La VW Tiguan plug-in in arrivo fa ben 120 km in elettrico, non pensate che sia più sensato comprare un’auto così che una EV pura? Lo chiede Roberto, un lettore. Vaielettrico risponde. L’indirizzo per scriverci è: info@vaielettrico.it
La VW Tiguan con questa percorrenza non rende superfluo comprare un’elettrica pura?
“Ho letto sul vostro sito che anche in Germania il mercato delle auto elettriche ha innestato la retromarcia, passando dal 15 al 12% se non ricordo male. Ora mi ha colpito un’altra notizia: la nuova Volkswagen Tiguan ibrida plug-in arriva a ben 120 km di autonomia in elettrico.
Non vi sembra il segnale che, almeno per ora, le grandi Case auto tedesche restano freddine sull’elettrico? E puntano piuttosto a dare ai clienti l’utile (un bel motore a benzina, per ogni evenienza) e il dilettevole (l’elettrico per girare in città e darsi un po’ un tono da ecologisti)? 120 km sono tanti, spero che abbiate l’onestà intellettuale di ammetterlo. Saluti„. Roberto Amici
E c’è anche la ricarica DC da 50 kW. Però…
Risposta. Non c’è dubbio che la nuova Tiguan confermi i progressi che si stanno facendo anche sul fronte delle ibride plug-in. Non solo per quanto riguarda l’autonomia, raddoppiata grazie a una batteria da 19,7 kWh netti (quindi più della Smart EQ solo elettrica, che ne ha 18 di kWh). Ma anche sul fronte della velocità di ricarica, dato che con il nuovo modello ci si può rifornire oltre che in AC (a 11 kW e non più a 3,6), ma anche in corrente continua, a 50 kW. Con tempi molto rapidi, quindi, e la possibilità di viaggiare in solo-elettrico anche per tratti fuori città.
La Volkswagen l’aveva promesso e l’ha fatto. Teniamo presente, però, che non si tratta una motorizzazione alla portata di tutti: i prezzi in Germania partono da 48.655 euro.
Ciò significa che in Italia, anche a causa dell’aliquota IVA più alta, siamo sicuramente sopra i 50 mila euro. Noi restiamo convinti che il continuo miglioramento dei modelli solo elettrici, per autonomia e prezzo, renderà superata una tecnologia di passaggio come il plug-in. Che ti fa portare a spasso due motori (qui c’è un benzina 1.5 da 110 o 130 kW) col relativo peso.
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Auto elettriche, il terribile equivoco dietro la ricarica: guarda il VIDEO di Paolo Mariano
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“…spero che abbiate l’onestà intellettuale di ammetterlo…” questa è una di quelle cose che vengono definite fallacie argomentative: uno fa un’affermazione o dice una cosa alla quale solo lui crede e pretende che gli altri gli diano ragione “altrimenti sono falsi”… è un po’ come il “vieni qui se hai coraggio!”… potrei non venire lì e avere coraggio lo stesso, non è che se lo dice il primo che passa questo sia necessariamente vero.
“120 km sono tanti,…” ecco questa me la deve spiegare il sig. Roberto, se si parla di BEV 120 km sono una miseria, ma sulle plug-in diventano improvvisamente tanti, magari per l’utilizzo cittadino per il quale esistono tantissime vetture molto meno ingombranti del suv VW e che vengono snobbate perchè magari hanno “solo” 200km.
Infine dico la mia sulle ibride: premetto che per quanto mi riguarda la scelta tra queste e le BEV è puramente soggettiva, spiego perché non le prenderò mai in considerazione neppure se arrivassero ad un’autonomia di 400km:
1. continuano ad utilizzare combustibili fossili, per cui incidono solo parzialmente nel problema dell’inquinamento, del trasporto, della raffinazione, dei disastri ambientali per lo sversamento delle petroliere o dei pozzi, delle guerre per la gestione dei pozzi….
2. doppio motore, doppi problemi
Ho risposto più sotto al Sig. Guido ed ho quindi letto il contenuto dell’articolo ed il tenore delle risposte. Visto che ci sono, avevo piacere di segnalare alcune cose (tante, se avete fretta passate oltre).
Anzitutto, viene ribadita di continuo la superiorità ecologica dei possessori di una BEV rispetto ad una PHEV o ad una termica. Vero, in generale, per vari motivi.
Tutti voi tenete a sottolineare ogni volta di essere molto ecologici. E’ certamente una vera considerazione, soprattutto per ciò che attiene le emissioni di particolato e di ossidi. Non è vera in assoluto se, però, si analizzano i comportamenti, ribaditi proprio dalla rubrica del sito che propone BEV in vendita.
Per capire cosa intendo, ripropongo i contenuti salienti di due studi, il primo dei quali da voi molto citato, il secondo uscito uno o due mesi fa.
Mi riferisco, per il primo, al Rapporto TERM dell’AEA incentrato sul meccanismo di relazioni sui trasporti e sull’ambiente. Nel rapporto, del 2019 se non ricordo male (ho letto il testo ma non la data, sorry!), il relatore precisa i seguenti punti (copio “pari pari” dalla versione italiana dell’intervista al relatore come reperibile sul sito della AEA):
1) “dobbiamo assicurarci che la fornitura di energia elettrica utilizzata per la produzione e il funzionamento di auto elettriche provenga da fonti rinnovabili. Il nostro rapporto indica che questo è di fatto il principale fattore che da solo ne influenza le prestazioni in termini di ambiente e salute”
2) “dobbiamo far sì che queste automobili abbiano una durata adeguata. È di vitale importanza aumentare al massimo il chilometraggio percorso da ogni auto elettrica prodotta. Infatti, se percorrono solo 70 000 chilometri (km) e poi vengono rottamate, le loro prestazioni complessive in termini ambientali non sembrano così buone rispetto alle auto convenzionali, a causa dell’energia supplementare utilizzata per la loro produzione – superiore a quella necessaria per un’automobile convenzionale. Invece, dopo aver percorso 150.000 km o più, il confronto risulta nettamente a favore delle auto elettriche”.
3) “Quando infine è necessario rottamare un’auto elettrica, dobbiamo sfruttare al meglio i materiali che la compongono”.
In assenza di questi tre punti, del secondo in particolare, non è così scontato che una BEV sia più ecologica delle altre motorizzazioni per l’ambiente. Certamente, rispetto ad una termica standard, i polmoni, soprattutto in città, comunque se ne giovano. Sul primo e sull’ultimo punto mi pare che ci si sta muovendo benino. Per il secondo, da quel che vedo nell’apposita rubrica creata qui sul sito, le auto vengono offerte in vendita a chilometraggi estremamente più bassi di quanto previsto nell’analisi, senza dunque aver “saldato” il debito di emissioni in produzione, e passando a far produrre altra copiosa CO2 per una nuova BEV. Certo, qui si parla di rottamazione, ed il nuovo proprietario di certo non la rottamerà e, probabilmente arriverà, se non lui, quello successivo, ai citati 150.000 Km, ciò non toglie che il vecchio proprietario, acquistando un’auto nuova BEV, farà emettere nuovamente una enormità di gas climalteranti a “debito precedente non saldato”.
