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Toninelli come Di Maio: incentivi all’elettrico

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Danilo Toninelli e Luigi Di Maio, ministri dei Trasporti e dello Sviluppo economico.

Anche il ministro dei Traporti,  Danilo Toninelli, parla apertamente di incentivare la mobilità elettrica e ibrida. Andando nel solco di quanto detto dal vice-premier Luigi Di Maio, che punta ad avere un milione di elettriche in Italia entro 5 anni.

Non solo nuovo, anche retrofit

Toninelli ha parlato martedì 31 luglio davanti alla Commissione Lavori Pubblici del Senato. Dicendo che la sua politica punterà a favorire una mobilità dolce e condivisa. Quindi: più piste ciclabili, più treni regionali per il trasporto locale ecc. E anche una diminuzione di auto a benzina a gasolio, a favore di ibride ed elettriche. Con incentivi che riguardino non solo l’acquisto del nuovo, ma anche la trasformazione di vecchi veicoli in elettrico. Ma ecco il passaggio più interessante del suo discorso, che il portale Muoversincittà.it riporta integralmente

La mobilità collettiva, pulita e dolce rappresenta uno dei punti cardine delle linee di intervento dell’Esecutivo del cambiamento e di questo Ministero. In tema di mobilità sostenibile, come riportato nel contratto di governo, è necessario avviare un percorso finalizzato alla progressiva riduzione dell’utilizzo di autoveicoli diesel e benzina. Il fine è ridurre l’inquinamento per contribuire concretamente a conseguire gli obiettivi contenuti nell’accordo di Parigi. Investiremo nell’acquisto di veicoli ibridi ed elettrici e negli incentivi per interventi di retrofit per veicoli a combustione interna. Il contributo concesso, che dovrà essere attentamente aggiornato sulla base del tasso di diminuzione dei prezzi internazionali delle vetture elettriche, servirà a rafforzare la presenza sul territorio di un efficiente sistema infrastrutturale di ricarica. Introdurremo e sperimenteremo anche altre azioni di accompagnamento, quali ad esempio meccanismi premiali per l’incentivazione dei mezzi a bassissime emissioni, applicando la regola comunitaria del “chi inquina paga”. Abbiamo predisposto un disegno di legge sulla mobilità sostenibile che punta a sostituire gli automezzi e le attrezzature alimentati con motori endotermici con automezzi e attrezzature a trazione elettrica, negli aeroporti di Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Venezia. Aeroporti che sono gate intercontinentali e primo biglietto da visita del nostro Paese. Faremo in modo che il Piano Nazionale Infrastrutturale per la ricarica dei veicoli elettrici assicuri una copertura capillare su tutto il territorio nazionale

IL NOSTRO PARERE. Il nodo, caro Toninelli,  sta nel definire quali veicoli ibridi meritino di essere incentivati. Secondo noi, solo quelli plug in, con una buona percorrenza in elettrico a emissioni zero, sarebbero da includere nella lista dei modelli da premiare. Forse, con un po’ di malizia, adesso ci spieghiamo perché una nota e apprezzata Casa giapponese da qualche tempo abbia iniziato una campagna martellante per spiegare che della spina per ricaricare non c’è bisogno. E che i suoi veicoli sono già il futuro. Noi invece pensiamo che siano stati un grande passo avanti, ma parlandoormai al passato. Voi che ne dite?

13 COMMENTI

  1. Parlare male di una pubblicità può infastidire i creativi, gli analisti di mercato e i committenti che li hanno pagati e portare a delle querele, soprattutto in periodi in cui il 60% dell’opinione pubblica ritiene che il nazionalismo autarchico, storicamente già dimostratosi dolorosamente fallimentare, sia la “nuova” strada da seguire.

    Quindi capire perché un fabbricante di auto faccia leva sul fatto che i veicoli che costruisce lui non abbiano la spina, vorrebbe dire capire perché i produttori di carne in scatola o mozzarella si premurino di scrivere che la carne o il latte sono 100% italiani. Tutti sanno infatti che le mucche francesi, svizzere e austriache sono trattate malissimo, sporchissime e gli allevatori non rispettano nessuno dei regolamenti fito-sanitari europei recepiti dall’Italia.

    In realtà, il consumatore medio è facilmente abbindolabile e la politica, e il marketing, lo trattano in quanto tale. Sebbene ci siano delle autorità che vigilino sulla correttezza dell’informazione pubblicitaria/politico-elettorale, purtroppo la loro azione è limitata ai casi di rilevanza penale, non a quelle sottogliezze psico-linguistiche di cui l’oratoria politica e il marketing sono maestri.

