.000 Km, mentre se la confronti con la equivalente PHEV, la mia, insomma, indica il pareggio a 160.000 Km.
Fermo restando che, per come io uso la mia, alla Model 3 servirebbero oltre 6.600.000 Km per il pareggio, i dati Greenncap sono molto simili ai dati che indichi come taroccati per vizi di utilizzo nei dati.
Il dato di 90.000 Km con la TDI viene confermato, il 190.000 con la PHEV si riduce a 160.000. Non identico ma, insomma…
Poi, non mi metto di certo a tradurre dal tedesco il documento originale e accetto quanto dici.
Però i dati Greenncap sono quelli…
Eccomi. Giornata intensa…
Inserisco queste mie domande in entrambi gli articoli in risposta alle tue indicazioni/valutazioni.
Come detto questa mattina, ci sono alcune cose che affermi nella “contro-analisi” ai dati VDI, e nelle varie risposte che hai dato, che mi hanno lasciato perplesso, per cui vorrei approfittare della tua gentilezza per avere informazioni in merito e chiarirmi le idee.
Vado un po’ a briglia sciolta, appoggiandomi ai dati reperibili su Greenncap che, avendolo consigliato per i calcoli, tu consideri attendibile.
Dici:
“per le emissioni della fase di fabbricazione e riciclo dei veicolo, per me si può calcolare circa 0,65/ 0,70 tonnellete di Co2 per ogni 100 kg di macchina, fitta abbastanza bene i dati disponibili
non importa se è ICE, PHEV, BEV, più o meno, acciaio, vetro, plastiche, alluminio, batteria, siamo sui 0,65 / 0,70 tonn Co2 per ogni 100 kg per auto europee e batterie fabbricate in europa”
Poiché Greenncap non ha testato la mia PHEV, ma ha invece testato la Tesla Model 3 e la diesel Skoda Octavia Combi TDI 2.0, auto di pari dimensioni, uso queste due per il confronto. Oltretutto, in base al tema, è più importante il confronto BEV vs Diesel per il fatto dei 20.000/40.000 Km che tu sostieni siano il limite reale per il recupero delle maggiori emissioni in produzione.
Però, desidero utilizzare per un attimo alcuni dati della mia PHEV, perché li conosco e, secondo Skoda (e secondo me), la mia pesa quasi esattamente come una Model 3, cioè 1.750 Kg (Model 3, invece, 1.760 Kg), mentre Greenncap indica, inspiegabilmente per me, 1.545 Kg, per cui fa i conteggi su questo valore.
Ora, secondo Greenncap, la differenza in produzione tra le due auto, tolto il “bonus fine vita”, è pari a 5 tonnellate eq. di CO2 (esattamente come nel 2020), in quanto la mia viene prodotta emettendo 10,4 Tonnellate, la Tesla, invece, emettendone 15,4 (nel 2020 Greenncap indicava emissioni in produzione di 15,5 t per la mia e, per la Tesla M3, 20,5 t).
In base a quanto suggerisci come conteggio, volendo considerare il peso uguale (come è), per la mia sarebbero emesse 11,38 tonnellate (0,65*17,5) invece delle 10,4 t indicate da Greenncap, mentre per la Tesla 11,44 t. (0,65*17,6), invece delle 15,4 indicate, quindi una differenza di sole 0,06 tonnellate invece delle 5 indicate. Direi improponibile, visto che, per la sola batteria, Greenncap indica una differenza in produzione di quasi 4 tonnellate (1,1 t per la mia batteria, 5,0 t per la M3). E non c’è da stupirsi, visto che è 5 volte più “grande” quella della Tesla. La tonnellata che manca per arrivare a 5 è da addebitare alla “vehicle production” (1,1 t in più per la M3).
Considerando invece il peso “leggero” indicato da Greenncap, la mia emetterebbe in produzione, in base ai tuoi suggerimenti, 15,45*0,65 = 10,04 tonn (quasi vicine alle 10,4 indicate), mentre la Tesla, come già detto, 11,44 tonn. Ovvero, a fronte di una differenza reale indicata da Greenncap di 5 tonnellate di CO2 emesse in produzione, per i tuoi calcoli la differenza sarebbe di sole 1,4 tonn. Quasi un quinto di quanto è invece realmente da recuperare.
Va detto che, anche considerando il “bonus fine vita”, il totale da recuperare scende di sole 0,7 t (-1,3 t la mia, -2 t la M3), quindi come minimo ci sono 4,3 t da recuperare, non certo solo 0,06 o 1,4.
Come mai?
Torno al confronto BEV-TDI (M3vs Octavia Combi TDI).
Ripeto i conti utilizzando i tuoi suggerimenti:
Tesla M3 pesa 1.760 Kg, la Skoda Octavia Combi TDI pesa 1.428 Kg.
Per farla breve, secondo i tuoi conteggi, la Diesel emetterebbe in produzione 14,28*0,65=9,28 t. Quindi, visto che Tesla emetterebbe per i tuoi calcoli 11,44 t, come visto prima, togliendo le 9,28 t calcolate per produrre la diesel restano 2,16 t da recuperare.
Però Greenncap asserisce che le tonnellate reali da recuperare siano 6 (9,4 emesse dalla TDI, 15,4 dalla M3).
Come mai?
Il punto di pareggio avviene, secondo Greenncap, dopo circa 7 anni, a oltre 90.000 Km (selezionato 13.000 Km anno, come da percorrenza media in Italia, dati reali e medi dai test). Per inciso, è lo stesso valore fornito da VDI. Nulla che si avvicini a 20.000-40.000 Km.
Cosa sbaglio?
Siccome sono già “andato lungo” come sbrodolate, volevo ancora sapere una cosa:
tu dici:
“se volete calcolare usando il mix elettrico medio europeo dei prossimi anni, ecc…”
“se volete calcolare usando il mix elettrico medio italiano dei prossimi anni, ecc…”
Ora, mi è chiaro che, per calcolare le emissioni dell’intero ciclo vita, devi ipotizzare il mix dei prossimi anni, ed anche che, per recuperare il gap di emissioni, devi considerare i vari mix di ogni periodo, anche quelli ipotetici del futuro. Ma, secondo me, è logicamente sbagliato attribuire un dato futuro al calcolo delle emissioni di produzione.
Mi spiego:
La mia è stata prodotta 3 anni e 4 mesi fa. Come detto, Greencap , nel 2020, mi indicava una emissione in produzione di 15,5 tonnellate di CO2.
Come visto, nelle mie prove di ieri, Greenncap mi indica che per la mia ora “bastano” 10,4 tonnellate.
Ma io, in realtà, nel 2020 ho fatto emettere 15,5 tonnellate e non 10,4. Non è giusto né considerare il mix odierno né, tantomeno, un mix futuro, per stabilire le emissioni avute in produzione qualche anno prima. Anzi, Greenncap dovrebbe dare la possibilità di indicare l’anno di produzione per avere un dato reale e sensato. Non so, non lo trovo logico. Se parlo di recupero di emissioni in produzione, al mix dell’anno della produzione devo guardare per calcolare le emissioni, non all’anno attuale o al prossimo anno. Gli “altri mix” servono per calcolare quanto recupero nel tempo, ma non devono essere usati per quantificare le emissioni iniziali. Mio parere da inesperto.
Per spiegarmi ancora meglio (spero), la differenza di emissioni in produzione nel 2020 tra la mia Octavia Combi iV PHEV e l’Octavia Combi 2.0 TDI, che mi era stata offerta al posto della mia Plug-in, era di 3,9 tonn (produzione: 11,6 t la diesel e 15,5 t la mia).
Da allora, sto calcolando quanto sto recuperando ad ogni viaggio. Quando ho cominciato il calcolo del recupero delle maggiori emissioni, in base ai risultati di utilizzo di allora (primo, tragico, anno) avevo calcolato che mi sarebbero serviti, con i pochi Km che faccio, 7 o 8 anni per diventare “verde” sul serio.
Da allora ho enormemente aumentato i Km in elettrico, rendendo l’uso del termico necessario esclusivamente per i (pochi) viaggi oltre autonomia, ed ho dimezzato i consumi raddoppiando l’autonomia. Questa sera il mio “contatore di recupero” mi dice che mi mancano ancora 135 Kg da recuperare delle quasi 4 tonnellate iniziali, ancora 874,45 Km, e poi, dopo 3 anni e tre mesi e mezzo, avrò saldato il mio debito, ed inizierò effettivamente a fare il bene del pianeta. Ora faccio 900/1100 Km al mese. Per cui tra meno di un mese potrò festeggiare con voi questo mio successo ecologico. Da allora in poi, ogni mio Km percorso in elettrico sarà utile per migliorare l’ambiente. Fino ad allora no: oggi ho ancora un debito di emissioni.
Mi piacerebbe che anche chi ha una BEV fosse cosciente di questo gap da recuperare, per quello ho scritto…
Ora, tornando a quella che per me è una incongruenza, se io volessi calcolare oggi il debito di emissioni, avrei un dato fasullo: 9,4 tonnellate emesse dalla TDI, 10,4 tonnellate emesse dalla mia. Con questi “nuovi” dati, invece di dover recuperare quasi 4 tonnellate, dovrei recuperarne solo una. L’avrei recuperata già il primo anno, o appena dopo!
Ma è sbagliato! Quanto emesso in produzione non puoi calcolarlo con i dati del mix di oggi né, men che meno, con quelli futuri. Non so se sono riuscito a spiegarmi.
Comunque, domando perché magari mi sfugge qualcosa, non sono un esperto.
Quello che mi sembra è che il tuo metodo di calcolo sia più o meno giusto per le ICE e per le PHEV, e sia invece, almeno apparentemente, estremamente sottodimensionato per le BEV. Almeno, stando ai dati di Greenncap per queste due vetture, confrontati con i risultati ottenuti con i tuoi calcoli.