Il secondo studio, molto recente (un paio di mesi fa l’uscita dei risultati), è l’analisi realizzata dalla VDI Gesellschaft Fahrzeug, un’associazione di ingegneri tedeschi (“tifosi” dell’elettrico, ma prodotto “in casa”), che ha testato delle auto elettriche e delle termiche nei primi 200.000 km, quindi un dato sicuramente importante per quanto riguarda la percorrenza e, soprattutto, più “fresco” dello studio dell’AEA.
Secondo gli ingegneri della VDI, le auto elettriche sono più ecologiche (ovviamente) rispetto alle colleghe termiche, ma il vantaggio non scatta, come logico, fin da subito.
In base ai risultati dello studio, solo dopo i primi 90.000 chilometri un’auto elettrica riesce ad ammortizzare il debito ecologico iniziale, diventano più green di una ICE. La riduzione dei Km “soglia” indicati rispetto alla AEA è, molto probabilmente, collegabile al fatto che, in questi quattro anni trascorsi dallo studio AEA, molto si è fatto per ridurre le emissioni in produzione.
Lo studio è interessante perché ha preso in esame auto diesel, auto BEV ed auto PHEV, usandole fino al limite dei 200.000 Km. Anche qui, estrapolo dall’intervista al responsabile dello studio le conclusioni raggiunte:
“L’esatta valutazione del ciclo di vita delle automobili – spiega il dottor Joachim Damasky, presidente della VDI Gesellschaft Fahrzeug – dipende da numerosi fattori: il sito di produzione, il mix energetico nella produzione di veicoli e componenti, nonché il sistema di propulsione utilizzato su strada e l’energia utilizzata. I veicoli elettrici e ibridi iniziano con un onere ecologico dovuto alla produzione ad alta intensità di risorse della tecnologia di propulsione nella loro valutazione del ciclo di vita, poiché la produzione di batterie è ormai quasi esclusivamente ancora in corso in Asia”. Dopo 200mila km un veicolo elettrico avrà prodotto 24,2 tonnellate di emissioni di CO2, mentre un diesel sarà a quota 33, quindi il 36 per cento in più. Anche gli ibridi sono decisamente green, visto che i plug-in emettono 24,8 tonnellate di anidride carbonica nei primi 200mila km, solo 0,6 tonnellate in più delle elettriche”.
Naturalmente, si tratta di dati medi e, come sempre, tutto dipende dai comportamenti del singolo e dal tipo di utilizzo che si fa dell’auto.
Tornando dunque a questo articolo sulla nuova Tiguan con batteria da 19,7 kWh, e tralasciando la, per me, preoccupante scelta del gruppo VAG di proporre questa nuova Plug-in “maggiorata” in versione SUV (mentre contemporaneamente Skoda ha addirittura eliminato la mia Octavia iV Plug-in dal nuovo listino, quando una batteria da 19,7 kWh netti sarebbe perfetta con un’auto con l’aerodinamica e l’ingegnerizzazione dell’Octavia, e considerando che, normalmente, tra prezzo di listino e prezzo pagato, in Skoda c’è spesso un abisso), ci penserei bene prima di dire che queste versioni maggiorate non abbiano un loro perché.
Bisogna intanto partire dalla considerazione che, stando alle statistiche, in Italia si percorrono mediamente 35 Km al giorno.
Quanto all’autonomia dichiarata, di 120 Km, anch’io penso che con un parallelepipedo su quattro ruote non sia un limite facile da raggiungere.
Io, però, con la mia Octavia Combi iV, che viene data in omologazione per 65 Km in elettrico, in questo inverno, da inizio anno, ho avuto una media di 74,52 Km di autonomia elettrica. In quest’ultima carica, di cui calcolo di avere ancora circa 3,5 kWh in batteria (di 10,4 totali, probabilmente meno dopo tre anni), ho percorso l’altra mattina 10 Km per fare la spesa, 51 Km ieri pomeriggio per andare alla casa di riposo dove è ricoverata per la riabilitazione una parente dopo una caduta con fratture a polso e femore, ed all’arrivo a casa mi viene indicato che ho ancora un’autonomia disponibile di 26 Km. Certo, ieri e l’altro ieri, quando ho caricato, le temperature erano di 17/18°C, oggi previsti 19°C, ma sono comunque 87 Km di autonomia possibili!
Lo scorso anno sono stato obbligato a consumare, in tutto l’anno, 2,7 litri di benzina. Immaginate cosa potrei fare con quasi il doppio di batteria! Dei 1.606 viaggi fatti ad oggi, solo tre (3) avrebbero avuto la necessità di farmi usare la modalità ibrida. Col mio consumo medio vita auto di 7,14 Km/kWh (quindi con tutti gli errori fatti nel primo anno), con 19,7 kWh di batteria avrei un potenziale di autonomia di oltre 140 Km. Col consumo medio di quest’anno (tutto in inverno), 7,95 Km/kWh, potrei percorrere in elettrico, con 19,7 kWh di batteria, oltre 156 Km. Pensate il limite con la bella stagione!
Ed in quei tre viaggi? Libertà assoluta, a consumi ed emissioni ancora minori rispetto a quanto fatto con la mia! Un’inezia nell’arco vitale della mia auto.
E la cosa interessante è che, con 19,7 kWh ed un’auto adeguata (non un SUV), non sarebbe neppure necessario essere pignoli e meticolosi come me per essere molto “green”, viste le necessità di recupero di una BEV.
Personalmente, tra esattamente 984,4 Km, avrò saldato tutto il mio “debito” di emissioni in più per la produzione rispetto alla corrispondente Octavia Diesel, che mi era stata proposta. Con le mie medie di viaggio attuali, tra circa un mese, ogni Km che percorrerò in elettrico sarà per il bene del pianeta, senza più debiti di emissioni per la produzione. Con quasi quattro anni di anticipo rispetto a quanto avevo calcolato, ciò grazie ai miglioramenti nell’uso della mia Plug-in di soli 10,4 kWh di batteria (in origine)!
Ovviamente, la condizioni di base sono sempre la medesime:
– avere dove caricare (e ricoverare) l’auto ogni sera (anche se, con la media italiana giornaliera, si potrebbe caricare poche volte nella settimana ma, “attaccando” l’auto ogni sera, anche senza caricare resta l’opportunità di pre-climatizzare se necessario, con grandi benefici);
– avere necessità di utilizzo per la gran parte comprese nelle possibilità offerte dall’auto;
– essere il proprietario dell’auto, no noleggi e no datazioni aziendali (magari con incentivi benzina).