    Così nella pubblicità delle auto, non avere la spina viene fatto passare per un vantaggio, pur essendo uno chiaro svantaggio. Con la spina, fai il pieno in garage, anziché andare alla stazione di servizio, di sabato mattina presto, con la pioggia, d’inverno…

    Così nella politica, analogo caso è quello del “divide et impera”. Maghi come Farage, Salvini e Di Maio sono riusciti a convincere milioni di persone che applicarlo a sé stessi è cosa buona e giusta. Quel “divide et impera” usato da millenni come strategia per indebolire i concorrenti e i nemici.

    Queste sono state tutte campagne di marketing che hanno avuto un successo strepitoso, consenzienti le vittime.

    • Resto nel campo della mobilità, ci sarebbe troppo da dire se no…Quel che mi ha colpito nella pubblicità di Toyota è che una Casa che per anni ha fatto la lepre, ruolo spesso scomodo, oggi metta in discussione non chi va sempre a rimorchio, ma chi fa la lepre oggi. Pubblicità legittima, ci mancherebbe, ma per me un po’ deludente, proprio per la grande considerazione che ho sempre avuto per la Casa giapponese.

  2. Secondo me la campagna Toyota è di corto respiro, serve per il ‘18e il ‘19, prima che arrivi il listino tutto elettrico previsto per il ‘20… ora si devono vendere le ibride, tra 2anni le elettriche

    • È un’interpretazione sensata, anche perché ci risulta che i marchi tedeschi sull’elettrico stanno pianificando campagne televisive massicce già per il prossimo anno.

    • Antonio, concordo pienamente, ma lo hai detto in modo molto più sintetico di me!

      Assolutamente plausibile che, con il crollo delle vendite dei modelli diesel, soprattutto in centro-nord Europa, dalle Case sia venuto un “liberi tutti” con l’obiettivo di sbarazzarsi a qualsiasi prezzo dei modelli, anche con campagne di marketing al limite della “presa per il naso”.

  3. Anche se la tecnologia si evolve rapidamente, non altrettanto rapidamente siamo in grado di attuare cambiamenti così importanti. Una ricarica da 50KW (50.000W) per un full elettrico la possiamo ipotizzare in 10 ore quando l’auto è in casa; significa avere un contatore da 5KW che andrà a piena potenza x 10 ore. Oppure la possiamo ricaricare in 1 ora con un contatore da 50KW. Credo che anche mettendo in campo tutte le energie rinnovabili (veramente rinnovabili) oggi a disposizione sia difficile ipotizzare avere a disposizione su larga scala e con le infrastrutture esistenti così tanta Potenza elettrica. Il rischio concreto e paradossale è quello di ritrovarsi un sacco di gruppi elettrogeni alimentati a fossile per ricaricare auto elettriche “pulite” soprattutto quando in molti pretenderanno il “pieno” subito. Tutto sommato questa ipotesi non sarebbe nemmeno male; le emissioni su impianti fissi sono più facilmente gestibili. Ma facendo il conto complessivo di una simile riconversione credo che il bilancio sarebbe negativo. A mio avviso è ancora presto per avere una soluzione definitiva. Credo che la chiave di svolta nella mobilità possa essere rappresentata dell’integrazione delle celle ad idrogeno con l’elettrico, in una prima fase usando il metano, per poi passare direttamente all’idrogeno prodotto da energie rinnovabili. Ma senza una concreta e reale politica sulle rinnovabili vedo il traguardo ancora molto lontano.

    • Pochi però si svuotano un serbatorio con 40-50 litri di gasolio/benzina ogni giorno.

      In realtà, la maggior parte delle persone percorre meno di 50 km al giorno, tra casa-scuola, casa-lavoro. Le auto elettriche sul mercato oggi consumano, in media, 200 Wh per percorrere 1 km. Quindi, ogni giorno, per mantenere il “pieno” della batteria, sarebbe necessario rabboccare 50 x 200 = 10 kWh.

      Chi ha modo di collegare l’auto alla normale presa 220 V, nel garage, o in giardino, può solitamente impostare da cruscotto quando e quanto assorbire per ricaricarsi. Se imposta 1 kW massimo (quanto una stufetta, un phon, un forno microonde), avrà bisogno di 10 ore per rabboccare. Se ha optato per una tariffa bioraria, dalle 19:00 alle 8:00 del giorno dopo sono 13 ore, ovvero potenzialmente 13 kWh (circa 65 km percorribili) di energia se sfruttati tutti. Trattando l’auto elettrica come il cellulare messo in carica la sera, con la “scocciatura” di ricordarsi di attaccare la spina, si scopre la piacevole consuetudine di ritrovarla con il pieno fatto ogni mattina.