Inoltre, secondo me, c’è un vulnus procedurale e logico nel voler attualizzare il mix di riferimento per i calcoli delle emissioni in produzione.
Forse, i 20.000/40.000 che ti risultano come limiti per il recupero tra BEV vs TDI, invece dei 90.000 di VDI e di Greenncap, sono collegati a questi tre fattori: calcolo emissioni in produzione per ICE quasi corretto, per BEV sottostimato, mix applicato alle emissioni in produzione non corretto.
Che ne pensi?
Grazie.
Ciao Ivano, non so se riesco a risponde a tutto, ma a una parte ci provo
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1) per la fase di produzione
si hai ragione, se per stimare la Co2 si usa un solo coefficente x che moltiplica il peso dell’auto, è una approssimazione grezza; era solo per far spiegare il concetto che la Co2 di fabbricazione è circa proporzionale al peso dei materiali con cui è fatta l’auto
una approssimazione migliore usa 2 coefficenti, e richiede di conoscere sia il peso delle batteria che il peso del resto della “scocca”
CO2 (fabbricazione)= c1 x (kg batteria) + c2 (kg dell’auto senza la batteria)
c1 varia se batteria fatta in Cina, in Europa o in USA
c2 varia se scocca fatta in Cina, in Europa o in USA
più o meno Greenncap fa in questo modo, ha i suoi coefficenti dentro al programma e ha il peso delle auto e delle loro batterie
ora limitiamoci alle auto fatte in europa, e assemblate in europa ( le polveri ancora le fanno in cina)
se i coefficenti considerano solo la fase di fabbricazione, più o meno i valori attuali che fittano abbastanza i dati Greencap sono circa (vado a memoria, sono sempre approssimazioni):
c1 (batteria) = 1,05
c2 (scocca) = 0,8
es. auto BEV: 400kg batteria + 1200kg scocca
Co2 =(4 x1,05 + 12 x0,8) tonn Co2
se ancora meglio includiamo nei coefficenti anche la fasi di fabbricazione, allora i valori scendono più verso:
0,8
0,7
cioè i due coefficenti non sono cosi lontani tra loro, si potrebbe approssimare con un unico coefficente senza sbagliare troppo
se vuoi puoi divertirti a trovare c1 e c2 vedendo se riproduci i dati Greencap (una volta ho provato a fittare le produzioni in Cina, invece che in Europa, partendo dai report recenti di Volvo) comunque questo era solo per spiegare il concetto
potendo usare Greenncap, meglio quello, almeno abbiamo una base condivisa 🙂
2) poi dici che i coefficenti per assegnare la Co2 di fabbricazione ai kg delle auto e delle batterie, non devono dipendere dall’evoluzione futura dei mix energetici; sono daccordo, giusto; infatti il mix elettrico selezionato nel tool Greencap non modifica la stima della Co2 di fabbricazione, ma solo le emissioni per l’uso su strada chilometrico
3) quando uso greencap, sopra la figura del grafico grafico seleziono: “Group Production & End-Of-Life-> YES ”
questo accorcia un poco il punto di pareggio (si tiene conto già a inizio grafico che la batteria e la scocca poi verranno riciclate, indipendentemente dai km che verranno percorsi)
4) se nel tool modifichi i “km annui”, il punto di pareggio non cambia, cambia solo il chilometraggio finale
se cerchi il punto di pareggio, lo leggi più facilmente se imposti 10.000 km annui, cosi ogni quadretto del grafico sarà 10.000 km, anche se il grafico non andrà oltre 160.000km
5) se l’auto viene guidata in italia, seleziono mix belgio (240gr co2/kwh); se guidata mediamente attraverso l’europa, seleziono mix austria (190gr co2/kwh)
la spiegazione la abbiamo già scritta, il tool non è aggiornato sui mix energetici
6) per l’approssimazione dei pareggi ICE-BEV tra 20.000 km e 40.000 km, vien fuori da un conto ancora diverso ( che si può fare a mano sui kwh delle batteria invece che sui kg, e su consumi delle auto ), poi sono valori che ho visto citati anche da altri (report vari), e in genere provando 2 auto di taglia simile su greencap con le indicazioni scritte, sopra rientrano in questo promemoria sintetico
per auto ICE, in genere seleziono cambi automatico (es DGS doppia frizione), gli penalizza i consumi circa 3%, ma mi sembra corretto rispetto alla Bev come livello di confort
7) greencap non ha tutti modelli di auto, specie quelli più recenti; di alcune auto ha solo i consumi dichiarati (ottimistici, specie per i motori a pistoni), di altre hanno i dati dei test che hanno fatto loro (meglio)
come hai notato, potrebbe sbagliare allestimento o peso dell’auto o serie restailing /annata (spero non sbagli tra PHEV e ICE);
se noti che il peso è sbagliato (o la larghezza della carrozzeria/ serie restailing), prova a cercare un allestimento che abbia dati più corretti; abbiamo visto sopra che il peso determina la Co2 di fabbricazione 🙂
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se riesco ti scrivi qualche risultato che trovo di confronti su greencap, compresa la Octavia (che ho visto ora è più leggera della VW Passat, non lo sapevo)
ciao!
EDIT: al punto 1) quando scrivo che i coefficenti di fabbricazione si possino ridurre a circa 0,7, intendevo se includono, oltre alla dase di riciclo, “anche la fase di riciclo”
Buongiorno R.S.
Anzitutto, grazie per la risposta cortese e dettagliata.
Purtroppo, mi restano un sacco di dubbi.
In altra risposta, qui sopra, ad Enzo, e riferendoti a ciò che ci stiamo dicendo, indichi la Megane BEV come auto meno pesante e quindi più consona per il confronto con l’Octavia Combi 2.0 TDI diesel rispetto ad una Model 3.
Quindi, ho appena provato a confrontare su Greenncap le due auto (nonostante abbiano misure diverse, mentre la Tesla ha misure quasi identiche rispetto alla Skoda).
Sempre 13.000 Km medi all’anno, Italia come paese, no fine vita (per i motivi che dirò in seguito), il risultato è che il pareggio avviene in 7 anni precisi, ovvero a 91.000 Km (peggio della M3: Megane meno efficiente di M3?). Pur essendo due auto di misure e capacità di carico diverse, non ti discosti dai 90.000 Km per il pareggio tra auto più simili e, soprattutto, non ti avvicini neppure lontanamente ai 20.000/40.000, media 30.000, che indichi come punto di pareggio tra BEV ed ICE.
Se metti “si a fine vita”, scendi a 6,5 anni ed a 85.000 Km per il pareggio, ma… lì siamo! D’altra parte, Greenncap indica che la Megane ha emissioni di 5,2 tonnellate solo di batteria, e 0,3 t in più di “vehicle production”. Quasi pari come “maintenance”, per l’”energy supply” la Megane “paga” 4,6 tonn in più. Nel calcolo vengono indicati 208.000 Km in 16 anni, con emissioni dirette di CO2 della Diesel pari a 22,9 tonnellate, quindi Greenncap calcola una emissione diretta media della Diesel di 110 g/Km. Difficile che vengano fuori 20.000/40.000 Km per il pareggio.
Io ho il sospetto (non capendone molto dell’argomento non posso avere certezze) che nei tuoi conteggi e, quel che è peggio, nei conteggi dei vari studi che indichi e che confermano una media di 30.000 Km per il pareggio, il problema sia dato dal fatto che si applicano algoritmi a situazioni temporali variabili con, in più, una palese sottovalutazione delle emissioni in produzione, ma solo per le BEV. Ne ho parlato nel post con le domande di ieri, portando ad esempio i numeri forniti da Greenncap e confrontandoli con i calcoli da te indicati (più semplici di quelli che indichi ora, ma non cambia molto se il coefficiente da applicare è praticamente identico per ICE e BEV). Non me ne intendo molto, ma credo che, di solito, nelle analisi non lo si debba fare: si analizza a bocce ferme su situazioni reali e non su ipotesi in base a medie e pesi, per altro in evoluzione nel tempo. Nelle analisi io credo che occorra misurare, non fare algoritmi su medie ed ipotesi. Mia impressione, non intendendomene.
Quello che posso dire è che, in base ai dati di Greenncap, la sottovalutazione dei calcoli che proponi sulle emissioni delle BEV si vede chiaramente e si aggira attorno al 30/35%. Forse casualmente, ma applicando questa percentuale di scostamento ai 90.000 Km indicati da Greenncap (e dai “cugini tedeschi”) arrivi, in effetti, a circa 30.000 Km per il pareggio. Non reali, perché ci arrivi con una sottostima, ma ci arrivi.
Se applichi aggregata anche la percentuale risultante dalla differenza di calcolo del mix tra emissioni indicate nel 2020 e quelle indicate oggi (se ce l’hai perché allora l’avevi scaricata, oggi non ne sapresti nulla), arrivi finalmente ai circa 20.000 Km che hai indicato come punto di pareggio migliore.
Io, come dice Tommaso (nomen omen), applicando un po’ di buon senso, qualche dubbio lo avrei su quei dati, sempre che Greenncap sia attendibile, come indichi. Soprattutto dopo la verifica con la Megane. Per Greenncap siamo sempre attorno ai 90.000 Km come punto di pareggio delle emissioni iniziali. Per di più con mix variabile e non fisso alla data di produzione (altrimenti sarebbe peggio).
E che ci sia questa variabilità, viene confermato proprio da Greenncap, che abbiamo deciso essere un buon mezzo di analisi.
Tu nella risposta dici:
“infatti il mix elettrico selezionato nel tool Greencap non modifica la stima della Co2 di fabbricazione, ma solo le emissioni per l’uso su strada chilometrico”
palesemente, però, a mio giudizio, non è così.