Aggiungo: no SUV!
A queste condizioni e con queste autonomie non avrei dubbi nel definire più green una Plug-in rispetto ad una BEV nell’arco vitale, e non solo per me, utente “particolare”.
Però… resta il problema dei noleggi, delle auto aziendali e degli acquirenti non consapevoli. Per cui, alla fine, se la si tiene per il giusto tempo, meglio una BEV. Però, vi prego, prima di fare certe affermazioni, ricordate anche i contenuti degli studi che indicate come riferimento. Altrimenti la considerazione di essere più green di una Plug-in “a prescindere” diventa una pretesa senza fondamento, pur con tutto il bene ai polmoni che una BEV garantisce (ma che anche una Plug-in con queste caratteristiche può ugualmente assicurare).
Buona giornata.
Il problema principale resta il fatto che la ragione per cui si compra una Tiguan plug-in anziché una BEV è perché si devono o vogliono fare frequentemente viaggi lunghi, e allora tutto il castello crolla (doppio malus, ovvero debito ecologico per la produzione dell’auto e emissioni da utilizzo in modalità benzina ibrida per una fetta consistente dei chilometri percorsi).
Se poi i proprietari non sono neppure scrupolosi con le ricariche elettriche, che devono essere fatte quotidianamente, la contro-ecologia è servita su un piatto d’argento.
Come in tutte le cose, nelle scelte c’è chi utilizza un approccio razionale e chi, invece, un approccio emotivo. Spesso, un mix dei due.
L’auto non è un’eccezione. Anzi! Se tutti fossero razionali nelle scelte, i SUV non sarebbero così di successo.
Ciò detto, in questi tempi, c’è la discriminante “green”.
Ora, se non ti frega nulla dell’ambiente e devi fare spesso viaggi lunghi, perché mai scegliere una Plug-in, quando una diesel farebbe al meglio al caso tuo mantenendoti per di più nella “comfort zone” dell’abitudine?
Viceversa, se sei ecologista, ma devi fare spesso viaggi lunghi, è ovvio che una PHEV non sia adatta. Pur con i suoi limiti (in fondo non insuperabili), meglio una BEV.
Oltretutto una Plug-in ha le stesse rotture di scatole di una BEV, anzi, di più. Se dell’ambiente nulla ti frega, perché sottoporsi alla rottura delle ricariche?
Poi, con gli esseri umani, tutto è possibile.
Però, ricordando che la media percorrenza italiana è di 35 Km al giorno, ecco che la Plug-in, soprattutto con una batteria così capiente, diventa la scelta ottimale per molti, per praticità e, per quanto detto, per ecologia.
Non credo che l’acquirente medio sia fuori di testa come me, che da oltre 25 anni raccolgo i più minuziosi dettagli di ogni viaggio, così da calcolare con largo anticipo consumi, emissioni e costi inntutte le condizioni ben prima di acquistare l’auto nuova, ed arrivando a ritirare l’auto che la conosco meglio del venditore e conoscendo a memoria il manuale d’uso. Unica eccezione: questa Plug-in. Nessuno ne sa nulla ed il manuale non dice nulla di utile per l’utilizzo del sistema.
Ho dovuto “imparare” usandola, con una curva di apprendimento molto lunga. Ma non priva di risultati.
Ma senza essere così “spostati”, credo che, emotività nelle scelte a parte, un minimo di razionalità nell’acquisto di un’auto esista in tutti.
Onestamente non credo che la motivazione d’acquisto di una PHEV sia quella che lei indica. Non per chi la acquista per sé. Per noleggio e flotte… altro discorso. Dovrebbe essere vietato.
Comunque, ricordi che 90.000 Km per pareggiare una termica sono tantini. Ed una Plug-in, usata decentemente, è certamente meglio di una termica. Non lo dico io, lo dicono delle analisi qualificate.
Ivano, i dati che hai riportato sono interessanti.
Io non sono così scrupoloso nello scegliere ed usare correttamente le cose e per farlo devo pormi con le spalle al muro se non voglio cadere nella tentazione della scappatoia, ovvero se avessi acquisto una PHEV con ogni probabilità l’avrei usata di più come HEV vanificando tutto ciò di buono che ha illustrato. D’altra parte ha evidenziato come una PHEV richiede gli stessi accorgimenti d’uso di una BEV, ovvero posto auto con wallbox.
Ora come lei sono d’accordo sulle riflessioni di chi cambia auto prima di aver raggiunto almeno il punto di pareggio del peso inquinante ed è per questo che ho optato per una BEV che ho intenzione di tenermi finché camminerà (non ho particolari esigenze), purtroppo per lei mi sono fatto prendere dalla mania SUV.
Ma perché ho scelto una BEV? Semplicemente perché per me avere una HEV o una PHEV ha così tanti componenti rispetto ad una BEV che mi fanno pensare ad una maggiore complessità di sistema e conseguente maggiore manutenzione e possibilità di gusto.
Se questa discussione fosse stata fatta fino a 3 anni fa avrei acquistato una HEV o PHEV, ma da qui in poi non trovo un valido motivo per sceglierle al posto di una BEV. Poi se uno cambia auto ogni 3/4 non arrivando a 50.000 km allora dico che è inutile acquistare anche una ibrida (HEV/PHEV) o BEV.
Buongiorno Bob! Buona domenica.
Hai fatto più che bene a scegliere una BEV, soprattutto se ritieni di dover essere “con le spalle al muro” per fare ciò che va fatto. In effetti una Plug-in, avendo disponibile il “piano B”, può indurre ad un cattivo utilizzo. Se non hai alternative, voglia o meno, vai a caricare!
Nonostante la mia costanza, in effetti, se non avessi la possibilità di ricaricare in casa, essendo fondamentalmente un pigro, temo che anch’io avrei finito per usarla, se non male, comunque meno bene, dovendo scegliere se andare al centro commerciale ad 1 Km per caricare di sera mentre piove o, invece, se andare a benzina.
Per quello dico che è fondamentale avere un posto, meglio se protetto dal clima esterno, per ricaricare.
Se ne disponi, arrivi, la metti in garage, l’attacchi alla presa e fine delle rotture, comandando poi tutto da remoto con l’APP. Comodo!
Io stesso avrei una BEV se nel 2020 ce ne fossero state Station Wagon a 21.700 euro. Però non c’erano, e dai miei calcoli anche una Plug-in poteva essere, col mio utilizzo abituale, una buona succedanea di una BEV.
Solo in seguito ho scoperto che, stante il mio utilizzo, è anche meglio di una BEV.
Ma allora cercavo una BEV e non avevo assolutamente in testa una Plug-in. Poi, è stata presentata questa, con “aria di casa” visto che è la mia quarta Skoda Octavia.