      È vero però che, ad oggi, le uniche auto che consentono un uso agevole anche per lunghi viaggi fuori città sono solo le Tesla, che non hanno sicuramente prezzi popolari.

      Apparentemente l’idrogeno è una soluzione migliore, ma la filiera è più complessa e costosa di quella del fotovoltaico, ad esempio. Cerca electric-car-vs-hydrogen-fuel-cell con Google immagini. A parte alcune Case che hanno investito molto negli scorsi decenni in quel campo (vedi Toyota), le celle a combustibile sembrano destinate solo a camion e autobus.

      • Sottoscrivo in pieno, anche se le obiezioni di Davide sono stimolanti. Solo una cosa, Davide: ma perché continuare a insistere sull’energia elettrica da fonti fossili? Anche gli ultimi dati su produzione e consumi in Italia vedono un continuo aumento delle rinnovabili. È questa la strada giusta: diventare un popolo di ‘prosumers’, ovvero di persone che producono almeno una parte dell’energia che consumano. Le condizioni (acqua, sole, vento) le abbiamo, distribuite tra continente e isole. Basta crederci, a tutti i livelli.

        • Oltre ovviamente alla difficoltà nel produrre energia da fonti rinnovabili, la maggiore difficoltà è sostanzialmente una questione di infrastruttura distributiva.
          Se anche ci adattissimo a limitare al minimo la Potenza di ricarica, prolungando quanto possibile il tempo per tale attività, scopriremo come la rapida diffusione dell’elettrico non sia supportabile dalla rete attuale. È necessario un incremento considerevole delle reti distributive, difficilmente attuabile nei tempi che la diffusione della trazione elettrica richiederebbe. Chi si occupa di energie rinnovabili, in particolare di eolico, conosce bene il problema, in quanto oltre ad una serie di limiti legislativi per la produzione e lo storage, le reti non consentono ulteriori incrementi di potenza. E se ci sono difficoltà di ampliamento in zone rurali dove gli elettrodotti sono facilmente realizzabili, figuriamoci nei centri urbani. Se i politici facessero le scelte giuste nei tempi congrui con le esigenze di sviluppo del paese, probabilmente il cambiamento tecnologico sarebbe più facilmente attuabile. Purtroppo non va così! Per questo, pur credendo fortemente nell’elettrico, anche per motivi professionali, ritengo non possa trovare larga diffusione nel breve se non con i paradossi del mio precedente post.

          • Questo è vero se si affronta il problema energetico rebus sic stantibus. Ovvero, l’infrastruttura di distribuzione dell’energia è stata concepita e realizzata in un’epoca in cui la trasformazione dell’energia da forma fossile (carbone, petrolio, gas), o cinetico/potenziale (idroelettrico/ecolico) era ed è prevalentemente concentrata in pochi, precisi luoghi geografici (le “centrali elettriche”).

            Se questo scenario persiste e non cambia per l’idroelettrico, per i grandi campi eolici e fotovoltaici, tuttavia la prospettiva che aprono innovazioni recenti come il crollo del costo del fotovoltaico, l’accumulo con batterie (ioni di litio attualmente, ma non è chiaro che cosa riservi il futuro) e gli inverter intelligenti e interconnessi, fa intravvedere che trasformazione e consumo dell’energia vedranno accorciarsi drasticamente il percorso che li lega, rendendo se non obsoleto (rimangono comunque i grandi assetati di energia che sono industria e trasporto pubblico), almeno con obiettivi di carico da tarare su altri orizzonti.

            Esempi di questi scenari sono le micro-grid, dove il fotovoltaico e l’accumulo privati vengono aggregati tramite il software degli inverter/batterie per distribuire e bilanciare localmente il carico e a stabilizzare localmente frequenza e disponibilità, riducendo se non a poche centinaia di metri, comunque nell’ambito di pochi chilometri la vera e propria distribuzione dell’energia.

  4. Sia mia moglie che io viaggiamo in elettrico (Renault Zoe – Tesla Model S) e siamo felici di farlo. Per caricare le nostre auto usiamo – quasi esclusivamente – l’impianto fotovoltaico di casa. É orami giunta l’ora di mutare la filosofia di vita. Se il Governo desse il suo contributo potrebbe essere più facile. Credo anche che ci voglia più informazione.

    • Buongiorno Sergio, ci dà qualche parametro su produzione del fotovoltaico di casa e consumi dell’auto elettrica?

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