Intanto perché, se fosse così, Greenncap oltre a “chilometraggio medio annuo” e “paese di utilizzo” dovrebbe anche chiedere, almeno, l’anno di produzione delle vetture in esame, cosa che non fa. Inoltre, non sarebbe spiegabile perché nel 2020 mi abbia detto che per fare la mia PHEV siano state emesse 15,5 tonn eq di CO2 (25,5 per la Tesla), ed ieri mi abbia detto che ne vengono emesse invece 10,4 (15,4 per la Tesla). Per giunta per una vettura che, dalla metà dello scorso anno, non è neppure più presente nel listino della Skoda (devono averne vendute una manciata. Peccato! Perché da quel che leggo sulle varie PHEV, questa mia ha innegabili punti di forza e si colloca come efficienza tra le migliori. Se poi l’avessero dotata della nuova batteria VW da 19,7 kWh netti, sai che goduria per un utilizzatore come me! Ma guida il mercato, ovviamente).
Se io non avessi in mano i dati del 2020 potrei in effetti pensare che le emissioni per la mia siano quelle indicate e, come detto ieri, sarei gongolante perché in un anno avrei abbondantemente recuperato il gap di una tonnellata con la diesel, che ora è prodotta con 9,4 tonn (ed era 11,6 nel 2020).
Sfortunatamente, come detto, non è così: quando nel 2020 sono state prodotte, il gap da recuperare era (e deve restare tale, o il dato è falso) di quasi 4 tonnellate.
Se si parla di recuperare il gap di emissioni iniziale, si deve parlare di auto che stai già guidando ora, utilizzando i dati di quando sono state prodotte, non gli attuali od i futuri, e non di auto che sono prodotte oggi o domani, magari applicando i dati del prossimo anno. Non è né logico né corretto dal punto di vista dell’analisi
Non so se sbaglio qualcosa. A me sembrerebbe logico così.
Poi, in seguito dici (ed arrivo al mio pensiero sul “fine vita”):
“quando uso greencap, sopra la figura del grafico seleziono: “Group Production & End-Of-Life-> YES questo accorcia un poco il punto di pareggio (si tiene conto già a inizio grafico che la batteria e la scocca poi verranno riciclate, indipendentemente dai km che verranno percorsi)”
vero, ne ho parlato anche ieri negli esempi fatti per le domande. Ma anche questo a me non sembra granché corretto. Quel che è certo è che io ho fatto emettere, nel 2020, 15,5 tonnellate di CO2. E su quel valore io devo “correre” per arrivare a fare il bene del pianeta andando il più possibile in elettrico dal Km successivo a quando avrò azzerato il gap. Che poi a fine vita, col riciclo di alcune componenti, nella mia si toglierà un po’ più di una tonnellata di emissioni è positivo (ma nel 2020 Greenncap non lo faceva: il fine vita non era un bonus, era un malus di circa una tonnellata in più. Meglio, vuol dire che si recupera più efficientemente. Spero!) , ma è un vaticinio sul futuro, che può avvenire tra uno come tra trent’anni. O non avvenire per nulla. Algoritmi e medie…
Quello che è certo, è ciò che ho fatto effettivamente emettere ed ho emesso fino ad oggi, e non è corretto sottrarre quello che avverrà, forse, tra 16 anni, come calcola Greenncap negli esempi fatti. Il pianeta si è già “beccato” quelle 15,5 tonnellate (e non le 10,4 attuali), più i circa 300 Kg da me emessi usandola, quasi tutti nel primo anno perché non la sapevo usare. Per il futuro e la sua rottamazione, si vedrà. Probabilmente sarò “rottamato” prima io, vista la mia età.
Comunque, anche togliendo dal dato di produzione, reale e temporalmente corretto, questo vaticinio del futuro, di certo non si riduce di molto il gap (ieri indicavo in 0,7 tonnellate la differenza di Greenncap con Tesla M3 per la mia) e, soprattutto, non si arriva ai 20.000/40.000 Km indicati per il pareggio.
Più ci penso e più sono perplesso!
Mi fermo qui, perché ho già troppo abusato di tempo e spazio.
Che dire come chiusura?
Spero vivamente che tu abbia ragione. Con 20.000/40.000 Km per recuperare il gap di emissioni in produzione, le BEV sono ottime da subito per la salute, e diventerebbero ottime in pochi anni anche per il clima. Certo è che quello che indichi è un limite che fatico pensare come credibile. Solo di batteria hai circa una tonnellata in più di CO2 ogni 10 kWh. Aggiungici il resto legato alla produzione…
Se sono vere le mie ipotesi e, soprattutto, i dati di Greenncap e dei “cugini tedeschi”, non siamo messi benissimo per ambiente e clima. Neanche con le BEV se si vendono o si rottamano prima che sia avvenuto il recupero.
Oltretutto in una situazione in cui (articolo di ieri qui su Vaielettrico), per soddisfare l’ansia da autonomia, si stanno fabbricando auto elettriche (tutti SUV, ecologicamente un non senso, oggi per molto benestanti) con batterie da 100 kWh ed oltre. Non hai nemmeno messo le natiche sulla tua iper BEV che il pianeta si è già beccato 12/15 tonnellate di CO2 per la sola produzione.
Anche utilizzando le peggiori emissioni per le ICE, di 170 g/Km, con un gap di 12 tonn servirebbero 71.000 Km al proprietario della BEV per recuperare. Se poi le prendi con noleggi o leasing o altra formula di utilizzo temporalmente brevi, cedendola al termine ed acquistando una BEV nuova, non farai che aumentare le emissioni climalteranti, con batterie sempre più grosse, anche se la vecchia auto verrà acquistata ed usata da un nuovo proprietario.
Ma il delta di emissioni, non saldato dal primo proprietario, così sale, probabilmente non pareggiato dal fatto che venga sostituita una ICE dal nuovo proprietario. Purché venga sostituita una ICE… altrimenti…
Speriamo negli sviluppi della tecnologia. O la vedo grigia per il clima! Se non altro, almeno, respireremo meglio localmente! Che non è poca cosa!
Buona giornata!
Andando su LCA Tools (che anche io reputo affidabile) e facendo un confronto tra la VW ID3 Pro 150 kW e la nuova Toyota Prius 2.0 Plug-In Hybrid (2 auto assolutamente confrontabili per categoria, prezzo, dimensioni, volumi … anzi, la Toyota è pure una spanna sopra) indicando un chilometraggio annuale di 11000 km e l’Italia come paese che produce l’energia si ottiene che l’Estimated Life Cycle GHG Emissions, g CO2-eq./km è 145 g co2/km mentre la Prius è 109 g co2/km. In pratica secondo LCATools la più costosa full electric VW ID3 Pro emette nel ciclo di vita esattamente il 33% di emissioni in più.
Ora vogliamo correggere il dato tirandolo di qui e di lì e quindi “a mano” peggioriamo anche il dato delle plugin incrementando le sue emissioni del 33%: le plugin di Toyota ne escono alla grandissima. Da qui emerge con nitidezza come la scelta della Von Der Leyen e del parlamento europeo di proibire la vendita di queste auto dal 2035 merita di essere corretta quanto prima e di far sopravvivere, come già deciso in California e negli altri stati USA, queste auto al ban del 2035.
Solo una nota, tra le altre, da qui al 2035 c’è in atto certamente il processo di decarbonizzazione della generazione di energia elettrica, impresa difficile ma fattibile, questo abbatterà sia la produzione che l’ alimentazione dei mezzi elettrici. Procedere nella stessa direzione con i fossili non è altrettanto “facile”. Resta quindi il dilemma tra tecnologia di transizione o meno…
se stai facendo una comparazione tra Ibrida e Bev, cioè dove ce la si gioca anche su poco
dovresti usare valori più aggiornati possibili per i mix energetici previsti neiprossimi anni; per l’italia in quel tool va selezionato “belgio” (240 gr di Co2/kwh)
una spiegazione più dettagliata la ho data sotto, il tool non è aggiornato nella parte relativa ai mix energetici
E infatti non cambia quasi nulla. Selezionando Belgio: “240,000 km
16 years Belgium” la Toyota Prius 2.0 Plug-In Hybrid Super Continuously Variable Transmission (CVT) emette 88 g co2/km e la VW ID3 Pro113 g co2/km. La ID3 emette il 28.41% di co2 in più in tutto il ciclo di vita. Quindi comunque emette più co2 secondo Green Ncap.