Ho fatto i soliti “studi” sui miei dati combinati con le caratteristiche dell’auto che trovavo in internet e… bingo! Ma basandomi sui test reperibili allora, pensavo che andasse bene per me, ma non pensavo così tanto!
Meglio!
Ho cambiato la mia diesel 1.6 per non inquinare… ed in effetti inquino meno di una BEV. Non era scontato!
Vedendo l’estensione della tua analisi, mi viene da chiederti: ma tu lavori anche? E se sì, che lavoro fai?
Pensionato, da 11 anni. Attualmente badante di tre novantenni. Miei parenti.
Giusto per scrupplo, lo sposto anche qui, i calcoli del report VDI tedewco di questa estate hanno un po’ di problemi (non sto a ripetermi di nuovo nei dettagli), a mio parere è stata una operazione mediatica
in generale per quanto leggo e provo a verificare con quattro conti, gli altri studi concordano che nel 2023:
il pareggio Co2 tra BEV nuova ed ICE nuova avviene a circa 20.000-40.000 km
è più sottile la discussione tra BEV e una PHEV (ibrida plug-in) che vemnga usata quasi sempre in elettrico, allora il punto di pareggio può variare molto, ma sono finezze, nel senso che il punto è che entrambi pareggiano presto rispetto a una ICE
quello che può avvantaggiare inzialmente una PHEV rispetto una BEV, è se riesce ad avere minore Co2 in fase di produzione, in pratica se la PHEV riesce ad avere un peso in kg minore della BEV
a spanne, come semplificazione e fittando i dati disponibili, mi pare che la fase produttiva ad oggi implica l’emissione di circa 0,65-0,70 tonn. di Co2 per ogni 100 kg di auto prodotta (l’approssimazione tiene abbastanza sia che siano 100 kg si scocca che 100 kg di batteria); oppure il parametro sale unpo, a circa 0,90-1,00 tonn di Co2, se l’auto è prodotta in Cina, Giappone, Corea
sono comuque dati dimezzati rispetto 20 anni fa, e scenderanno ancora negli anni ma mano che i mix energeticiche laimentano l’industria si ripuliscono
tornando all’oggi:
se una PHEV riesce a pesare 200-300 kg meno di una BEV (es 1500 kg vs 1800 kg), effetivamente parte un po’ avvantaggiata come impronta carbonica, in fase inziale risparmia 1,2-2 tonn di Co2 ( ad esempio 10 tonn di Co2 vs 12 ); poi però bisogna vedere anche l’utilizzo, cioè le emissioni successive nell’uso su strada
volendo ragionare anche su sfumature leggere di quantità di Co2 sul ciclo di vita dell’auto, ad oggi una PHEV può ancora avere senso se si prevede di fare non tantissimi km all’anno e se si prevede di usarla quasi sempre in elettrico
viceversa per una ICE, o per una PHEV che venisse usata a benzina/diesel (tipico le auto aziendali), le emissioni su strada crescono velocemente in proporzione al kilometraggio annuo, vacendo due conti si trovano 2-3-4 tonnellate di Co2 all’anno
nel caso di kilometraggi annui non bassi, le finezze di ragionamento (per cui ringrazio sempre Ivano) sulla fase di produzione dell’auto passano in secondo piano, perchè la fase di utilizzo a combustione emetterà nel corso degli anni di utilizzo DECINE di tonnellate di Co2, e allora questo contributo predomina nel conteggio rispetto alla fase di produzione
Come fatto nei post dell’altro articolo, ti segnalo questo:
…pur non essendo dati medi generali ma solo dati di confronto tra tre veicoli simili, anche Greenncap, se confronti una Model 3 con una diesel di pari dimensioni, l’Octavia Combi TDI 2.0, restituisce un punto di pareggio a 90.000 Km, mentre se la confronti con la equivalente PHEV, la mia Octavia insomma, indica il pareggio a 160.000 Km.
Fermo restando che, per come io uso la mia, alla Model 3 servirebbero oltre 6.600.000 Km per il pareggio (ho emissioni di 0,76 g/Km), i dati Greenncap sono molto simili ai dati che indichi come taroccati per vizi di utilizzo nei dati.
Il dato di 90.000 Km con la TDI viene confermato, il 190.000 con la PHEV si riduce a 160.000. Non identico ma, insomma…
Poi, non mi metto di certo a tradurre dal tedesco il documento originale e accetto quanto dici.
Però i dati Greenncap sono quelli…
Preciso qui che nelle scelte ho inserito come paese l’Italia e 10.000 Km annui (i miei).
Ho però anche fatto una prova, M3 BEV Vs TDI diesel, aumentando la percorrenza a 15.000 Km annui (la media italiana è di circa 35 Km al giorno, quindi circa 12.500 Km anno) ed il dato con la diesel diventa di 76.000 Km per il pareggio. Quindi, al chilometraggio medio, siamo oltre gli 80.000 Km per il pareggio. Ovviamente, per queste due auto, non per la media globale BEV Vs Diesel. Faccio fatica a capire come tu sia arrivato al dato di 20.000/40.000 Km.
I dati VDI non sembrano essere così distanti dal dato rilevato su Greenncap.
Grazie, comunque, per le indicazioni. Devo poi chiederti alcune cose sulle logiche della tua contro-analisi. In alcune cose non riesco a cogliere la logica sottesa.
Ma ora sono un po’ di corsa. Se riesco, oggi, qui o di là, ti dirò cosa mi lascia perplesso.
Eccomi. Giornata intensa…
Inserisco queste mie domande in entrambi gli articoli in risposta alle tue indicazioni/valutazioni.
Come detto questa mattina, ci sono alcune cose che affermi nella “contro-analisi” ai dati VDI, e nelle varie risposte che hai dato, che mi hanno lasciato perplesso, per cui vorrei approfittare della tua gentilezza per avere informazioni in merito e chiarirmi le idee.
Vado un po’ a briglia sciolta, appoggiandomi ai dati reperibili su Greenncap che, avendolo consigliato per i calcoli, tu consideri attendibile.
Dici:
“per le emissioni della fase di fabbricazione e riciclo dei veicolo, per me si può calcolare circa 0,65/ 0,70 tonnellete di Co2 per ogni 100 kg di macchina, fitta abbastanza bene i dati disponibili
non importa se è ICE, PHEV, BEV, più o meno, acciaio, vetro, plastiche, alluminio, batteria, siamo sui 0,65 / 0,70 tonn Co2 per ogni 100 kg per auto europee e batterie fabbricate in europa”
Poiché Greenncap non ha testato la mia PHEV, ma ha invece testato la Tesla Model 3 e la diesel Skoda Octavia Combi TDI 2.0, auto di pari dimensioni, uso queste due per il confronto. Oltretutto, in base al tema, è più importante il confronto BEV vs Diesel per il fatto dei 20.000/40.000 Km che tu sostieni siano il limite reale per il recupero delle maggiori emissioni in produzione.
