Model X alla prova autostrada. Velocità ideale? I 120

L’auto elettrica, si sa, dà il meglio di sé quando può sfruttare la ricarica in decelerazione, grazie alla frenata rigenerativa; quindi su percorsi misti e, paradossalmente, in città, proprio dove quella termica ha i suoi punti di debolezza, soprattutto in fatto di consumi. L’autostrada, viceversa, è il suo tallone d’Achille. Ma fino a che punto? A che velocità di crociera è meglio viaggiare per non rischiare di dimezzare l’autonomia delle batterie (e ovviamente senza rallentare al punto di diventare un intralcio per i traffico normale)? Per una verifica sul campo abbiamo approfittato dell’opportunità offertaci da Tesla, che ci ha consegnato una Model X 100D da portare da Bologna a Milano, lungo la più classica delle autostrade, l’Autosole. Ecco i risultati, sintetizzati in un parametro che il Suv della casa americana visualizza costantemente sul cruscotto, assieme al consumo istantaneo; parliamo del consumo al chilometro in Wattora, nella media degli ultimi 10 km percorsi.

24 quintali con lo scatto di un jet

Perciò abbiamo percorso 10 chilometri con il cruise control adattivo (rallenta automaticamente in presenza di un ostacolo più lento, finché il pilota non effettua il sorpasso) fissato rispettivamente a 110, 120 e 130 km/h.

Premessa. La Model X nella versione che abbiamo in mano è un Suv imponente, lungo 5 metri, largo due, alto 169 cm per un peso totale di 24 quintali. Ciononostante ha un buon coefficiente di penetrazione (Csx) pari a 0,24. La batteria ha una capacità di 100 kwh e alimenta i due motori elettrici (uno per asse) capaci di sviluppare una potenza complessiva di 422 cv, con una coppia monster di 970 nm immediatamente erogati.

Uno slalom tra emozione e consumi

Ciò si traduce in una velocità massima di 250 km/h e in un’accelerazione da 0 a 100 in 4,9 secondi. Questo crea al pilota qualche problema di adattamento al cruise control: spostandosi in corsia di sorpasso dopo un rallentamento dovuto al traffico, l’auto recupera quasi istantaneamente la velocità di crociera impostata con uno scatto da 80-90 a 130 km/h quasi istantaneo. L’autonomia teorica sulla base della normativa americana è di 565 km; quella reale su strada, secondo la stampa specializzate e gli utenti, si aggira invece attorno ai 450 km. Noi l’abbiamo guidata senza passeggeri, con radio accesa, con la temperatura esterna di 15-18 gradi e quella interna regolata a 21,5 gradi, senza l’ausilio dell’autopilota che pure in autostrada rappresenta un’efficace tutela, soprattutto contro i colpi di sonno.

La linea rossa? I 130 km/h

Il risultato. Nel tratto percorso con cruise control regolato a 110 km/h il consumo medio al chilometro è stato di 223 Wh al chilometro. Ciò porterebbe ad una percorrenza teorica di 448,4 Km sfruttando tutti i 100 kWh contenuti nella batteria a piena carica. In sostanza una percorrenza identica a quella reale per i percorsi misti
Nel tratto percorso a 120 km/h, il consumo medio al km è salito a 245 Wh. Quindi l’autonomia teorica scenderebbe a 408,2 km.
Nel tratto percorso con il cruise control regolato a 130 km/h l’indicatore del consumo medio ha segnato 292 Wh. L’autonomia precipita a 342,5 km.
In conclusione. La progressione dei consumi non è lineare e accelera drasticamente passando dai 120 ai 130 km/h. Il fenomeno è ovvio (la resistenza dell’aria aumenta più che proporzionalmente alla velocità), ma la ricaduta negativa sull’autonomia e quindi sul numero di soste per ricarica necessarie nelle lunghe percorrenze, certamente annulla ogni vantaggio in termini di tempo complessivo di viaggio e forse addirittura può risultare controproducente. Insomma: più forte vai, più tardi arrivi.