ho provato a guardare su LCA come hai impostato tu,
toyota 2.0 PHEF – > 21,1 tonn Co2
vw ID3 pro (vers. 2021-2022) -> 24,9 tonn Co2
la differenza minima “teorica” (18%) è dovuta al fatto che la Toyota pesa 230 kg i meno, è la Co2 di fabbricazione iniziale che risulta leggermente minore per la toyota
stiamo comunque parlando di valori buoni, entrambi le vetture nella fase su strada inquinano molto poco;
una ICE emette decine tonnellate di Co2 in più
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ho aggiunto Toyota 1.8 PHEF, pechè per questa il sito ha i dati dei test condotti direttamente da loro, e non i consumi dichiarati dalla Toyota:
toyota PHEF -> 27 tonn Co2 (usata come elettrica)
toyota PHEV -> 52 tonn Co2 (usata come termica)
toyota PHEV -> 37,5 tonn Co2 (scenario di utilizzo misto)
ora le 25 ton della ID3 sembrano più interessanti 🙂
se poi vuoi usare anche sulla BEV un dato misurato da greencap e non dichiarato, scelgo Model 3 ( taglia simile alla Prius e entambi le più efficenti per tipologia),
Tesla M3 2021 -> 25 tonn di Co2 (risultato con i consumi medi rilevati da greencap nei test)
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PS: a spaccare capello, e solo per cazzeggio, il tool più o meno dice di distinguere l’origine delle batterie (USA, Cina; Europa), ma sospetto non è abbastanza dettagliato sulle scocche, probabilmente li usa sempre i valori europei (il tool deriva dall’altro on-line, quello svizzero)
cioè non considera questo:
la Toyota è prodotta in Giappone, con un mix di energia peggiore della Germania (VW) e Ungheria (fabbriche batterie koreane in europa usate da VW)
i 1600 kg di peso dell’auto fabbricato della toyota credo che n realtà “inquinino” più dei 1800 kg della ID3
>>> fabbricare in europa: circa 0,65-0,7 tonn Co2 ogni 100 kg di peso dell’ oggetto o dell’auto
vale circa sia per l’acciao, vetro, alluminio, plastiche, etc, che per le batterie, perchè a parte 3 kg cobalto e 8 kg di litio, hanno centiania di kg di materiali relativamemnte nobili ma “comuni”
>>> fabbricare in oriente: circa 0,9-1,0 tonn Co2 ogni 100 kg
di materuiale lavorato e poi assemblato (dato estrapolato dai report delle Volvo prodotte in Cina)
sono i paradossi di prendersela con i Cinesi perchè hanno un mix energetico e di fabbricazione più pesante del nostro (diciamo un +30%di Co2 sulla fabbricazione dell’auto), e poi importare le Toyota giapponesi e le Hiunday koreane, che hanno mix pesanti come quello Cinese
comunque il debito di 2-3-4 tonnrelate aggiuntive di Co2 delle BEV e PHEV fabbricare in asia, rimane strascurabile se il confronto viene fatto con le ICE (anche europee) o con le PHE quando vanno a petrolio (vedi i numeri di esempio sopra)
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posso concordare che le ICE (o le PHEV) vanno valutate nel caso di auto di piccola taglia, a benzina, e per chi sa che farà pochi km all’anno
questo ad oggi, poi magari tra 5 anni sarà meno impattante costruire una BEV nuova anche per chi fa soli 7000 km all’anno; ci aggiorniamo i prossimi anni 🙂
Considerare il 1.8 PHEV di Toyota è barare, stai considerando una tecnologia già superata e perfezionata dal 2.0 PHEV attuale che è un gioiellino. A me non interessa disquisire su quanto le plugin di 11 anni fa inquinassero, a me interessa in prospettiva: se le plugin di oggi già emettono il 32% / 28% in meno rispetto ad elettriche equivalenti, per il 2035 c’è speranza.
Nei dati concreti quello che succede è che una batteria più piccola emette certamente meno emissioni in fase di costruzione e non si può fare un discorso a peso, come su 1 kg di batteria inquinasse come 1 kg di plastica. Con le attuali plugin che arrivano anche a superare i 100 km di autonomia in elettrico, le plugin possono dire la loro e parlare a quella fetta di acquirenti che non può passare al full electric, riducendo le volte in cui va a benzina e garantendo così il miglior compromesso possibile tra comodità di utilizzo del veicolo, risparmio nei rifornimenti e emissioni.
@Enzo
se vuoi fare la tua campagna di comunicazioe sulle PHEV prego
ma non ha senso che scrivi che una PHEV inquina meno di una BEV, perchè ti risulterebbe con un setting particolare sul tool e bloccando con un lucchetto il motore termico per non accenderlo mai..
in pratica con il tool stai simulando un’auto elettrica con il peso della prius, non puo fare meglio per definizione 🙂
PS: nei grafici va messo “yes” a “raggruppa riciclo-fabbricazione”.. sennò i dati di pareggio non tornano molto bene
e se possibile usati i dati dei test, non i “dichiarati” dal signor toyota.. vedi toyota 1.8 ( se tanto la simuli in elettrico, che ti cambia se il motore è il “vecchio” 1.8 invece del 2.0?)
ps: quasi nessuno userà la Prius sempre in elettrico; anzi quasi nessuno vorrà la prius, era nota per non “spingere” in modo pronto; vogliono auto PHEV più massicce e pesanti, che pesano come una Tesla.. addio anche all’ipotetico vantaggio inziale
se prendi una BEV un poco più leggera di tesla, vedi che fa meglio anceh su chilometraggi meno grandi
Megane 130cv 60 kwh ( o persino 40 kwh)
BYD Atto 3 60 kwh, pesa solo 1560 kg, come la Prius
@ R.S.
Scusate l’intromissione, ma questo è un argomento in qualche modo collegato all’altra discussione che stiamo facendo sul punto di recupero del gap di emissioni in produzione di cui soffrono le BEV, sia rispetto alle ICE, sia, in misura minore, rispetto alle PHEV (ma con maggiori difficoltà a recuperare, come sto per far vedere).
Tu dici:
“ma non ha senso che scrivi che una PHEV inquina meno di una BEV, perchè ti risulterebbe con un setting particolare sul tool e bloccando con un lucchetto il motore termico per non accenderlo mai”
In effetti non si può dire che, in corso d’utilizzo, una Plug-in sia meno inquinante di una BEV, né per quello che attiene la salute (questo mai, con una PHEV si può solo cercare di ridurre le emissioni di particolato ed ossidi, visto che, prima o poi, il termico lo userai e che qualche uso del freno in più lo avrai), né per le emissioni climalteranti di CO2.
Quest’ultima cosa, però, le emissioni climalteranti, ricollegano il discorso all’altra discussione.
Tutto sommato, non è necessario “lucchettare” il termico.
Che una sua utilità, talvolta, ce l’ha eccome! E senza fare troppi danni!
Quindi, dipende!
Dipende prima di tutto dall’entità del gap iniziale di emissioni in produzione, ed in seguito dal tipo di utilizzo che si fa dell’auto (con le nuove batterie per le PHEV di maggiori dimensioni la cosa diventerebbe più cospicua come interesse e possibilità di utilizzo “green”, anche se diminuirebbe un po’ il gap in produzione con le BEV. Fatti salvi i prezzi, ora molto peggiori per una Plug-in).
Sono un utente particolare, quindi non faccio testo, soprattutto con le dimensioni attuali della batteria delle PHEV (ma con batterie più grandi non occorrerebbe essere “particolari” come me), ma siccome conosco solo i dati della mia auto come PHEV, e mi ero interessato allora alla Tesla Model 3, ed anche di questa ho i dati di allora (dati tratti da Greenncap nel 2020, i miei dati tratti dal mio utilizzo reale ed i dati di Tesla dai test del tool), ecco che fornisco qualche numero.
Io misuro tutto, come sapete, e sono quindi in grado di indicare il chilometraggio reale che il proprietario di una M3 acquistata nel 2020 dovrebbe percorrere per recuperare il gap iniziale di emissioni rispetto al mio utilizzo.
Greenncap, allora, indicava in 15,5 tonn eq di CO2 le emissioni necessarie a costruire la mia Octavia Combi iV, mentre per la Tesla indicava 20,5 tonn. Quindi un gap di 5 tonn. Allora, il fine vita, non era un “bonus”, ma aggiungeva altri 100 Kg alla Tesla, per cui il gap totale sarebbe stato di 5,1 tonn totali.
Oggi Greenncap indica per la mia 10,4 tonn e per la Tesla 15,4 tonn. Quindi sempre 5 tonn di differenza ma, oggi, il fine vita è diventata una emissione “negativa”, quindi da sottrarre. Per quanto detto nell’altra discussione non lo trovo corretto, e là ne ho spiegato i motivi.
Ma per i dati che ora propongo utilizzo quel bonus per la Tesla, pari a 0,7 tonnellate come differenza (-1,3 per la mia, -2 per la Tesla).
Quindi calcolo il recupero su un gap di sole 4,3 tonnellate in produzione invece delle 5 reali.
Ebbene:
se analizzo i risultati del primo anno, 8.643 Km percorsi con 26,9 g/Km di CO2 emessi in media, alla Tesla occorrerebbe percorrere 160.000 Km per recuperare quelle 4,3 tonn in più in produzione.
Utilizzo pessimo nel primo anno ma, per fortuna, pochi Km percorsi. Questo, potrebbe essere preso come dato generale per una PHEV ben ingegnerizzata ma con un utente, diciamo, “normale” (sui 13.000 Km anno come da media italiana di 35 Km al giorno). Quindi, dopo 160.000, una BEV così efficiente come la Tesla M3, diventerebbe effettivamente meno climalterante della mia, aggiungendo questo al vantaggio di non aver emesso particolato ed ossidi fin da subito. Ma per il clima, non da subito!
Visto l’anno peggiore, che incide pesantemente sui risultati totali, ecco quindi i dati vita auto della mia Plug-in:
26.560 Km percorsi in totale, con una emissione media di 12,17 g/Km di CO2, in continuo calo. Alla Tesla, per recuperare il gap iniziale, occorrerebbe percorre 353.000 Km.
Comincia a diventare impegnativo!
Se, invece, analizzo i dati dall’ultimo rifornimento di benzina fatto (e qui c’è tutto il mio essere particolare) in data 15 febbraio 2022, quindi 767 giorni fa, i Km che ho percorso sono stati 16.823, con una emissione media di 4,67 g/Km di CO2. In questo caso, alla Tesla, per recuperare servirebbe percorrere 922.000 Km.
L’altr’anno, che posso ora considerare come il mio utilizzo normale, avendo finalmente imparato ad usare l’auto, fatti salvi eventi imprevisti, ho percorso 8.012 Km, con una emissione media di 0,8 g/Km di CO2. Per la Tesla significa dover percorrere 5.300.000 Km per recuperare (senza il bonus fine vita sarebbero oltre 6 milioni e mezzo).