Però, desidero utilizzare per un attimo alcuni dati della mia PHEV, perché li conosco e, secondo Skoda (e secondo me), la mia pesa quasi esattamente come una Model 3, cioè 1.750 Kg (Model 3, invece, 1.760 Kg), mentre Greenncap indica, inspiegabilmente per me, 1.545 Kg, per cui fa i conteggi su questo valore.
Ora, secondo Greenncap, la differenza in produzione tra le due auto, tolto il “bonus fine vita”, è pari a 5 tonnellate eq. di CO2 (esattamente come nel 2020), in quanto la mia viene prodotta emettendo 10,4 Tonnellate, la Tesla, invece, emettendone 15,4 (nel 2020 Greenncap indicava emissioni in produzione di 15,5 t per la mia e, per la Tesla M3, 20,5 t).
In base a quanto suggerisci come conteggio, volendo considerare il peso uguale (come è), per la mia sarebbero emesse 11,38 tonnellate (0,65*17,5) invece delle 10,4 t indicate da Greenncap, mentre per la Tesla 11,44 t. (0,65*17,6), invece delle 15,4 indicate, quindi una differenza di sole 0,06 tonnellate invece delle 5 indicate. Direi improponibile, visto che, per la sola batteria, Greenncap indica una differenza in produzione di quasi 4 tonnellate (1,1 t per la mia batteria, 5,0 t per la M3). E non c’è da stupirsi, visto che è 5 volte più “grande” quella della Tesla. La tonnellata che manca per arrivare a 5 è da addebitare alla “vehicle production” (1,1 t in più per la M3).
Considerando invece il peso “leggero” indicato da Greenncap, la mia emetterebbe in produzione, in base ai tuoi suggerimenti, 15,45*0,65 = 10,04 tonn (quasi vicine alle 10,4 indicate), mentre la Tesla, come già detto, 11,44 tonn. Ovvero, a fronte di una differenza reale indicata da Greenncap di 5 tonnellate di CO2 emesse in produzione, per i tuoi calcoli la differenza sarebbe di sole 1,4 tonn. Quasi un quinto di quanto è invece realmente da recuperare.
Va detto che, anche considerando il “bonus fine vita”, il totale da recuperare scende di sole 0,7 t (-1,3 t la mia, -2 t la M3), quindi come minimo ci sono 4,3 t da recuperare, non certo solo 0,06 o 1,4.
Come mai?
Torno al confronto BEV-TDI (M3vs Octavia Combi TDI).
Ripeto i conti utilizzando i tuoi suggerimenti:
Tesla M3 pesa 1.760 Kg, la Skoda Octavia Combi TDI pesa 1.428 Kg.
Per farla breve, secondo i tuoi conteggi, la Diesel emetterebbe in produzione 14,28*0,65=9,28 t. Quindi, visto che Tesla emetterebbe per i tuoi calcoli 11,44 t, come visto prima, togliendo le 9,28 t calcolate per produrre la diesel restano 2,16 t da recuperare.
Però Greenncap asserisce che le tonnellate reali da recuperare siano 6 (9,4 emesse dalla TDI, 15,4 dalla M3).
Come mai?
Il punto di pareggio avviene, secondo Greenncap, dopo circa 7 anni, a oltre 90.000 Km (selezionato 13.000 Km anno, come da percorrenza media in Italia, dati reali e medi dai test). Per inciso, è lo stesso valore fornito da VDI. Nulla che si avvicini a 20.000-40.000 Km.
Cosa sbaglio?
Siccome sono già “andato lungo” come sbrodolate, volevo ancora sapere una cosa:
tu dici:
“se volete calcolare usando il mix elettrico medio europeo dei prossimi anni, ecc…”
“se volete calcolare usando il mix elettrico medio italiano dei prossimi anni, ecc…”
Ora, mi è chiaro che, per calcolare le emissioni dell’intero ciclo vita, devi ipotizzare il mix dei prossimi anni, ed anche che, per recuperare il gap di emissioni, devi considerare i vari mix di ogni periodo, anche quelli ipotetici del futuro. Ma, secondo me, è logicamente sbagliato attribuire un dato futuro al calcolo delle emissioni di produzione.
Mi spiego:
La mia è stata prodotta 3 anni e 4 mesi fa. Come detto, Greencap , nel 2020, mi indicava una emissione in produzione di 15,5 tonnellate di CO2.
Come visto, nelle mie prove di ieri, Greenncap mi indica che per la mia ora “bastano” 10,4 tonnellate.
Ma io, in realtà, nel 2020 ho fatto emettere 15,5 tonnellate e non 10,4. Non è giusto né considerare il mix odierno né, tantomeno, un mix futuro, per stabilire le emissioni avute in produzione qualche anno prima. Anzi, Greenncap dovrebbe dare la possibilità di indicare l’anno di produzione per avere un dato reale e sensato. Non so, non lo trovo logico. Se parlo di recupero di emissioni in produzione, al mix dell’anno della produzione devo guardare per calcolare le emissioni, non all’anno attuale o al prossimo anno. Gli “altri mix” servono per calcolare quanto recupero nel tempo, ma non devono essere usati per quantificare le emissioni iniziali. Mio parere da inesperto.
Per spiegarmi ancora meglio (spero), la differenza di emissioni in produzione nel 2020 tra la mia Octavia Combi iV PHEV e l’Octavia Combi 2.0 TDI, che mi era stata offerta al posto della mia Plug-in, era di 3,9 tonn (produzione: 11,6 t la diesel e 15,5 t la mia).
Da allora, sto calcolando quanto sto recuperando ad ogni viaggio. Quando ho cominciato il calcolo del recupero delle maggiori emissioni, in base ai risultati di utilizzo di allora (primo, tragico, anno) avevo calcolato che mi sarebbero serviti, con i pochi Km che faccio, 7 o 8 anni per diventare “verde” sul serio.
Da allora ho enormemente aumentato i Km in elettrico, rendendo l’uso del termico necessario esclusivamente per i (pochi) viaggi oltre autonomia, ed ho dimezzato i consumi raddoppiando l’autonomia. Questa sera il mio “contatore di recupero” mi dice che mi mancano ancora 135 Kg da recuperare delle quasi 4 tonnellate iniziali, ancora 874,45 Km, e poi, dopo 3 anni e tre mesi e mezzo, avrò saldato il mio debito, ed inizierò effettivamente a fare il bene del pianeta. Ora faccio 900/1100 Km al mese. Per cui tra meno di un mese potrò festeggiare con voi questo mio successo ecologico. Da allora in poi, ogni mio Km percorso in elettrico sarà utile per migliorare l’ambiente. Fino ad allora no: oggi ho ancora un debito di emissioni.