Infine, quest’anno, 2.670 Km percorsi fino ad oggi (ho aumentato la percorrenza media per alcuni problemi intervenuti, ma non è cambiata la sostanza, potendo fare in inverno da 75 a 85 Km in elettrico), ho emesso (in un test che ho fatto per rispondere ad una domanda sulla modalità ibrida che che mi è stata fatta qui, in un percorso di 51 Km in cui l’ibrido non sarebbe stato normalmente necessario, altrimenti ad oggi avrei emesso zero) 0,18 g/Km. Per la Tesla, dovesse continuare così l’anno, per il pareggio sarebbe necessario percorrere 24 milioni di Km!
Come si vede, dipende dall’utilizzo, dall’ingegnerizzazione dell’auto, dalla conoscenza che si ha del sistema. Poi, se la batteria fosse un po’ più grande, il dato “normale” potrebbe non essere più il dato del primo anno, ma tranquillamente quello del rifornimento in essere (di quel pieno ho ancora circa 7/8 litri nel serbatoio). O, alla peggio, il dato vita auto.
In ogni caso, se per la salute la BEV è ottima immediatamente (ma una Plug-in usata bene non è male se confrontata con una termica, anche perché, se ben ingegnerizzata come la mia, è progettata per non usare mai il termico in città, neanche se glielo chiedi, fatta salva la modalità “Sport”, visto che sa che si trova in città), per le alterazioni del clima la cosa va valutata. Per una BEV, dover percorrere 160.000 Km per recuperare, con i dati dell’anno peggiore della mia PHEV, non sono pochi.
Ecco, questi sono i miei dati.
Naturalmente, tutta la differenza del mondo è contenuta in quelle due parole: “usata bene”. Purtroppo, con flotte e noleggi…
Comunque io sono alle 3 batteria della vecchia CHR che si fregano. Questa sarà una manna per i ladri con capienza ancora maggiore, ergo la.batteria é comodamente e facilmente smontabile rimuovendo i sedili posteriori. Invece con la mia prossima full eletric si devono portare via tutta la macchina .
urka!
Tralasciamo, a favore delle elettriche, per un attimo il punto di pareggio in termini di chilometraggio di una Bev per compensare le emissioni di CO2 necessarie alla sua realizzazione (anche perché dipende da molte variabili, incluso ovviamente il mix energetico necessario a generare energia elettrica). Quello che dovrebbe contare è il chilometraggio complessivo percorso in solo elettrico e/o le emissioni di CO2 e, se ci sono delle ibride che raggiungono buoni risultati, non vedo perché biasimarle.
Ho sempre considerato le plugin un sorta di né carne né pesce, ma le nuove percorrenze possibili in elettrico le rendono molto più interessanti in ottica urbana e “pendolaristica” (lo so, fa schifo, ma dire commuting mi pareva pure peggio) e non penalizzanti nei viaggi lunghi.
D’altra parte un argomento che, a mio modo di vedere, viene spesso trascurato è quello della sostituzione 1 a 1 piuttosto dell’affiancamento di un’elettrica ad una termica e, in termini di emissioni globali, è probabilmente meglio sostituire integralmente un vecchio diesel con un moderno ibrido a basse emissioni, piuttosto che comprare una Bev ed utilizzare anche la vecchia auto per gli spostamenti più lunghi. Cosa che, viceversa, avviene di regola in tutti i paesi in cui si vendono molte elettriche, basti verificare che in Norvegia l’età media delle auto, pur col boom delle Bev, non è diminuita granché.
Certo, non c’è solo la CO2 ma, visto che è il problema principale e, anche a volerci mettere la tara a tutti i costi, è una delle principali cause del cambiamento climatico, ha senso concentrarsi per ora più su di quella che sugli inquinanti che, peraltro, allo scarico sono molto diminuiti negli ultimi 20 anni in relazione alle sempre più stringenti normative (certo, sono aumentate anche le vetture circolanti, ma questa è una diversa storia).
Condivido.
Sul “nè carne nè pesce”, dipende più che altro dalle necessità individuali. Se la si sceglie a ragion veduta, coniugando correttamente le proprie normali necessità di utilizzo alle caratteristiche dell’auto, ed avendo un posto per caricarla, è tanta roba! Per l’ambiente e per la comodità.
Io, vita auto, ho percorso il 91% dei Km in elettrico (sconto un primo anno pieno di errori). Lo scorso anno il 99,4%.
Cinque viaggi lunghi, tre autostradali. Fatti nella massima libertà, consumando poco e, quindi, emettendo poco. Un’inezia ecologicamente nel mio mare di elettrico puro.
Per me, tanta carne e tanto pesce, col contorno!
Per altri può non essere così.
Ma se arriveranno batterie tipo la VW, la platea di utilizzatori soddisfabili non può che aumentare.
Con un grande contributo per ambiente (meglio di una BEV) e salute (meno bene di una BEV, ma rispetto ad una termica normale…).
E se la PHEV è sostitutiva di una termica… o due, come nel mio caso!
Per la sostituzione uno a uno, giustissimo!
Come vicini di casa (ma in villette, io sto in un condominio) ho tre acquirenti di Tesla (una S e due M3) con tanto di fotovoltaico, che in ferie vanno con un grosso SUV diesel. Il vicino con la S ha ben tre auto diesel (viaggi lunghi e figli) e potrebbe godere dei supercharger Tesla gratis!
Uno spasso per l’ambiente…
Si, condivido…
buon giorno Ivano
te che sei super efficiente nei calcoli consumi … fa’ vedere ai tuoi vicini iper motorizzati che potrebbero passare dalle vetture a gasolio ad efficienti piattaforme BEV : persino Stellantis produrrà a Cassino piattaforme 800V da 7/800km … VW già ha commercializzato la iD7 … Skoda sicuramente uscirà con le sue versioni con rapporto qualità/prezzo ottimizzate ….
Mmm… puoi fargli vedere tutti i calcoli che vuoi, non cambia nulla. La motivazione di acquisto di BEV e fotovoltaico non è stata per motivi ecologici, ma moda e soldi. E ne hanno parecchi.
infatti … se hanno FV … prima passano da gasolio (a rischio blocchi d’uso e tracollo di quotazione) ad un’adeguata auto elettrica (e tu puoi consigliarli bene se bev -plug o hynrid) 😉
A me,quattro anni fa, non è neanche passata x la mente l’opzione ibrida ( qualsiasi ibrida)ho scelto elettrico senza indugi e così sarebbe oggi, domani e dopodomani!
Salve, ben vengano le auto che inquinino di meno ma sinceramente sono scettico che una plug-in nell’ utilizzo reale riesca ad emettere quel dato cosi’ basso al contrario di un’ elettrica pura la quale non emettera’ mai nulla allo scarico.
Sono contrario che una vettura con il motore termico, sempre pronto ad intervenire, usufruisca degli stessi incentivi di una che non ne potra’ mai emettere.
Sono anche contrario, per quanto a favore dell’ elettrico, che i nuovi incentivi siano cosi’ easagerati per ogni singola vettura, li trovo troppo alti, non sarebbe stato meglio allargare la platea ?
Inoltre, per noi rivenditori auto, e’ e sara’ un problema eventualmente permutare o ritirare con il valore futuro garantito, una vettura del genere perche’ troppo rischioso dal punto di vista commerciale quindi economico per noi.
Di fatto credo che questi tanto attesi incentivi effettivamente partano non prima di maggio/giugno, in attesa dei dazi da apporre alle vetture extra ue, elezioni europee ecc. tenendo bloccata la vendita nonostante ci siano alcune case automobilistiche che gia’ adesso fanno sconti molto simili.
Buona serata.
Se ogni vettura venisse acquistata con ferrea logica, in base ai dati tecnici, alle reali esigenze statisticamente consolidate, la neutralità tecnologica sarebbe ovvia conseguenza.
Purtroppo la stragrande maggioranza delle vetture viene scelta innanzitutto per il budget disponibile, talvolta “stiracchiato” per accontentare ambizioni e sogni, molto spesso anche desideri inconsci (a volte in concessionaria mi son trovato a dover fare quasi percorsi psicoanalitici per capire le reali esigenze del cliente che avevo di fronte, che altrimenti resta deluso quando l’esigenza apparente si scontra con la realtà).
Questa vettura in ciclo omologazione WLTP ha raggiunto un ottimo traguardo; ne sono felice, soprattutto se verrà acquistata dal tipo preciso di acquirenti che potranno nella pratica andar vicino a quel brillante dato. Dovranno necessariamente avere una percorrenza compatibile con la batteria, ossia percorrere quotidianamente meno di 60km, ricaricando a casa per comodità di tutti (proprietario/utilizzatore in primis, ma anche dei “malcapitati” che la trovassero a caricare in AC 7kWh alla colonnina pubblica ! ). Il suddetto soggetto farà presumibilmente pochi spostamenti superiori, magari per le ferie andrà in treno o aereo (o nave da crociera …) perché altrimenti i consumi di carburante (e CO2 emessa ..ed inquinanti) saranno ben oltre quelli del ciclo di omologazione…e relativo incentivo >20gr/km.
E’ una vettura che può andar bene (come le altre plug-in) a molti guidatori europei, togliendogli l’attuale “ansia da autonomia” … fintanto che non sarà presente almeno una colonnina di ricarica in ogni stazione carburanti.
Purtroppo, anche facesse uso di solo 2 litri di benzina all’anno (senza rischiare danni al motore e altri componenti ) per il tipo di vetture “ICE” va mantenuta in esercizio l’intera filiera di estrazione, trasporto, raffinazione (!!), distribuzione degli idrocarburi… con tutti i disastri collegati a esalazioni, sversamenti, flaring (ed ovviamente, anche se in minimissima parte, la combustione 😥 ) oltre all’enorme costo energetico del “sistema”…. perché purtroppo non potranno mai produrre benzina a casa.. magari usando la frazione umida (purtroppo non mi fido molto degli e-fuels … né sul piano dell’inquinamento effettivo in produzione e combustione… né che arrivino ad un costo /litro competitivo con altre fonti già disponibili).