Mi piacerebbe che anche chi ha una BEV fosse cosciente di questo gap da recuperare, per quello ho scritto…
Ora, tornando a quella che per me è una incongruenza, se io volessi calcolare oggi il debito di emissioni, avrei un dato fasullo: 9,4 tonnellate emesse dalla TDI, 10,4 tonnellate emesse dalla mia. Con questi “nuovi” dati, invece di dover recuperare quasi 4 tonnellate, dovrei recuperarne solo una. L’avrei recuperata già il primo anno, o appena dopo!
Ma è sbagliato! Quanto emesso in produzione non puoi calcolarlo con i dati del mix di oggi né, men che meno, con quelli futuri. Non so se sono riuscito a spiegarmi.
Comunque, domando perché magari mi sfugge qualcosa, non sono un esperto.
Quello che mi sembra è che il tuo metodo di calcolo sia più o meno giusto per le ICE e per le PHEV, e sia invece, almeno apparentemente, estremamente sottodimensionato per le BEV. Almeno, stando ai dati di Greenncap per queste due vetture, confrontati con i risultati ottenuti con i tuoi calcoli.
Inoltre, secondo me, c’è un vulnus procedurale e logico nel voler attualizzare il mix di riferimento per i calcoli delle emissioni in produzione.
Forse, i 20.000/40.000 che ti risultano come limiti per il recupero tra BEV vs TDI, invece dei 90.000 di VDI e di Greenncap, sono collegati a questi tre fattori: calcolo emissioni in produzione per ICE quasi corretto, per BEV sottostimato, mix applicato alle emissioni in produzione non corretto.
Che ne pensi?
Grazie.
Secondo me il plug-in può essere molto valido. Avete citato il peso del motore ma se esso è contrapposto al peso di 60kwh di batteria (per passare da 20 a 80 ed avere una buona autonomia) è sensato. Avete citato il prezzo, ma se fosse una Panda plug in costerebbe meno. Inoltre se si usassero carburanti sintetici o “bio” anche il bilancio di CO2 sarebbe simile a quello di un’elettrica. Quindi benvenga lo sviluppo di alternative all’elettrico con solo batterie
Dubito anche io che un suv così grande possa 120 km, immagino nel reale siano 80/ 90.
Poi ad esempio resta la considerazione che ho fatto quando ho deciso di passare dall’ibrido plugin all’elettrico puro. Sulla mia percorrenza di 15000 km allnno solo 1/3 sono i km fatti nel tragitto casa lavoro e solo quelli verrebbero coperti dalla battaria della plugin.
Ora immaginando che con la batteria maggiorata si possa aumentare un po’ la percentuale ma restano almeno 7/8000 km da fare a benzina. Con costi di gestione molto superiori rispetto all’elettrico puro. Inoltre per aumentare la quota elettrica di quei due km significa il dover cercare a tutti i costi di caricare la macchina fuori sede cercando colonnine fuori sede con un aggravio di tempo e costi, a meno di non volerla usare come una macchina termica ogni volta che si un poco lontani da casa con un ulteriore aggravio di costi e di inquinamento. Un suv da 50000 elettrico con una batteria da 75/80 kw sarebbe molto più comodo riducendo moltissimo le volte in cui bisogna cercare di caricare la macchina ed è una fascia con una notevole offerta. Id 4/5/6 di VW, Model y, ford mach e…
Inoltre se non sbaglio Mercedes offre già da tempo ibride con queste percorrenze e carica dc.
Non potrei essere più d’accordo, inoltre secondo me il modo peggiore per valutare i pregi delle auto elettriche è pensare che provando una plug-in ci si possa fare un’ idea, in particolare quando si è lontani da casa.
Un consiglio. Chi ha intenzione di comprare una BEV. Noleggi per un mese il veicolo. Si accorgerà di come, soprattutto se può caricare a casa, una batteria da 20kwh sarebbe gia più che sufficiente per gli impegni quotidiani, e che quindi con i 60kwh circa che sono disponibili nella maggior parte dei casi. Si possa affrontare la vita quotidiana senza problemi.
Se ancor più si può ricaricare a casa… non ci sono paragoni.
i 120 Km di autonomia sono solo sulla carta. E’ già tanto che ne percorrerà 60. La batteria, piccola e stressata a dovere, non credo durerà poi tanto… ma i consumatori sono spaventati dall’elettrico e allora WV ed altri rimangono sull’ibrido, in ogni caso non hanno voglia di produrre prodotti economici, tanto c’è l’UE che vuole bannare i cinesi..
Ingegnere lei mi pare esperto di mobilità a 360 gradi, ha conoscenze approfondite sia di tecnica che di strategie industriali, ci ricorda di cosa si occupa nella vita?
Grazie
Che noia… questo non è un ateneo, è l’ area commenti di una testata che si occupa di mobilità elettrica.
E poi, detto fuori da denti e avendo bazzicato un bel po’ di officine nella mia vita lavorativa, ho visto proporre soluzioni dagli addetti alle linee a cui gli stessi ingegneri che avevano progettato gli impianti non sarebbero mai arrivati.
Quindi se ritiene che il commento di Fabio non sia corretto la prego di rispondere nel merito, visto che qua non siamo in ateneo dove i muscoli si misurano con le carte bollate.
Ha ragione, i muscoli si misurano all’università della vita, a che serve studiare se c’è Google?
Io credo che quello che serve veramente non è la transizione energetica…ma una riforma scolastica seria.
Saluti dottore
Vede signor Franco, mi meraviglia un’ altra volta, mettendomi in bocca cose che non ho detto. Non un nell’atteggiamento da parte di chi pretende di sfoggiare titoli.
Infatti i muscoli non si misurano certo all’ università della vita, quello che intendevo dire io è che il contesto in cui ci troviamo ha connotazione ben precisa: siamo in un sito in cui si discute e si ragiona di mobilità elettrica e si fanno parecchi discorsi da bar, anche se tra i partecipanti ci sono persone che hanno titoli e altre che sanno il fatto loro. Inoltre i direttori invitano spesso persone che i titoli li hanno, oppure che lavorano nel campo della mobilità elettrica.
Comprendo che lei sia molto critico sulla mobilità elettrica, non è un problema in generale, anzi discutere nel merito con argomentazioni valide è sempre istruttivo. Trovo invece noioso, stucchevole e fuor di luogo la sua insistenza nel richiedere titoli o altro a semplici commenti che possono essere semplicemente l’ opinione di un lettore, più o meno opinabile magari. La continua richiesta di titoli o altro è invece enormemente noiosa e assolutamente inutile da leggere, e lo ripeto, in questo contesto, non significa certo che i titoli non abbiano valore.
Sig. Leonardo, concordo con lei che siamo al bar, il mio commento era atto a far notare che un commento così idiota (come c’è ne sono tantissimi) non merita di essere analizzato nel merito.