Buongiorno Damiano.
Ancora col W2W?
Mi pare che in altro articolo ti avevo chiesto se sei realmente convinto che, in un pianeta in cui tutta l’economia attinge all’energia fossile, la filiera di gas e carburanti sia mantenuta solo per portare nel mio serbatoio i 2,7 litri che consumo in un anno?
Sei assolutamente certo che per far finire gli elettroni nella nostra batteria, anche se hai il fotovoltaico, l’energia fossile non sia mai stata usata?
O per le viti della tua BEV, le lamiere, i cristalli, i cavi, le colonnine, le wall-box, ecc…?
Se mangi una banana, ti è arrivata sul tavolo senza attingere a quella filiera?
Io credo che occorra essere realistici nelle analisi. Sarebbe bello, ma non è. Per ora almeno.
PS: se usi poco il termico e l’auto è ben costruita, come la mia, è il sistema che preserva il sistema termico. Quando è necessario, lo avvia in modo quasi inavvertibile per il tempo che ritiene necessario ed al minimo sforzo per il motore. Consumo insignificante perché è il motore elettrico che lavora di più in quei casi. Il termico deve solo “girare”.
Caso mai, il problema è, come succede a me, il tenere per due anni e mezzo la benzina residua nel serbatoio. Basta aggiungerne un poca, però.
Buon giorno Ivano … tranquillo .. non ce l’ho né con te, né con le plug-in … ho già scritto varie volte che sono la scelta (TRANSITORIA) ottimale in certi contesti d’uso.
Il fatto è che in TUTTI i contesti produttivi dovremo cercare di arrivare a fare ogni cosa SENZA IDROCARBURI, in qualunque quantità necessaria … visto che anche per due (2) litri occorre tutta la tragica filiera [ricerca, trasporto, distillazione, trasporto, distribuzione, combustione].
E’ una filiera letale per tutto il pianeta … va semplicemente dismessa quanto prima.
Qualcuno vorrà farlo per convinzione ecologista… ma avverrà sicuramente per pura convenienza economica: quando sempre più aziende abbatteranno i loro costi con F.E.R. (di qualunque natura) le ditte concorrenti saranno costrette – per sopravvivere – a fare altrettanto.
Quello che intendo è che
“per far finire gli elettroni nella nostra batteria, anche se hai il fotovoltaico, l’energia fossile non sia mai stata usata?
O per le viti della tua BEV, le lamiere, i cristalli, i cavi, le colonnine, le wall-box, ecc…?
Se mangi una banana, ti è arrivata sul tavolo senza attingere a quella filiera?”
SI, tutte queste cose .. e pure le altre .. devono essere prodotte quanto prima con metodi meno inquinanti (a livello TOSSICOLOGICO) e meno clima-alteranti possibile tecnicamente (guardando meno ai costi. produttivi …perché anche la salute e il cambiamento climatico hanno un tragico costo che nessuno vuol conteggiare)
Il pianeta Terra non ci concede più tempo; se hai figli piccoli … farai bene a preoccuparti … perché tra una cinquantina d’anni sarà un vero disastro (io non ci sarò .. e neppure ci vorrei essere).
Si, bello!
Ma per ora non è così, non lo è per la banana, non lo è per le nostre auto, la mia e, soprattutto, la tua, che per essere prodotta ha emesso certamente almeno 4 tonnellate in più di CO2 (9 se raffrontata con una ICE, 6 ai mix odierni, come da dati Greenncap). E quelle tonnellate equivalenti di CO2 emesse in più in produzione devi sapere che ci sono e le devi recuperare se vuoi essere “green”. E recuperarle, rispetto a me, per come io uso la mia Plug-in, non è possibile.
Per ora, purtroppo, è così! L’economia mondiale e basata sull’energia fossile, il greggio ed i gas non sono estratti solo per far finire nel mio serbatoio i 2,7 litri che consumo all’anno. Anzi, la quota per il trasporto privato è bassa rispetto a tutti gli altri utilizzi.
Va cambiato, sta cambiando, lentamente (non per i trasporti, come visto in un recente articolo), ma per ora è così.
Non considerarlo e sentirsi green solo perché si ha una BEV è ingenuo. Anche con una BEV hai attinto ed attingi a quella filiera, col problema che, solo per costruirla, hai emesso una quantità enorme di CO2.
L’unico vero vantaggio delle BEV rispetto alle PHEV (usate bene) sono le emissioni di particolato e di ossidi. Lì una BEV è imbattibile, da subito. Con una PHEV puoi solo limitare i danni, se è stata ben costruita, se la sai usare, se hai necessità di utilizzo consone alle caratteristiche dell’auto e se hai dove caricarla. Una batteria un po’ più grande delle attuali, che consentisse sui 140/150 Km di autonomia elettrica, la renderebbe ottima per tutti coloro che hanno poche necessità di viaggi oltre quell’autonomia (e timori per le autonomie delle BEV) e, quindi, per l’ambiente: nella quotidianità nessuna emissione, come una BEV, quelle rare volte oltre il range elettrico, emissioni estremamente basse (io con una batteria minuscola ho avuto un consumo di 24 Km/l in 600 Km di viaggio, quasi tutta autostrada, 102 g/Km di CO2 emessa. Con una batteria doppia rispetto ad ora avrei certamente fatto meglio) con la totale libertà offerta da una termica (dopo i 600 Km percorsi ne avevo ancora circa 300 disponibili all’arrivo. Ed il motore elettrico, nonostante la piccola batteria, ha comunque sempre aiutato il termico e percorso, in modalità ibrida ma a termico spento, 120 Km a zero emissioni).
Non esiste l’auto perfetta, esiste l’auto adatta a determinati utilizzi. Se gli utilizzi sono consoni, una PHEV per il clima (non per la salute, come detto, ma comunque enormemente meglio di una termica) può essere migliore di una BEV. Alla tecnologia attuale, almeno.
A me preoccupa vedere che vengono offerte in vendita, qui sul sito, delle BEV con chilometraggi bassissimi. Per una BEV media occorrono 80.000/90.000 Km per recuperare il gap di emissioni rispetto a delle ICE moderne, abbondantemente oltre 100.000 Km per recuperare il gap con una PHEV (dati Greenncap).
Se la vendi dopo 20.000 Km, è ecologismo di facciata, moda. Nuova BEV, magari con batteria più grande, nuova decina di tonnellate di CO2 buttate nell’aria. E debito di emissioni non “pagato”.
Non capisco!
Inoltre a quel prezzo conviene di gran lunga il full electric, oltre alla benzina eviti pure i tagliandi a vita.
con una full Electric (BEV) si evita la manutenzione ordinaria legata a cambio olio motore e filtro; filtro abitacolo si può magari cambiare da soli..così come il rabbocco liquido tergicristalli (con apposito prodotto… meglio il “prediluito”..per evitare errori).
Per il resto.. un approfondito controllo (almeno annuale) della vettura, in apposito centro assistenza è comunque indispensabile:
vanno verificati comunque tutti i cablaggi (tante vetture con componenti danneggiate per usura..topi o altro, guasti per cattiva progettazione o assemblaggio..ho visto in 30 anni di lavoro…..pure 4 o 5 auto che si sono incendiate e completamente distrutte…e le auto elettriche erano solo giochi dei bimbi).
Altri controlli indispensabili per qualsiasi vettura (ICE o BEV) sono relativi alla parte comune “meccanica”: sterzo, sospensioni, organi trasmissione etc.. che viaggiando possono usurarsi o pure danneggiarsi causa urti, guida “Fast& furious”… contatto con sostanze (p.es. sale invernale).
Senza contare che, a parte i collaudi fatti dalle case costruttrici, tutto il processo di affinamento del prodotto avviene proprio tramite la rete ufficiale dei riparatori (tramite i processi per gestire le garanzie..ma anche segnalare i casi anomali extra garanzia).
Personalmente…la mia BEV la porto regolarmente a fare i controlli annuali previsti..o in caso di dubbio..
Magari spendo un po’ di più… ma se ho bisogno…voglio avere una rete di assistenza che mi verifichi e possibilmente risolva il problema.
È come nel S.S.N. … nessuno vorrebbe pagare le tasse…(sempre percepite troppo alte o ingiuste)… però tutti pretendono che arrivino i soccorsi (🚑118) rapidamente..che ci siano preparati medici 👨⚕️💉in ospedali efficaci ed efficienti .. quando poi hanno bisogno…
Non bastava aver concesso somme maggiori di incentivi alle ibride, ora alcune di queste vanno a sottrarre anche quelli destinati alle elettriche.
Certo che in questo modo passa il concetto che anche un’auto ibrida è alla pari di un’auto elettrica in fatto di emissioni, cioè è assurdo!
E’ sbagliato fin dall’inizio l’aver messo un limite ampio del concetto di “0 emissioni”; più ci penso e più mi rendo conto dell’astuzia che ha avuto il legislatore.
Più che altro siamo su un terreno molto pericoloso.
Oggi stanno vincendo i petrolieri (ma qualcuno veramente non pensava che avrebbero venduto cara la pelle?).
Se poi si dovesse scoprire che in media i grammi emessi sono di più il rischio è un diesel gate reloaded, e immagino anche le class action dagli Stati Uniti.
Certo che si impegnano a farle brutte come il tetano…
“Certo che in questo modo passa il concetto che anche un’auto ibrida è alla pari di un’auto elettrica in fatto di emissioni, cioè è assurdo!”
Marco, non voglio fare da guastafeste, ma guardi che, per la verità, è esattamente il contrario: non tenendo presenti le decine di analisi in merito, è possibile che possiate credere che un’auto elettrica sia pari fin da subito con le emissioni di una Plug-in.