Nel merito si analizza un commento fatto da un commentatore al quale gli si riconosce una competenza.
Tutto il resto può essere commentato a piacere purché non si sfoci nelle offese
urka, non ci pensavo alla durata della batteria “piccola”, giusto
con soli 20 kwh una batteria NCM su un’auto di questa stazza, rischia di essere un affaticata già ai 120.000 km (calcolando 1500 cicli di ricarica e scariche intense a potenze 2-3-C, per percorrrere con ogni ciclo circa 80 km facendo da 100% a 20% di carica)
a meno di non sapere già all’aquisto che si percorreranno non tanti km all’anno, e allora la batteria di “soli” 20 kwh e la plug-in può avere ha senso (se sta bene il prezzo di listino, mi pare è un prodotto per chi non guarda troppo al prezzo)
oppure per chi fa molto km, di sapere già che almeno metà dei km annuali saranno fatti viaggiando con il motore termico, allora il kilometraggio fattibile sperando di non incontare senza grosse manutenzioni diventa più normale, cioè 240.000 km, metà percorsi in elettrico e metà in termico
e non sono sicuro ma sulle ibride il costo al kwh della batteria in caso di sostituzione dopo i famosi 8 anni, mi apre che è pure commercialmente più alto rispetto alle BEV; cioè il ricambio batteria da 20 kwh di una plug-in te lo fanno pagare come una batteria BEV da 40-60 kwh (almeno in passato, le batterie da 12 kwh delle plug-in costavano una barbarità, poi se invece ad oggi si danno una regolata tanto meglio)
Già, inoltre pensa soltanto al discorso 20-80% che per gran parte delle persone (me compreso) rientra nel chilometraggio settimanale, se avessi una plug-in finirei per caricarla spesso o sempre al 100% per poter sfruttare al massimo la trazione elettrica con usura ben maggiore rispetto alla mia, poi avrei la manutenzione del termico da considerare che la mia non ha.
E una carica a 11 o 22 kW alla mia batteria da 64 kWh “fa il solletico” mentre per una da 20 kWh è decisamente più stressante.
Io avrei detto “unisce l’utile (un motore elettrico silenzioso, efficiente e che non produce fumi) e il dilettevole (un motore a benzina che fa brum brum e soddisfa i bisogni più reconditi dell’ automobilista medio italiano)
Le EV costano troppo (è vero!)
E 50.000 € per questa sono pochi?
Però fa brum brum
Estraendo dal temo principale mi sembrano un po’ troppi 120 km con soli 19.7 kWh di batteria. Attualmente nella categoria dichiarano mediamente la metà dei km con circa 13/14 kwh
infatti, credo siano più circa 90 km
poi ci sono i circa 50.000 euro e il peso dichiarato circa 1800 kg
se proprio uno cerca un Suv:
– Tesla Y Long range con 75 kwh netti e trazione integrale
– Renault Scenic 2024 Tecno 87 kwh
– BYD Seal-U 87 kwh, o un banale BYD Atto-3 60 kwh
– etc etc
EDIT:
menzione anche per li costoso (mi pare circa 50 k) ma sportivo Suv Huyndai Ioniq 5, che per il 2024 aumenta la batteria dai precedenti 77 kwh ai nuovi 84 kwh
come chiedere a un macellaio se è vegano.. difficile!!
PS: se praticamente è stato “obbligato” uno come Ivano a non frequentare più questi lidi, non si capisce il senso di continuare a chiedere per le phev. le risposte saranno sempre le stesse..
Ivano l’escluso, può rispondere lei a ernesto? Io sono un uomo, non posso parlare di gravidanze.
vuoi la cronostoria dell’accaduto? mde non sarà tanto d’accordo..
scritto ciò, il senso del tuo commento sarebbe?
per gli elettricisti le phev sono il male oscuro:
pesano come le bev,
costano come le bev
ma girano sempre e solo a benzina..
è notorio infatti che anche chi compra auto a gpl o metano faccia così. yes yes yes
Si, ci sono. Non escluso, solo qualche risposta “bannata” (Ernesto ne ha avute di più), ma sono qui.
Meno di prima, però…
A parte gli impegni ”assistenziali”, in continuo aumento, il fatto è che da luglio non mi sento più “a casa” qui, come invece mi sentivo in precedenza dopo aver superato, credevo, le difficoltà iniziali (le risposte ai miei post iniziali, contenenti i miei dati di analisi, variavano tra il “non capisci” ed il “stai mentendo”, o giù di lì).
Poi, credevo di aver fatto comprendere che si può essere “green”, a determinate condizioni, anche senza una BEV (anche più “green”, come dimostrato), e mi sono sentito di fare parte di un “gruppo” avente la stessa finalità, altamente etica. La pubblicazione di tre mie analisi nel sito mi aveva fatto credere ciò che non era.
Infatti, in un articolo di luglio, soprattutto nella sua “moderazione”, mi ha fatto comprendere che non è così!
Non ho comunque nessuna rivalsa da fare, sono io l’ospite e mi muovo in casa d’altri. Quindi non ho e non avevo alcun titolo per muovere dei rimproveri. Uno a casa sua fa e dice quello che gli aggrada. L’errore è dipeso dal fatto che credevo, come ho detto, di essere “a casa”. Come “anima bella” (credo che la definizione fosse per me), ho ritenuto sbagliato il tenore dei contenuti, e poi dei commenti, alcuni dei quali, senza essere stigmatizzati, auspicavano un danno (“…ma il guidatore di plug in furbacchione non potrebbe vedersi sottratto il cavo? Lo spererei tanto”).
Errore mio, proprio perché mi sentivo parte, sbagliando, di un gruppo di pari finalità etiche.
Comunque, siccome il sito mi interessa perché, grazie ad articoli pubblicati ed a confronti con chi partecipa, ho potuto migliorare di molto l’utilizzo della mia Plug-in, imparando alcune possibilità che non conoscevo e, grazie ad alcune idee che mi sono venute da alcune risposte, sviluppando alcuni “trucchetti” molto utili a ridurre i consumi e ad incrementare l’autonomia, continuo a leggere e, se qualcosa mi interessa sapere o puntualizzare, scrivo.
Da parte mia nessun problema: ho anche recentemente mandato alla redazione una mia analisi sulle dispersioni che “deduco e stimo” nella mia auto, più che altro per confrontarmi con quello che accade con una BEV (che non ho, per cui…).
La dimensione delle mie dispersioni in questi tre anni è stata davvero così notevole da avermi sorpreso. Ed ho quindi spedito l’analisi risultante.
Analisi che non è stata evidentemente ritenuta interessante, oppure, prolisso come sono, magari è stata giudicata mortalmente noiosa.
Se non è un fastidio, e se non mi viene chiesto di soprassedere, proseguirò quindi in alcuni commenti con le finalità dette prima, pur non disponendo di una BEV.