Non è così! Basta leggere i vari rapporti in merito. Considero le BEV un mezzo importante per la transizione, ma per commenti così occorrerebbe restare alle analisi degli enti che, tutti, asseriscono essere meglio una BEV rispetto alle altre motorizzazioni, però non da subito.
Qui su Vaielettrico si fa spesso riferimento al rapporto della AEA (TERM). Ebbene, in base a quel rapporto, molto favorevole alle BEV (ed infatti è spesso citato) ad una BEV occorrono percorrenze di 150.000 Km prima di essere in pareggio come emissioni. Da lì in poi, ovviamente, sarà meglio. Cederla prima del raggiungimento di quel livello fa solo danni all’ambiente: non viene mai recuperato il debito di emissioni iniziale.
E va distinto il mezzo di confronto. Perché, comunque, se si confronta la BEV con una termica pura, la BEV, nonostante la mostruosa emissione di CO2 in produzione, che è però “solo” climalterante, ha comunque l’enorme vantaggio per i nostri polmoni di non emettere fin da subito particolato ed ossidi localmente.
Ma tale vantaggio “a breve” non esiste se il confronto avviene con una Plug-in usata decentemente, che può muoversi senza emissioni in città esattamente come una BEV (un po’ più di particolato dai freni, per la verità). Tanto più se i veicoli Plug-in avranno caratteristiche come indicano gli ultimi due articoli qui su Vaielettrico relativi a VW e Toyota.
Ma già ora, con gli attuali limiti, se usate correttamente, saranno comunque sempre in vantaggio rispetto ad una BEV (nel mio caso, col mio utilizzo, una BEV dovrebbe percorrere milioni di Km per pareggiare le mie emissioni, pari a 0,8 g/Km. Ma io sono un po’ particolare come utente).
Ciò detto, per me la BEV è comunque meglio di una Plug-in, ma solo perché, in modo sbagliato, è stato permesso di vendere PHEV a flotte e noleggi. E sappiamo come vengono usate in questi casi. E poi perché anche qualche privato l’ha acquistata senza avere idea di cosa stava acquistando.
Ma, come tecnologia, se usata correttamente, per decine di migliaia di chilometri è ecologicamente in vantaggio rispetto ad una BEV.
Poiché il rapporto della AEA è un po’ datato, e molti miglioramenti sono avvenuti da allora sia nella produzione delle BEV (per la verità anche delle altre), sia nella produzione di energia, un rapporto di qualche mese fa della VDI Gesellschaft Fahrzeug (gruppo molto favorevole alle elettriche, ma che “spinge” affinché tutta la filiera sia in Germania) fornisce una più precisa quantificazione.
Hanno analizzato e testato per 200.000 Km auto diesel, BEV e Plug-in, giungendo alla conclusione che una BEV arriva ad equiparare le emissioni di una diesel in 90.000 Km, mentre per equiparare le emissioni di una Plug-in servono 190.000 Km.
Al raggiungimento dei 200.000 Km hanno consuntivato le emissioni di tutte:
– le BEV a 200.000 Km hanno avuto emissioni pari a 24,2 tonnellate di CO2,
– le diesel hanno chiuso a quota 33 t., pari al 36% in più (pareggio a 90.000),
– le Plug-in sono arrivate ai 200.000 Km emettendo 24,8 t, cioè+0,6 t.
Questa è attualmente la situazione. Bene le BEV, ma non “a prescindere”.
Cederla prima del raggiungimento di quel livello fa solo danni all’ambiente: non viene mai recuperato il debito di emissioni iniziale.
Non è vero, l’auto verrà comprata di seconda mano da qualcuno che rottamerà una termica innestando un circolo vizioso.
VDI calcola l’impatto CO2 di estrazione, trasporto, stoccaggio, raffinazione e distribuzione del greggio!
Scusate la mia era una domanda non un’affermazione
Un lapsus calami interessante. E nella mia anzianità faccio fatica a collegare le prime affermazioni perentorie con una domanda.
Comunque, in effetti, agendo così (cedendo l’auto prima del recupero) si instaura assolutamente un circolo vizioso. A meno che il cedente non decida di andare da quel momento in poi in bicicletta, non acquistando un’altra BEV che produrrebbe l’emissione di altre 20 tonnellate ed oltre di CO2.
In tal caso, l’acquirente della BEV usata, magari proprietario di una termica, dovrebbe solo “saldare il debito” di emissioni basandosi sulle sue emissioni avute con l’auto vecchia. Poiché tra termica e BEV ci sono circa 10 tonnellate di differenza in produzione a svantaggio della BEV, mettiamo che la cessione avvenga a 50.000 Km, quindi ad un terzo del recupero calcolato da AEA. Restano oltre 6 tonnellate da recuperare. Se il primo proprietario non acquista nulla, in meno di 50.000 Km l’acquirente salderebbe quel debito iniziale e si farebbe il bene del pianeta.
Però se vengono emesse altre 20 tonnellate… circolo vizioso, appunto!
Quanto a VDI, fa esattamente ciò che deve fare per il calcolo. Per tutte e tre le motorizzazioni.
Restano quei numeri delle analisi, e la necessità di un comportamento virtuoso dei proprietari che si coniughi al meglio con un’auto virtuosa se vive a lungo.
150mila km per il pareggio, poi trovi na caterva di bev in vendita con 20 o 30mila km, ma si sa si fa per l’ecologia. Prima era per risparmiare.
Sono dati medi, Sig. Fabio. Una Zoe non ha in produzione le emissioni di un enorme SUV BEV.
Ed il report di AEA è del 2019. Ora, per le nuove auto (di tutti i tipi), fortunatamente si emette di meno in produzione rispetto a 5 anni fa. Ed anche il mix energetico è migliorato (in Italia con alti e bassi).
Restano due certezze, però:
una BEV è certamente meglio di una termica, perché l’inquinamento non è solo fatto di emissioni climalteranti (CO2), ma è anche fatto da emissioni di particolato e di ossidi che sono mortali, soprattutto per chi vive qui al nord. Se anche occorrono molti Km per recuperare la CO2 emessa (oggi non più 150.000, ma di meno), il fatto di avere aria migliore fin da subito è assolutamente importante.
Discorso diverso per le PHEV, che possono essere altrettanto virtuose di una BEV, oltretutto emettendo meno CO2 in produzione (ma di più di una termica). Però, il problema con le PHEV è che occorre usarle bene, avendo in sé una possibilità inquinante (che una BEV non ha). E, purtroppo, la gran parte delle PHEV viene venduta a chi, per quasi certo, le userà male.
La BEV è molto utile, da subito ed in prospettiva. Vorrei solo che chi ce l’ha fosse cosciente che c’è qualcosa da fare per essere realmente green e fare il bene del pianeta. Se è una moda, se non si ha presente quanto si è già emesso e quanto manca per recuperarlo, è ecologismo di facciata. Eppure, hanno in mano parte della soluzione!
Però, intanto, i polmoni di tutti dovrebbero ringraziare i proprietari di BEV (e di PHEV usate come si deve).
Ciao Ivano, senza niente togliere alla tua ottima auto ibrida, ma per mettere dei dati recenti, segnalo che
>> VDI secondo me ha fatto un rapporto abbastanza farlocco, e me lo sono letto e studiato partendo dai parametri che usano per i calcoli, sembrava fatto per spingere una campagna mediatica per le auto a pistoni, soprattutto le PHEV (e anche le ICE diesel) tedesche quando perdevano mercato rispetto alle Tesla; fai caso che dopo un po’ di acchiappaclik non se ne è più parlato, perché finito l’effetto “sopresa”, c’è stato il tempo cercarlo e verificarlo
>> sui punti di pareggio, ICE vs BEV siamo a circa 30.000 km, arrivo allo stesso risultato da diverse fonti o metodi di calcolo
magari intendevi altri tipi di pareggio, es. BEV vs PHES sicuro sono più km perarrivare al pareggio (ma salvo modelli particolari oppure u uso attento come il tuo, non credo si arrivi a 150.000 km), oppure sipososno fare altri tipi di conto di pareggio con auto usata vs nuova
concorderei che ha senso la PHEV per chi non fa molti km anno, oppure ha metodo per girare quasi solo in elettrico, o entrambi le cose
o anche in generale per sua preferenza voglia sentirsi sicuro di poter andare anche a carburante in caso di necessità.. allora meglio PHEV che ICE
Ti ringrazio.
In effetti, non conoscendo il tedesco (d’altra parte, rileggendo dopo la pubblicazione i miei post, dagli strafalcioni che trovo, pare che non conosca neppure l’italiano), mi sono basato su vari articoli di commento e traduzioni di terzi.
Mi aveva convinto il fatto che, in quattro anni, il punto di pareggio con una ICE fosse diminuito dai 150.000 Km indicati da AEA ai 90.000 Km indicati da VDI per una diesel. Poi, avevano “messo le natiche” sulle macchine, per cui pensavo che un dato su 200.000 Km fosse valido ed interessante.
Inoltre, vengono presentati come un gruppo di ingegneri che è per la mobilità sostenibile, solo che vogliono che tutta la filiera sia spostata in Germania.
Certo è che, se uno misura con la finalità di dimostrare qualcosa, alla fine quel qualcosa lo dimostra. In base a quanto dici, così è per VDI, come così è per T&E. Ricordo l’ultimo test che hanno fatto sulle Plug-in: scelte tre auto, una che è una Plug-in che funziona come una HEV, la seconda che permette 40 Km elettrico, l’ultima con 50 Km in elettrico, testate (non si sa con quali accorgimenti nelle impostazioni, cosa fondamentale con una Plug-in, sempre che quelle auto lo consentano) in un percorso di 80 Km (!), ed alcuni test fatti anche a batteria completamente scarica! Sorprendentemente, è risultato che le Plug-in fanno schifo!
Se volevano, gli prestavo la mia: 80 Km li fa tranquilla in estate, ed in inverno usavano l’ICE per 2 o 3 Km in tutto. Sapendo usarla!
Torniamo ai dati. Dici che le ultime analisi indicano mediamente un punto di pareggio a 30.000 Km. E’ un miglioramento notevole! Vuol dire che, mediamente, la differenza tra termica e BEV è di sole 3,5 tonnellate. Nel 2020 si parlava di oltre 10 tonnellate solo in produzione. Attorno alle 5 tonnellate, ad esempio, la differenza di emissioni tra una Model 3 e la mia. Se ora sono solo 3,5 con una termica… molto meglio! Vuol dire che si stanno raggiungendo produzioni sempre più efficienti.
Grazie anche per il link a Greenncap. Per ovvii motivi, come fatto nel 2020, sono andato subito a confrontare la mia “piccola” (purtroppo non l’hanno testata loro e quindi i dati sono quelli di Skoda. D’altra parte, della mia avranno venduto 10 macchine, tanto che la Skoda nel nuovo listino non la propone nemmeno più) e la Tesla Model 3 208 kW, che hanno invece testato, quindi dati reali.
Pur con questa premessa (dati di omologazione contro dati reali, con tutta l’aleatorietà di un dato di omologazione), e se capisco (non è detto!) correttamente i grafici che vengono fuori paragonando le due auto, nel grafico “Estimated Total Life Cycle Greenhouse Gases
Tonnes CO2-Equivalent”, tolta la spunta “End of life” (mi sembravano troppo bassi i valori, ma cambia poco come delta), si evince che in produzione (e dovrebbe essere un dato un po’ più “solido”, la produzione quella è) per fare la mia si emettono 10,4 Tonnellate di CO2, per la Tesla 15,5. E’ lo stesso differenziale di emissioni del 2020, solo che allora io avevo trovato che per la mia si emettevano 15,5 tonnellate, contro le 20,5 della Tesla (di allora).
Se sono ancora 5 le tonnellate di differenza, in teoria, le 3,5 tonnellate medie con una termica per un pareggio a 30.000 Km sembrano un po’ “strettine”, visto che una Plug-in si colloca più o meno nel mezzo tra ICE e BEV come emissioni di produzione. Certo, Tesla M3 vs. Octavia Combi iV non è un dato medio. Però è strano!
La cosa che mi ha sorpreso di più (ma qui pesa certamente tutto il fatto di avere dati di omologazione e non reali per l’Octavia Combi iV), è che il punto di pareggio indicato si raggiunge dopo 144.000 Km, 16 anni! (Attenzione: mix italiano, ho letto solo dopo i tuoi suggerimenti su quale paese scegliere per il confronto).
Insomma, un casino! In generale, meglio per l’ambiente se le differenze sono diventate così strette. Comunque, fino a 30.000 se la BEV viene ceduta, lo si fa in debito di recupero. Vorrei che restasse come concetto.
Grazie ancora, buona giornata.
E così fu che gli incentivi per le elettriche durarono pochissimo 🤭🤭🤭🤭🤭
Per la redazione: occhio che anche l’ottima Prius plugin, che inquina anche meno (16 g CO2/km) rientra alla grande https://www.toyota.it/gamma/prius-plugin
E già adesso si porta a casa molto bene …
Visto che sulle full electric si va a guardare il pelo nell’uovo, arrivando ad estremi che ben conosciamo, allo stesso modo nelle ibride e ibride plugin dovrebbero essere conteggiate anche le emissioni Co2 relative alla produzione e al consumo di olio lubrificante, filtri (carburante, aria), cinghie, olio cambio CVT. E poi vediamo se sono dentro o fuori il range.
Buongiorno e buona domenica sig. Stefano.
Lei ha mai provato a quantificare a quanto ammontino le maggiori emissioni di CO2 per le cose che dice?
Io si! (E ti pareva!)
Dunque…
Nel tempo massimo in cui ho tenuto le mie auto (10 anni, mediamente 6), per questa mia PHEV vorrebbe dire sostituire 40 litri di olio motore, ai quali aggiungere 6 litri per il DSG ogni 60.000 Km, che diventano 7 litri per il lavaggio. In totale 47 litri di oli esausti (per me quasi nuovi) nella “vita auto” prevedibile. Fortunatamente in Italia siamo leader europei nella raccolta e nella rigenerazione degli oli esausti e dei filtri grazie al sistema CONOU, il quale riesce a rigenerarne oltre il 90% (producendo altri lubrificanti e bitumi per asfalto: remunerativo oltre a ridurre l’inquinamento). Quindi inquinante è il circa 10% rimanente, che solitamente viene combusto. Per me, vuol dire che 4,7 litri non rigenerabili genereranno, vita auto, 34,3 Kg di CO2 in più. Mettiamo altri 5,7 Kg per cinghie ed altri scarti, per un totale di 40 Kg di CO2. Col mio utilizzo, di circa 8.000 Km l’anno, quindi 80.000 Km in 10 anni, l’aggravio di CO2 al Km è pari a 0,0005 g/Km di CO2 equivalente.
Una roba che cambia totalmente la situazione!
Resto dell’ idea che siano dei cavalli di Troia.
Un plauso a chi le utilizzerà correttamente ricaricandole tutti i giorni ma temo che chi oggi sostiene di avere problemi con la ricarica delle BEV finirà per utilizzarle soltanto a benzina.
Forse, ma tendenzialmente a batteria scarica il consumo è molto maggiore… colleghi che hanno phev sono scandalizzati dai consumi in caso di batteria scarica…. ed è più che ovvio
Il phev estremizzando un poco… è come l’auto a metano, che ti permette pochi km a prezzo irrisorio, poi quando hai finito la carica, devi correre a caricare x i costi spropositati rispetto a come sei abituato di solito…. qui il vantaggio che le colonnine/prese shuko sono infinitamente maggiori rispetto ai distributori….
A pari prezzo se scegliessi un bev al posto di questi phev… avresti autonomie di tutto rispetto con conseguente tranquillità di viaggiare sempre risparmiando il più possibile… oltre che a non dover pensare alla manutenzione annuale del termico…
Buona giornata a tutti!!
Beh, chiaro che utilizzandole prevalentemente a benzina, un buon ibrido sia migliore in termini di consumi.
Resto ogni volta basito da queste esperienze di proprietari di PHEV che si trovano a batteria scarica e poi sempre a benzina a consumi inenarrabili, tali da “scandalizzare”! Orripilante esperienza!
Però, poiché la mia esperienza di proprietario/utilizzatore è totalmente diversa, mi chiedo sempre:
– il proprietario in queste situazioni è un masochista?
– non ha un posto dove caricarla (masochismo anche questo)?
– ha acquistato un’auto con una pessima ingegnerizzazione del sistema?
– oppure l’auto va bene ma lui non ha idea di come vada utilizzata?
E’ un vero mistero!
Però, io una sola PHEV conosco, le altre mai nemmeno avvicinate, per cui tutto è possibile! E’ pur vero che, da quello che si legge, i proprietari di PHEV scontenti sono sostanzialmente quasi tutti proprietari di una Plug-in di un determinato gruppo automobilistico. Gli altri, più o meno, raccontano cose molto vicine alla mia esperienza.
Però, aver piacere di pagare quasi due euro per fare 15/20 Km con un litro reale invece di farne 80 di Km con un litro equivalente con meno di due euro, mi sembra masochismo puro! A meno che la benzina non te la rimborsino integralmente. Certo non sei granché ecologico, ma almeno c’é un razionale economico alle spalle.
Quanto alla batteria che finisce, ci sono gli altri due casi: macchina pessima o utilizzatore inconsapevole.
Io in un viaggio (due, per la verità) di 600 Km mi sono trovato con la batteria al 50% dopo 300 Km percorsi ed al 2% all’arrivo. Percorso con 532 Km di autostrada, 22 Km di città, alture per 7 Km e 39 Km di extraurbane. Motore elettrico che non ha mai smesso un istante di aiutare il termico (quando acceso) ed in grado di coprire da solo, termico spento, ben 120 Km a zero emissioni grazie alle rigenerazioni combinate (in vari tratti, non tutti insieme! Sarebbe stupido farlo, un sistema intelligente usa i due motori dove è meglio per loro, dove fanno meno fatica: ad esempio, se la batteria ha necessità di carica e tra due Km c’è una discesa, perché mai farla caricare dal termico in piano? Ed un buon sistema conosce anche i cavalcavia!).
Circa 24 Km al litro di consumo finale combinato equivalente di entrambi i motori. Autonomia totale: 600 Km percorsi e quasi 300 restanti all’arrivo. 102 g/Km di CO2 emessa.
E non la sapevo ancora usare bene!
Non me ne intendo, ma non mi sembra che un “buon ibrido”, qualunque cosa sia, possa fare facilmente questi consumi e queste emissioni con 532 Km di autostrada. Ma tutto è possibile!
Certo: il sistema deve essere in grado di gestire intelligentemente i due motori e, soprattutto, l’utilizzatore deve conoscere la sua auto: se non dici tu al sistema dove vuoi andare e per quali strade, beh, non è in grado di leggere nel pensiero (speriamo nell’AI).
Poi il fatto che tu debba “correre a caricare”, scusate, fa un po’ ridere. Nessun proprietario di PHEV con un minimo di buon senso farebbe scaricare la batteria per poi fermarsi 3 ore a ricaricare, e poi riscaricarla e poi… Magari, anche questa è una forma di masochismo. Mischiata a sadismo, perché per tre ore toglie la possibilità di caricare a chi non può farne a meno e non ha un “piano B”.
Come si sa, gli esseri umani sono certamente “particolari”. Ma così, è davvero tanto!
grande Ivano!!
Ciao Ernesto.
Buona serata!