Altrimenti, leggerò solamente…
Io penso che in qualunque auto, ma a maggior ragione in un’auto da 50 mila euro, sia più sensato mettere mezza tonnellata di batterie piuttosto che mezza tonnellata di cilindri, pistoni, frizione, radiatore, cambio, marmitta, pompe, filtri, ecc. anche perché nel primo caso avveleni chi ti sta vicino, nel secondo caso no. Vi siete mai accorti che nelle giornate ventose i fastidiosi gas di scarico delle auto si sentono di più? Il paradosso si spiega col fatto che nelle giornate senza vento tali gas sono talmente pervasivi e stazionari che il nostro olfatto si abitua a non sentirli, ma sono proprio quelle giornate in cui non sentiamo i gas di scarico che siamo maggiormente avvelenati. Oggi finalmente i consumatori, comprando un’auto elettrica invece che termica, hanno la possibilità fermare questa pazzia, che va avanti da un secolo, di avvelenare l’aria a pochi centimetri da dove respiriamo. Un vantaggio per niente secondario.
Mi associo alle osservazioni già fatte e, personalmente, non ho bisogno di darmi un tono da ecologista: piuttosto cerco di esserlo ( ecologista) in tutte le cose che faccio e la risposta alla sua domanda è : NO!!
Oltre a quello evidenziato dalla redazione una plug-in non gode di diversi altri vantaggi che ha una elettrica pura come i costi di manutenzione ridotti, il vantaggio di avere accesso alle ZTL e parcheggiare gratuitamente nelle strisce blu, prestazioni migliori e costi a km inferiori…
Sarebbe facile rispondere che non soffre neanche dei problemi (ricariche nei lunghi viaggi in primis) delle attuali elettriche.
corretto, però con questa cifra oggi si eccede a BEV con 70-90 kwh di batteria, per le quali il discorso autonomia mi sembra in pratica già risolto
Io la penso +/- come la redazione.
Aggiungo che già oggi è facile che una PHEV (come la VW Tiguan) venga a costare più di una BEV (come la Tela Model Y) e questo semplicemente perché (escluse le parti comune) una PHEV a livello di motorizzazione è caratterizzata da: motore termico + motore elettrico + cambio + batteria di trazione + serbatoio + BMS/inverter
mentre una BEV è caratterizzata da: motore elettrico + batteria di trazione + serbatoio + BMS/inverter
alla lunga per le economie di scale + migliorie tecnologiche costeranno meno ma allo stesso tempo hanno minore complessità e pertanto minore probabilità di rotture.
Il fatto che metti in dubbio l’onesta intelettuale di noi che abbiamo scelto l’elettrico lascia l’amaro in bocca. Perchè ritieni che non si sia onesti intellettualmente? Pensi che noi si appartenga ad un lobby con non si sa quali interessi? sarebbe come se ritenessi che tu faccia parte della lobby dei petrolieri, lobby ben più accreditata. Personalmente non prnderei mai una ibrida, semplicemente perchè ha un cuore endotermico e tutte le complicazioni che si porta dietro. 4 anni di elettrico e mai avuto problemi, forse per questo sonpo ascrivibile ad una lobby che mi impedisce d’essere onesto intellettualmente?
Salve, il suo pensiero puo’ sembrare molto condivisibile ma riflettendoci bene un’ auto elettrica di quell’ importo, attorno a i 50.000,00 euro, non le pare abbia un’ autonomia piu’ che soddisfacente, almeno 450 km effettivi, oltre ad avere tempi di ricarica molto veloci ?
A pari prezzo credo che un’ elettrica pura sia preferibile oltre al fatto che l’ emissione allo scarico sara’ sempre pari a zero.
caro roberto , non si tratta di onesta’ intellettuale , 120 km sono tanti ma sono meglio 300 km . si tratta di smettere di buttare gas puzzolenti, e in atmosfera e nei ns polmoni per quanto insensato sembri e’ l’unica strada .
A mio parere portarsi sempre dietro due sistemi di trazione indipendenti è una cosa folle. Tanto più se la parte elettrica inizia ad avere un peso paragonabile a quello di una elettrica pura.
120 km in elettrico ma la BEV no perchè poi se non posso caricarla….
Per me, non ha senso: avrebbe senso una BEV con Range Extender con potenza alternatore di 22kW e non 1Watt di più. Se ti scarichi, il range extender può comunque farti andare a circa 100km orari e torni a casa o raggiungi la prossima colonnina fast senza tante penalizzazioni. Costerebbe come o meno della Tiguan, la useresti davvero in elettrico e a benzina in emergenza e non il contrario e in uso a benzina avrebbe un rendimento sicuramente migliore (quindi riducendo l’inquinamento) perchè funzionante esclusivamente in coppia massima.
e si può anche essere generosi, e stimare che con 22 kw di range-extender il suvvettino potrebbe marciare comodo anche a 120 km/h
o esagerare con 28 kw e 130 km/h
ma ancora commercialmente potrebbe non vendere, perché la marcia con il range extentender a velocità costante, senza possibilità di riserva di potenza per sorpassi brillanti, sarebbe percepita come una ferita all’orgoglio del piston-heads, giustificata poi anche da motivi di “scarsa sicurezza alla guida”
sospetto sia per questo che i range-extender non hanno preso piede quando forse era anche di più il loro momento, e come plug-in per chi non si fida delle BEV pure continuano a proporre vetture in cui il motore termico è grande, pesante, costoso
qui è “solo” 1.5 (turbo) di cubatura, ma anche così tra motore, i tanti accessori necessari, e il cambio automatico a 6 marce, l’auto arriva a costare parecchio e pesare 1800 kg, perchè si porta dietro:
– una zavorra del power train termico di 300 kg
– una zavorra delle varie parti power train elettrico (motore, riduttore-differenziale, inverter, caricatore, cablaggi) di 110 kg
– una batteria un po’ risicata di circa 120 kg -> 20 kwh
================
Togliendo i 300 kg del power train termico e sostituendoli con pari peso di batteria aumentata, cioè portando la batteria da 120 a 420 kg -> 70 kwh
> l’auto industrialmente costerebbe simile o anche meno, vedendo i prezzi di cosa già offre il mercato dei SUV BEV con 70-90 kwh di batteria
> inquinerebbe meno e il proprietario avrebbe meno manutenzione
la controprova sono i pesi della VW ID3 con batteria 62 kwh (netti 58) oppure 82 kwh (netti 77), il conto sui pesi torna
e la ID3 non è tra le più leggere delle BEV
ad esempio Tesla, BYD e Stellantis riescono a limare rispetto a VW circa altri 100-200 kg di peso parità di taglio di batteria, e in generale rispetto ai costruttori tedeschi, che tendono a fare vetture BEV un po’ massicce